May 9, 2006

CAPACITACION DE OPERACION

First in Mind—First in
Choice™
El arte de ser la primera

opción y la primera elección

May 9, 2006
May 9, 2006
 CAMION DE BAJO PERFIL MT-2010

May 9, 2006
 OBJETIVOS
•Al termino del presente curso Ud. podrá realizar

Una inspección de seguridad y mantenimiento del equipo con

propiedad

Operar con seguridad el camión MT-2010

Demostrar los conocimientos, la habilidad y destreza necesaria

para realizar trabajos de Carga, acarreo, descarga y aplicaciones
propias del camión.

May 9, 2006
 PROGRAMA
SALA
lSeguridad (en la máquina y en el trabajo) sistema contra
incendio
l Características

l Sistema Monitor

l Categorías de advertencia

l Mandos, controles, aplicación

l Inspección alrededor del equipo

l Niveles de fluidos

l Procedimiento antes del arranque

l Procedimiento después del arranque

l Prueba antes de la operación

l Estacionamiento y apagado

May 9, 2006
 PROGRAMA
Mina
• Precauciones en la aplicación
• Manejo del material
• Rendimiento
• RPM
• Mantenimiento diario e intervalos
• Uso del freno motor
• Puntos a recordar
• Aplicación de la tolva, pasos
• Despedida
• Desplazamiento, pendientes
• Carga, Traslado y descarga

May 9, 2006
May 9, 2006
May 9, 2006
 Durante este programa, aprenderá muchos aspectos relacionados con la
seguridad.
Usted es responsable de su propia seguridad, de la seguridad de sus
compañeros y recuerde que debe...

• Leer, entender, conocer y seguir las

características y dispositivos de seguridad de
su camión MT-2010.

• Conocer la ubicación y funcionamiento de

todos los sistemas e indicadores de
advertencia.

• Seguir las Instrucciones del Manual de

operación y Mantenimiento del camión MT-2010.

May 9, 2006
 TRES FACTORES QUE OCASIONAN ACCIDENTES

El equipo

Las personas

Las condiciones

May 9, 2006
 PIRAMITE DE ACCIDENTES

EQUIPOS
10 %

CONDICIONES
10 %

LAS PERSONAS
80 %
May 9, 2006
 LA CABINA DEL OPERADOR
CON ESTRUCTURA ROPS / FOPS

May 9, 2006
 SEGURIDAD

May 9, 2006
 SEGURIDAD

May 9, 2006
 SEGURIDAD

Atlas Copco

Siempre que suba a la máquina hágalo de frente hacía la misma.

Mantenga tres puntos de contacto con los escalones y asideros.

May 9, 2006
 SISTEMA CONTRA INCENDIO

May 9, 2006
 CARACTERISTICAS
DEL MT-2010

May 9, 2006
 DESCRIPCION DEL EQUIPO
2
3

1.- Compartimiento del motor diesel.

2.- Cabina del operador.
3.- Tolva de carga y descarga

May 9, 2006
 DESCRIPCION DEL EQUIPO
3 4
2

5
1.- Enfriadores ( aire; refrigerante; hidráulico; transmisión ) 6
2.- Pantalla de operación. 3.- Extintor
4.- Tanque de combustible. 5.-Mandos finales, ejes y neumáticos.
6.- Cilindro de levante

May 9, 2006
 CARACTERISTICAS DEL EQUIPO
MT-2010 LHD (Carga, acarreo y descarga)

Modelo de motor Cummins

Potencia 300 CV 224KW a 2100 RPM
 Transmisión  Neutral , 4F Y 4 R
Automático.
 Peso Vacío  20,500 kg. (45,195 lb)

 Peso Cargado  39,274 Kg. (86,580 lb)

 Ancho (máximo)  2,2210 mm

 Articulación  Derecha e izquierda 42.5º

 Ancho sobre los neumáticos  2,172 mm

 Altura hasta la ROPS / FOPS  2,444 mm

May 9, 2006
 CHECK LIST

May 9, 2006
 CHECK LIST DE EQUIPO PESADO
scooptrams

H.Inic Diferencia Horas

Dumpers H.Fin

N° Equipo TIPO EQUIPO FECHA TURNOS OPERADOR CAPATAZ ING.GUAR

DIESEL DIA MES AÑO 1ER 2DO 3ER

ELEC

CLAVE
ANTES DEL ARRANQUE OBSERVACIONES
BIEN MAL

1 Revisar nivel de aceite motor

2 Verificar que no haya fugas de aceites / petroleo
3 Revisar nivel de combustible
4 Revisar y limpiar filtro de aire (indicador) y PTX
5 Revisar Aceite hidráulico
6 Revisar nivel de aceite de transmisión
7 Revisar estado de llantas / cortes
8 Existen choques / rajaduras?
9 Revisar nivel de refrigerante
10 Ajuste de tuercas y crucetas si es necesario

CLAVE
DESPUES DEL ARRANQUE OBSERVACIONES
BIEN MAL

1 ¿ Existe algún sonido raro en el equipo?

2 Revisar el funcionamiento de manómetros de control/tablero

3 Revisar el nivel de aceite transmisión (RPM mínimo)

4 Revisar y reportar fugas de aceite y petróleo

5 Revisar el freno de servicio y parqueo

6 Revisar el estado y funcionamiento de los faros

7 Revisar el estado de la alarma de retroceso

8 Revisar el extado del claxon y/o bocina

9 Revisar el estado y operación del sistema de dirección

10 Revisar el estado y operación del sistema de levante y volteo

11 Revisar el estado y operación del control de transmisión

12 Revisar el estado del extintor

13 Revisar el estado y funcionamiento de la circulina

14 Revisar el estado y funcionamiento del control remoto

15 Revisar el estado de alimentación eléctrica y conexiones

16 Revisar y limpiar el estado de los polines, guías de cable

17 Purgar el filtro primario de petróleo (solo para equipos Diesel)

18 Revisar la faja de alternador

CONDICIONES QUE SE DEJA EL EQUIPO

Observaciones Operativo Inoperativo

1.- …………………………………………………………………………………………………………………………………

2.- …………………………………………………………………………………………………………………………………

3.- …………………………………………………………………………………………………………………………………

4.- …………………………………………………………………………………………………………………………………

Firma del Operador Firma del Supervisor V°B° Jefe de guardia

May 9, 2006
 CHECK LIST DE EQUIPO PESADO
scooptrams
2
H.Inic Diferencia Horas

1 Dumpers H.Fin
4
N° Equipo TIPO EQUIPO 3 FECHA TURNOS OPERADOR CAPATAZ ING.GUAR
DIESEL DIA MES AÑO 1ER 2DO 3ER
ELEC

Deficiencias Encontradas
1.- Falta código equipo
2.- Falta de horómetros
3.- Falta Fecha del check list
4.- Falta marcar con X el turno del check list

May 9, 2006
 CLAVE
ANTES DEL ARRANQUE OBSERVACIONES
BIEN MAL

1 Revisar nivel de aceite motor X

2 Verificar que no haya fugas de aceites / petróleo X Hay fuga de petróleo

3 Revisar nivel de combustible X Pero falta tanquear

4 Revisar y limpiar filtro de aire (indicador) y PTX X No tiene indicador

5 Revisar Aceite hidráulico X Pero le falta 1/4

6 Revisar nivel de aceite de transmisión X

7 Revisar estado de llantas / cortes X Anteriores

8 Existen choques / rajaduras? X Anteriores

9 Revisar nivel de refrigerante X

10 Ajuste de tuercas y crucetas si es necesario X
Deficiencias en el llenado del check list
1.- Se llena por llenar, no se revisa lo que está indicado.
2.- En las observaciones escriba que problema presenta y especifique el lugar.
Ejemplos comunes:
1.- Se coloca X en item 4, la pregunta es: ¿ En qué momento revisó y limpió el PTX.
2.- Se coloca X en el item 10, la pregunta es:¿Cómo ajustó las tuercas y las crucetas?
May 9, 2006
 CLAVE
DESPUES DEL ARRANQUE BIEN MAL OBSERVACIONES
1 ¿ Existe algún sonido raro en el equipo? X
2 Revisar el funcionamiento de manómetros de control/tablero X No funciona indicador de combustible
3 Revisar el nivel de aceite transmisión (RPM mínimo) X
4 Revisar y reportar fugas de aceite y petróleo X Fuga de petróleo
5 Revisar el freno de servicio y parqueo X
6 Revisar el estado y funcionamiento de los faros X
7 Revisar el estado de la alarma de retroceso X
8 Revisar el extado del claxon y/o bocina X
9 Revisar el estado y operación del sistema de dirección X bocinas gastadas
10 Revisar el estado y operación del sistema de levante y volteo X Pines malogrados
11 Revisar el estado y operación del control de transmisión X
12 Revisar el estado del extintor X Le falta 01 extintor
13 Revisar el estado y funcionamiento de la circulina X A veces funciona
14 Revisar el estado y funcionamiento del control remoto - -
15 Revisar el estado de alimentación eléctrica y conexiones X
16 Revisar y limpiar el estado de los polines, guías de cable - -
17 Purgar el filtro primario de petróleo (solo para equipos Diesel) X
18 Revisar la faja de alternador X

Deficiencias en el llenado del check list

Ejemplos comunes:
1.- En el item 2, indicas que todo esta bien, pero en las observaciones dices que el indicador está mal.
2.- En el item 4, indicas que todo está bien, en observaciones te contradices y además no especificas por donde es la fuga
de petróleo.
3.- En el item 5, dices que el freno de servicio y parqueo está bien. ¿ estás seguro de que todo está bien?
4.- En el item 9; 10; 12 y 13 también te contradices.
5.- En el item 18, dices que todo está bien. Cual es la holgura que le has dado a la faja para decir que está bien.

