Motores de 4 Tiempos Otto y Diesel

TEMA 5
MOTORES DE CUATRO
TIEMPOS OTTO Y DIESEL.
1
1. EL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA.
• DEFINICIÓN:
– Motor que transforma la energía térmica en energía
mecánica mediante
• la combustión de una mezcla de aire y carburante que
se quema interiormente generando un trabajo
mecánico
• CUALIDADES QUE DEBEN REUNIR ESTOS MOTORES:
– Buen rendimiento
• Que transforme en trabajo buena parte de la energía
que produce la combustión.
– Bajo consumo en relación a su potencia
– Gases de escape poco contaminantes.
– Fiabilidad y durabilidad. 2
– Bajo coste de fabricación y mantenimiento
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA.
• CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA.
– POR LA FORMA DE INICIAR LA COMBUSTIÓN.
• Motores Otto
• Motores Diesel
– POR EL CICLO DE TRABAJO
• Motores de cuatro tiempos
• Motores de dos tiempos.
– POR EL MOVIMIENTO DEL PISTON
• Motores de pistón alternativo
• Motores de pistón rotativo.
3
EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.
• MOTOR OTTO, de explosión o de encendido provocado
(MEP).
– Consume una mezcla de aire- gasolina que prepara en el
exterior de la cámara de combustión.
– La mezcla se inflama por una chispa eléctrica que
proporciona un
• Sistema de encendido externo.
– Soporta presiones moderadas por lo que
• Sus componentes:
– Son ligeros
– Y pueden alcanzar un alto número de revoluciones.
– Consiguen su potencia máxima entre 5000 y 7000 rpm
– Su volumen unitario oscila
• Entre 250 y 500cm^3 por cilindro 4
• MOTOR DIESEL o de encendido por
compresión (MEC)
– Consume combustible pesado (gasóleo)
– La mezcla se realiza en el interior de la
cámara de combustión
– La mezcla se inflama al
• inyectar el combustible sobre el aire
calentado por la fuerte compresión.
– Las presiones que se producen son muy
elevadas.
• Sus componentes han de ser
– Robustos y pesados por lo que
» El número de revoluciones queda
limitado. 5
• MOTOR DIESEL o de encendido por compresión (MEC)
– Los diesel rápido:
• Pueden alcanzar las 5500rpm
• La cilindrada unitaria está entre 400 y 6000 cm^3 por
cilindro
• Se emplean en
– Automóviles y vehículos industriales ligeros.
– Los diesel lentos:
• Giran entre 900 y 2000 rpm.
• Tienen un volumen de hasta 2 litros por cilindro
• Se montan en
– Camiones , Autobuses
– Locomotoras
– Barcos 6
– Maquinaria pesada
• MOTOR DE CUATRO TIEMPOS.
– Puede ser
• Diesel o
• De explosión (otto)
– Su ciclo de trabajo se desarrolla en cuatro tiempos
– Admisión, Compresión, Expansión y Escape.
– Este ciclo se completa durante
• Dos vueltas del cigüeñal (4 carreras del pistón)
– El intercambio de gases
• Es controlado por válvulas que abren y cierran los
conductos de admisión y escape.
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• MOTOR DE DOS TIEMPOS.
– Puede ser
• Diesel o De explosión (otto)
– Los procesos de carga, compresión, combustión y
expulsión se realizan en
• Dos carreras del pistón ( 1 vuelta del cigüeñal)
– El intercambio de gases ser realiza por
• Lumbreras controladas
– Por el pistón en su desplazamiento
– Los motores otto de 2 tiempos se usan en
• Motocicletas de pequeña cilindrada (hasta
350cm ^3)
– Los diesel de 2 tiempos de grandes cilindradas:
• Se usan como propulsión marina
• Giran entre 80 y 200 rpm 8
• MOTOR DE PISTÓN ALTERNATIVO.
– Estos transmiten el trabajo mediante pistones, que
• Se desplazan con un movimiento
– Lineal alternativo
– El trabajo es transformado en movimiento de rotación
mediante un sistema:
• Biela –manivela.7
– Número de cilindros usados habitualmente:
• Motocicletas:
– De 1 a 4
• Automóviles:
– De 2 a 6 en línea y
– de 6 a 8 en V
• Camiones:
– De 4 a 6 en línea 9
– De 6 a 12 en V
• MOTOR DE PISTÓN ROTATIVO.
– Conocido como motor Wankel
– El movimiento rotativo se genera
directamente en
• un pistón de sección triangular que
– gira dentro de una carcasa
formando tres cámaras.
– Funciona siguiendo el ciclo de cuatro
tiempos de un motor otto
– No posee válvulas ya que la admisión
y el escape se realiza por lumbreras.
– Su empleo actual en automoción
• es muy limitado.
10
Motor Wankel
11
Resumen.
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
CUALIDADES QUE CLASIFICACIÓN.

DEBEN CUMPLIR
Por el tipo de encendido.

Buen rendimiento. Por el ciclo de trabajo
Bajo consumo Por el movimiento del pistón
Poco contaminante
Fiabilidad
Bajo coste
12
2. EL MOTOR OTTO DE
CUATRO TIEMPOS.
13
2.0. introducción.
• El motor de ciclo Otto
– Aspira una mezcla de aire y combustible por
• el descenso del pistón.
– Cuando asciende el pistón
• Comprime la mezcla en la cámara de combustión.
• La mezcla es inflamada por
– el salto de una chispa en la bujía.
– La combustión provoca
• Un fuerte aumento de la presión que
– Empuja el pistón en su carrera descendente,
obteniéndose:
» Un trabajo mécanico
– El descenso del pistón
• Expulsa los gases quemados,
14
– El ciclo de 4 tiempos se realiza en 2 vueltas del cigüeñal
2.1. CARACTERÍSTICAS DEL
MOTOR OTTO.
• Pertenece al grupo de motores térmicos de combustión
interna.
• Consume mezcla de aire y combustible que ha sido
previamente preparada.
• Dispone de un sistema de encendido eléctrico, cuya
chispa inflama la mezcla que se encuentra comprimida
en la cámara de combustión.
• Los procesos de admisión de la mezcla y posterior
expulsión de los gases quemados están controlados por
– Las válvulas que abren y cierran los conductos
correspondientes mandados por el sistema de
distribución.
15
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR OTTO.
• Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro
tiempos:
– Admisión:
• De una mezcla de aire y combustible
– Compresión de la mezcla
– Encendido, combustión y expansión.
– Escape de los gases quemados
• Cada uno de estos cuatro tiempos se realiza en
– Una carrera del pistón, equivalente
• a media vuelta de cigüeñal (180º)
– Por tanto el ciclo se completa en
• Dos vueltas del cigüeñal.
16
CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR OTTO.
A. combustible.
B. Preparación de la mezcla
C. Encendido
D. Regulación de la carga.
17
A. Combustible
Generalmente se usa:
• generalmente GASOLINA..
– Derivado del petróleo
– Densidad de 0.71 a 0.76 Kg/l a 15ºC
– Alto poder calorífico: 44000KJ/Kg
– Muy volátil
• Se gasifica con facilidad
– Facilita la unión con el oxígeno del aire para
formar la mezcla
• La volatilidad mejora a medida que aumenta la
temperatura, por esta razón:
– Con frecuencia se dispone un SISTEMA
CALEFACTOR EN EL COLECTOR DE
ADMISIÓN.
18
A. Combustible
• Otra característica de la gasolina: EL INDICE DE OCTANO:
– Define su poder antidetonante, es decir:
• La temperatura que puede alcanzar cuando se
comprime sin que llegue a autoencenderse.
– A medida que aumenta el índice de octano
• Disminuye el riesgo de autoencendido
• EL AUTOENCENDIDO.
– Se produce cuando
• el combustible se inflama de forma espontánea,
independientemente del encendido por chispa.
– Resulta perjudicial para el motor por
• Producirse de forma incontrolada.
• El grado de compresión a que puede ser sometida la
mezcla dentro del cilindro ( y por tanto la relación de
compresión) depende de:
– La resistencia antidetonante del combustible empleado. 19
A. Combustible
• OTRO COMBUSTIBLE UTILIZADO EN

MOTORES OTTO:
– El gas licuado del petróleo (GLP)
• Mezcla de gas butano, propano y popileno.
• Se encuentra en estado gaseoso a la
presión atmosférica.
• Posee cualidades muy similares a las de la
gasolina.
20
B. Preparación de la mezcla.
• El combustible ha de mezclarse con el aire, ya que este
– aporta el oxígeno necesario para la combustión.
• Los dos elementos se combinan en una proporción
aproximada de
– 1 Kg de gasolina por cada 14.7 Kg de aire.
• La unión ha de ser lo más homogénea posible
– La gasolina vaporizada debe distribuirse
uniformemente en el aire para
• Garantizar una combustión completa.
• La proporción puede variar entre
– Una mezcla pobre de máximo rendimiento ( 18/1)
– Y una mezcla rica de máxima potencia ( 12.5/1).
21
Preparación de la mezcla.
• La mezcla se realiza antes de introducirla en el cilindro.
• SISTEMA DE INYECCIÓN DE GASOLINA:
– Dosifica y pulveriza el combustible, mezclándolo con
• el aire que
– está pasando a gran velocidad por el colector de
admisión
• Los modernos sistemas de inyección electrónica de gasolina
– Sustituyen al carburador, que deja de ser usado por
• Su falta de precisión para dosificar el combustible
• Por las exigentes medidas anticontaminación.
• La mezcla
– se realiza en el conducto de admisión y
– Es arrastrada al interior del cilindro por el proceso de
admisión para después ser comprimida.
22
C. Encendido.
• La combustión
– se inicia al final de la compresión
• por el salto de una chispa eléctrica en la bujía
que proporciona el sistema de encendido en el
instante adecuado:
–Momentos antes de que el pistón llegue a su
punto muerto superior (PMS).
»Esto es el avance de encendido
(necesario para compensar el tiempo que
la llama tarda en propagarse y generar
una alta presión.)
• La presión máxima de combustión debe aplicarse
sobre la cabeza del pistón cuando este ha superado 23
el PMS
D. Regulación de la carga.
• Según las necesidades( ralentí, plena carga..) se
regula
– la cantidad de mezcla admitida en el motor, pero
• Manteniendo aproximadamente la misma
proporción.
• La regulación se efectúa mediante:
– Una mariposa de gases:
• Dispuesta en el colector de admisión
• Mandada por el pedal del acelerador.
• A medida que la mariposa se abre permite
– el paso de una mayor cantidad de mezcla
» Aumentando así la energía obtenida en la
combustión. 24
2.2. CONSTITUCIÓN DEL MOTOR
OTTO.
• Constituido por:
– Un pistón o émbolo
• de movimiento alternativo
– Un sistema de biela y cigüeñal
– encargado de transformar el
movimiento lineal del pistón en
movimiento de rotación.
• El pistón se desplaza dentro del
cilindro:
– La estanqueidad entre estos dos
elementos está asegurada por
• Unos anillos elásticos que se
montan en el pistón, llamados:
SEGMENTOS. 25
CONSTITUCIÓN DEL MOTOR
OTTO.
• En la parte superior del cilindro se forma la
– CAMARA DE COMBUSTIÓN
• donde:
– Se comprime
– Y se quema la mezcla.
• En su interior se disponen
– las VALVULAS DE ADMISIÓN Y
ESCAPE
– Y las bujías de encendido.
• La parte central constituye el armazón del
motor y se denomina: BLOQUE.
– En su parte superior se fija: la CULATA.
– Y en la inferior: EL CARTER. 26
OTTO.
A.Desplazamiento del pistón.

