Вы находитесь на странице: 1из 111

1

INTRODUCCION AL DISEÑO VIAL

2
Diseño Geométrico
Comprende:
- Diseño Horizontal de caminos
. Alineamiento Horizontal (AH)
- Diseño Vertical de caminos
. Alineamiento Vertical (AV)
- Diseño Sección Transversal
. Composición y diseño del pavimento
- Instalaciones Terminales
. Estacionamientos, etcétera
- Intersecciones y Distribuidores
. Croquis y Diseños

3
Diseño Geométrico de Carreteras

• El alineamiento vial es un problema


tridimensional.
• Históricamente, el cálculo y construcción 3-D
fue prohibitivamente dificultoso.
• Consecuentemente, el problema del
alineamiento vial 3D se reduce a 2D.
– Alineamiento Horizontal; vista en planimetría o
planta.
– Alineamiento Vertical; vista en altimetría o perfil.

4
Alineamiento Vial en 3
Dimensiones

5
Representación del Eje de Referencia

6
Alineamiento Vial en 2 Dimensiones

7
Planialtimetría

8
Ver:
Alineamiento Horizontal
http://www.fhwa.dot.gov/environment/flex/ch05.htm
(Capítulo 5 Flexibilidad en Diseño Vial, FHWA)

9
10
Alineamiento Horizontal
Definición
- Segmentos rectos de camino conectados mediante
curvas adecuadas (curvas horizontales). Circulación
continua, uniforme y segura a la velocidad de proyecto.

Establece
- Relaciones entre velocidades de diseño y curvatura
- Une las relaciones con el peralte y la fricción lateral

Curvas Horizontales
- Descritas por radio o grado de curvatura

11
Alineamiento Horizontal
• El aspecto clave del diseño de un alineamiento horizontal es la
curva horizontal, enfocada en el diseño de un acuerdo
direccional de la carretera en el plano horizontal.
• La curva horizontal provee un acuerdo entre dos rectas o
secciones tangentes del camino.
• Usualmente, el alineamiento horizontal de un camino
comprende una serie de rectas o tangentes y curvas circulares
unidas entre sí mediante curvas de transición.
– Las rectas pueden omitirse en los alineamientos continuamente curvos.
– Las curvas de transición pueden omitirse cuando se usan curvas
circulares de radios muy grandes que no requieran peralte, o en
alineamientos de baja velocidad.
– Las curvas circulares pueden reducirse a un punto en las transiciones
completas.
12
Alineamiento Horizontal
1. Seleccionar la poligonal de base. Tangentes
2. Calcular las Curvas horizontales.
• Determinar peralte y fricción máximos.
• Determinar Radio mínimo. Seleccionar un radio a
adoptar.
3. Seleccionar las Transiciones.
4. Seleccionar el sobreancho.
5. Calcular las Progresivas de los puntos singulares de
todo el alineamiento.
6. Agregar la información en los planos.

13
POLIGONAL DE BASE. TRAMOS RECTOS.

En terrenos de topografía llana, la utilización de tramos rectos muy largos


tiene el inconveniente del encandilamiento de los conductores durante la
noche; además de que producen somnolencia en el conductor.
Lmax.=20*Vd.
La longitud mínima varía con la velocidad de proyecto de forma que sean
equivalentes a la distancia recorrida en unos 5 ó 6 seg. entre curvas en
sentido contrario y en 11 ó 12 seg. entre curvas de el mismo sentido. Si
no se consiguen estas longitudes es preferible utilizar clotoides.