May 9, 2006
 CONDICIONES QUE SE DEJA EL EQUIPO
1
Observaciones Operativo Inoperativo

2
1.- …………………………………………………………………………………………………………………………………

2.- …………………………………………………………………………………………………………………………………

3.- …………………………………………………………………………………………………………………………………

4.- …………………………………………………………………………………………………………………………………

3
Firma del Operador Firma del Supervisor V°B° Jefe de guardia

Llenado correcto del check list

1.- Colocar con una X si el equipo queda operativo o inoperativo.
2.- Indicar los problemas continuos que tiene el equipo, evitar colocar
palabras fuera de contexto, u otras escrituras que no vienen al caso.
Colocar datos importantes como consumo de combustible, aceites,
refrigerante y registros de los viajes de desmonte/ mineral.
3.- Exigir al supervisor y jefe de guardia que firme sus check list.
May 9, 2006
 OPERACION
DEL EQUIPO

May 9, 2006
 SECCION DE OPERACION
Interruptor general
Gire el interruptor principal hacia la
izquierda para
desconectar y gírelo a la derecha para
volver a conectar, una
vez efectuado el servicio de
mantenimiento en el vehículo.
1. Interruptor principal (aislamiento de
la batería)
2. Dispositivo de bloqueo del
aislamiento de la batería

May 9, 2006
 COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR

May 9, 2006
 PANTALLA

Iconos de advertencia
Si las temperaturas superan los 93°C
(200°F) se encenderá el icono.
Notifique del exceso de temperatura al
personal de mantenimiento.
El icono se encenderá si la temperatura
es demasiado baja. Espere a que se
desactive el icono hasta el arranque del
motor.

Si las temperaturas superan los 141°C

(285°F) se encenderá el icono.
Notifique del exceso de temperatura al
personal de mantenimiento.
May 9, 2006
Iconos de advertencia
Si la presión de aceite del motor está
demasiado baja (menos de 6 psi), el
icono se encenderá y sonará la alarma.
Si esto ocurre durante la conducción
ordinaria, detenga el vehículo y
apague el motor. Contacte con el personal de
mantenimiento para corregir el problema antes
de reanudar la operación del vehículo.
No use el equipo durante períodos
prolongados si se ha encendido el El freno de estacionamiento está
icono de temperatura de aceite de accionado.
la transmisión. El transverter
cambiará automáticamente a punto
muerto en caso de surgir un problema El problema del motor no es crítico.
catastrófico. Notifique las condiciones al personal
de mantenimiento.
Si la presión del acumulador es
demasiado baja se iluminará el icono. Control remoto por radio
En caso de encenderse el icono de (RRC) activo
presión del acumulador se acoplará El icono indica que el RRC
automáticamente el freno de está
estacionamiento del vehículo. activo.

May 9, 2006
Iconos de advertencia

Bloqueo del convertidor

(sólo en camiones)

Mando de dirección
Ajustes de pantalla

Nivel de refrigerante de
motor
Caja

Emplee el botón "Mode" para deslizarse entre los

Caja de carga arriba /
distintos ajustes de configuración de pantalla. Cuando
compuerta trasera (sólo en
haya encontrado el ajuste que busca, use el botón
camiones)
"Set“ para consultar el valor.

May 9, 2006
 Indicadores de pantalla
Tacómetro
Esta esfera
Muestra la velocidad
del motor en revoluciones
por minuto (RPM).
Operar el motor a Indicador del nivel
velocidades superiores
a 2300 rpm podría
de combustible
dañarlo.

Temperatura del motor

Si la
temperatura
supera los
101°C (214°F) Cuando el nivel de combustible
se descienda a un valor inferior a
encenderá el 1/8 del depósito, se encenderá el diodo y
icono. sonará una alarma.

May 9, 2006
 SECCION DE OPERACION
INTERRUPTOR DE ARRANQUE DEL MOTOR

El conmutador de encendido tiene

tres posiciones: desconectado / conectado /
arranque.
Cuando está en la posición central (ON),
se conecta la alimentación eléctrica del vehículo.
Utilice este conmutador para arrancar y
parar el motor. Para accionar el encendido, gire
el conmutador a tope hacia la derecha. Suéltelo.
Cuando el motor arranque y el conmutador
volverá a la posición central (ON) accionado
por un muelle. Para parar el motor, gire el
conmutador hacia la izquierda, a la posición de
desconectado (OFF).
Antes de apagar el motor, ponga el camión
en punto muerto y pulse el interruptor
del freno de estacionamiento.

May 9, 2006
 CONMUTADORES Y MANDOS
El bloqueo del convertidor conecta mecánicamente el
Conmutador de motor al tren de propulsión. Las ventajas del bloqueo
bloqueo del convertidor del
convertidor son:
• Mayor velocidad en pendientes
• Menor consumo de combustible
• Menor calentamiento de la transmisión / el convertidor
• Reduce la necesidad de utilizar los frenos de servicio
cuando se realiza una selección de marcha
adecuada al bajar pendientes
El controlador lógico programable (PLC) bloqueará
automáticamente el convertidor cuando el conmutador
está activado, el régimen del motor supera las 1500
rpm, han pasado más de 2 segundos desde el último
cambio de marcha y el régimen de salida del
convertidor está dentro del límite del 20% del régimen
del motor. El conmutador de bloqueo del convertidor
se ilumina cuando el bloqueo está activado. Si el
régimen del motor es inferior a 1300 rpm o si el
operario cambia de marcha, el convertidor se
desbloqueará. El PLC está disponible en camiones
mineros con transmisión de cambio eléctrico.
May 9, 2006
 CONMUTADORES Y MANDOS
Para estacionar el vehículo o efectuar una parada de
Indicador / Interruptor emergencia, pulse este interruptor. Esto accionará los
sistemas de frenos SAHR en las cuatro ruedas. El freno de
del freno de estacionamiento no puede soltarse hasta que el motor esté
arrancado y haya disponible presión hidráulica.
estacionamiento PELIGRO Si se acciona el freno de
estacionamiento durante la marcha, el vehículo se detendrá
inmediatamente. El operador podría salir despedido del
vehículo si no lleva abrochado el
cinturón de seguridad.
Importante Si el freno de estacionamiento ha
sido accionado automáticamente, la luz del indicador
parpadeará hasta que se pulse el interruptor del freno de
estacionamiento.
El MT2010 está equipado con un circuito de seguridad
electrónico de enclavamiento de los frenos. Este circuito activa
el freno de estacionamiento automáticamente en caso de
pérdida de presión del acumulador del freno (9652 kPa, 1400
psi), presión de aceite del convertidor baja (414 kPa, 60 psi) o
cuando se interrumpe la alimentación eléctrica del solenoide
del freno de estacionamiento. Para soltar los frenos de
estacionamiento después de haber sido activados
automáticamente, pulse el interruptor del freno de
estacionamiento y luego tire de él.

May 9, 2006
 CONMUTADORES Y MANDOS
Interruptores automáticos
Normalmente hay dos grupos de interruptores
automáticos:
uno situado en el tablero de instrumentos y una caja
principal de interruptores automáticos cerca de la
cabina.
Puede haber más interruptores automáticos en el
circuito eléctrico si lo requiere el equipamiento
opcional.

Interruptor de la bocina

Haga sonar la bocina antes de arrancar el motor o

poner el vehículo en movimiento.
Pulse este interruptor para accionar la bocina eléctrica.

May 9, 2006
 CONMUTADORES Y MANDOS
Conmutador del freno de escape (Jake Brake)

Este conmutador permite activar manualmente el freno

de escape en camiones equipados con un sistema de
freno de escape en el motor. El sistema incorpora
también un interruptor con sensor de régimen que
activará automáticamente el freno de escape en caso
de Sobre régimen del motor.

Conmutadores del alumbrado

Gire el conmutador de las luces delanteras y / o el

conmutador de las luces traseras para conectar las
luces delanteras y / o traseras, según sea necesario.

May 9, 2006
 CONMUTADORES Y MANDOS

Interruptor de supresión del motor

El motor Cummins es un motor controlado por ordenador que

incorpora numerosas funciones. Cuando el ordenador detecta
situaciones peligrosas cuando el motor está en marcha, se
producirá automáticamente una reducción del nivel de potencia
del motor en un plazo de 30 segundos. El interruptor de
supresión del motor ofrece al operador la oportunidad de
conducir el camión minero hasta un lugar seguro y llamar al
personal de mantenimiento. Al pulsar el interruptor de supresión,
el motor recuperará el nivel de potencia anterior al proceso de
reducción. El interruptor de supresión del motor proporciona al
operador otros 30- 40 segundos de funcionamiento normal antes
de que el motor reduzca de nuevo a baja potencia. No es
necesario mantener pulsado el interruptor. El sistema de control
Inside registra todas las activaciones del interruptor de supresión
del motor.

May 9, 2006
 CONMUTADORES Y MANDOS

Mando electrónico de la transmisión

1

1. Interruptor de la bocina y/o EOD

2 (Cortina)…… (opcional)
2. Interruptor de marcha atrás
3
3. Interruptor de marcha adelante
4. Interruptor de punto muerto
(NEUTRO) (parte inferior del cabezal
del mando)
El controlador lógico programable (PLC) inhibirá el
4
arranque del motor si el régimen de revoluciones
es superior a 400 rpm, la transmisión tiene una
marcha engranada o no está accionado el freno de
estacionamiento.