B.Relación de compresión.
27
A. Desplazamiento del pistón.
• Tomando como referencia el plano de la cabeza
del pistón:
– Los puntos donde el pistón cambia de sentido
en su movimiento se denominan:
• Punto muerto superior (PMS)
• Y Punto muerto inferior(PMI)
28
Desplazamiento del pistón.
El pistón en su desplazamiento define:
• CARRERA:
– Distancia que recorre el pistón entre los
dos puntos:
• VOLUMEN DEL CILINDRO:
– Espacio que se genera cuando el pistón
se desplaza desde el PMS al PMI
– Es función de
• La carrera (L)
• Y del diámetro del cilindro (D)
Vu= (π. D^2. L)/ 4
• CILINDRADA TOTAL:
– Multiplicar el volumen unitario (Vu) por
29
el número total de cilindros. V= Vu*N
B. Relación de compresión.
• Al final de la admisión, cuando el
pistón se encuentra en el PMI
– El gas ocupa todo el volumen
del interior del cilindro (Vu+ Vc)
• Cuando el pistón se sitúa en el
PMS
– El gas se comprime ocupando
• Únicamente el volumen de la
cámara de combustión (Vc)
• La relación existente entre estos
dos volúmenes se denomina:
RELACIÓN DE COMPRESIÓN.
– De esta relación depende:
• La presión y la temperatura
final de compresión
30
Ejercicio.
• Un motor de cuatro cilindros tiene una carrera
de 92mm y un diámetro de 83 mm,
• El volumen de la cámara de combustión es de
57 cm^3
• Calcular la cilindrada total y la relación de
compresión.
• SOLUCIÓN.
– Vu= 497.5cm^3
– V= 1990 cm^3
– Rc= 9.7/1
31
2.3. CICLO DE TRABAJO DE
CUATRO TIEMPOS.
• Cada ciclo de trabajo
se completa en
– Cuatro carreras del
pistón, realizándose
en cada una de ellas
• Una operación
diferente.
A. Admisión
B. Compresión.
C. Expansión.
D. Escape.
32
A. admisión.
• El pistón empieza su carrera de bajada
– del punto muerto superior (P.M.S.) al
punto muerto inferior (P.M.I.);
• la válvula de admisión se abre .
• El aumento de volumen en el cilindro provoca
– un vacío que a
• spira la mezcla de aire y combustible
que
– entra en el cilindro a gran velocidad.
• Con el fin de
• aprovechar la inercia del gas y
• conseguir un buen llenado,
– la válvula de admisión
• se abre con antelación,
– antes de que el pistón llegar al PMS
• y se cierra con retraso, 33
– después del PMI:
B. Compresión.
• Las dos válvulas están cerradas.

• El pistón en su carrera ascendente:
– Comprime la mezcla, según la Rc del
motor ( entre 8 y 11 veces el Vc)
• El aumento de presión
– Eleva la temperatura de la mezcla
– Estas condiciones favorecen
• La unión entre las partículas de la masa
gaseosa formándose:
• Una mezcla muy homogénea
• Al final de la compresión, poco antes de que
el pistón llegue al PMS,
– salta una chispa en la bujía iniciándose la
combustión.
34
C. Expansión
• La combustión de la mezcla comprimida
causa
– Un rápido aumento de la
temperatura, apareciendo
• Una alta presión que:
–Empuja el pistón hacia abajo,
»Transformándose así la
energía calorífica, liberada
en la combustión, en energía
mecánica
• El descenso del pistón:
– Aumenta el volumen dentro del
cilindro.
– Haciendo que descienda
35
progresivamente la presión.
C. Escape
• La válvula de escape se abre al final de la
carrera de expansión:
– Cuando aún hay presión dentro del cilindro:
• Esta presión hace que los gases
quemados
– salgan a gran velocidad hacia el
conducto de escape
• El ascenso del pistón
– Expulsa el resto de los gases.
• La válvula de escape
– se cierra después de que el pistón haya
pasado el PMS.
• Comienza de nuevo la admisión y se repite el
ciclo.
36
CICLO DE TRABAJO DE CUATRO
TIEMPOS.
• Durante un tiempo las válvulas de admisión y escape
permanecen abiertas simultáneamente,
– Esto mejora el vaciado del cilindro y el comienzo del
llenado
• De los cuatro tiempos solamente el de expansión
aporta trabajo.
– El impulso es recogido por el volante de inercia que,
debido a su masa:
• Es capaz de almacenar cierta cantidad de energía
cinética devolviéndola después para realizar los
otros tres tiempos.
– Por tanto, el pistón recibe un impulso cada cuatro
carreras.
37
CICLO DE TRABAJO DE CUATRO
TIEMPOS.
• La sucesión de los cuatro tiempos de
funcionamiento del motor pueden dividirse para su
estudio en dos procesos diferentes:
– EL INTERCAMBIO DE GASES EN EL
CILINDRO.
• Que se realiza durante los tiempos de
–Admisión y escape.
– EL PROCESO DE TRANSFORMACIÓN DE LA
ENERGÍA PARA OBTENER TRABAJO
MECÁNICO
• Que se produce en las fases de compresión,
combustión y expansión. 38
2.4. INTERCAMBIO DE GASES.
• Finalidad del intercambio de gases:
– Evacuar la totalidad de los residuos de la combustión
para, a continuación,
• Llenar el cilindro con mezcla fresca para ser
quemada nuevamente.
• De la eficacia de este proceso depende en gran medida
el
– RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO DEL MOTOR.
39
INTERCAMBIO DE GASES.
• Considerando el elevado número de revoluciones al que giran
los motores Otto,
– los procesos de admisión y escape han de realizarse con
extremada rapidez, ya que dispone de muy poco tiempo.
• Para lograr un buen llenado se hace necesario
– optimizar el proceso
• aprovechando los efectos de la inercia a que está
sometida la masa gaseosa.
• Si se realiza la apertura y cierre de válvulas coincidiendo
con los puntos muertos del pistón,
– Permanecerán abiertas solamente un ángulo de 180º y
• el intercambio de gases será deficiente.
40
• Imaginemos el gas en el conducto de admisión:
– Cuando se abre la válvula es
• absorbido hacia el interior del cilindro, pero la inercia
hace que tarde un tiempo en reaccionar.
– Una vez que ha adquirido velocidad,
• si se cierra la válvula en el PMS,
– El gas chocará con ella,
• Si por el contrario se mantiene la válvula abierta
– La masa gaseosa seguirá entrando por inercia aun
cuando ya no exista vacío en el interior del cilindro.
» La elevada velocidad de entrada llega incluso a
comprimir ligeramente la mezcla.
41
• El aumento del ángulo de apertura de las válvulas

tiene el propósito fundamental de
– Mejorar el llenado de los cilindros.
• Veamos la cotas de distribución.
42
A. COTAS DE DISTRIBUCIÓN.
• Las cotas de distribución
– Marcan los puntos de apertura y cierre de las
válvulas
– Se miden en
• Grados de giro del cigüeñal respecto de los
puntos muertos superior e inferior.
– Se determinan para cada motor, mediante:
• Ensayos en los bancos de pruebas
– Su valor depende de
• Las características constructivas del motor
– Quedan fijadas en el árbol de levas según la
43
posición de las levas.
COTAS DE DSITRIBUCIÓN.
• Las cotas de distribución
– Se representan en un
diagrama de circular llamado:
• Diagrama de distribución.,
donde pueden apreciarse
las cotas y los ángulos
totales de apertura de las
válvulas.
– En este diagrama
también se representa
el avance de
encendido.(AE)
44
COTAS DE DSITRIBUCIÓN.
• Las cotas que se
representan en el diagrama
son:
– Avance a la apertura de
escape (AAE)
– Retraso al cierre de
escape (RCE)
– Avance a la apertura de
admisión (AAA)
– Retraso al cierre de
admisión (RCA) 45
Avance a la apertura de escape
(AAE)
• La válvula de escape se abre antes de que el
pistón llegue al PMI, cuando aún está bajando
en el tiempo de expansión,
– en este momento la presión dentro del
cilindro es de 3 a 4 bar,
• lo que provoca una gran velocidad de
salida de los gases.
• La presión interna disminuye rápidamente,
– lo que facilita la carrera ascendente del
pistón que barre los gases a unos 0.2 bar
por encima de la presión atmosférica.
46
Avance a la apertura de admisión (AAA)
• La válvula de admisión
– se abre unos grados antes de que el pistón
llegue al PMS,
• cuando aún permanece abierta la válvula de
escape.
• De esta forma se aprovecha
– la velocidad de salida de los gases de escape,
• que arrastran a los gases frescos que se
encuentran en el conducto de admisión
hacia el interior del cilindro.
• Cuando el pistón comienza a bajar,
– la válvula de admisión ya está abierta casi por
completo
47
Retraso al cierre del escape (RCE)
• La válvula de escape se cierra
– después de que el pistón haya pasado el PMS,
• cuando ya está abierta la válvula de
admisión
• y el pistón ha comenzado su carrera
descendente.
• Aun así, los gases
– siguen saliendo debido a la inercia adquirida
por la velocidad,
• consiguiendo un buen barrido de los gases
residuales.
• El ángulo durante el cual las dos válvulas
permanecen abiertas se denomina
– CRUCE DE VÁLVULAS. 48
Retraso al cierre de admisión (RCA)
• La válvula de admisión se cierra después de que
el pistón haya pasado el PMI.
• La gran velocidad que adquiere el fluido en la
admisión
– hace que continúe entrando el gas por inercia,
• a pesar de que el pistón haya comenzado a
subir,
–consiguiéndose una notable mejora en el
llenado del cilindro.
• Cuando se cierra la válvula de admisión
– comienza la compresión.
49
Cruce de válvula.
• El cruce de válvulas se produce
entre AAA y el RCE.
• Al final del escape,
– los gases que han adquirido
inercia continúan saliendo a cierta
velocidad, sin embargo,
– el pistón decelera rápidamente al
llegar al PMS.
• Esta diferencia de velocidades
– provoca un ligero vacío
dentro del cilindro,
– si en este momento se abre la
válvula de admisión
• comenzarán a entrar los gases
frescos,
– mejorando el llenado del
50
cilindro.
Cruce de válvula.
• Los ángulos que mantienen abiertas las válvulas
simultáneamente y, por tanto, el valor del cruce,
dependen
– de las características del motor, pero sobre
todo
• del número de revoluciones al que
desarrolla su máxima potencia.
• Si aumenta el número de revoluciones,
– el tiempo disponible para realizar el
intercambio de los gases es menor,
• por lo que se hace necesario aumentar los
ángulos de apertura de las válvulas.
51
Cruce de válvula.
• En motores rápidos de alto rendimiento
– se dispone de un amplio ángulo de cruce de válvulas
• con el fin de proporcionar el tiempo suficiente para
un buen llenado a altas revoluciones.
• Los motores lentos
– necesitan menos cruce, ya que disponen de tiempo
suficiente para efectuar una buena carga.
– Un cruce excesivo en estos motores daría lugar a
pérdidas de gases frescos por la válvula de escape
52
Cruce de válvula.
Valores medios de las cotas de distribución en