14
-CURVAS HORIZONTALES
1.Introducción.
2.Hipótesis Teóricas.
3.Valores límites de diseño.
4.Radio mínimo. Radio adoptado.
5.Diseño de Carreteras Rurales.
6.Longitud de transición.Distribución del Peralte.
7.Sobreancho.
8.Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales.
9.Controles del Alineamiento Horizontal.
15
1.Introducción.
El análisis de las curvas horizontales se
hace considerando fundamentalmente la
velocidad de giro, si es baja, se diseña
teniendo en cuenta las dimensiones del
vehículo tipo, caso vialidad urbana en
calles locales, si es mayor se tiene en
cuenta el efecto de la fuerza centrífuga,
siendo necesario determinar las
relaciones adecuadas entre la velocidad
directriz y la curvatura, teniendo en
cuenta además su relación con el peralte
y la fricción lateral. 16
Tipos de Curvas
1. Curvas simples.
2. Espalda Quebrada – dos curvas próximas
del mismo sentido (evitar)
3. Curvas compuestas: múltiples curvas
conectadas directamente una con otra
(usar con precaución) y se recomienda
R(mayor) < 1.5 R(menor)
4. Curvas Reversas – dos curvas, opuesto
sentido (típicamente requieren separación
para desarrollar el peralte)
5. Curvas simples con espirales.
17
Curvas Simples

18
Curvas Circulares Compuestas

19
Curvas Circulares Reversas

20
2.Consideraciones Teóricas.
• Vehículo constituido por una masa rígida.
• Baricentro equidistante de los cuatro puntos de
apoyo.
• Los cuatro neumáticos tienen idénticas características
e igual presión de inflado.
• El estado de la superficie de la calzada es uniforme en
todo el carril.
• El radio de la curva es suficientemente grande en
relación a las dimensiones del vehículo. Se puede
considerar entonces al vehículo como una masa
puntual.
• El vehículo circula con velocidad constante
21 .
Fuerzas que Actúan Sobre un Vehículo

22
Fuerzas que Actúan Sobre un Vehículo

23
R = Radio de la
curva (m)
V = Velocidad del
vehículo (km/h)
p = índice de
peralte = tan α
α = ángulo de la
pendiente
transversal del
pavimento
f = coeficiente de
fricción lateral
entre neumáticos
y pavimento

24
-Condiciones de circulación.
• Estado de Sobredemanda de rozamiento
transversal, por encima de los límites
admisibles del coeficiente de rozamiento
que puede ofrecer la calzada– posible
derrape.
• Estado de Demanda en Sentido Positivo de
rozamiento transversal entre el límite
admisible y cero – circulación segura y
confortable.
• Estado de Demanda en Sentido Negativo
de rozamiento transversal –circulación no
confortable e insegura – maniobras
antinaturales.
25
26
3.Valores límites de diseño.
Se presentan dos problemas, verificar
lo existente y diseñar y dimensionar
lo nuevo, para los dos se deben
determinar límites prácticos de los
elementos.

27
3.1.-Peralte.Selección de p máx.
Objetivo del peralte.
Factores que influyen en la elección del valor de p:
- Condiciones climáticas
- Tipo de Terreno
- Zona rural o urbana
- Frecuencia de vehículos de movimiento muy lento
La A.A.S.H.T.O. al respecto indica que:
• Existen Varias Tasas de pmax.: 4, 6, 8, 10 y 12%
• Siempre menor a 12%
• Para carreteras urbanas 4 a 6%(arteriales)
• El peralte puede omitirse en calles urbanas de baja velocidad
(locales)
28
3.2.- Factor de Fricción Lateral –
Coeficiente de Fricción Lateral.
Oferta: Factores técnicos y factores
humanos,
f = F/ Peso
El coeficiente de fricción lateral depende de:
• Velocidad del vehículo
• Tipo y condición del pavimento
• Condiciones climáticas
• Características y condiciones de los neumáticos
Demanda: f = (K v2/ R) – p
29
Solución:
MÁXIMO VALOR PERMISIBLE PARA
DISEÑO.
3.2.1.- Aceleración sobre el
conductor.
3.2.1.1.-Análisis Conceptual.

30
Niveles de tolerancia del ser humano

31
Umbrales de percepción. Ensayos.

32
3.2.1. Limites Admisibles de
Aceleración.
Ball-bank

33
34
Velocidades seguras según mediciones con Ball-
Bank

35
Límite de Aceleración Eficaz.

36
3.2.2.- Valores de f.