May 9, 2006
 CONMUTADORES Y MANDOS

Mandos de pedal Pedal de freno del SAHR

El pedal del freno acciona una válvula hidráulica que
conduce aceite hidráulico a través del circuito
hidráulico de frenos para controlar los conjuntos de
frenos de las ruedas delanteras y traseras. En el
sistema SAHR, se suministra normalmente aceite
hidráulico a los frenos, manteniéndolos sueltos. Al
pisar el pedal del freno, el aceite retorna desde los
conjuntos de frenos de las ruedas al depósito
hidráulico y los muelles aplican los frenos.
Pedal del acelerador
El pedal del acelerador acciona un controlador de
reostato con muelle de retorno conectado al motor
Cummins. Es un mando infinitamente variable entre
marcha al ralentí baja y plena potencia.

May 9, 2006
 CONMUTADORES Y MANDOS
Bomba manual para desbloqueo de frenos
Para soltar los frenos SAHR a fin de remolcar el vehículo, puede que el
operador tenga primero que presurizar el sistema hidráulico usando la
bomba manual. La manivela para accionar la bomba está situada a la
izquierda del operador, en la esquina junto a los estribos. La bomba
propiamente dicha está en la esquina delantera izquierda del vehículo, a
la izquierda del estribo de acceso.

Mando de supresión de los frenos SAHR

El sistema de supresión de los frenos SAHR proporciona un medio para
remolcar el vehículo si ello fuera necesario. Para remolcar el vehículo,
presione el interruptor de supresión (OVERRIDE) situado en el
compartimento del operario. Debe haber una presión mínima en el
acumulador de 10340 kPa (1500 psi) para que el sistema de supresión
funcione.
El sistema consta de una bomba hidráulica manual de a bordo para la
presurización del sistema y un interruptor de mando de supresión de
frenos SAHR. Para activar el sistema, el operador debe estar sentado
en su asiento y pulsar el mando manualmente. El
interruptor está situado junto al mando de la caja de carga.

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Controles de seguridad
• Compruebe el bloqueo de articulación y asegúrese
de que se encuentra en posición de almacenamiento.
• Examine el área del motor y elimine todos los
residuos.
• Limpie todas las escalas, pasarelas y barandillas.
• Compruebe que el capó del motor y todas las
puertas de acceso estén correctamente bloqueadas
o cerradas.
• Asegúrese de que todos los letreros de seguridad
estén limpios e íntegros. Asegúrese
de que todos los letreros estén correctamente
situados antes de iniciar la operación del vehículo.
• Limpie el compartimento del operador y retire todos
los elementos sueltos.
Controles de mantenimiento
• Examine cada uno de los neumáticos para comprobar
sus posibles daños y verificar su presión.
• Compruebe el estado de todas las mangueras.
Asegúrese de que ninguna presente daños o fugas.
• Inspeccione los bajos del vehículo para comprobar si
hay fugas de líquido o piezas dañadas o ausentes.
• Realice todo el mantenimiento del turno.
May 9, 2006
Controles previos al arranque
• Compruebe el nivel de aceite del motor
• Compruebe el nivel de refrigerante del radiador
• Compruebe el nivel de aceite de la transmisión
en frío
• Compruebe la palanca de aceite hidráulico
• Compruebe la palanca de combustible
Controles y pruebas posteriores al arranque
• Compruebe las luces
• Compruebe si hay fugas de líquido
• Pruebe el sistema de frenos
• Pruebe la operación de la caja de carga
• Compruebe el nivel de aceite de la transmisión
en caliente
Procedimiento de arranque del motor
PELIGRO Asegúrese de que no haya
personas alrededor del vehículo antes de
arrancar el motor. Peligro de lesión
grave e incluso mortal.
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Control del aceite de la transmisión en caliente
Una vez que la transmisión ha alcanzado la temperatura normal de funcionamiento de 82°-103°C
(180°-220°F), debe comprobarse el nivel de aceite.
Precaución Un operador cualificado de camión minero debe encontrarse en todo momento dentro de la
cabina cuando el motor esté en marcha.
Paso1.-Sitúe el transverter en punto muerto (NEUTRAL) y deje operar el motor en ralentí.
Paso 2.- Extraiga de su tubo la varilla de nivel del transverter y observe el nivel de aceite. El nivel de
aceite debe situarse como mínimo por encima de la marca ADD de la varilla de nivel.
Importante El nivel de aceite de la varilla debe mantenerse a la altura de la marca FULL para un óptimo
rendimiento y máxima protección contra el desgaste.
N o t a.- Siempre que el motor esté en marcha y la temperatura del aceite de la transmisión
sea baja, deje el nivel de aceite en la marca de nivel bajo. NO AÑADA ACEITE HASTA LA MARCA DE
LLENO, cuando aumente la temperatura del aceite, el nivel será correcto.

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Operación del vehículo
• Ajuste el asiento del operador y abróchese el cinturón de seguridad. Asegúrese de que el asiento
esté ajustado de modo que la espalda del operador se apoye sobre el respaldo y pueda pisar el
pedal de freno hasta el fondo.
• Después de arrancar el motor, compruebe todos los instrumentos e indicadores. Asegúrese de que
funcionen todos los instrumentos e indicadores en la gama NORMAL antes de mover el
vehículo.
• A temperaturas cercanas a cero grados, haga funcionar el motor a ralentí bajo entre cinco y diez
minutos antes de conducir el vehículo. Si la temperatura fuera de -29 ºC (-20 ºF), haga funcionar
el motor como mínimo de 10 a 20 minutos o hasta que el indicador del refrigerante del motor
muestre una temperatura dentro del rango normal de funcionamiento (color verde). A continuación,
utilice el siguiente procedimiento para aumentar la temperatura del aceite hidráulico.
Luz de parada del motor (roja)
La luz roja se activará en los siguientes casos:
• Temperatura excesiva del aceite • Presión de aceite baja
• Nivel de refrigerante bajo • Presión de refrigerante baja
• Temperatura de refrigerante alta
Al iluminarse la luz roja, la potencia del motor se verá reducida pasados 30 segundos. Contacte con el
personal de mantenimiento para que efectúe la reparación. Al objeto de prevenir daños graves, no
opere el motor hasta que no lo autorice el personal de mantenimiento

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Revisión de Aceite de Motor 7GLNS

Varilla
Indicadora
de Nivel

La medición de aceite se realiza con el motor apagado después de 10 minutos.

En un lugar horizontal

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Revisión de Aceite de Motor 7GLNS

Varilla
Indicadora
de Nivel

La medición de aceite se realiza con el motor apagado después de 10 minutos.

En un lugar horizontal

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Revisión de Refrigerante 13.3 GLNS

Visor de Nivel de
Liquido Refrigerante

El nivel del liquido refrigerante se mide con el motor apagado en un lugar horizontal,
no debe exceder las ¾ partes del visor

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Revisión de Aceite Hidráulico 59 GLNS

Mirilla visor Superior

Mirilla Visor Inferior

- Revisar el nivel de aceite con el motor apagado lugar horizontal - Cilindros

de levante contraídos
- Nivel máximo tan solo que flote la boya en el visor superior

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Revisión de Nivel de Aceite de Trasmisión 7 GLNS

Mirilla de Nivel
Zona de
Llenado

Paso 1.- Con motor apagado

verificar si la caja de transmisión
tiene aceite.
Paso 2.- Arrancar equipo y hacer
calentar el aceite entre: a 82° a 94°
Paso 3.- Cuando el aceite se
encuentre en esos valores mida con
la varilla, el nivel debe encontrarse
entre el mínimo y máximo

Estas pruebas se realizan en un lugar plano ,en Neutro

y con el freno de parqueo aplicado

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Revisión de las Baterías

Polo
Positivo

Polo
Negativo

ADVERTENCIA no pasar corriente a otro equipo

Para arrancar el motor

NOTA Revisar los bornes de baterías cada inicio de turno

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Revisión de la Válvula Evacuador del Filtro de Aire

Tapa de
Filtro

Válvula
Evacuador

Verificar que este limpio y puesta la válvula

May 9, 2006
 INSTRUCCIONES DE OPERACION
Revisar el Filtro Separador Agua Combustible

1Mirilla separador agua/combustible

2 filtro primario
3 Válvula de drenaje

Nota Drenar cada inicio de turno con

Motor apagado

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL EQUIPO
• MOTOR DIESEL

El motor diesel es un m o t o r
t é r m i c o de combustión interna cuyo
encendido se logra por la temperatura
elevada que produce la comprensión
del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por Rudolf
diesel en1892, del cual deriva su
nombre.

Este nuevo motor incorpora mejoras y compatibilidad con otros

motores Cummins. Esto incluye el nuevo Sistema de Combustible de
Riel Común de Alta Presión (HPCR) y el Modulo de Control
Electrónico (ECM) y un mejorado tren de engranes frontal.

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL EQUIPO
Placa de Datos del Motor

La placa de datos del Motor contiene la siguiente información:

1. Número de Serie del Motor (ESN): 46898127
2. Lista de Control de Partes (CPL): 8627
3. Modelo: QSL
4. Potencia y RPM: 224KW a 2100 RPM
El ESN también está estampado en el
block en la parte superior de la cavidad
del enfriador de aceite.

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL EQUIPO
Especificaciones Generales del motor QSL 9:
• Potencia y Torque: Referirse a la placa del Motor
• Orden de Encendido: 1-5-3-6-2-4
• Sentido de Rotación: Horario
• Desplazamiento: 8.9 Litros (540 pulg. Cub.)
• Diámetro: 114 mm. (4.49 pulg.)
• Carrera: 144.5 mm. (5.69 pulg.)
• Peso Seco: 706 Kg. (1555 Lb.)
• Peso Húmedo: 738 Kg. (1625 Lb.)
• Ajuste Válvulas Admisión: 0.305 mm. (0.012 pulg.)
• Ajuste Válvulas Escape: 0.559 mm. (0.022 pulg.)
May 9, 2006
 MOTOR DIESEL
• Sistema de admisión de Aire y Escape:

May 9, 2006
 MOTOR DIESEL
• Sistema de admisión de Aire y Escape:

•Los turbo-cargadores con “waste-gate” son utilizados para optimizar el desempeño.