motores Otto.
AAE AAA RCE RCA CRUCE
40º-60º 5º-20º 0º-20º 40º-60º 5º-35º
53
2.5. PROCESO DE
TRANSFORMACIÓN DE LA
ENERGÍA.
• La combustión de la mezcla aire y gasolina genera una
gran cantidad de calor elevando fuertemente la
presión.
• Esta energía es transformada en trabajo durante el
tiempo de expansión.
• De forma inversa el trabajo mecánico se transforma en
calor en el tiempo de compresión.
• Estos proceso de transformación tienen lugar dentro
del cilindro y están regidos por los principios
termodinámicos.
54
PROCESO DE TRANSFORMACIÓN DE LA
ENERGÍA.
• Por ejemplo, en un motor con relación
de compresión 10 a 1, el pistón
comprime el gas a la décima parte de
su volumen inicial , por lo que la
presión crecerá proporcionalmente
haciéndose 10 veces mayor.
P1/P2 = V1/V2
P1*V1=P2*V2
P1= presión inicial; P2= presión final
V1= volumen inicial; V2= volumen final
Las condiciones finales para una Rc=
10/1
V2= 500/10= 50cm^3
P2=(p1*v1)/v2= 10bar
55
PROCESO DE TRANSFORMACIÓN DE LA ENERGÍA.
• Al suponer la temperatura constante,

– no se ha tenido en cuenta el aporte de calor que
produce el aumento de presión.
• En la práctica, la presión final sería mayor.
• Los gases aumentan su volumen al calentarse,
siendo su coeficiente de dilatación igual para todos
ellos.
– Manteniendo la presión constante, por cada grado
(K) que se aumente la temperatura , el volumen
crece 1/273 del volumen inicial.
• Relación entre grados Kelvin y grados centígrados.
T(K)= t(ºC)+ 2733
56
PROCESO DE TRANSFORMACIÓN DE LA ENERGÍA.
• Si el volumen no puede aumentar,
– subirá la presión en la misma proporción.
• Por tanto, al reducir el volumen de un gas
(compresión), aumenta la presión y la
temperatura
P1*V1/T1= P2*V2/T2
• Por el contrario,
– el aumento de volumen (expansión) y
– la pérdida de calor (refrigeración)
• originan una reducción de la presión.
• La cantidad de calor obtenido al final de la
compresión estará en función
– del grado de compresión (Rc), que a su vez
determina el rendimiento térmico obtenido en la
combustión. 57
Ejercicio
• Al inicio de la compresión, un cilindro contiene
450cm^3 de mezcla a una temperatura de 60ºC
y una presión de 1 bar. Se comprime la mezcla
en la cámara de combustión de 50cm^3,
alcanzando una presión de 15 bar. ¿A qué
temperatura se encuentra el gas comprimido?
• Solución.
– Temperatura inicial en grados kelvin
T1 = 273+6= 333ºK
T2=T1*(p2*v2/p1*v1); T2= 333*(15*50/1*450)= 555K
T2= 555-273= 282ºC
58
A. Relación de compresión.
• La relación de compresión es un factor muy importante en el
rendimiento del motor,
– a medida que esta aumenta se
• obtiene un mayor aprovechamiento de la energía térmica
del combustible.
• Un aumento de la relación de compresión produce
• una elevación de potencia en el motor y
• una reducción en el consumo.
– Esto es debido a que a mayor temperatura
• mejoran las condiciones de la mezcla en cuanto a
gasificación,
– consiguiéndose una combustión más completa.
• Por otro lado,
– se reduce el volumen de la cámara de combustión
haciéndose más compacta, por lo que
– hay menos pérdidas de calor y
59
– los gases quemados se evacuan con mayor rapidez
Relación de compresión.
• El rendimiento térmico del motor, en función de su
relación de compresión, puede calcularse mediante
la siguiente expresión:
– ηt =1-(1/ Rc^γ-1)
– ηt= rendimiento térmico
– Rc= relación de compresión.
– γ=coeficiente de modificación de los gases, cuyo valor es
1.33 para motores Otto.
• La relación de compresión usada en los motores
Otto oscila entre 8/1 y 11/1. Por encima de este valor
de compresión se pueden superar los 500ºC,
aunque a esta temperatura existe riesgo de
autoencendido.
• Este fenómeno aparece cuando la mezcla se
inflama por sí sola debido a un exceso de
temperatura, independientemente del encendido 60
eléctrico
Relación de compresión.
• El autoencendido o detonación de la mezcla resulta muy
perjudicial ya que
– somete a los órganos del motor ( pistón, biela y cigüeñal)
• a fuertes cargas térmicas y mecánicas que pueden llegar
a producir averías graves.
• La resistencia al autoencendido de la gasolina determina
– su índice de octano,
• pudiéndose utilizar relaciones de compresión más altas.
• En la actualidad algunos motores están equipados con
sensores de picado que
– vigilan el desarrollo de la combustión.
– Si esta llega a producirse por efecto del autoencendido, la
vibración será captada por el sensor que
• actuará retrasando el momento de encendido.
– Esto motores pueden usar combustible de diferente
octanaje.
61
Ejercicio
• ¿Qué rendimiento térmico se obtiene en un
motor que tiene una relación de compresión de
10 a 1?
– ηt =1-(1/ Rc^γ-1) = 1-(1/10^0.033)=0.53
– ηt = 53%
62
B. Combustión.
• Al final de la compresión,
– la mezcla ha adquirido suficiente temperatura y se
encuentra preparada para la combustión.
• La inflamación de la mezcla se inicia a través de
– una chispa eléctrica que salta entre los electrodos de la
bujía.
• A partir de este punto de encendido,
– la combustión se propaga formando un frente de llama
que avanza rápidamente, quemándose por capas de
manera progresiva, de tal forma que
• la presión máxima se alcanza momentos después de
que comience la combustión.
• La combustión no es instantánea, como consecuencia,
– el encendido debe producirse con un cierto avance
respecto a la posición de PMS del pistón,
• con el fin de que reciba el máximo impulso
inmediatamente después de pasar el PMS. 63
Combustión.
64
B. Combustión.
Debido a que la velocidad del pistón varía con el número de
revoluciones, el sistema de encendido adapta
– el avance entre, aproximadamente 5º y 45 antes del PMS,
en función
• de la velocidad de giro y
• de la carga del motor
La combustión de la mezcla
• eleva fuertemente la temperatura dentro de la cámara de
combustión ( unos 2000ºC), con el consiguiente
– aumento de presión (unos 40 bar).
– Esta presión es la que impulsa al pistón en su
descenso produciéndose la expansión de los gases
dentro del cilindro. En este momento se produce
• la transformación de la energía calorífica,
obtenida en la combustión, en trabajo mecánico,
– que el pistón transmite al cigüeñal mediante la biela,
65
obteniéndose la rotación del motor.
B. Combustión.
• La calidad de la combustión depende en gran
medida de
– la proporción de aire y combustible que
componen la mezcla.
• La combustión es completa siempre que la
relación se mantenga en torno a
–1Kg de combustible por cada 15kg de aire
• Si la mezcla es más rica ( menor de 12/1) el
consumo aumenta,
• Si la mezcla es pobre (mayor de 18/1) puede dar
lugar al calentamiento del cilindro.
• en ambos casos los gases residuales de la
combustión son más contaminantes, que si la
mezcla es ideal (15/1)
66
C. Diagrama de trabajo
• DEFINICIÓN DE DIAGRAMA DE
TRABAJO O DIAGRAMA PRESIÓN-
VOLUMEN.
– Es la representación gráfica de los valores
que va tomando la presión en el transcurso
de las cuatro carreras que efectúa el pistón
en un ciclo de trabajo.
67
¿CÓMO SE DETERMINA ESTE DIAGRAMA?
• Mediante unos aparatos llamados INDICADORES, que
– Dibujan un diagrama cerrado cuya superficie es
indicativa del trabajo útil que se obtiene en el interior
del cilindro.
• La mayor o menor superficie estará en función:
– De las características del motor (principalmente
» la cilindrada y
» La relación de compresión.
68
Este diagrama se
denomina: diagrama
real:
– Sus valores se
obtienen sobre el
funcionamiento
práctico del motor.
Sobre el diagrama se
puede seguir :
– El comportamiento
del motor en cada
fase de
funcionamiento 69
(figura)
ADMISIÓN: (tramo I-2):
Durante la admisión.
• El volumen interior del
cilindro aumenta.
• La presión desciende
provocando la entrada
de gases frescos en el
cilindro.
70
COMPRESIÓN (tramo 2-3):
• El pistón asciende comprimiendo
la mezcla, por lo que
– se reduce el volumen,
alcanzando
• la presión un valor que está
en función de la relación de
compresión (P2)
• Parte del calor producido en la
combustión es absorbido por
– El circuito refrigerante
• El encendido se produce en el
punto 3, antes de que el pistón
llegue al PMS,
– Para compensar el tiempo de 71
compresión.
COMBUSTIÓN (tramo 3-4):
• La combustión de la mezcla
produce:
– Una rápida subida de la
presión.
• Mientras tanto:
– El pistón realiza un pequeño
recorrido superando el PMS
• La presión máxima de
combustión (p3)
– Se alcanza en el punto 4
72
EXPANSIÓN (tramo 4-5):
• El pistón desciende en su
carrera de trabajo
• El volumen aumenta
rápidamente a la vez que
desciende el pistón.
• parte del calor es evacuado
a través de las paredes del
cilindro.
73
ESCAPE (tramo 5-1)
• La válvula de escape se abre en
el punto 5
– Antes de que el pistón llegue
al PMI
• Dando tiempo para que
baje la presión.
– De este modo el pistón
no se encontrará
contrapresión cuando
empiece su ascenso.
• Durante el escape se mantiene
una presión, ligeramente
superior a la atmosférica, hasta
el punto 1 74
C.1. Combustión a volumen
constante.
• Principio teórico del motor
Otto:
– La combustión suministra
calor mientras el volumen
se mantiene constante.
• En la práctica hay
– una pequeña variación de
volumen entre los puntos 3
y 4, a pesar de la
combustión se desarrolla
de forma muy rápida.
75
C.2. Pérdidas en el diagrama de
trabajo.
76
trabajo.
• Comparando la
superficie de trabajo
útil (T) (fig) obtenida
en el diagrama real
con el diagrama
teórico, se pueden
apreciar:
– Las pérdidas que se
producen en el
funcionamiento real
del motor
77
trabajo.
• El diagrama teórico se
calcula suponiendo:
– Que el motor trabajo en
condiciones ideales:
• sin ningún tipo de
pérdidas
• La combustión se
realiza a volumen
constante
• No existe
intercambio de calor
con el exterior 78
trabajo.
• PERDIDAS DE TIEMPO EN
LA COMBUSTIÓN.
– En el ciclo teórico la
combustión se realiza a
volumen constante.
– Realmente no es así ya que
al no ser instantánea la
combustión
• El desplazamiento del
pistón produce una
variación de volumen
que origina la pérdida de
las superficies (A) en el
ciclo práctico
79
trabajo.
• PERDIDAS DE CALOR.
– Parte del calor producido
durante la compresión y la
expansión
• Es evacuado al circuito de
refrigeración a través de
las paredes del cilindro, lo
que conlleva una pérdida
de presión.
– En el diagrama, la superficie
B representa:
• La diferencia del ciclo
teórico, donde existe
mayor rendimiento al no
tenerse en cuenta estas 80
pérdidas de calor
trabajo.
• PERDIDAS POR EL AAE.
– El avance a la apertura del
escape provoca
• una rápida bajada de la
presión al final del tiempo
de la expansión, lo cual
representa:
– Una pérdida de
energía que deja de
transformarse en
trabajo útil.
– En el diagrama , la superficie
C
81
C.2. Pérdidas en el diagrama de trabajo.
• PERDIDAS POR BOMBEO.
• La carga y evacuación de los
gases en el cilindro se efectúa
gracias
– al trabajo de bombeo que
realiza el pistón.
• En la admisión:
– La presión debe
permanecer por debajo
de la atmosférica
• En el escape
– La presión debe ser
superior a la atmosférica.
• Este bombeo supone una pérdida
de trabajo representada por la 82
superficie D
Esquema: el motor Otto de cuatro
tiempos.
CARACTERÍSTICAS: FUNCIONAMIENTO TRANSFORMACIÓN

