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Sistema de Alimentação

Responsável pelo suprimento de ar e


combustível ao motor

- Circuito de ar
- Circuito de combustível
Sistema de Alimentação do Motor
Sistema de Alimentação
de Ar do Motor
Pré-filtro de ar
Localizado antes do filtro de ar.
Tem como função reter partículas grandes
contidas no ar.

Filtro de ar
Filtro de ar

Tem como função reter partículas


pequenas contidas no ar

Podem ser de dois tipos:


- em banho de óleo
- de papel
Filtro de ar em banho de óleo
Ar com impurezas

O ar passa por
uma camada de óleo
antes de atravessar o
elemento filtrante.
Ar filtrado

O elemento
filtrante não é
trocado, devendo ser
limpo periodicamente.
Filtro de ar de papel

Nos filtros de papel, também


conhecidos como ‘filtro de ar seco’ existem
dois elementos filtrantes descartáveis:

- Primário: de papel
- Secundário: de feltro
Filtro de ar de papel
Ar com
impurezas Centrifugação do ar

Ar filtrado

Ciclonizador

Válvula de
descarga
Tratores John Deere 6615, 7515, 6415
Sistema de Admissão de Ar John Deere 6615, 7515, 6415
B - Pré-Limpador
C - Tubos
D - Aspirador do Adutor da Ventoinha
E - Purificador de Ar
F - Turbocompressor
G - Permutador de Calor de
Refrigeração Intermediária Ar-Ar
H - Coletor
Indicadores de Restrição
São componentes colocados na saída do filtro
que indicam que deverão serem limpos ou
trocados.
Válvula de descarga Ejetor de pó
Coletor de admissão

Admissão do ar

-Por meio do vácuo criado pelo movimento


descendente do pistão: motor aspirado
-Obs: “Fluxo Cruzado” = Dá-se o nome de fluxo cruzado à disposição das válvulas de tal forma
que as janelas de admissão fiquem de um lado do cabeçote e as janelas de escape fiquem do
lado oposto, sendo os respectivos coletores individuais, posicionados um em cada lado do
cabeçote

- Sob pressão: motor turbinado


Turbocompressor: o ar é admitido sob pressão. Mesma
cilindrada com maior potência

Maior massa
para mesmo
volume de ar
“Espirro”
Quando o motorista
tira o pé do acelerador, a turbina
continua girando, mas a
borboleta do acelerador se
fecha, o que acabaria por
desacelerar a turbina que
ocasiona a perda de potência.
Utilizando válvula
chamada Blow Off quando você
para de acelerar uma solenoide
ativa esta válvula que libera o ar
e faz aquele famoso espirro dos
turbos.
Os Turbocompressores aumentam muito a
potência do motor.
Eles comprimem o ar e forçam este ar comprimido
para o coletor de admissão.
O compressor é acionado por uma turbina que está
acoplada na outra extremidade do eixo comum aos dois.
A turbina gira devido à passagem dos gases de
escape do motor.
Pontos negativos do Turbocompressor:

Quando o acelerador é pressionado, leva algum


tempo para que a turbina “acelere” e rode rápido para
produzir grande quantidade de ar pressionado (boost).

Como resultado, motores turbinados normalmente


não têm muito torque abaixo de 2500-3000 rpm.

“Turbo Lag”
A baixas rotações não há fluxo de ar através do motor
suficiente para que a turbina bastante ar.
Os turbocompressores maiores normalmente
“aceleram” mais lentamente e precisam de maiores
velocidades do motor para alcançarem o boost desejado.

Mas, são menos restritivos aos gases de escape e


podem fornecer mais potência na faixa de altas rotações do
motor.

O oposto é válido para os turbos menores .


Apresentam menor “turbo lag” porém já não
aumentam tanto a potência na faixa final de rotação.
Isto é devido a relação Área/Raio da Turbina, que é a
relação entre a área da entrada da carcaça da turbina e o
seu raio, conforme mostrado na figura.
Menor relação A/R irá “acelerar”mais cedo e
velozmente que um outro turbo com uma A/R maior, se todo
o restante permanecer constante.