•NOTA: El diseño del “wate-gate” permite el desarrollo rápido de un máximo refuerzo mientras
se asegura que el turbo-cargador no se sobre-acelera a revoluciones mas altas.

•La operación del “waste-gate” es controlada por un accionador que mide la presión del compresor y la
balancea con respecto a una carga de resorte preconfigurada. La válvula del “waste-gate” está localizada en
el pasadizo de entrada a la turbina. Cuando está abierta, ésta desvía una porción de los gases de escape
lejos de la rueda de la turbina, y por lo tanto controla la velocidad del eje y el refuerzo

May 9, 2006
 MOTOR DIESEL
• Componentes del Sistema de Refrigeración

May 9, 2006
 MOTOR DIESEL
• Componentes del Sistema de Lubricación

May 9, 2006
 MOTOR DIESEL
• Componentes del sistema de Combustible:

May 9, 2006
 CYL Head
High Pressure Common Rail

Fuel Rail
Pressure Injectors
Regulator

High Pressure Fuel

Line to Rail
High Pressure
Connectors

Secondary
Filter Fuel
Return Fuel
Return

Fuel
Fuel Manifold
Return
Priming Pump Fuel
Return
Fuel Out

L.P. Fuel
Gear ECM Cooling Primary
H.P. Fuel Pump
Pump Plate Filter Fuel Tank
May 9, 2006
 COMPONENTES DEL EQUIPO
•Power Train

El tren de potencia incluye los

siguientes
elementos:
• Convertidor
• Transmisión
• Líneas de accionamiento
• Ejes
• Ruedas y neumáticos

May 9, 2006
 POWER TRAIN

•CONVERTIDOR
Series 8000

El convertidor de par consta de tres elementos:

impulsor, turbina y estator. El impulsor, que es el elemento de entrada, lo
acciona directamente el motor.
La turbina, que es el elemento de salida, es accionado hidráulicamente por el
impulsor. El estator es el elemento de reacción (multiplicador de par).
Cuando el impulsor gira más rápido que la turbina, el convertidor de par
multiplica el par. Cuando la turbina se aproxima a la velocidad del impulsor,
se detiene la multiplicación de par y el convertidor de par funciona como un
acoplamiento fluido.

May 9, 2006
 POWER TRAIN

•TRANSMISION

La transmisión utilizada es de tipo "Full Powershift". Series 5000

La selección de la dirección de marcha y las velocidades se efectúa
eléctricamente mediante pulsadores situados en la palanca de dirección de
tipo joystick. Los componentes de la transmisión incluyen válvulas de
control, un convertidor de par, un embrague de bloqueo, juegos de
engranajes y embragues hidráulicos.
Selector de marcha
El selector de marcha es una unidad de control electromecánico.

May 9, 2006
 POWER TRAIN
•Líneas de
accionamiento

El propósito de la línea de accionamiento es transmitir potencia del motor a los ejes propulsores. Los
equipos Atlas Copco usan ejes de propulsión no telescópicos y telescópicos, así como cojinetes de apoyo
para dichos
ejes. Todos los ejes de propulsión tienen una junta universal situada en cada extremo para permitir la
rotación y adaptarse a la angularidad entre dos (2) ejes en intersección. Los ejes telescópicos disponen de
una junta deslizante estriada para compensar el movimiento entre los componentes conectados.
Cuando un eje telescópico funciona a un ángulo de su eje u horquilla en contacto, se deslizará un poco
hacia adentro y hacia afuera. Esto lo hace para compensar la maniobra de trabajo de la junta universal a
medida que
va girando. La junta deslizante acomoda estas variaciones con función telescópica en la parte de estrías
del eje. El eje de junta deslizante es
especialmente necesario en la zona de bisagra giratoria del camión minero. Es el punto de articulación del
camión minero que hace posible girar el vehículo. Las propiedades telescópicas del eje de propulsión
eliminan las tensiones que podría desarrollarse en los diseños convencionales.

May 9, 2006
 POWER TRAIN
•EJES

Los ejes delantero y trasero tienen corona dentada y piñón tipo cónico helicoidal con más reducción
proporcionada por un engranaje planetario colocado dentro del cubo de rueda.
Reducción primaria
El piñón y la corona dentada cónica helicoidal transmiten la potencia a través de los piñones centrales del
diferencial y los planetarios a los semiejes. El montaje diferencial cónico helicoidal está montado en
rodamientos cónicos que son ajustados posicionando las dos tuercas de ajuste roscadas montadas en el
portador diferencial y montaje de tapa. La precarga del rodamiento cónico de piñón es ajustada y mantenida
por un espaciador endurecido y afilado a precisión posicionado entre los rodamientos interior y exterior.
Reducción secundaria
En el cubo de rueda, se ajusta de ranura un engranaje planetario auto centrado es ajustado de ranura al eje
y acciona tres engranajes de piñón planetarios. Estos engranajes a su vez engranan con y reaccionan
contra
una corona dentada interna rígidamente montada. Los engranajes planetarios giran en cojinetes de apoyo
de agujas montados en pasadores endurecidos y afilados localizados en el portador planetario que a su vez
acciona el cubo de rueda. La lubricación positiva mantiene todas las piezas en movimiento bañadas en
lubricante para reducir la fricción, el calor y el
desgaste.

May 9, 2006
 POWER TRAIN
•RUEDAS Y
NEUMATICOS

Los neumáticos son, con diferencia, el artículo de mantenimiento más costoso en un camión de
construcción. Un programa de mantenimiento eficaz de llantas y neumáticos puede ofrecer un gran
beneficio en cuanto a mayor productividad y vida útil de los neumáticos.
Mantenimiento del terreno de desplazamiento
El mantenimiento eficaz y sistemático de las vías de transporte es muy importante, pero normalmente se
pasa por alto como medio para mejorar la vida útil del neumático.
Un mantenimiento concienzudo evita un exceso de bombeo de terreno de desplazamiento y asegura una
rápida reparación de rodadas o baches, y la eliminación de derrames de roca u objetos afilados encajados
en la superficie del terreno de desplazamiento. El mantenimiento de un drenaje correcto de la vía de
transporte evitará que se acumule agua que pueda esconder riesgos en la ruta que dañen a los neumáticos.
El mantenimiento de las áreas de carga y descarga es igual de importante que la vía de transporte. Los
mismos riesgos descritos arriba pondrán un neumático fuera de servicio igual de rápido en estas áreas que
en la vía de transporte.

May 9, 2006
 POWER TRAIN
•RUEDAS Y NEUMATICOS
El inflado excesivo resulta en:
• Corte excesivo.
• Resistencia de impacto más baja.
• Un rápido desgaste de centro.
• Crecimiento de corte.
• Mala capacidad de recauchutar.
El inflado insuficiente resulta en:
• Separación de capas y llanta como un resultado de una formación excesiva de calor.
• Fisuras y flexión excesivos.
• Fallos de talones como resultado de tensión excesiva.
• Separación de calor de revestimiento sin cámara de aire.
• Desgaste rápido debido a desfiguración.
• Desgaste rápido debido al calor, reduciendo la resistencia al corte y la capacidad de desgaste del
compuesto de goma de llanta.
Radio estático bajo carga
Otro punto importante a tener en cuenta en su programa de mantenimiento de neumáticos es el radio de
rodadura de los neumáticos en una unidad.
Importante Todos los neumáticos deben ser del mismo tamaño.

May 9, 2006
 MANTENIMIENTO
PREVENTIVO

May 9, 2006
 MANTENIMIENTO PREVENTIVO
TAREAS A REALIZAR SEGÚN
SEA LA FRECUENCIA:
A: 125 HORAS
B: 250 HORAS
C: 500 HORAS
D: 1000 HORAS
E: 2000 HORAS
F: 4000 HORAS
G: 8000 HORAS
May 9, 2006
 MUCHAS GRACIAS SEÑORES OPERADORES

May 9, 2006
May 9, 2006
 EL MOTOR DIESEL QSL-9

May 9, 2006
 EL MOTOR DIESEL QSL-9

 Este nuevo motor incorpora mejoras y compatibilidad con otros

motores Cummins. Esto incluye el nuevo Sistema de Combustible de
Riel Común de Alta Presión (HPCR) y el Modulo de Control
Electrónico (ECM) y un mejorado tren de engranes frontal.
 La placa de datos del Motor contiene la siguiente información:
 Número de Serie del Motor (ESN): 46898127
 Lista de Control de Partes (CPL): 8627
 Modelo: QSL
 Potencia y RPM: 224KW a 2100 RPM

May 9, 2006
 Potencia de los QSL-9 Tier 3

QSL-9 250 -300 Hp

130 - 275 Hp
QSB 6.7L

110 - 170 Hp
QSB 4.5 L

80 - 110 Hp
4.5 L

Tier 3/Etapa 3 Tier 3/Etapa 3 Tier 3/Etapa 3

Desde enero ’08 Desde enero ‘07 Desde enero ‘06

100 Hp 175 Hp 300 Hp

May 9, 2006
 Especificaciones Generales del motor QSL 9
• Potencia y Torque: Referirse a la placa del Motor
• Orden de Encendido: 1-5-3-6-2-4
• Sentido de Rotación: Horario
• Desplazamiento: 8.9 Litros (540 pulg. Cub.)
• Diámetro: 114 mm. (4.49 pulg.)
• Carrera: 144.5 mm. (5.69 pulg.)
• Peso Seco: 706 Kg. (1555 Lb.)
• Peso Húmedo: 738 Kg. (1625 Lb.)
• Ajuste Válvulas Admisión: 0.305 mm. (0.012 pulg.)
• Ajuste Válvulas Escape: 0.559 mm. (0.022 pulg.)

