FACTORES QUE BAJAN LA VIDA UTIL DEL NEUMÁTICO

1
 DENTRO DE LA FASE DE EXPLOTACIÓN DEL MINERAL, EL GASTO
GENERADO POR LA COMPRA, REPARACIÓN Y SERVICIO DE LOS
NEUMÁTICOS, REPRESENTA UN IMPORTANTE PORCENTAJE DEL
COSTO OPERACIONAL DE LA MINA.
ES LÓGICO ENTONCES, PENSAR EN INTENTAR PROLONGAR LA
VIDA ÚTIL DE LOS NEUMÁTICOS LO MÁXIMO POSIBLE.
SI ESTO SE LOGRA, SUS GASTOS POR NEUMÁTICOS BAJARÁ,
TAMBIÉN LO HARÁ EL COSTO DE SU PRODUCCIÓN, SE
AUMENTARÁN LAS UTILIDADES, …...

EL COSTO DE OPERAR LOS DUMPERS, HABITUALMENTE FLUCTÚA

ENTRE EL 30 Y EL 55% DEL TOTAL DE LOS COSTOS DE UNA MINA A
RAJO ABIERTO.

2
 CAUSAS FUNDAMENTALES DE LOS DAÑOS DE
LOS NEUMÁTICOS DE OBRAS PUBLICAS Y
MINERIA

UN GRAN NUMERO DE NEUMÁTICOS DE OBRAS PUBLICAS Y

MINERIA MUEREN PREMATURAMENTE COMO CONSEQUENCIA
DE :

- BAJO INFLADO O SOBRE INFLADO

- SOBRECARGA
- EXCESIVA VELOCIDAD
- CHOQUES E IMPACTOS IMPORTANTES
-COMBINACIÓN DE VARIOS DE LOS FACTORES ARRIBA
INDICADOS.

3
 CAUSAS FUNDAMENTALES DE LOS DAÑOS DE
LOS NEUMÁTICOS DE OBRAS PUBLICAS Y
MINERIA

UN DETERIORO MUY COMÚN ES LA SEPARACIÓN ENTRE LONAS DE

LOS NEUMÁTICOS, ESTO GENERALMENTE ES CONSECUENCIA DE
UN CALENTAMIENTO EXCESIVO DEBIDO A :

- VELOCIDADES MÁS ELEVADAS QUE LAS RECOMENDADAS PARA

LAS CARGAS
- UN BAJO INFLADO O UNA SOBRECARGA PARA LA UTILIZACIÓN
PREVISTA
- EL CALENTAMENTO GENERADO POR ELEMENTOS DEL VEHÍCULOS
: TAMBORES, ETC

4
 CAUSAS FUNDAMENTALES DE LOS DAÑOS DE
LOS NEUMÁTICOS DE OBRAS PUBLICAS Y
MINERIA

LA SEPARACIÓN PUEDE AGRAVARSE O GENERARSE POR FUERZAS

MECÁNICAS :

- FUERZAS LATERALES AL TOMAR CURVAS DE RADIOS MUY

PEQUEÑOS O SÍN PERALTE

- CHOQUES EN TERRENOS MAL CUIDADOS

- MARTILLEO AL ESTADO DE LA SUPERFICIE DEL SUELO

5
NUMEROSOS FACTORES TIENEN UNA ACCIÓN DIRECTA EN
LA VIDA DE LOS NEUMÁTICOS , Y POR LO
TANTO EN SU DURACIÓN.

1.- POSICIÓN DE LA CUBIERTA EN EL VEHÍCULO Y ROTACIÓN

2.- LA PRESIÓN DE INFLADO
3.- SOBRECARGA
4.- INFLUENCIAS DEL OPERADOR
5.- EL TRAZADO DE LAS PISTAS Y SU MANTENIMIENTO
6.- NÚMERO DE HORAS DE RODAJE
7.- LONGITUD DEL CICLO Y LA VELOCIDAD PUNTA
8.- MANTENIMIENTO MECÁNICO
9.-TEMPERATURA AMBIENTE Y LA CLIMATOLOGÍA
10.-GEMELADO
11.- POSICIÓN INADECUADA DE LA MAQUINA CON RESPECTO A
LA FRENTE DE CARGA

6
 1- POSICIÓN DE LA CUBIERTA EN EL VEHÍCULO

LA DURACIÓN VARÍA CONSIDERABLEMENTE SEGÚN QUE

NEUMATICO EQUIPE EN:
- UN EJE MOTRIZ
- UN EJE DIRECTRIZ
- UN EJE PORTADOR

• DUMPER RÍGIDO O ARTICULADO, EJE TRACCIÓN CON UN

DESGASTE MAYOR EN +/-25%,
• SCRAPER, EJE MOTRIZ CON UN DESGASTE MAYOR ENTRE 40% A
50%.
• PALA CARGADORA, EJE DELANTERO UN DESGASTE MAYOR EN UN
50%.
• NIVELADORA EJE TRACCIÓN UN DESGASTE MAYOR EN UN 50%.