DEL MOTOR OTTO DEL CALOR
DE CUATRO TIEMPOS EN TRABAJO
MEDIDAS
IMPORTANTES
DEL MOTOR
LLENADO DIAGRAMA
Y EVACUACIÓN DE PRESIÓN-
GASES VOLUMEN
83
Características del motor Otto de 4
tiempos
• Preparación previa de una mezcla de aire
y combustible
• Intercambio de gases controlado por
válvulas.
• Mariposa de gases en la admisión para
regular la carga
• Encendido mediante chispa eléctrica
• Dos vueltas de cigüeñal por ciclo
84
Medidas importantes del motor.
• Carrera y calibre
• Volumen de cilindro
• Relación de compresión
85
Funcionamiento del motor Otto de
cuatro tiempos
• Ciclo de cuatro tiempos:
– Admisión
– Compresión
– Expansión
– Escape.
86
Llenado y evacuación de gases.
• Puntos de apertura y cierre
de las válvulas.
• Cruce de válvulas
• Diagrama de distribución.
87
Transformación de calor en trabajo
• Grado de compresión de la
mezcla
• Momento de encendido
• Desarrollo de la combustión
88
Diagrama presión-volumen
• Combustión a volumen
constante.
• Pérdida de energía en el
diagrama real.
89
3. EL MOTOR DIESEL DE
CUATRO TIEMPOS
• El funcionamiento del motor Diesel se diferencia
esencialmente del motor Otto en
– La forma de realizar la mezcla
– En el modo de producirse el encendido
– En el desarrollo de la combustión.
• En estos motores
– La mezcla se lleva a cabo en el interior del cilindro
– La combustión se inicia por autoencendido.
• Se necesitan dos vueltas de cigüeñal para
realizar los cuatro tiempos del ciclo de
funcionamiento.
90
MOTOR DIESEL
• Es un motor térmico de combustión interna, que
funciona
– siguiendo el ciclo Diesel
• En la admisión se introduce
– Únicamente aire, que se mezcla con el combustible
dentro del cilindro
• Dispone de un SISTEMA DE INYECCIÓN
– Introduce el combustible pulverizado en la cámara de
combustión.
• La inflamación se obtiene por
– contacto con el aire que ha adquirido una alta
temperatura en la compresión.
91
MOTOR DIESEL
• Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro
tiempos:
– Admisión del aire puro.
– Compresión
– Inyección, combustión y expansión
– Escape de los gases quemados.
• El ciclo se desarrolla en
– dos vueltas del cigüeñal.
92
A. Combustible
• El motor Diesel consume generalmente:
gasóleo:
– Carburante que se obtiene por destilación del
petróleo,
– Densidad de 0.81 a 0.85 Kg/l a 15º C
– Poder calorífico de 10000Kcal /kg.
– Debe estar exento de
• Agua e impurezas para proteger el sistema de
inyección
93
A. Combustible
INFLAMACIÓN DEL GASÓLEO
• El gasóleo tiene que:
– Inflamarse rápidamente al tomar contacto con el aire
comprimido en el momento de ser inyectado, por
tanto
• Debe tener una temperatura de inflamación baja
• ÍNDICE DE CETANO:
– Mide la facilidad de inflación del gasóleo
– Cuanto mayor es el índice:
• Menor será la temperatura necesaria para
inflamarse.
94
A. Combustible
VISCOSIDAD DEL GASÓLEO
• Aumenta con las temperaturas bajas.
– Cuando supera los 25ºC bajo cero, presenta
• Dificultades a su paso por filtros y
conductos del sistema de inyección,
–Por lo que es difícil el arranque en frío.
• Nota: algunos motores destinados a climas fríos

– Disponen de un sistema calentador en el filtro
de combustible
95
B. Formación de la mezcla
• El aire se mezcla con el combustible
– dentro del cilindro al final de la compresión.
• El sistema de inyección proporciona
– la presión necesaria para que el inyector
• introduzca el combustible,
– finamente pulverizado, en la cámara de
combustión.
• Como el tiempo disponible para formar la mezcla es muy
poco:
– El aire comprimido debe tener una temperatura
elevada para
• facilitar la gasificación del combustible
96
• El combustible debe adquirir una gran
turbulencia para que:
– Se mezcle con la mayor cantidad posible de
aire, de forma que:
• Cada gota de combustible esté rodeada
por
–El oxígeno suficiente para quemarse
• No se necesita mantener una proporción de
mezcla, sino que se precisa
– Un exceso de aire para:
• Lograr una combustión completa.
97
La formación de la mezcla depende del
• tipo de cámara de combustión empleada en el
motor:
– MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA.
– MOTORES DE INYECCIÓN INDIRECTA (con cámara

auxiliar )
98
• MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA.
– La turbulencia del aire es
relativamente baja.
– La formación de la mezcla depende
del
• sistema de inyección que
proporciona
– altas presiones,
» con buena penetración del
combustible en el aire
» y distribuyéndose
uniformemente
– Se emplea un inyector de varios
orificios 99
• MOTORES DE INYECCIÓN
INDIRECTA (con cámara auxiliar )
– Se consiguen altas turbulencias

debido a
• la combustión parcial que
tiene lugar en la precámara y
que se propaga a gran
velocidad a través de
estrechos conductos.
– En este caso la presión de
inyección es menor,
– empleándose inyectores de un
100
solo orificio
C. Encendido
• El combustible
– es inyectado
• al final de la compresión y
– se enciende porque
• el aire comprimido está a una temperatura
suficientemente alta como
–para provocar el inicio de la combustión
(superior a 500ºC)
• El encendido se produce:
– Antes de que el pistón llegue al PMS,
101
C. Encendido
• RETRASO DE ENCENDIDO:
– Tiempo que transcurre
• desde el comienzo de la inyección
• hasta que empieza a inflamarse el
combustible (ya mezclado con el aire)
• AVANCE DE INYECCIÓN:
– Este retraso ha ser
• compensado con un avance a la inyección.
102
D. Carga del cilindro
• El llenado de aire del cilindro en el motor Diesel ha de ser
– El máximo posible, ya que
• El exceso de aire facilita una combustión completa.
• No existe mariposa de gases
• El colector de admisión no presenta ninguna
estrangulación en el paso de aire
• La regulación de carga se consigue:

– Variando la cantidad de combustible mediante el pedal
acelerador , que
• Actúa sobre el elemento dosificador de la bomba de
inyección
103
3.2. CONSTITUCIÓN DEL MOTOR
DIESEL
• Similar al motor Otto
• Principales diferencias:
– Sistema de inyección
– Forma de las cámaras de combustión.
• Los demás elementos constructivos presentan unas
características que
– Se adaptan alas duras condiciones de trabajo.
104
DIESEL
• Este motor desarrolla
• Altas presiones en la compresión y en la
combustión.
• Alcanzando temperaturas muy elevadas.
– Por tanto sus piezas :
• deben ser robustas
• Con precisos ajustes.
– Esto conlleva que el motor diesel sea
• Más pesado
• Más costosa su fabricación.
105
DIESEL
• LOS PISTONES:
– Se construyen reforzado en diferentes zonas.
– Se refrigeran por medio de surtidores de aceite.
• ALOJAMIENTO DEL BULÓN:
– Encargado de transmitir la fuerza a la biela
• Es más resistente.
• INCORPORACIÓN DE ANILLOS DE ACERO.
– En la ranura del segmento superior para:
• Soportar las altas temperaturas.
106
DIESEL
• OTROS ELEMENTOS QUE SE REFUERZAN
EN LOS DIESEL:
– Cigüeñal
– Las bielas
– Los soportes de bancada
– Los cojinetes de fricción
• SISTEMAS DE REFRIGERACIÓN Y
LUBRICACIÓN :
– Se adecuan a las mayores exigencias de este tipo de
motor.
107
3.3. CICLO DE TRABAJO DE
CUATRO TIEMPOS.
• El ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en
cuatro carreras del pistón.
108
CICLO DE TRABAJO DE CUATRO TIEMPOS.
• ADMISIÓN:
– La válvula de admisión se abre
– El pistón comienza a descender desde el PMS
• El vacío que provoca es ocupado por el
aire que empieza a entrar en el cilindro.
– El pistón desciende hasta el PMI:
• Manteniendo una presión dentro del
cilindro por debajo de la atmosférica
– Cuando empieza a subir el pistón:
• La válvula de admisión aún permanece
abierta un instante para
– Aprovechar la velocidad de entrada que
ha adquirido del aire
• Cuando la válvula se cierra
– Empieza la compresión.
109
COMPRESIÓN:
• Las válvulas están cerradas.
• El pistón
– sube y
– comprime el aire,
• según la relación de compresión del
motor (14 -22 veces el volumen de la
cámara de compresión)
– Con esta elevada compresión se
obtiene una alta temperatura
» Capaz de inflamar el combustible
• Al final de la compresión se produce:
– la inyección con un adelanto respecto al
PMS
110
COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN:
• El combustible
– se inyecta finamente
pulverizado
– se mezcla con el aire
– Y se inflama con un cierto
retraso
• Debido al tiempo que tarda
en gasificarse y adquirir
suficiente temperatura.
• El combustible se quema
mientras dura la inyección;
– Elevando la temperatura y la
presión. 111
COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN:
• El cilindro también aumenta su volumen
debido a que el pistón empieza a bajar
– El incremento de volumen hace que casi
no varíe la presión.
• Por lo que se tiende a que la
combustión se realice a presión
constante.
• Finalmente:
– El pistón es empujado hacia el PMI y se
produce:
• La expansión de gases.
112
ESCAPE:
• La válvula de escape se abre
– antes de que el pistón llegue al PMI en su
carrera de expansión
• La presión residual que existe dentro del cilindro
– expulsa los gases quemados con lo que
• la presión baja rápidamente.
• El resto de estos gases son barridos por el
pistón en su ascenso.
• La válvula se cierra después de que el pistón
haya pasado el PMS
– Para evacuar los residuos de la combustión
con mayor eficacia.
• Por último:
– El pistón desciende en admisión y se repite el
ciclo
113
3.4. INTERCAMBIO DE GASES.
• Igual que en Otto en Diesel se dispone de COTAS
DE DISTRIBUCIÓN para:
– Mejora el llenado de los cilindros.
– Mejorar la evacuación de los gases residuales
de la combustión.
• DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN:
– Similar al de Otto, aunque en el caso de los
diesel:
• El AAA y el RCE pueden tener unos ángulos
mayores es decir:
–Un mayor cruce de válvula.
114
• Inconveniente de los motores Otto:
– Pueden llegar a evacuar gases frescos por la
válvula de escape cuando el ángulo de cruce
es grande
• En los diesel esto puede significar una ventaja:
– La admisión solamente introduce aire y la fuga
de una pequeña parte de este aire no tiene
importancia:
• Con ello
–se consigue un mejor barrido de los gases
quemados y
–Se refrigera la válvula de escape. 115
116
3.5. PROCESO DE TRANSFORMACIÓN
DE LA ENERGÍA.
• El rendimiento que se obtiene en el motor
Diesel está en función de
– La eficacia con que realiza la transformación de
la energía propia de los motores térmicos:
• Transformación de calor en energía.
• Factores que intervienen en esta
transformación, de forma decisiva son:
– La relación de compresión.
– La presión y la temperatura que se alcanzan
en la combustión.
– Forma en que se desarrolla la combustión. 117
A. Relación de compresión
• El combustible se inflama por AUTOENCENDIDO, lo
que requiere un
– alto grado de compresión para
• Elevar la temperatura del aire por encima de los
500ºC necesarios para iniciar la combustión.
• RELACIONES DE COMPRESIÓN, con las que
trabaja el motor Diesel:
– Altas, lo que supone:
• Un aumento de la temperatura que mejora las
condiciones para realizar la mezcla, ya que:
– Transfiere mayor cantidad de calor al combustible
cuando es inyectado y, por tanto,
118
» La inflamación es más rápida y completa.
• RENDIMIENTO TÉRMICO , que se obtiene en
función de la relación de compresión
– ηt =1-(1/ Rc^γ-1)
– ηt= rendimiento térmico
– Rc= relación de compresión.
– γ=coeficiente de modificación de los gases, cuyo
valor es 1.4 para motores Diesel.
• Diferencia del rendimiento térmico del motor Diesel
con respecto al Otto
γ=coeficiente de modificación de los gases, cuyo
valor es 1.4 para motores Diesel (1.33 para Otto)
119
• Valores de relación de
compresión en diesel:
– Inyección directa :entre
14/1 y 18/1
– Para motores con
cámara auxiliar: entre
18/1 y 22/1,
alcanzándose presiones
de 30 y 50 bar al final
de la compresión.
120
• El empleo de relaciones de
compresión superiores en los
motores de inyección indirecta
tiene su explicación en
– la necesidad de compensar la
caída de presión que se
produce cuando el aire
comprimido es
• obligado a pasar a través de
los estrechos conductos
que comunican con la
precámara. 121
• Una relación de compresión
superior no es aconsejable, ya
que:
– Se plantean problemas
mecánicos:
• Estanqueidad entre pistón
y cilindro.
– El trabajo que se aporta para
conseguir más presión no
compensa el aumento de
rendimiento que se obtiene.
122
Ejercicio.
• Un motor Diesel tiene una relación de
compresión de 20 a 1. ¿Cuál es su
rendimiento térmico?
• SOLUCIÓN:
– ηt =1-(1/ Rc^γ-1)= 70%
123
B. Combustión.
• El combustible es inyectado
– en la cámara de combustión,
• donde la presión y la temperatura son muy
altas,
• pero no se inflama instantáneamente,
–pues antes tiene que mezclarse con el
aire y adquirir la temperatura suficiente.
124
B. Combustión.
• ESTUDIO DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN: tres
fases:
FASE 1:
• Las primeras gotas de combustibles introducidas (A)
– se calientan
– Se vaporizan
– Reaccionan con el oxígeno del aire,
• comenzando a arder
• Esta combustión inicial
– eleva lo suficiente la temperatura para
• gasificar el combustible que continúa entrando, pero aún
no se ha inflamado.
• Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible
que se encuentra mezclado con el aire, entonces se produce la
combustión(B)
• El tiempo que transcurre entre el principio de la inyección y125el
encendido de la mezcla se denomina RETRASO DEL
B. Combustión.
• ESTUDIO DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN: tres
fases:
FASE 1:
– se calientan
– Se vaporizan
• comenzando a arder
no se ha inflamado.
que se encuentra mezclado con el aire, entonces se produce la
combustión(B)
• El tiempo que transcurre entre el principio de la inyección y126el
encendido de la mezcla se denomina RETRASO DEL
B. Combustión.
• ESTUDIO DEL PROCESO DE
COMBUSTIÓN: tres fases:
FASE 1:
• PRECOMBUSTIÓN: (A)
• INCIO DE LA COMBUSTIÓN
(B)
• RETRASO DEL ENCENDIDO
(AB)
FASE 2:
• COMBUSTIÓN DEL
COMBUSTIBLE ACUMULADO
DURANTE EL RETRASO:
(C)RUIDO Y MARCHA DURA
DEL DIESEL.
FASE 3:
• FINAL INYECCIÓN (D)
• FINAL COMBUSTIÓN (E) 127
B. Combustión.
FASE 1:
– se calientan
– Se vaporizan
• comenzando a arder: PRECOMBUSTIÓN
no se ha inflamado.
que se encuentra mezclado con el aire,
– entonces se produce la combustión(B):INICIO DE LA
COMBUSTIÓN
• El tiempo que transcurre entre el principio de la inyección y el
encendido de la mezcla se denomina
– RETRASO DEL ENCENDIDO (AB) 128
B. Combustión.
FASE 2:
• Se quema parte del
combustible acumulado
durante el retraso C:
– la velocidad de
combustión es muy alta,
por lo que se produce una
brusca subida de presión
(70 a 90 bar):
• Este es el origen del
ruido y la marcha dura
características de los
motores diesel.
129
B. Combustión.
FASE 2:
• La incidencia de este efecto( quema del combustible
acumulado )durante el retraso sobre el funcionamiento del
motor dependerá del
– tiempo de retraso del encendido:
• Si el retraso es grande;
• también lo es la acumulación de combustible,
• y el resultado de su brusca combustión se dejará notar
con mayor intensidad.
• El retraso de encendido se reduce:
– Usando un combustible de fácil autoencendido con un
índice de cetano adecuado:
• Regulando el caudal de inyección para evitar que se
acumule mucha cantidad de combustible al principio;
– con una alta turbulencia en el aire comprimido y con
una adecuada presión de inyección.
130
FASE 3:
B. Combustión.
• La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro,
• La inyección continúa y
– el combustible, que sigue entrando,
• se mezcla con el resto del oxígeno y
• se quema progresivamente hasta el final de la
inyección (D)-
• A partir de ese momento
– se quema la última cantidad de combustible
inyectado
• finalizando la combustión (E).
• La velocidad de combustión dependerá de las
características de la inyección,
– del caudal,
– la presión y 131
– la forma del chorro.
B. Combustión.
AVANCE A LA INYECCIÓN:
• NECESIDAD DEL AVANCE A LA