May 9, 2006
QSL-9 TIER 3: MEJORAS EN EL DESEMPEÑO

 Respuesta de aceleración mas

rápida para cada rpm.

 Capacidad de arranque en frío

mejorada.

 Reducción de hasta el 70% de

humo blanco en arranque en frío.

 Reducción en el ruido de 3-5

dBA.

May 9, 2006
QSL-9 TIER 3:ESPECIFICACIONES DE BAJO RUIDO

• Sistema de combustible HPCR

 Torque de propulsion bajo
 Inyección piloto

• Bloque esculpido/reforzado
para mayor rigidez

• Control electrónicos

May 9, 2006
 QSL-9 TIER 3: MEJORAS EN DURABILIDAD/
CONFIABILIDAD
 Rediseño del perno de la
boquilla del enfriador de
pistón.
 Enfriamiento del pistón
dirigido
 Temperatura de pistón
reducida
 Secciones del árbol del
levas ampliadas con mayor
superficie de desgaste en
los husillos
 Gracias a tecnologías
avanzadas de combustión
hay bajos niveles de hollín
en el aceite.

May 9, 2006
 COMPONENTES
MECANICOS DEL
QSL-9

May 9, 2006
Nuevo Bloque de cilindros
 Cavidad de la cubierta del husillo
encerrada
 Bloque esculpido con nervaduras para
mayor rigidez
 Usa tapones roscados con aro sello
 Los alojamientos de los cilindros están
conectados entre sí, internamente
 Hay dos pasadizos de ventilación entre
los cilindros, circulan el refrigerante hasta
la cabeza del cilindro
 Diámetro aumentó de 110 mm a 114 mm
 Actualmente para reparaciones, los
cilindros solo pueden ser calibrados a
0.5mm más.
 Hay un nuevo compresor de anillo para
los pistones

May 9, 2006
 PLACA DE REFORZAMIENTO DEL BLOQUE
 La placa reforzamiento del bloque se utiliza para endurecer el bloque
y reducir ruido.
 Algunos de los pernos sujetadores son de cabeza llana
 A la momento del montaje tener en cuenta la muesca para el tubo de
succión

May 9, 2006
 Nuevo Cigüeñal
 Provee mayor carrera al pistón
 Nuevo diseño de engranajes del
cigüeñal trasero y delantero
 El cigüeñal puede ser rectificado a
0.25 mm, 0.5 mm, 0.75 mm y 1
mm.
 Cuenta con metales axiales en la
parte superior e inferior.

May 9, 2006
 RETEN DELANTERO DEL CIGUEÑAL
 El cigüeñal usa en la parte delantera un
reten tipo cartucho o unificado
 El labio sellador no hace contacto con el
cigüeñal sino con una camisa de desgaste
interna incorporada en el sello.

May 9, 2006
 RETEN TRASERO DEL CIGUEÑAL
 El reten trasero de cigüeñal de tipo labio y
entrara en contacto con el cigüeñal, una
camisa de desgaste puede ser utilizada
para cubrir el desgaste.

May 9, 2006
 PISTONES Y ANILLOS
 Cuenta con mayor diámetro para alcanzar el tamaño de 110 a
114 mm
 Los pistones para sericio son: estándar y en 0.5 mm más.
 Los perfiles de los anillos del pistón son similares a diseños
anteriores
 Todas las aplicaciones utilizarán pistones con galerías de
enfriamiento.

May 9, 2006
 AMORTIGUADOR DE VIBRACION
 Motores QSL Cummins de mayor potencia utilizan amortiguadores viscosos. Y
los de baja potencia utilizan amortiguadores de caucho
 En caso de daños al anillo de tono se debe remplazar el amortiguador de vibración; si
cuenta.
 Los motores de 4 cilindros no cuentan con amortiguador; la marca TDC se encuentra
en le anillo de tono.
 En los motores con amortiguadores de vibración; la marca TDC
esta en el mismo amortiguador.

May 9, 2006
 RESPIRADERO

 Respiradero del carter abierto

para eficiencia mejorada
 Respiradero montado arriba de la
cubierta de las válvulas
 Condiciones de paso de gases
“blow-by” simuladas

 No requiere mantenimiento

May 9, 2006
 SISTEMA DE ADMISION
Admisión de Aire Filtro de Aire

Calentador
de Aire de
admisión

May 9, 2006
 LOS TURBOCARGADORES HOLSET
•Los turbo-cargadores con “waste-gate” son utilizados para optimizar el desempeño.
•NOTA: El diseño del “wate-gate” permite el desarrollo rápido de un máximo refuerzo mientras
se asegura que el turbo-cargador no se sobre-acelera a revoluciones mas altas.

•La operación del “waste-gate” es controlada por un accionador que mide la presión del compresor y la
balancea con respecto a una carga de resorte preconfigurada. La válvula del “waste-gate” está localizada en
el pasadizo de entrada a la turbina. Cuando está abierta, ésta desvía una porción de los gases de escape
lejos de la rueda de la turbina, y por lo tanto controla la velocidad del eje y el refuerzo

May 9, 2006
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
HPCR

May 9, 2006
 Nuevo Sistema de Combustible (HPCR)

 El sistema de combustible HPCR elimina el sistema mecánico

de la bomba y la líneas del sistema.
 Combustible de alta presión almacenado en la riel, montada en
la culata – es independiente de la velocidad del motor
 Combustible es enviado a los inyectores por medio de tubos
cortos y sencillos
 Eventos de inyección de combustible son provistas por un
inyector Bosch electrónico.
 Mejoras en el desempeño transitorio del sistema de
combustible
 Confiabilidad / durabilidad mejoradas

May 9, 2006
 FILTROS DE COMBUSTIBLE
Filtro primario de combustible
 Instalado en la mayoría por OEM
 Filtración de 10 micrones (partículas grandes) antes de la
bomba de elevación
 Separador de agua y el sensor de agua en el combustible (WIF)
incorporado
 Cambio de filtro primario de combustible cada 500 horas o
dependiendo de la contaminación de la mina y los acuerdos
llegados.

Filtro secundario de combustible

 Instalado en el motor por Cummins o de lo contrario puede ser
instalado remoto en algunas aplicaciones
 Filtración de 2 micrones (partículas pequeñas) antes de la
bomba de alta presión
 Cambio de filtro primario de combustible cada 250 horas.

May 9, 2006
 Líneas de Baja Presión de Combustible
 Las líneas de suministro de combustible de baja presión, en su
mayoria, cuentan con acoples rápidos y algunos casos con conexion
tipo banjo .

May 9, 2006
 Líneas de combustible de alta presión
● Diseño simplificado para mayor confiabilidad
● Longitud reducida para disminuir peso
● Líneas de combustible para los cilindros 2-5 poseen el mismo número
de parte
 Menos número de partes

May 9, 2006
 Conexiones de entrada al inyector HPC

 Reemplace siempre el hpc cuando instale un inyector

nuevo.

May 9, 2006
 Detalles del Montaje de Inyector

 Un empalme
por presión Fuga del solenoide del Inyector

dañada de la
conexión alta Fuga entre HPC y el inyector

presión entre el
conector HPC y
el inyector
resultará en
Fuga de empate
flujo drenaje
excesivo por la
parte trasera de
la culata.

May 9, 2006
 Inyector Atascado (abierto)
 Un inyector atascado produce inyección de combustible continua.
 El motor presentara síntomas de humo, ruidos, y si no se cierra el inyector
este motor fallará.
 Un inyector atascado es producto de suciedad en la aguja del inyector.

May 9, 2006
FLUJO DEL
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
QSL-9 TIER 3
May 9, 2006
 Flujo del Combustible

May 9, 2006
 CYL Head
High Pressure Common Rail

Fuel Rail
Pressure Injectors
Regulator

High Pressure Fuel

Line to Rail
High Pressure
Connectors

Secondary
Filter Fuel
Return Fuel
Return

Fuel
Fuel Manifold
Return
Priming Pump Fuel
Return
Fuel Out

L.P. Fuel
Gear ECM Cooling Primary
H.P. Fuel Pump
Pump Plate Filter Fuel Tank
May 9, 2006
 Componentes del Sistema de Refrigeración

Bomba de agua

Filtro

Termostato

May 9, 2006
 Componentes del Sistema de Refrigeración

May 9, 2006
 Componentes del Sistema de Lubricación
Bomba de
Aceite

May 9, 2006
 Componentes del Sistema de Lubricación

May 9, 2006
 Componentes del Sistema de Lubricación

May 9, 2006
FUNCIONAMIENTO
Y COMPONENTES
DEL CONTROL
ELECTRÓNICO

May 9, 2006
 Modulo de control del motor QSL-9

● Mejoras
4 espigas
Potencia
 Procesador - 2.5 veces mas rápido.
 RAM - 12% mas
 EPROM - 2.8 veces mas
 ROM - 2 veces mas
 Conector de alimentación separado
para mayor robustez
 Puertos de Línea de datos
(datalink) incluido en el arnés del 60 espigas
motor Motor

 Aislado para vibraciones para 50 espigas

OEM
mayor confiabilidad

May 9, 2006
 Placa de Enfriamiento del ECM QSL-9

 Montada en el motor
 Se utiliza enfriadores por
aire o combustible
 Vibración aislada para
mayor confiabilidad

May 9, 2006
 SISTEMA ELECTRÓNICO

May 9, 2006
 Componentes Básicos

 Los componentes básicos del Sistema de Control

Electrónico son tres:

Entradas

Unidad de
Procesamiento

Salidas

May 9, 2006
 Operación del Sistema de Control

El sistema de control Electrónico del motor diesel opera de la

siguiente manera.
 Usando la información
de las entradas, el
microprocesador en el
ECM realiza cálculos
basándose en un
conjunto de
instrucciones llamados
algoritmos como
también en las tablas de
datos almacenados.
Basándose en estos
cálculos el
microprocesador genera
señales de salidas.
May 9, 2006
 SEÑALES DE ENTRADA

•Sensores de Temperatura Otros Sensores

Múltiple de Admisión Sensor de Nivel Refrigerante
Refrigerante Sensor WIF
Aire de Admisión (antes del Turbocompresor) Velocidad del Vehículo
Pedal del Acelerador
•Sensores de Presión
Riel Común Interruptores
Barométrico Activación de PTO
Aceite (switch) Activación del Freno de Motor
Múltiple de Admisión Activación del Ventilador
•Sensores de Velocidad Modificación de Velocidad
Cigüeñal Máxima de Crucero
Turbocargador

•Sensores de Posición
Árbol de Levas

May 9, 2006
 Funciones Primarias
 Las funciones primarias del sistema de control
Electrónico en el motor diesel son las siguientes:

 Control de dosificación de
combustible.

