Diagnostico electrónico

Escáner Automotriz

Data stream
Estrategia de la Ecu para el control de
inyección de combustible y avance de
chispa
Los calculos de combustible y chispa son en su mayor
parte, afectados tan solo por dos sensores:
 el de cigüeñal (crank)
 El de carga del motor (MAP o MAF)
Existen otros cuatro que ejercen efectos significativos
en la inyeccion y en menor grado sobre las
correcciones de avance de la chispa.
 Temperatura del refrigerante
 Temperatura del aire de admision
 Angulo de mariposa
 Oxigeno
• El análisis de los datos es mucho mas
fácil, familiarizados con estos seis
parámetros de entrada, sus unidades en
el display y sus valores nominales
normales
AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)

La duracion de la inyeccion final es una funcion conformada

por tres pasos:
 Duracion basica de la inyeccion
 Correcciones de duracion para condiciones de operación
 Correcciones de voltaje
La duracion basica de inyeccion esta basado en la carga del
motor, velocidad y tambien por un factor de correcion llamado
ajuste de combustible (fuel trim)
Todos estos son ajustes de la duración básica de la
inyección con base en condiciones de operación del
motor que están cambiando conforma pasa el tiempo
tales como:
Temperatura del anticongelante
Posición de la mariposa en el cuerpo de
aceleración
Temperatura del aire de admisión
Porcentaje de oxigeno en el tubo del escape
Impacto del ajuste de combustible sobre la
duración de la inyección
El fuel trim, es un termino utilizado para describir el % de
corrección de la duración de la inyección, con base en la
señal del sensor de oxigeno

Existen dos tipos de ajuste:

El ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LFT)
El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (SFT)

LFT forma parte de los calculos de duracion basica de

inyeccion. Se determina por la capacidad del sistema de
aproximarse a la mezcla estequiometrica.
¿Cómo funciona el SFT?
SFT es una adición o sustracción de la duración básica de
inyección, es el SFT el factor que corrige cualquier
desviación que se aleje del valor estequiometrico

Bajo condiciones normales, fluctúa rápidamente cerca de

su valor ideal de corrección del 0% y solo funciona
durante la operación en bucle cerrado
¿Cómo funciona el LFT?
 Parámetros de lectura en el escáner:
descripción y valores típicos dentro de rango
ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL MOTOR

El sensor de posición de cigüeñal envia una

referencia a la ECU para indicarle la posicion del
cigüeñal con respecto al PMS y la velocidad de
giro del motor (rpm), La ecu determina el
momento cuando activar las bobinas de
encendido, el pulso de los inyectores y controlar
el tiempo de encendido
Valor tipico leido en el escaner 600 – 1200 rpm
 TP SENSOR (SENSOR TPS, POSICION DE MARIPOSA OBTURADOR)

El sensor de TPS, es un potenciometro, que es

operado por el eje de la mariposa de aceleracion.
Le provee una señal variable a la ecu

Valor tipico leido en el escaner 0.5v – 4.5v

 SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL ANTICONGELANTE)

El sensor de ECT, es un termistor NTC cuya

resistencia interna varia en función de la
temperatura del refrigerante.

Valor tipico leido en el escaner: 85 – 105 °C / 185 – 220 °F

 ACTUADOR : VALVULA IAC (VALVULA DE AIRE ADICIONAL)

La ECU controla la velocidad de marcha mínima

(ralenti) ajustando la posicion del vastago del
motor IAC de marcha minima.
La ECU envia pulsos (steps, o pasos)

Valor tipico leido en el escaner: 10 – 40 steps o pasos

AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA AIRE/COMBUSTIBLE)

La ECU utiliza la señal del sensor de oxigeno

para determinar la composición de la mezcla aire
combustible y en base a ello, ajustar la inyección
de combustible.

Valor típico leído en el escáner: 14,7:1

 BARO PRESURE (PRESION BAROMETRICA)

Indica la medida directa de la presión barométrica

o atmosférica.

Valor típico leído en el escáner:

29 – 31 in Hg (pulgadas de mercurio)
14.24 – 5.23 psi
Tambien 98.19 – 105.01 kilopascal
Nota: este valor varia con la altitud respecto al nivel del
mar
 CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA DEL MOTOR)

La carga del motor es calculada por la ECU por la

velocidad de giro del motor y por las lecturas de
los sensores del flujo de masa de aire o presion
del multiple. La carga del motor debe
incrementarse con un incremento de las
revoluciones del motor

Valor típico leído en el escáner:

0 – 100 %
 DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI DESEADA)

La ECU controla la marcha minima (ralenti)

ajustando la valvula IAC. La ECU envia pulsos
(steps, o pasos) al controlador de aire de ralenti.
A diferencia de la lectura de RPM normal, esta
nos indica la velocidad teorica que la ECU desea
en ese momento preciso. Estas dos lecturas
deben compararse simultaneamente y buscar
posibles diferencias
Valor típico leído en el escáner:
600 – 1200 rpm
 DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA VALVULA EGR)

El sistema EGR reduce los oxidos nitrogeno al

introducir gases de escape en la camara de
combustion, con los que se reduce la
temperatura de operación del cilindro. La ECU
controla el solenoide EGR el cual permite que el
vacio actue sobre el transductor de contra
presion de gases de escape

Valor típico leído en el escáner:

0 – 100 % (según se requiera)
 EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE VALVULA EGR)

El sensor de la posición del vástago lee la altura

de la posición del vástago y la ECU compara este
dato con la posición deseada de la válvula EGR

Valor típico leído en el escáner:

0 – 100 % (según se requiera)
Tambien puede ser 0.1 – 4.8 v
 INTAKE AIR TEMPERATURE IAT (SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
DE ADMISION)

Censa la temperatura del aire de admisión, la

ECU usa esta información para ajustar la
inyección de combustible

Valor típico leído en el escáner:

10 – 80 °C / 50 – 175 °F