37
Factor de Fricción para Distintos Tipos de Vías

38
Comparación de valores de coef de fricción. AASHTO y
DNV 67/80

39
Valor de f según A94
En la recta 1 f = 0,19 - 0,0006 Vd
(para Vd < 80 km/h)

En la recta 2 f = 0,24 - 0,00125 Vd


(para Vd > 80 km/h)

40
4. Cálculo del radio de diseño.Radio Mínimo.
R mín = K V2/(p máx + f máx)

41
Cálculo del Radio mínimo
Rmin = Vd2/127(pmax + fmax)
Vd :velocidad directriz en km/h
127=gravedad g y conversión de
unidades
Cálculo del Radio deseable
Rdes = Vd2/127(pmax + fmax/2)
Vd :velocidad directriz en km/h
127=gravedad g y conversión de
unidades
42
Ejemplo de Cálculo
Suponga quiera 1.25*Rmin para su radio de
diseño. Velocidad directriz = 100 km/h,
p(max) = 0.08, y f(max) = 0.12 (según LV).
¿Cuál es el peralte de diseño “p”?( dis en V
urb)
Rmin = 1002/127(0.08 + 0.12) = 394 m ≅ 400 m
Rdis = 1.25 * 400 = 500 m
pdis = V2/(127Rdes) – f
pdis = 1002/(127(500)) – 0.12
pdis = 0.038 = 3.8%
(también puede hacerse con los gráficos del
LV)
43
Radios Mínimos para el Diseño de Carreteras
Rurales y Urbanas

44
5.Distribución del Peralte y la fricción
Existen 5 formas de distribuir el peralte y fricción:
1. El peralte y la fricción lateral son directamente proporcionales al
grado de curvatura.
2.El factor de fricción es tal que un vehículo viajando a Vd tiene
toda la fuerza centrífuga contrarrestada en proporción directa por
la fricción lateral. Para velocidades mayores f = fmáx, y el peralte
varía proporcionalmente con la curvatura.
3. El peralte es tal que el vehículo viajando a Vd tiene toda la fuerza
centrífuga contrarrestada por emáx. Para curvas más cerradas p
= pmáx y f varía proporcionalmente con el radio.
4. Es el mismo método que el 3 pero se aplica con la velocidad
media de marcha en lugar de la velocidad directriz.
5. El peralte y la fricción lateral están en relación curvilínea con el
grado de curvatura, con valores entre los de los métodos 1 y 3
(Ideal).
45
46
5.Diseño de carreteras rurales.Distribución del
Peralte.

47
5.Diseño de carreteras rurales.Distribución de la
fricción lateral.

48
5.Diseño de carreteras rurales.Distribución de la
fricción lateral.

49
Tasas
de
Peralte
vs.
Radio
de la
curva

50
51
52
5.1.- Radio Mínimo que No Necesita Peralte.

53
5.2.Curvas Circulares
1.PC, PI, PT, E, M, and Δ
2.L = 2(π)R(Δ)/360
3.T = R tan (Δ/2)
4.x= ΔsenӨ
5.y=R(1-cos Ө)

54
5.2.Curvas Circulares
• Elementos básicos
R = radio curva circular
PI = punto de intersección (vértice)
PT = punto tangente
Δ = ángulo intersección, ángulo al centro
T = distancia tangente
E = externa
L = longitud de la curva circular
A = longitud del arco
C = longitud de la cuerda
x = abscisa cualquier punto en curva
y = ordenada cualquier punto en curva

55
Curvas Circulares - Ejemplo
• Ejemplo 1:
Se diseña una curva horizontal de 700 m de radio. La
curva tiene una tangente de 130 m, y la progresiva del
PI es 10+250.
Determinar las progresivas de los PTs.