 Control de tiempo de la
inyección de combustible.

Estas dos funciones deberá realizar el ECM mientras mantiene la velocidad del
motor entre los puntos de marcha en vacio bajo y alta, y la baja emisiones de gases
de escape.

May 9, 2006
 Funciones Secundarias
 Otras funciones del sistema de control electrónico es controlar la
operación del ventilador, calentador del aire de admisión,
calentador de combustible, freno de motor y otros.

May 9, 2006
 ENTRADAS
 Las entradas son las señales eléctricas que emiten los
variados sensores, interruptores, más las señal emitidas
por VECU. Estos componentes están instalados en el
motor y en el equipo.

Motores
QSL\sensores.MPG

May 9, 2006
 ENTRADA PRINCIPAL

 Una entrada principal e importante es el suministro de energía

eléctrica al ECM. Dependiendo del arreglo de la batería puede
suministrarse 12 o 24 VC, a través de dos circuitos con interruptor y
otro sin interruptor.
• El circuito sin
interruptor
suministra voltaje a
algunos de los
circuitos de potencia
del ECM que
requieren de
suministro de voltaje
cuando el interruptor
esta en OFF.

May 9, 2006
 ENTRADAS DIRECTAS

 Las entradas directas se dan cuando el sensor o interruptor

están conectados por conductores directamente al ECM.

May 9, 2006
 MULTIPLEXION

 La multiplexión es un circuito de comunicación (data link) que

proporciona señales de entrada al ECM de diversos componentes
conectados a una VECU.

May 9, 2006
 SENSORES

 Los sensores son componentes que convierten las diversas

magnitudes físicas en señales eléctricas, necesarias para los sistemas
de control electrónico. Por tanto, los sensores proveen voltaje o
resistencia que es proporcional al magnitudes físicas que se esta
midiendo.

May 9, 2006
 SENSORES DE TEMPERATURA
 Los sensores de temperatura contienen un elemento termistor y se les
conocen como sensores pasivos. Por lo general cuenta con dos
terminales: señal y retorno.
 La resistencia de este termistor disminuye cuando aumenta la
temperatura del elemento que se esta midiendo.

May 9, 2006
 PRUEBAS AL SENSOR DE TEMPERATURA

 La prueba al sensor de Temperatura se puede realizar

de dos maneras:

 Prueba indirecta se realiza usando el método de respuesta de

verificación del ECM.

 Prueba directa se realiza usando un ohmímetro.

May 9, 2006
 PRUEBA AL SENSOR DE TEMPERATURA
 Para probar el sensor usando el método de respuesta de
verificación del ECM, primero revisemos su funcionamiento.
 En condición normal de funcionamiento la corriente de alimentación
de 5 voltios del ECM fluye a través de ambos, el A/D y del sensor. La
corriente al A/D estará dentro de un rango normal.

May 9, 2006
 PRUEBA AL SENSOR DE TEMPERATURA

 Al producirse una ruptura en el circuito del termistor, la corriente de

alimentación de 5 voltios del ECM fluye solo hacia el A/D. La
corriente al A/D es muy alta, y el ECM detectara así una interrupción
en el circuito del sensor y registrar un código de falla por Alto Voltaje.

May 9, 2006
 PRUEBA AL SENSOR DE TEMPERATURA

 Conectados un cable puente entre los dos terminales; la corriente de

alimentación de 5 voltios del ECM fluye entonces mayormente hacia
el retorno. La corriente al A/D será entonces muy baja, y el ECM
registrara un código de falla por Bajo Voltaje.

 Esto cambiara el estado

actual del código de falla
por Alto Voltaje y se
generar otro código de falla

May 9, 2006
 SENSORES DE PRESION

 Los sensores de presión son llamados sensores activos y por lo general

tienen tres terminales: alimentación (5 v), señal y retorno. El voltaje de
señal varia de 0.5 a 4.5 v.

May 9, 2006
 PRUEBA AL SENSOR DE PRESION ATMOSFERICO

 Los sensores de presión atmosférico se prueban revisando primero, la

alimentación de 5 voltios y luego revisando la integridad de los cables de
señal y retorno.
 Después se revisara comparando el voltaje de señal con una tabla de
información

May 9, 2006
 PRUEBA AL SENSOR DE PRESION
 Los sensores de presión se pueden probar usando el método de
respuesta de verificación del ECM. Probar por este método a algunos
sensores se logra con solo desconectar el conector del sensor,
mientras, que en otros sensores se debe usar un cable puente.

May 9, 2006
SENSORES DE TEMPERATURA DE GASES DE ESCAPE

 el sensor de temperatura de gas de escape puede ser de tipo termistor o

termopar.
 Estos sensores se pueden probar con un Ohmímetro.

El termopar esta
hecho de dos metales
distintos unidos que al
calentarse el metal # 1
transfiere electrones al
metal # 2 generando
así voltaje que luego
puede ser captada por
el ECM.

May 9, 2006
 PRUEBA DEL TERMOPAR
 Los sensores de tipo Termopar se pueden probar usando el método de
respuesta de verificación del ECM y la herramienta electrónica INSITE

May 9, 2006
 SENSOR DE AGUA EN EL COMBUSTIBLE
 El sensor Agua en el combustible (WIF) funciona como un interruptor,
cierra circuito cuando el agua en el filtro de combustible alcanza los
dos contactos del sensor.
 Con esta señal se activara la lámpara de Agua en el Combustible.

May 9, 2006
 Prueba al Sensor WIF
 El sensor WIF se prueba con un ohmímetro cuando existe un código
de falla por Alto Voltaje (< 100 KΩ).
 Si el código de falla es por Bajo Voltaje use el método de respuesta
de verificación del ECM.

May 9, 2006
 Sensor de Nivel de Refrigerante
 Algunos de los sensores de nivel tal como el sensor de refrigerante son
del tipo capacitivo. La presencia y la ausencia de fluido entre las placas
del capacitor cambian la conductividad entre las placas.
 El cambio de conductividad afecta un circuito en el ECM, el cual lo
interpreta como un cambio en el nivel del fluido.

May 9, 2006
 Prueba al Sensor de Nivel

 El moderno sensor de nivel de refrigerante también se prueba usando

el método de respuesta de verificación del ECM.

May 9, 2006
INTERRUPTOR DE PRESION DE ACEITE
MOTOR

El interruptor de presión del aceite es utilizado por el ECM para monitorear la

presión del aceite lubricante. Si la presión del aceite disminuye a menos del
límite permitido por la protección del motor, el interruptor se cierra y generará
el código de falla 435 en el registro (log).

May 9, 2006
Prueba al Sensor de RPM y de Posición
(SINCRONIZACIÓN1)
 El sensor de efecto hall se prueba con un voltímetro más un
cable de interconexión.

May 9, 2006
 Sensor de Posición del Acelerador
 El sensor de posición del acelerador cuento con un resistor variable y
un interruptor de validación.
 El ECM determinar la posición del acelerador con la señal que recibe a
través del resistor variable y la valida con la señal del interruptor.

May 9, 2006
 INTERRUPTORES

 Los interruptores permiten señales de entrada del operador, de

movimiento mecánico de un componente y de la presencia de presión de
algún fluido.
 Por su trabajo son de dos tipos: de posición fija (enganche) y de posición
momentánea.

May 9, 2006
 QSL-9 CM850 - Sensores & Interruptores
 Interruptor de Presión de Aceite
 Sensor de Posición de Eje de Levas
 Sensor de Velocidad de Cigüeñal
 Sensor de Temperatura de Refrigerante
 Sensor de Presión Barométrico
 Sensor de Presión de Riel de Combustible
 Sensor de Presión y Temperatura del Múltiple de Admisión
 Sensor de Agua en el Combustible

May 9, 2006
 Prueba al interruptor de Presión de aceite

7 10
5
0
PSI 5.00 VDC

VDC

ECM

May 9, 2006
 UNIDAD DE PROCESAMIENTO ECM

 Motores QSL\astructura del

ECM.MPG

May 9, 2006
 SEÑALES DE SALIDA

•Actuadores Datos o Información

 Solenoide de Inyector (igual
# de Cilindros)
 Actuador de la Bomba de
Alta Presión.
Insite
Lámparas de Diagnostico
Roadrelay o Panel Monitor

 Bomba de Cebado Tacómetro

eléctrico A otros ECM’s
 Actuador del VGT
 Solenoide de Freno de
Motor
 Calentador del Aire de
Admisión
 Solenoide del Ventilador

May 9, 2006
 SALIDA A LOS ACTUADORES
 El tipo de Salida a los actuadores puede ser:
 Directas si se requiere de poca intensidad de corriente.
 Indirectas cuando requieren más corriente de la que pueden
suministrar el ECM. Para estos componentes es necesario el
uso relee.