R
Uma forma de fazer com que os turbos maiores
“acelerem” mais rapidamente, ou seja, diminuir o seu
turbo lag, é pela utilização de mancais de rolamentos de
esferas.

Estes mancais permitem uma “aceleração bem


mais rápida que os mancais de deslizamento (de 15 a
25% mais rápido).

Os mancais de rolamento também requerem


menos óleo, então, ao fazer a substituição deve-se usar
uma restrição na linha de suprimento de óleo ao turbo.
Um outro ponto negativo é o aumento da complexidade
da Central Eletrônica.

A Central Eletrônica (ECU) terá de monitorar a


pressão de admissão do ar, e então:

- Injetar mais combustível.


- Controlar o tempo de ignição, para evitar pré-ignição.

Sem esse controle, os turbocompressores irão criar


uma pressão de ar muito grande, que a maioria dos
motores não aguentam.
Durante os picos de boost, o eixo de conexão da roda da turbina
com a roda do compressor atinge marcas astronômicas de rpm.

Os mancais nos quais o eixo gira necessitam de um constante


suprimento de óleo. O óleo é o sangue que mantém a turbina. Ele lubrifica e,
mais importante, ajuda na retirada da quantidade extremamente excessiva de
calor liberado pelo turbo.

A maioria dos turbocompressores são resfriados apenas por óleo,


mas alguns turbos, especialmente aqueles de alta performance são
refrigerados também por água.
Intercooler: sistema de resfriamento de ar para motores
turbinados
Localizado entre a turbina
e os cilindros;
Contribui para aumentar a
massa de ar do volume de
admissão.
Turbina com Geometria Variável
Pesquisas vêm sendo efetuadas no intuito de
melhorar o projeto das turbinas convencionais visando
eliminar o turbo lag. Desta forma as turbinas utilizam os
gases de escape de forma mais eficiente possível
fornecendo boost instantaneamente.
Isto começa a ser conseguido com as Turbinas de
Geometria Variável.
Esta tecnologia emprega paletas móveis que
otimizam a área de escoamento dos gases de escape pela
turbina
Vida útil de motores turbinados:

Para prevenir danos definitivos ao motor turbinado,


alguns pontos devem ser considerados:
• Tempo de ignição;
• Razão Ar/Combustível;
• Razão de compressão;
• Controle de boost.
..\Videos\Sistema de Alimentação\Aspirado e
Turbinado - Qual a Diferença.mp4
Sistema de Alimentação
de Combustível do
Motor
Evolução da Case visando economia de combustivel.

Gerenciamento Automático de Produtividade (APM Diesel Saver)

Controla automaticamente a relação de transmissão e a velocidade


de tratores para cada tipo de trabalho e terreno, com foco na relação
capacidade/consumo. Nestes casos, a empresa verificou economia de até
20% de combustível.
Sistema de Alimentação Diesel
Funções do circuito de combustível
- Armazenamento, transporte e filtragem de
combustível;

- Dosagem de combustível de acordo com a


posição do acelerador;

- Injeção de combustível atomizado, sob pressão,


no interior da câmara de combustão de cada
cilindro segundo a ordem de ignição do motor;

Pressão de injeção: 1600-2000 kgf.cm2 = 1600-


2000 atm.
Componentes do sistema
Tanque de Combustível
- O tanque de combustível é fabricado de polietileno de
alta densidade;
- Deve apresentar capacidade suficiente para autonomia
de uma jornada de trabalho;

Capacidade do tanque de combustível para alguns modelos de


tratores agrícolas.
Potência ISO Capacidade
Marca Modelo
1585 (cv-kw) do tanque, L
5403 75-55 58
John Deere
5705 85-63 105
Massey 6360 220-162 500
Ferguson
265 Advanced 65-47,8 75
BM 100 100-73,2 106
Valtra
900 4x4 86-63 79
Copo de Sedimentação
- Está localizado antes da bomba alimentadora;
- Decanta a água contida no combustível;
- Apresenta na parte inferior um parafuso para
drenagem.
Bomba Alimentadora
Bomba alimentadora:
É uma bomba de baixa pressão bombeando o
combustível do tanque até a bomba injetora.
Filtro de Combustível

Evita que partículas contidas no


combustível atinjam a bomba injetora
Tubulações
- Tubos de baixa pressão entre o tanque e a bomba injetora.
- Tubos de alta pressão entre a bomba injetora e os bicos
injetores.
Bomba Injetora
- Localizada entre os filtros e os bicos injetores.
- Dosagem e controle da
injeção de combustível sob
pressão
Bicos injetores

Os bicos injetores estão localizados no cabeçote e têm


como principal função pulverizar o combustível sob pressão na
massa de ar quente dentro da câmara de combustão.

