FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL

DOCENTE:
ING. PEDRO MANUEL BALLENA DEL RIO

ALUMNO:
ARBOLEDA IMAN JUAN MANUEL

2018- VIII
 Los grandes
problemas de
tránsito

La inseguridad La congestión
 Los problemas asociados al tránsito tienen
un alto costo
• Horas destinadas a trasladarse de un lugar a otro como consecuencia de la
congestión de las vías, contaminación, enfermedades asociadas a ésta, así
como la pérdida de vidas humanas, que superan anualmente las tres mil
víctimas.

• De acuerdo a la Organización Panamericana de la Salud en 2020, los

accidentes de tránsito se constituirán en la tercera causa de muerte y
discapacidad, siendo equiparable a las muertes por sida, malaria y
tuberculosis.
Estimación del costo
 El problema

Las interferencias en las señales de información son las que determinan que
se produzcan en la circulación algunas incompatibilidades de expectativas
entre la ley y el orden, y como consecuencia de ello, que surjan problemas de
cooperación y coordinación en la vía.
 Las señales de información
En el sistema de circulación existen tres mecanismos de generación de
señales de información.

1. La normativa (la ley, sus reglamentos y normas correspondientes para la

inversión en la vía misma, para la resolución de conflictos, de otros
sectores productivos que también hacen uso del espacio común),
2. El comportamiento (acciones y reacciones en la vía),
3. La infraestructura (gestión administrativa, inversiones públicas y
privadas)
No se toma en cuenta al
peatón. Que pase por
donde pueda. Se le
bloquea el paso.
No se toma en cuenta al
peatón. Que pase por
donde pueda. Se le
bloquea el paso.
¿ A 100 m ?
¿Por qué 45 Km/h?
De acuerdo … pero tiene un
obstáculo y luego tierra.
¿Por ahí cruzo?
 Los cuellos de botella
Los cuellos de botella son las distorsiones que se generan como resultado de
las señales que damos y leemos mal o bien. Cada cuello de botella tiene una
historia detrás y tiene distintos orígenes.

Cuando lo que ocurre en la calle no refleja lo que dice la ley; o, la

infraestructura altera la reacción de los conductores en la vía; es decir,
cuando no hay coincidencias que reflejen una concordancia entre las señales
y las voluntades de cumplir con ellas, se produce un malestar generalizado
que induce a la gente a actuar solo pensando en sus intereses propios y sin
considerar que sus acciones afectan al resto.

NADIE GANA
 Cuello de botella 2 congestión:
El impacto vial de obras de infraestructura no vial:
• Falta de auditorías viales en la etapa del diseño y construcción de obras no
viales.
• Falta de responsabilidad o de acción de las autoridades
• Falta de respuesta de la ciudadanía y falta de medios donde puedan ser
escuchados.
• Falta de responsabilidad de las empresas encargadas de las obras no viales
• Falta de un sistema que controle el flujo de vehículos pesados en zonas
urbanas.
 Cuello de botella 7 congestión:
Falta de planificación en mantenimiento y construcción de vías y la colocación
de rejas de seguridad en vías públicas:
• Falta de planificación en las obras (mantenimiento vial): periodo de
duración, horarios de trabajo, señalización, etc.
• Falta de visión integral del sistema: no se sabe qué privilegiar, la pista o la
berma contradiciendo el principio de movilidad urbana.
• Falta de sanción a ciudadanos que se apoderan del espacio público (rejas).
Hasta la fecha nadie ha sido sancionado en función del DS 034-2008 MTC.
• Comportamiento irresponsable de los conductores: conductor que se abre
paso para evadir una obra, pero infringiendo el tránsito.
Como consecuencia de ello, nadie
respeta la prioridad correcta en las vías
…
1ro.

2do.

3ro.

4to.
 Las solución
1.Cambiar las "señales" que hoy forman cuellos de botella que determinan el
comportamiento de los peruanos en las pistas.

2.Aplicar soluciones sistemáticas y multidisciplinarias: Las soluciones aisladas

(por ejemplo, “solo mano dura”, “solo campañas de comunicación”) están
condenadas al fracaso porque no desenredan el cuello de botella creado.

3.Promover una acción coordinada público-privada para generar el cambio,

porque las “señales” que generan los “cuellos de botella” están asociadas a
múltiples actores.

4.Priorizar de forma adecuada las primeras acciones para generar el “momento

del cambio” a través de medidas concretas que produzcan un choque de
expectativas.
 Las solución
5. Contar con el liderazgo “político” para garantizar una ejecución exitosa,
especialmente en lo concerniente a la administración de expectativas y a
la interacción con los stakeholders más importantes del sistema.
6. Cautelar que la priorización de acciones no pierda de vista la necesidad de
abordar los problemas desde la perspectiva de los “cuellos de botella”
identificados.