 Calentador de
Aire Admisión
 Bomba de
Levante.

Motores
QSL\senales de
salida del
ECM.MPG

May 9, 2006
 SELENOIDE DEL INYECTOR

 Es otro de los actuadores que se comanda con una señal

de salida.

May 9, 2006
 SALIDA DE 5 VOLTIOS
 Además de las salidas para los actuadores el ECM también suministra
voltaje constante a los interruptores y algunos sensores. Por lo general
5 voltios, sin embargo, otros valores de voltaje pueden ser usados
dependiendo del sistema.

May 9, 2006
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE

El sensor de temperatura del refrigerante

del motor es utilizado por el ECM en el
sistema de protección al motor y en el
control de emisiones.
May 9, 2006
SENSOR DE PRESION ATMOSFERICA ( BAROMETRICA),
SENSOR DE TURBO & TEMPERATURA

El sensor de presión
barométrica es utilizado por el
ECM para monitorear la presión
barométrica. Este es un de los
valores de entrada al ECM
utilizados para calcular las
proporciones de
aire/combustible para una
operación correcta del motor.

May 9, 2006
 SENSOR DE PRESION DE RIEL DE COMBUSTIBLE

El sensor de presión del combustible es utilizado por el ECM para monitorear

la presión del combustible en el riel de combustible. El sensor recibe +5
Voltios del ECM y está conectado a tierra por una espiga de retorno. Las
espigas de potencia y retorno son compartidas por otros dispositivos en el
motor.

May 9, 2006
¿Que Significa fuera de Rango?

Código de Falla
5.0V Fuera de Rango
Out-of-Range High Alto

4.75V

Normal Sensor
Operating Range Código de Falla
0.25V Fuera de Rango
Bajo
Out-of-Range Low
0.0V

May 9, 2006
Motores QSL\sistemas de proteccion del
motor.MPG

May 9, 2006
May 9, 2006
 FIN DE MOTORES
QSL-9

MUCHAS GRACIAS
POR SU ATENCION

May 9, 2006
 HIDRAULICA Y
OTROS
May 9, 2006
 AREA DE MECANICOS
IMPORTANTES
El vehículo consta de dos secciones principales: el bastidor de carga
(sección trasera) y el bastidor de accionamiento (sección delantera). Estas
dos secciones están unidas por una articulación que permite giros de 42,5
grados. El bastidor de accionamiento incluye el motor, el convertidor de par,
la transmisión, el compartimento del operador y el eje propulsor delantero.
El bastidor de carga contiene la caja de carga y el eje propulsor trasero.

May 9, 2006
 TOPES
El camión minero está diseñado para que los topes soporten el peso de la carga a transportar. Si se utiliza
una técnica de conducción inadecuada, o si los topes faltaran, estuvieran desgastados o montados
incorrectamente, pueden producirse diversos problemas.
Los problemas más comunes relacionados con la falta de topes, o por topes defectuosos son:
• Sellos de cilindro destruidos o con fugas.
• Avería del cuerpo del cilindro.
• Fugas en las juntas de las válvulas de control principales.
• Daños estructurales.
Todos los vehículos se suministran de fábrica con topes instalados. Las cajas de carga de repuesto o
sustitutorias no se entregan con topes; éstos deberán instalarse en la mina. Al instalar una nueva caja,
asegúrese de verificar la ubicación de los topes. Una ligera desalineación puede ocasionar daños.
Al operarse el vehículo sin topes, con topes extraídos o incorrectamente instalados, la carga será
soportada por la carcasa del cilindro. El bastidor de carga o una combinación del vástago del cilindro
pueden llegar hasta el fondo de la carcasa, lo cual puede ocasionar el fallo del cilindro, especialmente en la
soldadura en torno a la tapa final y probablemente también en el mismo soporte del cilindro.

May 9, 2006
 TOPES

Topes de oscilación del eje delantero

Estos topes limitan la oscilación del eje y van
soldados a la parte inferior del bastidor de
accionamiento.

La función de las guías traseras de caja de

carga es reducir el movimiento en lateral de la
caja de carga cargada en los desplazamientos
sobre calzadas accidentadas o irregulares.
Por lo general, las guías no son ajustables al
ser soldadas en su posición correcta
durante el montaje de fábrica.

May 9, 2006
 SISTEMAS HIDRAULICOS
Se presenta un resumen de la teoría hidráulica aplicada a las capacidades específicas del sistema e incluye
instrucciones para el desmontaje y sustitución de los principales componentes. El fluido hidráulico
proporciona presión para los sistemas de dirección, frenado, basculación y refrigeración, así como
lubricación de los mecanismos de tolerancia reducida. El propósito primario del sistema hidráulico es de
transmitir potencia del motor a los distintos sistemas de trabajo y control en el vehículo.
El MT2010 utiliza una bomba hidráulica de desplazamiento fijo con válvulas de centro abierto. El motor
acciona la bomba mediante el convertidor de
par. Cuando no hay funciones de control operando, el fluido hidráulico circula libremente por el sistema y
regresa al depósito hidráulico. Al accionar un mando se activan válvulas específicas que redirigen el aceite
al componente en cuestión. Cuando el mecanismo llega a su límite de carrera, la presión del sistema
aumenta hasta que se abre la válvula de descarga principal. Entonces, se hace regresar el aceite a presión
mínima hasta el depósito hidráulico.
Componentes del sistema hidráulico
El sistema hidráulico del MT2010 incluye los siguientes elementos:
• Cilindros Mangueras y tubos
• Acumuladores Depósito
• Bombas Filtro de aspiración
• Válvulas Frenos SAHR

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO
Cilindros
El cilindro hace el trabajo del sistema hidráulico. Transforma la potencia de fluido de la bomba a potencia
mecánica. Los cilindros son los "brazos" del circuito hidráulico. Los cilindros de doble efecto dan fuerza en
ambas direcciones. El fluido hidráulico entra en un extremo del cilindro para extenderlo y en el otro extremo
para replegarlo. El aceite del extremo no presurizado del cilindro es devuelto al depósito hidráulico.

Los cilindros de basculación son de doble

• Cilindros efecto; cilindros hidráulicos telescópicos con
de basculación un vástago cromado, un pistón de rosca de
una pieza con tuerca auto bloqueable. Son
capaces de soportar presiones de hasta
20600 kPa (3000 psi).

Los cilindros de dirección son cilindros de

• Cilindros doble Efecto que dan fuerza en ambas
direcciones.
de dirección

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO

• Acumuladores

Los acumuladores hidráulicos se utilizan para almacenar energía hidráulica o actuar como amortiguador de
choques. El MT2010 tiene dos acumuladores de freno para el sistema de frenos SAHR y uno en el sistema
de la transmisión.
El acumulador del sistema de freno consta principalmente de una carcasa, pistón, válvula de aire y juntas.
El área superior del pistón está precargada con gas de nitrógeno seco a una presión aproximada de 8300
kPa (1200 psi). El acumulador utilizado en el sistema de la transmisión es un acumulador de tipo muelle,
que se utiliza para absorber los picos de presión. Los acumuladores neumáticos deben ser comprobados
durante la revisión del vehículo para asegurar que se encuentra disponible la presión correcta de precarga.
Un Cilindros Mangueras y tubos Acumuladores Depósito Bombas Filtro de aspiración Válvulas Frenos
SAHR acumulador con una precarga baja o inexistente causará ciclos excesivos de la válvula de carga del
acumulador y temperatura excesiva en el sistema hidráulico.
N o t a Un acumulador neumático tipo pistón
usa nitrógeno seco para precargar el cilindro y almacenar energía. Esta energía se utiliza para soltar los
frenos del vehículo. Si hay una avería en el sistema hidráulico de frenos, los frenos se accionan
automáticamente.

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO

• Precarga de Acumuladores

El acumulador debe estar precargado con nitrógeno

seco a una presión de 8.300 kPa (1.200 psi). La
precarga se realiza en fábrica y debe comprobarse en
los intervalos de servicio prescritos. Los acumuladores
reparados o sustituidos pueden cargarse sobre el terreno.
Importante Sólo se debe usar nitrógeno seco
para precargar el acumulador. El nitrógeno seco no se mezcla con aceite. Es incombustible. No causará
oxidación o condensación dentro del acumulador y no es perjudicial al cierre de pistón. NO EMPLEE aire
o gas de combustible ya que éstos pueden provocar oxidación y condensación que podría dañar el
retén de pistón de aceite y el acumulador. Al precargar un acumulador en el vehículo hay que asegurarse
que el lado de aceite del acumulador tiene presión cero. Accione los frenos del vehículos mientras se
carga el acumulador para eliminar la presión de aceite y verificar que el pistón del acumulador llega hasta
el extremo de aceite del mismo. Esto se puede hacer accionando y manteniendo activado el mecanismo
de desbloqueo de los frenos y luego bombeando el pedal del freno o efectuando ciclos del mecanismo de
desbloqueo de los frenos (botón de supresión de frenos). El acumulador incorpora un pistón flotante que
separa el aceite del gas de nitrógeno. La empaquetadura tiene como fin evitar las fugas en el pistón.