Após a injeção o bico fecha-se rapidamente impedindo o


retorno de gases da combustão.

Existem no mercado bicos injetores de controle


mecânico e eletrônico.

Nos bicos de controle mecânico a injeção é controlada


mecanicamente e operam em pressões menores que os
eletrônicos
O diesel entra no bico e comprime a mola de pressão até
que a válvula de fluxo se abre e o combustível é injetado na
câmara de combustão.
A Figura ilustra as principais partes de bicos injetores de
controle mecânicos.
Bicos injetores
- Quando ocorre a pulverização do combustível na câmara a
pressão é em torno de 1600 bar, ou seja, cerca de 1600
vezes o valor da pressão atmosférica
- Os motores diesel podem apresentar controle de injeção
eletrônica

Controle de injeção eletrônica


Tratores John Deere 6615, 7515, 6415
Sistema de Alimentação de Combustivel John Deere
6615, 7515, 6415
A - Bomba de Suprimento de Combustível
B - Tanques de Combustível
C - Filtro Final
D - Resfriador de Combustível
E - Bomba de Combustível
F - Pré-Filtro de Combustível
G - Tubo de Passagem Baixo
Injeção Eletrônica Diesel

- Surgiu na década de 80

- A quantidade e o tempo de pulverização do


combustível são mais precisos que no sistema
mecânico;

- Melhor combustão e redução de poluentes;


As vantagens do sistema eletrônico em
relação ao mecânico são:

- Maior rendimento do motor;

- Menor consumo de combustível e emissão de


poluentes;

- A dosagem e injeção do combustível são controladas


eletrônicamente.

- Unidade de controle eletrônico: computadores e


software são utilizados para o controle da injeção.
Tipos de Injeção Eletrônica

- Diesel Eletrônico (EDC) : bomba injetora eletrônica

- Sistema de injeção Unit Injector System (UIS): unidade


injetora

- Sistema de injeção Common Rail (CRS):


Diesel Eletrônico - EDC

- Foi o primeiro sistema de injeção eletrônica diesel,


lançado no mercado pela Bosch em 1989 em veículos
comerciais.

- Neste sistema a injeção é monitorada por sensores;

- Bomba injetora eletrônica


Sistema de injeção Unit Injector System (UIS)

- Lançado no mercado pela Bosch em 1994;

- Característica principal é combinar a bomba injetora e o


bico injetor em uma única unidade (Unit Injector);

- Apresenta uma unidade injetora para cada cilindro;

Permite variar o período da injeção e pode gerar pressões


de injeção de até 2.200 bar;
Componentes do sistema UIS

- Unidade injetora.

- Sensor de pressão e temperatura do ar.

- Sensores de temperatura, os quais medem


temperaturas em diversos locais do motor.

- Sensor de fase que informa qual cilindro está em


compressão.

- Sensor de rotação do motor.


Sistema de injeção Common Rail
- Lançado no mercado pela Bosch em 1997;
- Possui uma única bomba de alta pressão que envia
combustível para todos os bicos injetores;
- Processos de pressurização e injeção são independentes
entre si;
- É possível realizar mais de uma pulverização de
combustível durante a fase de expansão;