Existen 22 cuellos de botella (82 problemas)

que podrían ser resueltos
y que permitirían abordar el problema de forma integral.
 La Capacidad es el número máximo de
vehículos que pueden pasar por un punto
determinado de una vía o de un canal en una
o varias direcciones durante un tiempo
determinado (generalmente 15 minutos);
bajo las condiciones reinantes de diseño y de
transito, se expresa en vehículos por hora
(Vph).
 Para determinar la capacidad de un
sistema vial, rural o urbano, no sólo es
necesario conocer sus características
físicas o geométricas, sino también las
características de los flujos vehiculares,
bajo una variedad de condiciones físicas y
de operación.
 Por lo tanto, un estudio de capacidad de
un sistema vial es al mismo tiempo un
estudio cuantitativo y cualitativo, el cual
permite evaluar la suficiencia (cuantitativo)
y la calidad (cualitativo) del servicio ofrecido
por el sistema a los usuarios
 Para medir la calidad del flujo vehicular se
usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones
de operación de un flujo vehicular , y de su
percepción por los motoristas y/o pasajeros.

Estas condiciones se describen en términos

de factores tales como la velocidad y el tiempo
de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
 Dependiendo de las condiciones de
operación, por conveniencia se han elegido
nombrarlos de mejor a peor con las letras de
la A a la F. A cada Nivel de Servicio le
corresponde un volumen de transito o
volumen de servicio.
Nivel de Características
Servicio
A Flujo libre. Velocidad de operación ≥ 95 Km/h
B Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 85
Km/h
C Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 80
Km/h
D Flujo próximo a inestable.
Velocidad de operación ≥ 80
Km/h
E Flujo inestable. Velocidad de operación
‹ 80 Km/h aunque puede variar mucho.
F Flujo forzado, intermitente, con características
imprevisibles. Velocidad de operación ‹50 Km/h
Nivel de Servicio Características
A Flujo libre. Velocidad de operación ≥ 95 Km/h
B Flujo estable. Velocidad de operación ≥ 90
Km/h
C Flujo estable. Velocidad de operación
≥ 80 Km/h
D Flujo próximo a inestable.
Velocidad de operación alrededor
de 65 Km/h
E Flujo inestable. Velocidad de operación
‹entre 50 y 55 Km/h
F Flujo forzado, intermitente, con
características imprevisibles. Velocidad de
operación ‹50 Km/h
 El Proyecto de una nueva vía.

 Investigación de las condiciones de

operación de una vía existente (Estudio
de saturación de una vía).
 Se deben cumplir las condiciones ideales.

 La distribución direccional debe ser

balanceada (50/50) en caso de carreteras de
dos canales.

 Los valores de capacidad bajo condiciones

ideales serán los indicados en la tabla 2-3.1.
 Tabla 2-3.1
TIPO DE VIA CAPACIDAD (Vph)

Carretera de dos Canales 2800 (Total en ambos sentidos)

Carretera de canales Multiples 2000 (Por canal)

Fuente: NORVIAL
 La validad anterior al tramo en consideración
debe admitir un volumen igual o mayor a la
capacidad del tramo.

 El transito siguiente debe ser capaz de

absorber la corriente de transito que llega.
 Para carreteras
de dos canales:
Velocidad promedio de viaje.


 Porcentaje de tiempo en demoras

 Flujo de tránsito en el periodo pico (15 min).

 Para Carreteras de
Múltiples Canales:
Velocidad.


 Relación Volumen Capacidad

(V/C).
 Factores Dependientes de la Vía

 Factores Dependientes del

Tránsito
 Factores
Dependientes de
Anchos de canal menor que el ideal;

maniobrabilidad del la
conductor para

• adelantarla es Vía:
más peligrosa.
 Distancia lateral de obstáculos
menora 1.8 m producirá efectos
de estrechamiento.
 Los hombrillos deberán tenerun
 Alineamientos horizontales y verticales
deben estar dentro de la norma según el
tipo de vía.
 El porcentaje de pendientes están
muy ligadas al tránsito pesado.
 Restricciones de paso; se debe
considerar que la maniobrabilidad del
conductor no se vea interferida (curvas).
 Condiciones de la superficie de
rodamiento; pavimentos insuficientes
reducen a capacidad de la vía y son
incompatibles con Niveles de Servicio
Elevados (A y B).
 Factores
Dependientes
negativamente ya quedel
La presencia de camiones y autobuses

influyen las
condiciones ideales sólo consideran
Tránsito:
vehículos livianos.

 Variaciones del flujo vehicular e

interrupciones del tránsito.
 Cuando en una vía en estudio
presenta poca cantidad de vehículos y
cada conductor puede escoger en forma
totalmente independiente su velocidad se
puede hablar de una circulación continua
y se debe dar lo siguiente:

 Que las características geométricas y de

operación del tránsito sean lo más cercanas a las
ideales.
 Los vehículos que recorren dicho tramo no se
verán obligados a detenerse en ningún momento
por causas ajenas a la corriente de tránsito,
como por ejemplo: intersecciones a nivel,
desarrollos adyacentes en la vía, etc.
 Sucede todo lo contrario a

lo indicado anteriormente
Las características geométricas y

ideales. como lo es: de las

operación del tránsito se alejan de

 Los vehículos que recorren dicho tramo se

ven obligados a detenerse por elementos
fijos que producen interrupciones periódicas
tales como, señales de preferencia de paso,
semáforos, etc.