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INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADA

ING. DIEGO ESCOBAR G.- FRANCISCO GARCIA O

SEMÁFOROS Y
COORDINACIÓN
SEMAFÓRICA
INGENIERÍA DE TRÁNSITO AVANZADA
ING. DIEGO ESCOBAR G.- FRANCISCO GARCIA O

CONCEPTOS GENERALES
DEFINICIÓN
Se denominan semáforos a todos los aparatos reguladores del tránsito
en las calles, accionados por corriente eléctrica que utilizan lentes
iluminadas para exhibir sus indicaciones. Las instrucciones del
semáforo se complementan mediante el uso de señales y
demarcaciones.

FUNCIÓN
La función principal de un semáforo en el control de una intersección es
dar el paso alternado a los distintos grupos de vehículos y/o peatones,
de tal forma que éstos crucen a través de la intersección con un mínimo
de problemas, riesgos y demoras.
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CONCEPTOS GENERALES
OBJETIVOS
• REDUCIR Y PREVENIR cierto tipo de ACCIDENTES en la
intersección y en las intersecciones aledañas.
• REDUCIR LAS DEMORAS que experimentan los peatones y
vehículos al intentar cruzar la intersección, y al mismo tiempo evitar la
obstrucción de las intersecciones más cercanas causado por colas
largas.
• REDUCIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE de los vehículos en la
intersección.
• REDUCIR LA EMISIÓN DE CONTAMINANTES del aire de
automotores y otros factores que empeoran el medio ambiente.
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FASE: Es la parte de un ciclo de un semáforo durante la cual


uno o más movimientos reciben derecho de vía. Las fases se
delimitarán en la vía cuando haya un cambio de derecho de
paso, es decir, cuando un movimiento vehicular o peatonal es
detenido y otro inicia, existe un cambio de fase.

Una fase se identifica con el comienzo de al menos un


movimiento que obtiene el derecho de paso y termina con la
finalización de al menos de un movimiento que lo pierde.
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INTERVALO: Período de tiempo en el ciclo de un semáforo durante el cual las


indicaciones no cambian en absoluto.
CICLO: Cualquier sucesión completa de las indicaciones de un semáforo.
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CLASIFICACIÓN
SEMÁFOROS DE TIEMPOS FIJOS: En el cual el ciclo, la duración y secuencia
de intervalos son invariables y están definidos por un programa establecido
con anticipación. Un semáforo puede tener varios programas, con el objeto
de activarlos a diferentes horas del día para satisfacer mejor la demanda del
tránsito.
SEMÁFOROS TOTALMENTE ACCIONADOS POR EL TRÁNSITO: En los
cuales la duración de cada fase y a veces su orden depende del tránsito que
usa la intersección. Esta demanda es identificada mediante detectores
(neumáticos, lazos de inducción, infrarojos, etc.). Disponen de medios para
ser accionados en todos los accesos de la intersección.
SEMÁFOROS SEMIACCIONADOS POR EL TRÁNSITO: Disponen de medios
para ser accionados en uno o más accesos. Estos semáforos son aplicables
a las intersecciones de vías con alto volumen y altas velocidades, con calles
secundarias de tránsito relativamente liviano. La indicación normalmente es
verde en la calle principal, cambiando a la calle secundaria solamente como
resultado de la acción de vehículos o peatones detectados en ella.
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SEMÁFOROS CONTROLADOS POR COMPUTADOR: Este tipo de semáforos


no sólo se encarga de enviar indicaciones de fase a los controladores locales,
si no que proporciona otras funciones como:

* Planes para vehículos de emergencia (ambulancias, bomberos, policía) de


manera que éstos cuenten con una banda verde especial.
* Leyendas variables, que indiquen por ejemplo el cambio de sentido de una
vía o la calidad de la circulación.
* Información sobre la disponibilidad de estacionamiento.
* Conteo automático de tránsito.
* Comprobación del buen funcionamiento de los controladores locales.

