República Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder

Popular para la Educación, Ciencia y Tecnología

Universitaria Universidad Politécnica Territorial del Estado
Mérida” Kléber Ramírez”
Programa Nacional de Formación en Construcción Civil
Unidad Curricular: Diseño Vial

Ing. Glendys Montiel

1. Controles de Localización de vías.

El estudio y diseño de una carretera es un proceso largo y

complejo. Dentro de la denominación de trazado se incluye
métodos y técnicas relacionados con:

- La forma geométrica del camino en relación con el tráfico al que

pretende servir.
- Sus dimensiones físicas.
-Su relación con el terreno.

El trazado es el primer aspecto que se debe considerar al

diseñar un camino, y en general esto se puede realizar
independientemente de otros aspectos tales como: el drenaje, el
pavimento y otras obras de arte, aunque mas adelante en algunos
puntos pueda ser necesaria una reconsideración del trazado.
1. Controles de Localización de vías.

- Topografía: La topografía generalmente afecta a los

alineamientos, pendientes, secciones transversales, etc., por lo
cual las montañas, valles y colinas imponen limitaciones en el
trazado y son determinantes durante el estudio de rutas.

- Geología: La presencia de zonas inestables y derrumbes, la

estratigrafía, características litológicas de las unidades geológicas
y el tipo de suelo son un factor importante en el criterio a
adoptarse para la localización de una vía.

-Hidrografía: la presencia de ríos, lagos y zonas pantanosas

influye de manera importante a la hora de la selección de la ruta
pues la misma puede generar la construcción de puentes,
alcantarillas y estructuras de paso.
1. Controles de Localización de vías.

- Ambiente: La cual abarca el control de la contaminación

atmosférica y acuática. La presencia de bosques, zonas
protegidas. limitación de los ruidos, el usos de la tierra, presencia
de cultivos entre otros.

-Demografía: se requiere para evaluar las carreteras en función

social consiste en él numero de habitantes potencialmente
beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto.
Deben considerarse los costos por habitante servido, así como los
elementos de carácter social que se logra, como, asistencia
medica, educación, cultura, etc.

-Economía: la cual esta relacionada al crecimiento y desarrollo

de los asentamientos los cuales unirá el uso de la nueva vía, pues
las carreteras actúan como catalizadoras del progreso económico.
2. Recopilación e interpretación de la
información para el trazado de una vía.

Inicialmente se debe recopilar toda la

información disponible necesaria para poder llevar a
cabo el estudio de las posibles rutas. Esta información
puede constar de:

• Fotografías aéreas.
• Restituciones aerofotográmetricas a escala reducida.
• Mapas y planos topográficos existentes de la región.
• Estudios de tránsito de vías aledañas.
• Datos meteorológicos.
2. Recopilación e interpretación de la
información para el trazado de una vía.

La representación del terreno puede aparecer

representado de diversas maneras, siendo la mas utilizada
las curvas de nivel, sobre ellas pueden señalarse los
desniveles, los cursos de agua , las filas montañosas, los
cruces de otras vías, etc.

-Controles primarios: Son aquellos que guían el

alineamiento general de la vía y por los cuales esta
incuestionablemente debe pasar.

- Controles secundarios: Son aquellos puntos de paso,

caserios, carreteras existentes, cruces con otras vías, puentes
existentes entre otras.
3. Selección y trazado de rutas sobre planos.

En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada

sea muy obvia y no halla necesidad de evaluar otras, tal es el caso
cuando la topografía es relativamente plana o la longitud de la vía
sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe
llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:

• Determinar puntos de control secundario.

• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
• Ubicar fuentes de materiales (saques).
• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos
(“botes”).
• Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de
agua.
• Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual
puede arrojar un trazado más suave.
3. Selección y trazado de rutas sobre planos.

- Rutas en terreno plano:

La pendiente general, es
considerablemente inferior a la pendiente
máxima estipulada generalmente entre 5% y
en donde el trazo de línea recta puede
constituir la solución de enlace, pudiendo
obtenerse sin mayores dificultades
constructivas o sin mayores costos.
3. Selección y trazado de rutas sobre planos.