INYECCIÓN:
– Para compensar el retraso del encendido,
de tal forma que,
• cuando la combustión genere los
máximos valores de presión,
–el pistón se encuentre en las
proximidades del PMS, y comienza
a descender.
– El sistema de inyección regula el avance
en función del número de revoluciones
132
B. Combustión.
CONCLUSIONES.
• RENDIMIENTO:
– El motor diesel obtiene
• un buen rendimiento con un bajo consumo debido a
» su alta relación de compresión y
» a las elevadas presiones
– obtenidas en la combustión de esta manera se logra
» un mejor aprovechamiento de la energía térmica
del combustible.
• LÍMITES DE PRESIÓN:
– Los límites máximos de presión vienen impuestos por
• Los esfuerzos que son capaces de soportar el conjunto
de pistón, biela y cigüeñal.
• RETRASO DE ENCENDIDO:
– El retraso de encendido y la forma en que se realiza la
combustión limitan:
• El número de revoluciones en estos motores 133
C. Diagrama de trabajo.
• Sobre el diagrama
de presiones
podemos seguir :
– la evolución de
• las presiones
y
• el volumen
dentro del
cilindro en el
transcurso
de los cuatro
tiempos del
ciclo
134
• Tramo 1-2:
– El pistón
desciende en
admisión.
– Aumenta el
volumen
– Disminuye la
presión por
debajo de la
atmosférica.
135
• Tramo 2-3:
– El pistón sube en
compresión.
– Disminuye el
volumen
– Aumenta la presión
– Parte del calor se
transmite a través
de las paredes del
cilindro.
– En el punto I
comienza la
inyección del
combustible 136
• Tramo 3-4:
– La inyección ya ha
comenzado en el
punto I, continúa
hasta el punto 4,
pués en ese
tiempo se
desarrolla la
combustión.
– En la porción de
curva I-3 tiene
lugar la primera
fase: retraso del
encendido
137
• Tramo 3-4:
– La curva de 3
hasta 4
corresponde a la
2ªy 3ª fase de la
combustión.
• TRAMO 3-3`
– se produce
una subida
muy rápida
de presión,
casi a
volumen
constante(co
mo en Otto) 138
• TRAMO 3`-4`
– el pistón comienza a
descender y
– la subida de presión es
compensada por
• el aumento de
volumen, por lo que la
mayor parte de la
combustión tiende a
realizarse a una
presión constante
(3`4`), esto es
característico del
motor Diesel.
139
• TRAMO 4-5
– El pistón desciende en
expansión
– El volumen aumenta
– La presión disminuye
– La evacuación de calor a
través de las paredes del
cilindro supone un
descenso más pronunciado
de la presión
– En el punto 5; cuando aún
existe presión dentro del
cilindro,
• Se abre la válvula de
escape 140
• TRAMO 5-1
• El pistón sube en
escape.
• El volumen
disminuye
• La presión se
mantiene por
encima de la
atmosférica
– Se expulsan
los gases
quemados.
141
PERDIDAS:
• En este ciclo práctico se
producen pérdidas, cuyas
causas son similares a las
estudiadas para los
motores Otto.
– PERDIDAS DE TIEMPO DE
COMBUSTIÓN (A)
– PERDIDAS POR LA
EVACUACIÓN DE CALOR AL
SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN (B)
– PÉRDIDAS POR AVANCE A
LA APERTURA DE
ADMISIÓN (C)
– PERDIDAS POR BOMBEO
(D) 142
D. Combustión a presión
constante.
• El principio teórico del ciclo Diesel
consiste en que
– la combustión suministra calor mientras la
presión se mantiene constante
• Durante el proceso de combustión:
– El volumen aumenta debido al
desplazamiento del pistón.
– La aportación de calor hace que la presión
tienda a mantenerse estable
143
D. Combustión a presión constante.
• La necesidad de
anticipar el momento de
la inyección hace que el
desarrollo de la
combustión se divida en
dos tiempos:
– COMBUSTIÓN A
VOLUMEN
CONSTANTE (FG)
– COMBUSTIÓN A
PRESIÓN
CONSTANTE(GH)
• La presión se
mantiene constante
para el volumen V1 144
3.6. SOBREALIMENTACIÓN
145
SOBREALIMENTACIÓN
• En los motores Diesel está muy extendido el

empleo de sobrealimentación:
– Mejora el rendimiento y
– aumenta la potencia manteniendo la misma
cilindrada.
146
SOBREALIMENTACIÓN
¿En qué consiste el método?
• En forzar la entrada de aire en el cilindro,
para lo cual
– Se monta un dispositivo en el conducto de
admisión que
• comprime el aire antes de introducirlo,
con lo que se logra
–aumentar la masa de aire admitida para un
mismo volumen, y por consiguiente:
– puede aumentarse también
»la cantidad de combustible que es
147
posible quemar en cada ciclo
SOBREALIMENTACIÓN
NOTA:
• En estos motores se hace necesario:
– Rebajar la relación de compresión con el fin de
que
• No aumente en exceso la presión final de
compresión.
• Pero si la presión media efectiva que actúa
sobre el pistón, obteniéndose así:
–Una mayor curva par para el motor
–Y mayor potencia.
148
A. El turbocompresor
• El sistema más
utilizado de
sobrealimentación den
los motores Diesel de
cuatro tiempos para
automoción:
– El turbocompresor.
149
PRINCIPIO DE
FUNCIONAMIENTO:
• Basa su funcionamiento en:
– Aprovechar la velocidad
de salida de los gases de
escape para
• hacer girar una turbina
150
• CONSTITUCIÓN:
Eje
– en uno de sus extremos
se acopla una turbina,(A)
– en el otro extremo se
• monta el compresor
centrífugo B, que
– eleva la presión del aire en
el conducto de admisión.
Válvula reguladora(2)
Intercambiador de calor(3) 151
FUNCIONAMIENTO:
• Para hacer gira el
compresor se utiliza
– la energía residual de los
gases de escape,
• por lo que no absorbe
potencia del motor.
152
VALVULA REGULADORA DE PRESIÓN.
• La presión obtenida varía con el régimen del motor, de tal
forma que
– el turbo no empieza a soplar hasta superar un determinado
número de revoluciones,
• sin embargo, con altos regímenes se hace necesario
– limitar la presión mediante una válvula reguladora
(2)
153
INTERCAMBIADOR DE CALOR (3)
• La presión a la que es sometido el aire hace que
– aumente su temperatura ocupando un mayor
volumen ,
• en estas condiciones empeora el llenado.
• Para solucionar este inconveniente se dispone un
– intercambiador de calor
• Refrigera el aire
–después de su paso por el turbocompresor y
– antes de ser admitido en cilindro 154
B. Ventajas de los motores diesel
sobrealimentados.
• En los diesel lentos de grandes
cilindradas:
– La sobrealimentación
• mejora el proceso de intercambio de gases
• proporciona aire en cantidad suficiente para
quemar el gran volumen de combustible que se
inyecta
155
B. Ventajas de los motores diesel
sobrealimentados.
• En los diesel rápidos con cilindradas más
moderadas:
– Interesa obtener una buena relación peso-
potencia.
– La sobrealimentación, unida al alto régimen
de giro que alcanzan, hace que:
• Los motores obtengan muy buen rendimiento con
un bajo consumo, siendo cada vez más
empleados en turismo
156
3.7. COMPARACIÓN ENTRE MOTORES
DIESEL Y OTTO
• Ambos motores son muy similares en su constitución.
• Las diferencias más significativas se encuentran en:
– La forma de desarrollar el ciclo de funcionamiento,
principalmente, en
• La formación de la mezcla
• En el encendido
• En la combustión.
• El motor Otto dispone de
– Un sistema de encendido electrónico
• El motor Diesel dispone de
– Un sistema de inyección del combustible.
157
A. Diferencias de funcionamiento
• MOTOR DIESEL:
– Admisión de la máxima cantidad de aire
– Alto grado de compresión ( de 14 a 22/1), alcanzando presiones
de unos 40 bar.
– Elevada temperatura al final de la compresión ( de 500 a 600ºC)
– Inyección de combustible en cantidad dosificada, a una presión
entre 100 y 250 bar ( en diesel rápidos se usan presiones de
inyección superiores a los 1000 bar)
– La combustión es relativamente lenta, entre 20º y 40 º de giro de
cigüeñal, y se realiza a una presión casi constante.
– Presión máxima de combustión entre 70 y 90 bar.
158
A. Diferencias de funcionamiento
• MOTOR OTTO:
– Preparación de la mezcla, en determinada
proporción, fuera del cilindro.
– En la admisión se regula la cantidad de mezcla
admitida
– Grado de compresión relativamente bajo para evitar
la detonación ( de 8 a 11/1), con presiones entre 13 y
15 bar.
– El encendido de la mezcla se logra mediante una
chispa eléctrica.
– La combustión es rápida y se realiza a volumen casi
constante.
– Presión máxima de combustión de 30 a 40 bar.
159
B. Ventajas e inconvenientes del
motor Diesel respecto al motor Otto
• VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL
RESPECTO AL MOTOR OTTO:
– Mayor rendimiento térmico debido a que
trabaja con temperaturas más elevadas.
– Menor consumo puesto que se aprovecha
mejor la energía del combustible.
– Menos contaminantes pues, al ser la
combustión más completa, los gases de
escape son menos tóxicos.
– Mayor duración con menor mantenimiento.
160
B. Ventajas e inconvenientes del
motor Diesel respecto al motor Otto
• INCONVENIENTES DEL MOTOR DIESEL
RESPECTO AL MOTOR OTTO:
– Mayor peso, más ruidoso y de funcionamiento
más brusco
– Más caro, por la mejor calidad y ajustes que
requiere su fabricación.
– Se adapta peor a los rápidos cambios de
régimen que el motor Otto.
– El arranque en frío presenta más dificultades.
161
4. CARACTERÍSTICAS DE LOS
MOTORES
• FACTORES QUE DETERMINAN LA
CAPACIDAD DE RENDIMIENTO:
– La efectividad en el proceso de
transformación de calor en trabajo mecánico,
– las pérdidas térmicas y mecánicas
• propias del funcionamiento de un motor,
162
4. CARACTERÍSTICAS DE LOS
MOTORES
• CARACTERÍSTICAS MÁS
IMPORTANTES QUE
DEFINEN LAS CUALIDADES
DE UN MOTOR:
– LA POTENCIA
– EL PAR
– EL CONSUMO
ESPECÍFICO DE
COMBUSTIBLE
– Estos datos dan una idea
• Del tipo de motor
• De las prestaciones del
motor sobre el vehículo
163
4.1. RENDIMIENTO DEL MOTOR
164
4.2. TIPOS DE RENDIMIENTO
165
A. Rendimiento térmico
166
B. Rendimiento mecánico
167
C. Rendimiento efectivo
168
D. Rendimiento volumétrico
169
4.3. CARACTERÍSTICAS
PRINCIPALES DE LOS
MOTORES.
170
A. Par motor.
171
B.Potencia.
172
B.Potencia. Unidades de medida
173
B. Potencia. Factores que
determinan la potencia de un
motor.
174
B. Potencia. Potencia y régimen de
giro
175
C. Consumo específico de
combustible
176
D. Tipos de potencia.
• POTENCIA AL FRENO O POTENCIA
EFECTIVA.
• POTENCIA ESPECÍFICA
177
Potencia al freno o potencia
efectiva
178
Potencia específica.
179
4.4. CURVAS
CARACTERÍSTICAS.
180
A. Curva de potencia
181
Interpretación de la curva de
potencia
182
B. Curva de par motor
183
Interpretación de la curva de par.
184
C. Curva de consumo específico.
185
5. DISPOSICIÓN DE LOS
CILINDROS EN EL MOTOR.
186
5.1. MOTORES
POLICILÍNDRICOS.
187
5.2. DISPOSICIÓN DE LOS
CILINDROS.
188
Clasificación de los motores por la
disposición de sus cilindros.
189
5.3. NÚMERO DE CILINDROS Y
ORDEN DE ENCENDIDO
190
5.4. FORMAS DEL CIGÜEÑAL Y
TIEMPOS DE TRABAJO
191
Motores de 2 cilindros.
192
193
194
195
196
Motores de 8 cilindros en V
197
5.5. CONSTITUCIÓN DEL MOTOR.
198
INTRODUCCIÓN.
• Definición de ciclo:
– Conjunto de fases que se realizan en le interior del cilindro y se
repiten de manera periódica.
• Fases del ciclo de funcionamiento de un motor:
– ADMISIÓN.
– COMPRESIÓN.
– EXPANSIÓN.
– ESCAPE.
• Duración del ciclo del motor:
– Se mide por el número de carreras(**) del pistón en el interior
del cilindro, necesarias para completar un ciclo.
• Clasificación de los motores de combustión interna
alternativos en función de la duración de del ciclo.
– MOTORES DE CUATRO TIEMPOS.
• Las cuatro fases se realizan en cuatro carreras(**) del pistón
– MOTORES DE DOS TIEMPOS.
• Las cuatro fases del ciclo se realizan en dos carreras del 199
pistón. (1 carrera pistón = ½ vuelta del cigüeñal)
1. TERMODINÁMICA.
• CICLOS TERMODINAMICOS
– Se llama ciclo termodinámico a cada transformación
termodinámica que, a través de una serie de estadios
intermedios distintos, vuelve a la misma condición
inicial.
• PARÁMETROS TERMODINÁMICOS
FUNDAMENTALES
• Energía
– Es la capacidad de realizar un trabajo.
• Un cuerpo o un sistema decuerpos tienen
energía si puede realizar un trabajo en el
200
exterior.
PARÁMETROS TERMODINÁMICOS FUNDAMENTALES
• Calor
– es una forma de energía;
– se trata de energía térmica que se transfiere de un
cuerpo a otro a través de una superficie de intercambio
(puede existir un intercambio de calor entre dos cuerpos
si existe una diferencia de temperatura entre ellos).
– El calor puede generarse por una combustión
• la energía química del combustible se transforma en
calor cedido al sistema donde se efectúa la
combustión misma.
• El trabajo efectuado por un cuerpo o sistema
– es igual a la disminución de energía del sistema.
– es el producto de la fuerza aplicada en un punto por el
desplazamiento del punto en la dirección de la fuerza
misma. T = F x e
• La potencia
– es el trabajo realizado en la unidad de tiempo . P = T / t
201
PRIMER PRINCIPIO DE LA
TERMODINÁMICA(**)
• El primer principio de la termodinámica es
particularmente simple y útil en el caso de un ciclo
termodinámico:
T = Q1 – Q2
– Q1
• Es el calor suministrado al sistema por al ambiente
externo.
– Q2
• Es la cantidad de calor cedido por el sistema al
exterior durante el ciclo.
–T
• Es el trabajo realizado por el sistema en el
202
ambiente externo.
PRIMER PRINCIPIO DE LA TERMODINÁMICA
• “La diferencia entre la cantidad de calor recibida y la
cedida por el sistema, que corresponde a la disminución
de energía del sistema, se transforma integralmente en
trabajo.” (PRIMER PRINCIPIO)
• El ciclo termodinámico de un motor se caracteriza por que
– el calor Q1 introducido a elevada temperatura es mayor
que el calor Q2 sustraído a una temperatura más baja,
por lo que el trabajo es positivo.(**)
• Conclusiones del primer
– para que en el cilindro de un motor el fluido activo se
expansione y, empujando el pistón, produzca trabajo,
es necesario que
• al fluido se le suministre una cierta cantidad de
calor mediante una combustión. 203
CICLO TEÓRICO
• El ciclo teórico (o ideal) está compuesto
– por una serie de transformaciones reversibles, efectuadas
por un fluido ideal (gas perfecto) que tiene propiedades
físicas y masa constantes.
• Las principales hipótesis adoptadas son:
– -La introducción del calor es instantánea.
– -La sustracción de calor es instantánea.
– -No hay intercambios de calor con el exterior (las
transformaciones son adiabáticas).
– -No hay fricción ni otras causas de pérdida (las
transformaciones son reversibles).
• Con estas hipótesis
– el trabajo útil resulta muy superior al que se obtiene
realmente.
• El ciclo real representa por lo tanto
– el límite máximo que un motor puede teóricamente alcanzar
en cuanto a prestaciones. 204
CICLO TEÓRICO. DIAGRAMAS P-V
• La representación gráfica de un ciclo (Dib. 1) se efectúa
indicando
– en las abscisas (horizontal) los volúmenes descritos por el pistón
(v) y
– en las ordenadas (vertical) los respectivos valores de las
presiones (p).
• El área del ciclo representa
– el trabajo útil realizado por el fluido.
• De hecho trazando un rectángulo ABCD, cuya área es igual a
la del ciclo, la altura del rectángulo representa la presión media
(p.m.) del ciclo considerado.
– Multiplicando el valor de la presión media por el área del pistón se
obtiene la fuerza que, multiplicada por el desplazamiento del pistón, nos
da el trabajo realizado.
• En los motores endotérmicos (combustión interna) el fluido,
• después de realizar el trabajo,
– se descarga en el exterior y 205
– se sustituye con más fluido, para empezar de nuevo el ciclo.
Representación gráfica del diagrama del ciclo
termodinámico (p, v)(**)
206
CICLO REAL
• El ciclo termodinámico real de un motor es distinto del