COMBINACIONES DE ESTOS TIPOS: Por ejemplo sistemas coordinados que


también pueden responder a la demanda instantánea.
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REQUISITOS PARA LA INSTALACION DE


SEMÁFOROS
DATOS DE INGENIERÍA DE TRÁNSITO PRELIMINARES
* El número de vehículos por hora que entran en la intersección desde cada
vía de acceso durante 16 horas consecutivas de un día representativo. Las
16 horas seleccionadas deben contener el mayor porcentaje del tránsito
durante 24 horas.
* Los volúmenes de vehículos para cada movimiento desde cada vía de
acceso, clasificados por tipo de vehículo (automóviles, buses, camiones y
otros), en períodos de 15 minutos, durante dos horas de la mañana y dos
horas de la tarde, en las que el tránsito que entra a la intersección es mayor.
* Los aforos de volúmenes de los peatones en cada cruce, durante el mismo
período mencionado para los vehículos en el anterior párrafo, y también
durante las horas de mayor volumen de peatones. Cuando los niños y
personas de edad avanzada necesitan consideraciones especiales, se
clasificará a los peatones por observación general y se registrarán por grupos
de edad.
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* El percentil 85 de la velocidad [de medidas tomadas en verde


sin obstrucciones] de todos los vehículos en todos los accesos
no controlados por la intersección.

* Un diagrama que muestre las características físicas y


operacionales de la intersección como estado del pavimento,
geometría de la intersección y que incluya canalizaciones,
pendientes, y restricciones a la distancia de visibilidad, paradas
y rutas de buses, condiciones de estacionamientos en los
accesos, marcas en el pavimento, iluminación de las calles y
calzadas, situación de los cruces de ferrocarril próximos,
distancia a los semáforos más cercanos, postes utilizables
como posibles elementos de sujeción y los usos del suelo.
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* Un inventario de diagramas de colisión y condición de los


accidentes, de por lo menos un año, preferiblemente en el
último, clasificándolo por tipo, ubicación, dirección de los
movimientos, severidad, hora, fecha, y día de la semana.

* Demoras en vehículos-segundos para cada acceso. Demora es


la diferencia de tiempo que tarda un vehículo en atravesar una
intersección sin la presencia de otros vehículos, sin detenerse,
y el tiempo que tarda en atravesarla en operación normal.

* Demoras peatonales de cruce.


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REQUISITOS BÁSICOS PARA LA INSTALACIÓN


De acuerdo a las recomendaciones que plantea la U.S. BUREAU OF PUBLIC
ROADS, 1988, no deben instalarse semáforos en una intersección a menos
que satisfagan dos o más de los requisitos que se mencionan a continuación:

Requisito 1. Volumen mínimo de vehículos. Este requisito se basa en los


volúmenes vehiculares que usa la intersección y supone que es posible
identificar una vía principal y una secundaria. Los volúmenes se miden en
vehículos por hora (y no automóviles equivalentes).
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Requisito 2. Interrupción del tránsito continuo. Este requisito se aplica


cuando las condiciones de circulación en la vía principal sean tales que el
tránsito de la vía secundaria sufra demoras inusitadamente largas al entrar en
la vía principal o al cruzarla. Este requisito se satisface cuando durante en
cada una de cualquiera de las 8 horas de un día promedio, en la calle
secundaria se tiene los volúmenes mínimos indicados en la tabla siguiente, y
si la instalación de semáforos no trastorna el movimiento progresivo del
tránsito.
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Requisito 3. Volumen mínimo de peatones. Los peatones pueden sufrir


demoras considerables aún cuando no exista un volumen vehicular suficiente
para justificar la instalación de un semáforo. Si el número de peatones es
suficientemente elevado, la reducción de sus demoras mediante un semáforo
puede llegar a compensar el aumento de las demoras de los vehículos
debido al mismo.

Se requiere bajo este criterio un mínimo de 150 peatones por hora, por el paso
peatonal de mayor uso y que cruce con un flujo vehicular de 600 vehículos
por hora mínimo. Si existe un refugio peatonal central los peatones pueden
cruzar con mayor facilidad. Si existe refugio central se requiere que el flujo
sea de 1000 vehículos por hora. Todo esto, como siempre, en las 8 horas de
mayor demanda de un día promedio.
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Requisito 4. Movimiento progresivo. Para favorecer el movimiento


progresivo de los vehículos, a veces hay que instalar semáforos en
intersecciones que en otras condiciones no serían necesarios. Esto depende
de la necesidad de regular eficientemente las velocidades de los grupos
compactos de vehículos. Se satisface el requisito correspondiente en los
siguientes casos:

a) En intersecciones aisladas de vías con circulación en un sentido, o en vías


en las que prevalece la circulación en un solo sentido, y en las que los
semáforos inmediatos están demasiado distantes para conservar el
agrupamiento compacto y las velocidades de los vehículos.
b) Si los semáforos inmediatos en una vía con doble circulación no permiten el
grado necesario de control.
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Requisito 5. Accidentes. La opinión común del público en general de que los