Atualmente, a 4ª Geração do sistema funciona com


pressão de injeção de até 2.100 bar.
Componentes do sistema Common Rail
- Bomba de alta pressão: comprime o diesel até
atingir a pressão de injeção
- Galeria de combustível: armazena o diesel sobe
pressão
- Válvula reguladora de pressão: regula a pressão
do diesel nas galerias
- Tubos de alta pressão
- Bomba de baixa pressão: transporta o diesel do
tanque até a bomba de alta pressão
- Bico injetor: injeta o diesel nos cilindros
Os Sensores do Sistema
Sensor de PMS: sinaliza para o módulo o
cilindro número 1 quando atinge o ponto morto
superior..
Sensor de Rotação:
Registra a rotação por minuto do motor. (RPM)
Sensor de nível do óleo lubrificante do motor:
Localizado dentro do cárter é opcional para cada
modelo, podendo apresentar formas diferentes de
conexão.
Sensor de Temperatura de Combustível:
Mede a temperatura do diesel utilizado na queima
do combustível.
Sensor de Pressão e Temperatura do Ar do
Coletor de Admissão:
Indica ao módulo a massa de ar a cada rotação do
motor.
Sensor do Líquido de Arrefecimento do Motor:
Avisa ao módulo a temperatura do líquido de
arrefecimento que faz o resfriamento do motor.
Sensor de Pressão e Temperatura do Óleo do
Motor:
Indica esses importantes fatores para o bom
funcionamento do motor.
Sensor de Pressão Atmosférica
É instalado dentro do módulo, que usa um cooler
para resfriar.
Sensor do Pedal do Acelerador:
Informa ao módulo a posição do acelerador e
define o torque e a potência, ou seja, o regime de
carga do motor.
..\..\Videos\Injeção Eletrônica\Sistema
Common Rail de Injeção Diesel - Parte 1.mp4

..\Videos\Injeção Eletrônica\Sistema Common


Rail de Injeção Diesel - Parte 2.mp4
Eventuais Avarias

Problemas na injeção podem ser identificados,


em primeiro lugar, se o veículo apresentar:

- Falhas de funcionamento do motor,


- Dificuldade na hora da partida,
- Baixa potência,
- Excesso de consumo e emissão de fumaça.

Para detectar a avaria com precisão o técnico deve


utilizar um scanner de diagnoses.
Os problemas mais corriqueiros no
gerenciamento eletrônico (ECU) são:

- Oxidação dos terminais,


- Mau contato nos chicotes,
- Falta de alimentação elétrica negativa e positiva
no módulo (ECU).

Bicos injetores com problema podem causar o


engripamento do pistão da bomba de alta pressão.
Observação importante:

Vale lembrar que, em casos de lavagem


do motor, não deve-se utilizar detergentes ou
desengraxantes, que podem danificar os
terminais e conectores elétricos.
Desmontagem do Sistema de Injeção
Eletrônica Common Rail

Depois de verificar o sistema com o


scanner apropriado, se for detectada a
necessidade de reparo, acompanhe as dicas
para efetuar a desmontagem dos componentes.

Vale lembrar que a unidade injetora tem


reparo, mas é necessário trocar as juntas em
cada substituição.

Não se esqueça de usar óculos e luvas de


proteção.
O primeiro passo para começar o serviço é
drenar o fluído da galeria de combustível,
removendo a válvula de retorno e o sensor de
temperatura de combustível, pois o diesel pode
misturar com o óleo do cárter.
1) Em seguida, remova os conectores,
desencaixando as partes.
2) Para substituir uma unidade injetora, solte os
parafusos das conexões dos condutores elétricos
com uma chave de fenda e desencaixe-as.
3) Retire os tubos de alta pressão externos. O
torque de aperto na hora da montagem é de: 65
Nm.
4) Remova o parafuso de fixação da unidade
injetora em seguida remova a peça.
5) Faça a remoção da tampa de válvulas e dos
tubos de alta pressão internos.
6) Para retirar o bico injetor, solte o suporte de
fixação e os parafusos. Remova o suporte em
seguida (a). Remova agora o top brake (b).
7) Rosqueie a ferramenta especial e com o auxílio
de duas chaves de boca tire o bico injetor.
8) Remova a válvula reguladora de pressão que é
responsável por manter a pressão do sistema de
alimentação do combustível entre 2,5 e 5,5 BAR.

Testes
Uma série de testes de alimentação elétrica
deve ser realizada no sistema antes de colocar o
motor para rodar novamente.