ciclo teórico por una serie de circunstancias:
– -El fluido activo no es un gas perfecto por lo tanto
• tiene propiedades físicas y eventualmente
composición química variables.
– -La introducción y sustracción de calor no son
instantáneas sino que requieren cierto tiempo.
– -Durante el ciclo hay un intercambio de calor por
rozamiento, por lo que las transformaciones
• no son adiabáticas ni reversibles.
207
RENDIMIENTO DE UN CICLO (η)
• Se define rendimiento de un ciclo (η)

– la relación entre
• el trabajo obtenido (que corresponde a la
diferencia entre la cantidad de calor suministrada y
sustraída)
• y la cantidad de calor suministrado (que
corresponde a la energía del combustible)
η = T/Q1 = (Q1 – Q2)/ Q1
Dicho rendimiento es por lo tanto siempre

• inferior a la unidad, por que es imposible reducir a cero el calor sustraído
(hay que pensar en la temperatura de los gases de escape).
208
RENDIMIENTO DE UN CICLO (η)
• Tipos de rendimiento:
– rendimiento teórico
• si nos referimos al ciclo teórico
– rendimiento real según
• si nos referimos al ciclo real.
El ciclo teórico, al no tener pérdidas,

•produce un trabajo mayor, con el mismo calor introducido,
•por lo que
• el rendimiento teórico es superior al rendimiento real.
209
• De los numerosos tipos de ciclos
termodinámicos existentes en la práctica,
los motores endotérmicos utilizan
– el ciclo Otto ( en admisión: combustible
(gasolina) + aire)
– el ciclo Diesel.
• En admisión:
– Sólo combustible (gasoil)
210
BALANCE TÉRMICO
• De todo lo que hemos dicho a propósito de los
ciclos y de sus rendimientos, está claro que
– sólo una parte de la energía térmica del combustible,
quemándose, es transformada en trabajo útil.
• La parte restante se pierde de distintas formas:
– -Refrigeración.
– -Gases de escape.
– -Irradiación.
211
BALANCE TÉRMICO
• Analizando estos flujos de

calores determinamos el
balance térmico.
– Como describimos en el (**)
Dib. 2, la parte útil (el
rendimiento) representa un
25 30%.
• El balance térmico del motor no
varía mucho al variar el
régimen de rotación, mientras
que si varía al cambiar la carga.
Flujos de calor de un motor alternativo endotérmico
212
BALANCE TÉRMICO
• Para aumentar el rendimiento del motor podemos
intervenir de la siguiente manera:
– 1.Incrementar al máximo posible la temperatura del
fluido de refrigeración (instalación con circuito
cerrado).
– 2.Reducir la temperatura de los gases de escape
recuperando la energía con el turbocompresor (sobre
todo en los motores Diesel).
– 3.Reducir los rozamientos pasivos (estudio de los
materiales de la camisa cilindro -segmentos y ejes-
cojinetes, mejora de los lubrificantes, etc.).
– 4.Reducir las pérdidas en el bombeo (estudio de las
instalaciones de admisión y escape).
– 5.Optimizar la combustión (forma de la cámara de
explosión, adopción de cuatro válvulas por cilindro,
instalación de inyección y encendido electrónico para
motores de ciclo Otto, inyección directa para los
motores Diesel, etc.) 213
2. CICLO TEÓRICO DEL MOTOR OTTO
DE CUATRO TIEMPOS.
• El ciclo termodinámico Otto se llama así por el alemán N. A. Otto
que estudió por primera vez, en un motor alterno con combustión
interna, el ciclo teórico propuesto por Beau de Rochas en 1862.
• El principio teórico del ciclo Otto es el siguiente:
– Se suministra calor con un volumen constante.
• Los motores de cuatro tiempos realizan su ciclo por
medio de cuatro carreras alternativas del pistón
correspondientes a dos vueltas del cigüeñal.
• Los tiempos (o fases) de estos motores se denominan:
– ADMISIÓN.
– COMPRESIÓN.
– EXPANSIÓN
– EXPULSIÓN.
214
Diagrama PV del ciclo Otto del motor de
cuatro tiempos
Si representamos en un diagrama PV
Los tiempos( las fases) correspondientes al ciclo
tenemos este diagrama
215
Diagrama PV del ciclo Otto del motor de cuatro
tiempos
ADMISIÓN ( del punto E al punto A):
• El pistón empieza su carrera de bajada
– del punto muerto superior (P.M.S.) al punto muerto
inferior (P.M.I.);
• la válvula de admisión se abre y
– la mezcla gaseosa, de aire y combustible, es
aspirada en el cilindro,
• a causa de la depresión producida por el pistón
durante su carrera del P.M.S. al P.M.I.
• Al llegar al punto A(P.M.I)se cierra la válvula de
admisión.
• La válvula de escape, en esta fase, permanece
totalmente cerrada.
• La admisión se realiza a presión constante.
216
ADMISIÓN:
Introducción de la
mezcla en el cilindro
durante la carrera de
bajada del pistón
217
tiempos
COMPRESIÓN ADIABÁTICA.( del punto A al