Solución
tan I/2 = T/R; I/2 = arctan 130/700 = 0.183622 r
I = 0.367245 r
L = R x I = 700 x 0.367245 = 257.07 m
PrTC = 10+250 – 130 = 10+120
PrCT = PrTC + L = 10+120 + 257.07 = 10+377.07
56
6. CURVA DE TRANSICIÓN.
DESARROLLO DEL PERALTE

57
58
Trayectoria de un vehículo en curva sin transición

59
Curvas de Transición
• Propiedades básicas
Normalmente, las curvas de transición se usan para unir rectas
y curvas circulares. El propósito de las curvas de transición es:
– Una trayectoria normal para los vehículos que se mueven desde una
recta a una curva circular. Esto permite el incremento gradual de la
fuerza centrífuga
– Un medio conveniente para introducir el peralte y el ensanchamiento del
pavimento
– Mejor apariencia de la curva adelante para el conductor que se
aproxima.Se evitan quiebres en el comienzo y fin de las curvas. Las
agudas esquinas en la unión de la curva y la línea recta son demasiados
visibles, lo que genera sensación de una curva más cerrada y mayor
disconfort.
• Geometría de transición
– La forma usual de la transición es la clotoide, o espiral de Euler. Es
decir, la curvatura crece directamente en proporción a la distancia a lo
largo de la transición. El radio de una espiral (por definición) varía
inversamente con la distancia desde el punto TE, desde infinito hasta el
radio de la curva circular en el punto EC.
60
Clotoide

61
Curvas de Transición

• Uso de las curvas de transición


– Deseablemente, todas las curvas con VD ≥ 60 km/h deberían
diseñarse con transiciones, excepto:
• En terreno ondulado o montañoso donde no haya espacio
• Cuando R ≥ 1800 m. Sin embargo, las curvas de transición pueden
usarse hasta R = 6000 m. Se recomienda proyectarlas en toda curva
peraltada para desarrollar el peralte en ella.

• Longitud de la curva de transición a adoptar


– La longitud requerida para asegurar no exceder una especificada
tasa de cambio de la aceleración lateral centrífuga
– La longitud requerida para asegurar que el peralte pueda
desarrollarse dentro de límites aceptables de giro y pendiente
relativa del pavimento
– Es deseable mantener la relación entre la longitud de la transición
a la longitud de la curva general en el rango de 1:2 a 1:4
62
Curvas de Transición
Valores mínimos de longitud de transición
• Control de variaciación de la aceleración
centrífuga
L = 0.0214V3/(R*A)
L = longitud mínima de espiral (m)
V = velocidad (km/h)
R = radio de curva (m)
A = índice de crecimiento de la aceleración
centrípeta (m/s³) = (use 0.3-0.9 para carretera)
• Control de velocidad de variación del peralte
L=Vd*p/14,4

63
Curva circular con Transiciones en los
Extremos - Barnett 1941

64
Curvas de Transición
– TE = principio de la transición, el punto en el cual se unen la recta y
la curva espiral.
– EC = principio de la curva circular
– PC = punto en la curva circular extendida en que el radio extendido
sería perpendicular a la recta
– θe = ángulo de giro o desviación de la espiral
– L = longitud de la curva de transición, desde TE a EC
– A = tasa de cambio de la aceleración lateral, m/s³
– x = abscisa de cualquier punto B de la transición
– y = ordenada de cualquier punto B de la transición
– p = retranqueo desde PC hasta la recta
– k = abscisa del principio del arco circular respecto de TE

65
Distintos casos de Curvas Circulares con
Transiciones

66
Curva Circular con
Transiciones Desiguales

67
Curva de Transición Total - Barnett 1941

68
Combinaciones de los Tres Elementos Planimétricos Básicos

69
Combinaciones de los Tres Elementos Planimétricos Básicos

70
Clotoide: Formuleo Básico 1

k = Xc – Rc · sen Qe p = Yc – Rc · (1 - cos Qe)

Te = k + (Rc + p) • tg (D/2)

71
Clotoide: Formuleo Básico 2

DC = D - 2 Qe

72
6.1. Desarrollo del peralte
• Bombeo Normal
• Tangente Extendida (Rex) (a veces conocida
como desarrollo del bombeo): remoción del
bombeo adverso
• Punto de remoción del bombeo.TE.
• Longitud del Desarrollo (Ddp): longitud
desde bombeo adverso removido, hasta
peralte total
• Mantener el peralte total en el arco circular y
luego invertir el proceso
73
74
Same as point E of GB

75
Ubicación de la Longitud de Desarrollo
del Peralte

1.El peralte debe desarrollarse sobre una


longitud que incluye la tangente y la
curva en curvas circulares. Típico:
66% en recta y 33% en curva, de la
longitud del desarrollo del peralte.
2.Si se usan espirales, el peralte se
desarrolla totalmente sobre ellas.