semáforos reducen materialmente el número de accidentes raras veces es
sustentada por la experiencia. Con frecuencia ocurre que se producen más
accidentes cuando se instalan semáforos que cuando no existían. Los
semáforos no deben instalarse con base en un solo accidente espectacular ni
a demandas irrazonables o predicciones de accidentes que puedan ocurrir. El
requisito de accidentes se satisface cuando:

a) No se ha reducido la frecuencia de accidentes después de realizar mejoras


geométricas y aplicar una señalización que se haya experimentado
satisfactoriamente en otros casos.
b) Se han producido en los últimos doce meses, cinco o más accidentes,
susceptibles de evitarse con semáforos, en los que hubo heridos o daños a la
propiedad.
c) Cuando exista un volumen de tránsito de vehículos y peatones no menor del
80% de los especificados en el requisito de volumen mínimo de vehículos, en
la interrupción del tránsito continuo, o en el requisito del volumen mínimo de
peatones.
d) La instalación no interrumpa considerablemente el movimiento progresivo
del tránsito.
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Requisito 6. Combinación de requisitos. Los semáforos pueden justificarse a


veces cuando ningún requisito es satisfecho, pero dos o más se cumplen en
un 80% o más de los valores indicados. Estos casos excepcionales deben
ser decididos con base en un análisis exhaustivo de los factores pertinentes.
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VENTAJAS
* Evitar conflictos entre vehículos o entre éstos y los peatones interrumpiendo
periódicamente el tránsito en una vía, y permitiendo el paso libre de vehículos
y peatones en la otra.
* Ordenar el tránsito en un sentido determinado y, en ciertos casos, aumentar la
capacidad de los carriles de circulación.
* Disminuir la frecuencia de accidentes, especialmente colisiones en ángulo
recto.
* Bajo condiciones favorables, pueden ser coordinados para favorecer una
circulación continua a una velocidad determinada, en un sentido dado.

DESVENTAJAS
* Demoras excesivas en el tránsito.
* Fomentan la desobediencia a las indicaciones de los semáforos.
* Inducen a usar rutas menos convenientes, para evitar dichos dispositivos.
* Incrementan significativamente la frecuencia de ciertos accidentes
(especialmente las colisiones por atrás).
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NÚMERO DE LENTES POR CARA


DE SEMÁFORO
Según las recomendaciones del Departamento
del Distrito Federal de México, 1987, las caras
de un semáforo, excepto las de semáforos
para peatones, deben tener por lo menos tres
lentes: rojo, amarillo y verde. Pero no más de
cinco, en el caso de que se agreguen lentes
con flechas direccionales con el fin de dar
indicaciones para la circulación de frente, de
giro a la derecha o a izquierda.
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UBICACIÓN Y NUMERO DE
CARAS DE LOS SEMÁFOROS
Como mínimo, habrá dos caras para cada acceso, y en su
caso, se complementaran con lentes para peatones ubicados
en los extremos de cada paso peatonal. La doble cara del
semáforo permite ver la indicación, aunque una de ellas esté
tapada momentáneamente por camiones o autobuses, y
representa un factor de seguridad en casos de luz excesiva de
anuncios luminosos, de resplandor del sol o cuando se funda
algún bombillo.
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MÉTODO WEBSTER PARA


PROGRAMACIÓN DE SEMÁFOROS DE
TIEMPO FIJO

El método de Webster se fundamenta en el estudio de 100


intersecciones en la ciudad de Londres cuyo análisis permitió
concluir sobre las influencias que ejerce sobre el tránsito o el
flujo de saturación en algunos aspectos como: Ancho del
acceso, pendiente longitudinal de la vía, composición del
tránsito vehicular, tránsito de giro a izquierda, tránsito de giro a
derecha, circulación de peatones, presencia de vehículos
estacionados sobre la vía y características generales del
entorno a la intersección en diseño.
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CÁLCULO DEL CICLO ÓPTIMO, (Co)

1,5 * L  5 qcritico
Co  
Yi 
scorregido
1   Yi
i 1

L   ( Ai  TRi  RA)

60s  Co  120s
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REPARTO DEL CICLO

y
g  Gt
 y
VERDE EFECTIVO

Gt  Co  L
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EFECTO DE LA COMPOSICIÓN DEL TRÁNSITO


La presencia en el tránsito de los diversos tipos de vehículos se
considera en la variación del volumen mediante los factores de
equivalencia vehicular que se presenta en la siguiente Tabla:
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EFECTO DEL ANCHO DEL ACCESO