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO

• Bombas Hidráulicas
El caudal de fluido hidráulico es suministrado a los
cilindros de trabajo por una bomba.
El MT2010 está equipado con dos bombas de
engranajes de desplazamiento fijo: una para el sistema
de refrigeración de los frenos y la otra para los
sistemas de dirección y basculación.
La mayoría de los vehículos disponen normalmente de tres sistemas dotados de bombas hidráulicas:
dirección, caja de carga/ teletram y frenado. La bomba convierte la energía mecánica de un motor de
combustible o eléctrico en energía hidráulica.
N o t a Un cuarto sistema, la transmisión, también utiliza una bomba de engranajes que suele estar
situada sobre el convertidor, junto a las bombas del sistema hidráulico.
Atlas Copco utiliza bombas hidráulicas de engranajes simples o en tándem, dependiendo de la aplicación.
Una bomba en tándem (es decir, con dos secciones de bombeo) está normalmente configurada para que
una sección alimente a un sistema específico (por ejemplo,
el sistema de dirección) y la otra alimenta a un segundo sistema (por ejemplo, el sistema de basculación o
frenos). Una segunda bomba de etapa simple proporciona caudal al sistema restante.
Nota En las descripciones siguientes de los distintos sistemas (dirección, basculación,
freno) y componentes hidráulicos, se hará referencia a las bombas por la función específica
que cumplen.
May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO

• Válvulas Hidráulicas
La válvula de carga se compone de cuatro válvulas de
cartucho y un cuerpo de válvulas. Estas incluyen:
• Válvula de seguridad
• Purga de aire
• Control de flujo evacuado
• Válvula de carga
Esto permite la reparación y el mantenimiento de la válvula de carga sin tener que desmontar el
cuerpo de válvulas completo.
La válvula de descarga principal está pre ajustada para proteger el sistema contra la sobrepresión.
La válvula de purga de aire y arranque reduce la necesidad de potencia y facilita el cebado de la
bomba durante el arranque.
La válvula de control de flujo evacuado controla el caudal prioritario del aceite hacia los acumuladores
y tiene un orificio fijo (7,6-11,4 litros/min / 2-3 gpm). La válvula de carga regula la presión a la que se
cargan los acumuladores: la presión de conexión está ajustada a 11.000 kPa (1.600 psi) y la presión
de desconexión a 13.800 kPa (2.000 psi).

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO
• Válvula del solenoide de freno
La válvula solenoide del freno está montada en el compartimento del eje delantero. Es fundamental
para el funcionamiento y control del sistema de freno SAHR. Cuando el camión minero está en marcha
y hay presión hidráulica, la válvula solenoide del freno se excita al tirar del pulsador del freno de
estacionamiento. El solenoide está equipado con un interruptor de supresión manual que abre
físicamente la válvula cuando no es excitada eléctricamente. El botón de supresión se denomina
interruptor de supresión de freno y se emplea para desbloquear los frenos de estacionamiento al objeto
de remolcar el camión minero en caso de emergencia. Dado que el solenoide se abre cuando está
excitado, al interrumpir la alimentación eléctrica al solenoide la válvula se cerrará y los frenos se
accionarán.

• Válvula de control de basculación

La válvula de control de basculación controla el
suministro de aceite a los cilindros de basculación.
Esta válvula es accionada manualmente mediante una
palanca de mando conectada a la válvula de basculación; la válvula
está situada en el lado derecho del operador. La válvula de control
dispone de una válvula de descarga principal ajustada a 15500 kPa
(2250 psi) y una válvula combinada anti cavitación y de descarga en cada uno de los puertos
operativos. El carrete de basculación está dotado de una posición de flotación que abre los dos puertos
del cilindro de basculación al depósito al situar la palanca de mando en posición de reposo.

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO
• Función de alivio principal
La descarga principal está ajustada a 15500 kPa (2250 psi) y su función es evitar la sobrecarga del
circuito hidráulico principal.
• Función de carga de válvula de retención
Permite la acumulación gradual de la presión dentro de la válvula para su ajuste a la demanda de
carga. El control de carga evita el flujo de retorno y soporta la carga. Cuando la presión de sistema
coincide con la presión de carga, la válvula de retención se abre, llevando el fluido hasta el cilindro.
• Válvula de control de dirección
La válvula de control de dirección combina las funciones de válvula
de dirección principal y válvula amortiguadora en un solo
Componente. Utiliza una presión piloto del sistema hidráulico de
1516 kPa (220 psi) para cambiar el carrete principal, que transporta
la presión principal del sistema hidráulico a los cilindros de dirección.
Válvula de control principal de la dirección
La válvula de control principal consta de los siguientes componentes:
• Válvula de carrete principal • Válvula de descarga de puerto • Válvula de descarga principal
La válvula de carrete principal está centrada en posición de reposo por un muelle y se desplaza en
una u otra dirección por la presión piloto de la válvula piloto de dirección. Cuando está desplazado, el
carrete controla el caudal de aceite hacia y desde los cilindros de dirección, permitiendo la articulación
de la máquina. Las válvulas de descarga de puerto protegen los cilindros, las mangueras
y la válvula de control principal de cargas de choqueo picos de presión. La válvula
de descarga principal controla la presión de servicio máxima en el sistema de dirección; dicha
presión está ajustada a 16550 kPa (2400 psi).
May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO
• Válvula piloto de control de dirección
La válvula de control piloto está situada en el compartimento del operario. Esta válvula es de tres
posiciones y está centrada por un muelle en la posición de reposo. Cuando está activada, la válvula de
presión piloto envía presión de aceite para accionar el carrete de la válvula de control principal. Al
empujar la palanca, el vehículo se articulará en dirección contraria al operario. Al tirar de la palanca,
el vehículo se articulará en dirección al operario.
• Válvula de prioridad
Esta válvula se utiliza en primer lugar para garantizar que el caudal prioritario de aceite sea enviado al
sistema de dirección y, en segundo lugar, para controlar la velocidad de maniobra de la dirección. El
caudal de aceite de la bomba de la dirección y basculación entra el puerto "P" y atraviesa un orificio
que puede ajustarse desde el exterior. Todo el aceite que pasa por el orificio es suministrado a la
válvula de control principal de la dirección a través del puerto "CF". El caudal restante va al sistema de
basculación por el puerto "EF", a través del carrete compensador.

• Mangueras y Tubos
El fluido hidráulico circula a los distintos componentes de trabajo y control por tubos fijos y mangueras
flexibles. Las fugas de fluido hidráulico y la entrada de suciedad y otras materias extrañas ocurren con
mayor frecuencia con estas mangueras, tubos y sus acoplamientos. Para evitar fugas, vibraciones y la
abrasión de conductos y mangueras, así como conseguir un sistema hidráulico limpio y estructurado, hay
que seguir ciertas reglas al sustituir mangueras y conductos.

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO
• Depósito hidráulico
El tanque hidráulico tiene varias funciones en el sistema hidráulico:
• Almacena aceite hidráulico. • Enfría aceite hidráulico. • Permite que se separe aire del aceite.
• Permite que la contaminación se asiente en el fondo del tanque. • Contiene el filtro de aspiración.
• Está equipado con un conjunto de válvula de retención de respiradero/filtro para el mantenimiento de la
presión en el depósito a 34 kPa (5 psi). Esto ayuda a transportar el aceite al lateral de aspiración de las
bombas.
Filtración hidráulica
Aunque se observe un extremo cuidado en la manipulación y suministro del líquido hidráulico, es probable
que algunas partículas extrañas se introduzcan en el líquido hidráulico. Dado que estas partículas pueden
ser de naturaleza abrasiva y perjudican tanto el funcionamiento como la vida útil de las bombas
hidráulicas, cilindros y válvulas, Atlas Copco incluye siempre filtros en sus sistemas hidráulicos. La
ubicación del filtro dentro del sistema para una óptima filtración depende completamente del diseño del
circuito. De forma correspondiente, la sustitución periódica de materiales filtrantes debe ser hecha para
mantener la eficacia total. Cuando el indicador de obstrucción de filtro muestre el color rojo, sustituya el
filtro. Es importante mantener limpio un sistema hidráulico. El aceite contaminado puede rayar o congelar
por completo los conjuntos rotores de una válvula de montaje ajustado. El aceite sucio puede estropear la
reducida tolerancia de las superficies de acabado fino. Un grano de arena en un orificio de control
diminuto puede provocar la avería de todo el equipo. El polvo del aire circundante es una fuente principal
de contaminación. Otra fuente de contaminantes es el vehículo mismo. Durante el funcionamiento normal,
el vehículo genera rebabas, polvo y virutas a causa del contacto entre metales de las piezas en
movimiento. Un filtro de aceite mantenido correctamente puede ahorrar costos importantes al evitar
averías y sustituciones prematuras de equipos.

May 9, 2006
 COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO
• Filtro de aspiración del depósito hidráulico
El filtro de aspiración está situado en la parte superior del depósito hidráulico. Todo el aceite hidráulico
suministrado a la bomba de frenos, dirección y basculación pasa por el filtro. El filtro es un elemento de
25 micras.
• Filtros hidráulicos en derivación
A veces se utiliza un filtro o filtros hidráulicos montados en derivación para una filtración parcial del caudal
de aceite hidráulico. Estos filtros pueden instalarse en cualquiera de los sistemas hidráulicos. El filtro está
equipado con una válvula de seguridad de derivación de 20,6-34,5 kPa (3-5 psi) y un indicador de
obstrucción visual. Los indicadores de obstrucción permiten ayudar a determinar cuándo se necesita
cambiar el filtro. El elemento de filtración deberá cambiarse cuando el indicador de obstrucción muestre
el color rojo.
• Frenos
Todos los sistemas de freno requieren energía a demanda que se aplican a los dispositivos de fricción
que paran el vehículo. Esta energía debe ser almacenada para estar disponible cuando se necesite.
De forma general se almacena la energía de dos maneras básicas:
• Con gas comprimido (como aire en un depósito o en acumuladores de gas).
• Con muelles.
Con una válvula instalada entre el dispositivo de almacenamiento de
energía y el dispositivo de fricción, se obtiene un sistema de freno
simple.

May 9, 2006
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