punto B):
• El pistón empieza su carrera ascendente
– del punto muerto inferior (P.M.I.) al punto muerto
superior (P.M.S.)
• las válvulas de admisión y escape permanecen cerradas:
– El pistón comprime la mezcla de aire y combustible en la cámara
de combustión.
– La temperatura va aumentando
• Teóricamente se realiza sin intercambio de calor, por
tanto la compresión es adiabática.
218
COMPRESIÓN.
Compresión de la mezcla
en el cilindro durante la
carrera de subida del
pistón;
219
Diagrama PV del ciclo Otto del motor de
cuatro tiempos
COMBUSTIÓN.( del punto B al punto C):
– No es un tiempo, sino un instante (el pistón no se
despaza)
– Se realiza según una transformación a
volumen constante o isocórica
• Cuando el pistón está en el punto B (P.M.S),
– Se alcanza la máxima compresión
– El volumen ocupado por la mezcla es el de la cámara
de combustión.
– Salta la chispa de la bujía
• se produce la combustión instantánea del
220
combustible
tiempos
COMBUSTIÓN.( del punto B al punto C):
• combustión instantánea del combustible:
– La presión sube desde el punto B al C sin que

haya cambio de volumen , ya que la combustión
es instantánea y el pistón en ese tiempo no ha
realizado ningún desplazamiento
221
tiempos
EXPANSIÓN.( del punto C al punto D):
• Las válvulas de admisión y escape permanecen
cerradas:
• El pistón empieza su carrera descendente

– del punto muerto superior (P.M.S.) al punto muerto
inferior (P.M.I.)
• Los gases producidos en la combustión se
expanden en el interior del cilindro..
• Teóricamente se realiza sin intercambio de calor, por

tanto la expansión es adiabática.
222
tiempos
EXPANSIÓN.( del punto C al punto D):

• Esta es la fase activa del ciclo;
– de hecho la presión de los gases quemados,
en expansión,
• provoca la carrera del pistón y
• produce trabajo.
223
COMBUSTIÓN Y
EXPANSIÓN.
Combustión y expansión
de los gases durante la
carrera de bajada del
pistón;
224
tiempos
ESCAPE .( del punto D al punto A)

• En el punto D (P.M.I) , se abre instantáneamente la
válvula de escape, con lo que
– la presión interior del cilindro , que a pesar de la
expansión sigue siendo superior a la de entrada,
decrece bruscamente hasta alcanzar su valor último.
• El tramo D-A se realiza a volumen constante, puesto que:
– No hay movimiento del pistón ( por tanto es un
instante )
225
tiempos
EXPULSIÓN.( del punto A al punto E)

• Cuando en el punto A se alcanza la presión de
entrada (p.a) se produce la expulsión:
– Se realiza teóricamente por el empuje del pistón
sobre los gases de escape, a los que desplaza y
expulsa a presión constante: ( el tramo A-E es
isobárico)
– Durante la expulsión:
• La válvula de escape permanece abierta y
• La válvula de admisión cerrada.
226
Expulsión al exterior de
los gases quemados
durante la carrera de
subida del pistón
227
tiempos
Admisión:( E-A)
tiempo (movimiento del pistón,
variación de volumen)
a presión constante (isobárica)
Compresión.(A-B)
tiempo
adiabática
expansión
combustión
Combustión (B-C)
instante( no hay movimiento de
pistón)
a volumén cte.(isocórica)
Expansión( C-D)
tiempo
adiabática compresión
Escape (D-A) Expulsión. escape
instante
isocorica
Expulsión( A-E) Admisión.
tiempo (o fase)
isobárica 228
Trabajo.
Durante la compresión se aporta calor al sistema (Q1)
Durante el escape se extrae calor (Q2)
El trabajo útil (T) se produce

durante sólo una de las cuatro
carrera (C-D), esta carrera se Q1
define como carrera úti
l(produce trabajo
Las otras tres carreras
(admisión, compresión y T
expulsión) se llaman pasivas Q2
(necesitan trabajo para
funcionar
229
Diagrama T-S del ciclo Otto del motor de
cuatro tiempos
Si dibujamos el ciclo A-B-C-D en el diagrama T-S
(temperatura- entropía), tendremos las curvas A-B, B-C, C-D , D-A
que respectivamente corresponden a una adiabática, isocórica,
adiabática e isocorica, igual que en el diagrama P-V
Q1
S
El área [ ABCD] representa isocórica C
en este diagrama un calor B
que es positivo o absorbido,
adiabatica
puesto que el ciclo se recorre Q
adiabatica
en el
D
sentido de ABCD de las agujas
del reloj. A Q2
isocórica
230 T
Rendimiento del ciclo teórico de
motor Otto de cuatro tiempos
• A partir de los diagramas P-V y T-S
η = T/Q1 = (Q1 – Q2)/ Q1
231
3. CICLO TEÓRICO DEL MOTOR OTTO
DE DOS TIEMPOS.
• El motor de dos tiempos se caracteriza por el hecho de
que
– el ciclo se cumple con dos carreras del pistón (una
revolución del cigüeñal).
– Una bomba expulsa los gases quemados
– mediante el barrido efectuado por la nueva mezcla
que entra en el cilindro; esto puede
• provocar pérdidas de combustible en el escape,
con disminución del rendimiento.
• Por este motivo los motores de ciclo Otto de dos tiempos se
utilizan en pequeños motores de motocicletas, donde
– el menor rendimiento se compensa por la mayor sencillez
de construcción y por la posibilidad de obtener potencias
mayores con respecto al de cuatro tiempos con igual
cilindrada.
232
Motor Otto de dos tiempos. Funcionamiento
• Para satisfacer las exigencias del motor de dos tiempos, su

construcción es distinta (y más simple) respecto al motor de
cuatro tiempos.
– La bomba de lavado está compuesta por el mismo
pistón que comprime la mezcla en el bloque motor (o
cárter) antes de que sea introducida en el cilindro; por
esta razón se dice que
• el motor Otto de dos tiempos funciona con cárter-
bomba.
– La admisión de la mezcla y el escape de los gases
quemados no se efectúa a través de las válvulas sino a
través de tres orificios (lumbreras)de la camisa cilindro:
• Lumbrera de admisión-Un orificio de introducción para que
la mezcla entre en el.
• Lumbrera de transferencia -trasvasa la mezcla del cárter al
cilindro y permite el lavado (o barrido) del cilindro.
• Lumbrera de escape, permite la salida de los gases 233
quemados.
bujía
cilindro
A. Lumbrera de
admisión.
B. lumbrera de
escape.
C. lumbrera de
transferencia (o
lavado).
Carter
234
Motor Otto de dos tiempos. Ciclo de
funcionamiento
• El ciclo de funcionamiento incluye las mismas fases del
motor de cuatro tiempos, que se efectúan en dos carreras
del pistón :
– Compresión de la mezcla de aire y combustible presente
en el cilindro al cerrarse la lumbrera de transferencia
• con simultánea entrada de otra mezcla en el interior del cárter, a
través de la lumbrera de admisión.
– Combustión de la mezcla al saltar la chispa entre los
electrodos de la bujía.
– Expansión de los gases quemados en el interior del
cilindro hasta la apertura de la lumbrera de escape
• con simultánea compresión de la mezcla en el interior del cárter.
– Descarga espontánea de los gases quemados en el
cilindro a través de la lumbrera de escape.
– -Lavado ( o barrido) del cilindro con la entrada de nueva
mezcla desde el cárter, a través de la apertura de la
lumbrera de transferencia 235
• y simultánea descarga de los gases quemados.
4. CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DIESEL
DE CUATRO TIEMPOS.
236
5. CICLO TEÓRICO DEL MOTOR
DIESEL DE DOS TIEMPOS.
237

Motores de 4 Tiempos Otto y Diesel

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Motores de 4 Tiempos Otto y Diesel

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TEMA 5

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

CUALIDADES QUE CLASIFICACIÓN.

Por el tipo de encendido.

• OTRO COMBUSTIBLE UTILIZADO EN

A.Desplazamiento del pistón.

• Las dos válvulas están cerradas.

• El aumento del ángulo de apertura de las válvulas

Valores medios de las cotas de distribución en

AAE AAA RCE RCA CRUCE

40º-60º 5º-20º 0º-20º 40º-60º 5º-35º

• Al suponer la temperatura constante,

CARACTERÍSTICAS: FUNCIONAMIENTO TRANSFORMACIÓN

• Nota: algunos motores destinados a climas fríos

– MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA.

– MOTORES DE INYECCIÓN INDIRECTA (con cámara

– Se consiguen altas turbulencias

• La regulación de carga se consigue:

• NECESIDAD DEL AVANCE A LA

• En los motores Diesel está muy extendido el

• El ciclo termodinámico real de un motor es distinto del

• Se define rendimiento de un ciclo (η)

Dicho rendimiento es por lo tanto siempre

El ciclo teórico, al no tener pérdidas,

• Analizando estos flujos de

Flujos de calor de un motor alternativo endotérmico

COMPRESIÓN ADIABÁTICA.( del punto A al

– La presión sube desde el punto B al C sin que

• El pistón empieza su carrera descendente

• Teóricamente se realiza sin intercambio de calor, por

EXPANSIÓN.( del punto C al punto D):

ESCAPE .( del punto D al punto A)

EXPULSIÓN.( del punto A al punto E)

El trabajo útil (T) se produce

η = T/Q1 = (Q1 – Q2)/ Q1

• Para satisfacer las exigencias del motor de dos tiempos, su

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