El ancho del acceso permite calcular el flujo de saturación en vehículos
ligeros/hora de luz verde según el intervalo de anchos del acceso, así:

Si los anchos considerados varían entre 5,5 y 18,3 m., el flujo de saturación se
obtiene aplicando la siguiente formula:

Donde:
w = ancho del acceso en metros
s = Flujo de saturación [veh.ligeros/hora de luz verde]

Si las anchuras consideradas varían entre 3,0 y 5,2 metros, el flujo de


saturación se obtiene de la siguiente Tabla.
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EFECTO DE LA PENDIENTE LONGITUDINAL

La inclinación de la vía influye inversamente en la magnitud del


flujo de saturación, es decir, aumentándolo el 3% por cada 1% de
pendiente descendente y viceversa.

La pendiente representa el desnivel entre dos puntos, uno de


ellos en la línea de detención y el otro a 60 metros atrás. Los
estudios cubren pendientes entre +10% y –5%.
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EFECTO DEL GIRO A LA IZQUIERDA


La maniobra de giro a izquierda que hacen los vehículos, se tiene en cuenta
calculando el flujo de saturación correspondiente, según el caso que se trate,
sin embargo, de los que considera este método solo tres se presentan en
Colombia:
i) Sin tránsito opuesto y sin carriles exclusivos. El flujo de saturación se obtiene
como se ha mencionado anteriormente.
ii) Sin tránsito opuesto y con carriles exclusivos. El flujo de saturación se
obtiene con las siguientes formulas:

Donde:
s = flujo de saturación [veh/h.v.]; r= Radio de giro en metros.
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iii) Con tránsito opuesto y sin carriles exclusivos. Dentro de


esta clasificación se pueden considerar cuatro situaciones:

a) Debido al tránsito opuesto, los que giran a izquierda sufren


demoras y ocasionan demoras a los que van de frente.
b) La presencia de los que giran a izquierda inhibe el uso del
tal carril por los que van de frente.

Para estas dos primeras situaciones el efecto de giro a


izquierda se tiene en cuenta considerando que un vehículo
que realiza esta maniobra equivale a 1,75 vehículos que
circulan de frente.
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EFECTO DEL GIRO A LA DERECHA

1. Si los vehículos que giran a la derecha representan menos del


10% de todos los vehículos que usan el carril en cuestión,
entonces, el flujo de saturación calculado inicialmente no sufre
modificación alguna pues tal efecto ya está involucrado.

2. Si los vehículos que giran a derecha representan más del 10%


de todos los vehículos que usan el carril en cuestión, entonces,
el efecto se recoge considerando que para el exceso del 10% de
los vehículos que giran a la derecha cada vehículo equivale a
1,25 vehículos que van de frente.
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EFECTO DE LA PRESENCIA DE PEATONES

Según las condiciones del lugar el efecto se considera afectando


el flujo de saturación por un factor obtenido de la siguiente Tabla:
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DETERMINACIÓN DEL TIEMPO PERDIDO TOTAL (L).

I = Intervalo de cambio de Fase

I  AM  TR AM = Duración del amarillo


TR = Todo Rojo

 v  W  L 
I   t PIEV     
 2a   v 

tPIEV = Tiempo de reacción (1,0 s)


v = Velocidad de aproximacion de los vehiculos(m/s)
a = Tasa de desaceleración al frenar (3,05 m/s2)
W= Ancho de la interseccion (m)
L = Longitud del vehìculo (6,1m valor tìpico)Y
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APLICACIÓN MÉTODO WEBSTER CON ROJO


AMARILLO
Se deben distribuir las fases de
forma convencional; los
volúmenes son tasas de flujo; el
porcentaje de buses es 15% y el
de camiones 7%, para toda la
intersección. Tomar la demora
inicial y la final de igual
magnitud.

Asumir AM de 3s, TR de 1 s y
RA de 1 s, para todos los
accesos.

Calculas los s y las q siguiendo


el anterior ejemplo.
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COORDINACIÓN DE CORREDORES
Se debe coordinar el Corredor LDFHGI

Todos los volúmenes están


expresados en tasa de flujo en 15
min., y ya se encuentran corregidos
por los factores anteriormente
estudiados.

El ancho de las calles es de 6,5 m.

AM = 3s; TR = 2s; RA=1 para todas


las intersecciones.

La velocidad de coordinación es de 40
Kph.

Coordinar para el último vehículo.


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