76
6.2.Métodos de Alcanzar el Peralte

• 3 Métodos
1. Pavimento girado alrededor de la línea central
- La línea central es punto de control

2. Pavimento girado alrededor del borde interior


- El borde interior es punto de control

3. Pavimento girado alrededor del borde exterior


- El borde exterior es punto de control
77
6.2.- Métodos de obtener el Peralte. Alrededor del eje.

78
6.2.- Métodos de obtener el Peralte. Alrededor del bi.

79
6.2.- Métodos de obtener el Peralte. Alrededor del be.

80
6.2.- Métodos de obtener el Peralte. Alrededor del be.

81
6.3.Longitud de Componentes
1. Longitud de Tangente Extendida (Rex). Pendiente de borde
1:400.
2. La longitud sobre la cual se desarrolla el peralte (Ddp)
debería ser adecuada para proveer una segura y cómoda
calidad de viaje, y buena apariencia.
Los criterios usados para determinar las longitudes mínimas
son:
– Tasa de rotación del pavimento
– Pendiente relativa de los bordes del pavimento con
respecto a la pendiente longitudinal.

82
6.3.Longitud de Componentes(Ddp)
– Tasa de rotación del pavimento

83
6.3.Longitud de Componentes(Ddp)

– Pendiente relativa de los bordes del pavimento


con respecto a la pendiente longitudinal.

84
Ajustes de la Longitud
de Desarrollo
1.Pavimentos de tres carriles: 1.2X
2.Cuatro carriles indivisos: 1.5X
3.Pavimentos de seis carriles: 2X
4.El tratamiento de calzadas con
medianas depende del ancho de
mediana

85
6.4.-Desarrollo del Peralte en calzadas
separadas por Cantero central.

1- Todo se Trata como Una Calzada.


2- Se Gira Alrededor Lado Cantero Central (Exterior e
Interior).
3- Se Trata Individualmente.

86
7.- Sobreancho.
Para que las curvas horizontales presenten las mismas
condiciones de seguridad que las rectas, se deben
incorporar sobreanchos.
El sobreancho es necesario debido a :
• El vehículo o camión ocupa un ancho mayor debido a
que, al girar sobre una curva, las ruedas traseras siguen
una trayectoria interior a las delanteras
• El conductor tiene dificultades para mantener en el
centro de su carril el vehículo, debido a que no puede
apreciar correctamente la posición relativa de éste
dentro de la curva. Esta dificultad aumenta con la
velocidad, pero disminuye a medida que los radios de
las curvas son mayores, ya que se genera el fenómeno
denominado sobreancho psicológico.

87
7.- Sobreancho.
7.1.-Sobreancho, valores de cálculo
El valor de diseño del sobreancho, se obtiene de la
diferencia entre el ancho requerido en una curva Wc y el
usado en una recta Wn .
sobreancho=ancho requerido(Wc)-ancho usado en
recta(Wn)
El ancho requerido Wc, está relacionado con la operación
del vehículo tipo en la curva, como ser :
• Ancho de la huella del vehículo – U
• Separación lateral por vehículo – C
• Ancho de la saliente frontal del vehículo que ocupa el
carril interior – Fa
• Ancho adicional por dificultades en la conducción (valor
empírico ) – Z

88
89
Sobreancho, Bases de Deducción

90
Sobreancho, Bases de Deducción

91
Sobreancho, Bases de Deducción

92
Valores Calculados y de Diseño para el Sobreancho en
Curvas.

93
7.2.- Valores de Diseño.
Valores < 0.6 Se Puede Despreciar ó Adoptar 0.6.
Calzada de Carriles de Un Sentido = Wc.
Calzada de Cuatro Carriles = 2 Wc.

7.3.-Obtención del Sobreancho en Curvas.