Terreno ondulado:

Se considera así al terreno cuyo perfil

longitudinal presenta una sucesión de
cimas y depresiones de cierta magnitud con
pendiente transversal no mayor a 25%.
Permite alineamientos más o menos rectos.
No presenta mayores dificultades en el
trazado y explanación
3. Selección y trazado de rutas sobre planos.

Su alineamiento horizontal y vertical ocasiona que los

vehículos pesados reduzcan sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos
livianos.

Se pueden obtener sin mucha dificultad un alineamiento

horizontal con tangentes relativamente largas y radios de
curvatura amplios.

En el terreno ondulado el diseño se orienta a buscar una

compensación entre los volúmenes de corte y terraplén.
3. Selección y trazado de rutas sobre planos.

Terreno montañoso:

Es aquel terreno que ofrece pendientes

transversales mayores a 25% y se
caracteriza por accidentes topográficos
notables. Pendientes longitudinales y
transversales fuertes. El movimiento de
tierras es alto. Existen limitaciones de
espacio.
3. Selección y trazado de rutas sobre planos.

El diseño geométrico en este tipo de terreno obliga a que

los vehículos pesados circulen a una velocidad sostenida
en rampa durante distancias considerables.

los cambios de altura tanto longitudinal como transversal

del terreno abruptos y donde se requieren frecuentemente
los banqueos y el corte de laderas para obtener unos
alineamientos horizontales y verticales aceptables

El alineamiento horizontal presenta restricciones para la

visibilidad ya que es difícil obtener tangentes largas y
radios de curvatura amplios
3. 1. Trazado de rutas en terreno plano

En carreteras, no son recomendables en carreteras, no son

recomendables trayectos en rectas más largas que lo que puede
recorrerse en 90 segundos a la velocidad de diseño según la
velocidad de proyecto, por las razones siguientes:

 Durante la noche , las luces contrarias demasiado prolongadas,

retardan la acomodación de los ojos, al pasar de claro a oscuro.
Durante el día, cuando el transito es escaso, la prolongada
presencia de un vehículo que viene en sentido contrario, tiende a
disminuir el estado de alerta que todo conductor asume cuando va a
cruzar con otro.
Tanto el transito diurno como nocturno, la prolongada presencia
de un vehículo que viene en sentido contrario, dificulta la estimación
de la distancia que separa ambos vehículos y la velocidad de
aproximación.
3. 1. Trazado de rutas en terreno plano

Longitudes máximas recomendables en rectas:

Estas longitudes máximas son mayores que las

requeridas para la visibilidad de paso.

En los casos en que topográficamente parezca

conveniente disponer rectas más largas, se recomienda intercalar
curvas circulares de radios grandes y deflexiones pequeñas.
3.2. Trazado de rutas por terreno montañoso
3.1. Líneas de pendiente uniforme

Línea de pendiente uniforme o línea de ceros:

Es una línea que une los puntos obligados del proyecto

conservando una pendiente especificada, constante y uniforme.
Esta línea va a ras del terreno y, de coincidir con el eje de la vía,
presentaría mínimo movimiento de tierras.
Pendientes máximas en carreteras

Se asume que el valor menor es para topografías suaves, y

el mayor para terrenos montañosos.

De igual manera, las normas venezolanas establecen como

longitud crítica de pendiente, en subida las siguientes:
3.1. Líneas de pendiente uniforme

Trazado de líneas de pendiente en un plano

topográfico.
Considerando dos puntos A y B, colocados sobre dos
curvas de nivel sucesivas, la pendiente de la línea que los une
es:
4. Reconocimiento de una ruta en el terreno

Este reconocimiento es conocido como el método

terrestre, se realiza una vez que se hayan establecido los
reconocimientos preliminares y posibles alineamientos del
trazado. Los reconocimientos terrestre se realizan
recorriendo las fajas definidas en los croquis y
consideradas como posibles rutas.

Durante este recorrido se obtiene información

adicional sobre la ruta y se establece una línea poligonal
que constituye el trazado de la carretera, la cual debe
seguir la dirección general de la vía entre sus extremos,
adaptándose a las características topográficas de la tuta
escogida.