Sobre Curvas Horizontales Simples y con transición.
Ancho tal que sea Utilizable.
Por Aspecto Estético el Borde Debería ser Curva Suave.

8.- Distancia de Visibilidad en Curvas


Horizontales.
Problema: Si hay Obstrucción Visual
94
Línea de Visión

Obstrucciones
- Muros
- Taludes de corte
- Árboles

La DVD se mide a lo largo


de la línea media del
carril interior

95
8.1.-Distancia de
Visibilidad de Detención
en Curvas Horizontales

96
Distancia de Visibilidad
en Curva Horizontal

- M = Ordenada en el medio de la curva (pies)


- S = Distancia de Visibilidad (pies)
- D = grado de la curva

97
8.2.- Distancia de Visibilidad de Adelantamiento.

Es aproximadamente Equivalente a Cuatro Veces la


Distancia de Visibilidad de Detención a Igual Velocidad.
Casos:
Longitud CC > DV de Adelantamiento.
Longitud CC < Dist. Visibilidad de Adelantamiento.
Criterios Usados:
h Visual 1.07
h Vehiculo 1.30

9.- Controles del Alineamiento Horizontal.

98
99
Ejemplos
Numéricos

100
Cálculo Curva
Circular con
Transiciones
Iguales

101
http://www.th.go.bc.ca/bchihways/operations/hwyeng/geomet/TAC/TAC_sections/04_Tab_3.pdf
Cálculo Curva
Circular con
Transiciones
Desiguales

102
Cálculo Curva
Circular
Compuesta con
Transiciones
Desiguales y
Ovoide

103
Cálculo Curva
Circular
Compuesta con
Ovoide

104
Cálculo Curva
Circular
Compuesta
con Ovoide

105
• En terrenos de topografía llana, la
utilización de tramos rectos muy largos
tiene el inconveniente del encandilamiento
de los conductores durante la noche;
además de que producen somnolencia en
el conductor. La longitud máxima de los
tramos rectos se encuentran en la tabla
1.8, en función de la velocidad de diseño y
fueron obtenidos por la expresión: VD L .
20 max ....(1.15)
106
Curvas Circulares – Ejemplos - 1
• Ejemplo 2:
– Determinar la longitud de la curva de transición que debería adoptarse
para una curva de 500 m de radio que tiene una velocidad directriz de
100 km/h y un peralte de 6 %.
Suponer que la curva circular es de 300 m de longitud y que el camino
es rural de dos carriles y dos sentidos.
Solución
De tabla, la tasa de cambio de la aceleración lateral es
0.45 m/s; es decir, 0.45 = 0.0214V³/RL = 21400/500L; o
L = 95 m
– Suponiendo rotación alrededor de la línea central, la
longitud mínima que satisface la tasa de rotación es 67 m.
– Sin embargo, por apariencia la longitud debería ser 1:2 a
1:4 la longitud de la curva circular; es decir, entre 75 y 150
m.
– Por lo tanto, una longitud de 100 m satisfaría todos los
requerimientos.
107
Curvas Circulares – Ejemplos - 2
• Ejemplo 3
Para la curva de transición del ejemplo anterior, ¿cómo se introduciría el
peralte?
• Solución
– Suponiendo una caída del bombeo normal de 3 %, el desarrollo del
peralte podría comenzar una distancia NL/e o 0.03L/0.06 – 0.5L antes
de TE.
– Suponiendo una curva de transición L de 100 m, el peralte podría
comenzar 50 m antes de TE.
– El peralte total podría desarrollarse en EC.

108
Ejemplo
• Ejemplo: Se planea una curva vial simple para conectar
dos rectas horizontales que se intersectan en la Pr.
2500+00 bajo un ángulo Δ = 52° (ángulo al centro). Para
una velocidad de diseño de 60 mph y un radio de curva
de unas 25 veces el mínimo admisible:

a. Calcular el peralte p de diseño


b. Calcular la longitud de la espiral
c. Croquizar el desarrollo del peralte de la calzada que
gira alrededor del borde interior

109
Diagramas de Curvatura

110
Diagramas
de
Curvatura

111