7
 ROTACIÓN EN DUMPER RÍGIDO

1 2

6 5 4 3

8
 ROTACIÓN EN DUMPER RÍGIDO

DESGASTE EN CUÑA HACIA EL

DESGASTE EN CUÑA
INTERIOR, HACIA LA ZONA DEL
EXTRACTOR DE PIEDRAS

9
 DESGASTE CONICO : ROTACION MICHELIN

10
 ROTACIÓN DE NEUMÁTICOS EN DUMPER RÍGIDO CON
TKPH EXPLOTADO

+ +
SE TRABAJA UN
TERCIO DE LA VIDA
DEL NEUMATICO EN
EJE DE TRACCIÓN

UNA TRACCIÓN SE HACE DOS DELANTERAS

11
 ROTACIÓN EN UN CAMION DE 2, 3 O 4 EJES

DOS DELANTERAS SE HACE UN EJE DE TRACCIÓN

12
 ROTACIÓN EN UN CAMION DE 2, 3 O 4 EJES

6 5 4 3 4 3 6 5
ROTACIÓN EN UN 50% DE UTILIZACIÓN

13
 ROTACION DE UNA MOTO TRAILLA COM UN MOTOR
1 2

ROTAR COM UN
DESGASTE DE UN
50%

4 3
HACER ROTACIÓN, INVIRTIENDO EL LADO EXTERNO HACIA EL LADO INTERNO

14
 ROTACIÓN PALA CARGADORA

Deslizamiento

DESLIZAMIENTO

15
 FORMACION DE CONJUNTO EN UN CARGADOR

CUATRO NEUMÁTICOS DE LA MISMA

CONSTRUCCIÓN, MODELO Y DESGASTE.

LA DIFERENCIA DE DIÁMETROS EN LOS

NEUMÁTICOS, GENERA IMPORTANTES
SOBRE ESFUERZOS AL SISTEMA DE
TRANSMISIÓN Y PATINAMIENTO DE LOS
NEUMÁTICOS PARA COMPENSAR LA
DIFERENCIA DE PERÍMETROS.

16
 ROTACIÓN DE PALA CARGADORA
1 2 3 4

4 3 2 1
HACER ROTACIÓN, INVIRTIENDO EL LADO EXTERNO HACIA EL LADO
INTERNO CON UN DESGASTE DE UN 40% O 50%

17
 Maximum permissible differences in diameter
6%

3%

18
 FORMACION DE CONJUNTO EN UNA MOTONIVELADORA

EL CONJUNTO TANDEM DE LAS

MOTONIVELADORAS UNE MEDIANTE UNA
CADENA LAS CUATRO RUEDAS MOTRICES,
ESTA SITUACIÓN OBLIGA LA UTILIZACIÓN EN
LOS DOS PUENTES DE NEUMÁTICOS DE
EXACTAMENTE EL MISMO DIÁMETRO. LA NO
OBSERVANCIA DE ESTA NORMA, GENERA UN
CONSTANTE PATINAMIENTO DE LOS
NEUMÁTICOS, PROVOCANDO UNA
IMPORTANTE BAJA DEL RENDIMIENTO Y UN
DESGASTE PREMATURO DE LOS ELEMENTOS
DE LA TRANSMISIÓN

ROTAR CON UN 30 % DE DESGASTE Y SI LOS FLANCOS ESTAN DAÑADOS PONELOS HACIA DENTRO

19
 2- LA PRESIÓN DE INFLADO

EL BAJO INFLADO AUMENTA LAS FLEXIONES DE LA CUBIERTA,

HACIENDO CRECER SU TEMPERATURA INTERNA. AUMENTA
TAMBIÉN EL RIESGO DE CORTES EN EL FLANCO AL ESTAR MAS
EXPUESTO.
EL SOBRE-INFLADO PROVOCA PERDIDAS DE ADHERENCIA Y
AUMENTA EL PELIGRO DE CORTES Y ARRANCAMIENTOS,
HACIENDO A LA CUBIERTA MAS SENSIBLE A LOS CHOQUES Y DESDE
LUEGO MENOS CONFORTABLE

20
 3- SOBRECARGA

ES FRECUENTE ENCONTRAR SITUACIONES DE SOBRECARGA

PROVOCADAS POR:
- LA DENSIDAD DEL MATERIAL Y SU ESTADO
- LA FORMA EN QUE SE EFECTÚE LA CARGA
- ALTERACIONES DEL EQUIPO STANDARD DE LA MÁQUINA
- ESTADO DE LAS PISTAS (SOBRECARGA DINÁMICA)
- SUSPENSIÓN DEFICIENTE

21
 SOBRECARGA

LA DENSIDAD DEL MATERIAL Y SU ESTADO

Densidad aproximada de algunos materiales sueltos (t/m3)
Naturaleza de los materiales Densidad Naturaleza de los materiales Densidad
Alcalino de potasio 1,3 a 1,5 Mineral de cobre 1,6
Antracita 0,9 a 1,1 Mineral de hierro 2,4 a 3,3
Arcilla seca 1 a 1,1 Pirita 2,6
Arcilla húmeda 1,2 a 1,3 Tierra seca - vegetal 1,2 a 1,5
Arcilla mojada 1,3 a 1,4 Tierra húmeda 1,3 a 1,4
Bauxita 1,5 Tierra mojada 1,4 a 1,5
Barro 1,8 Rocas descompuestas 1,7 a 1,8
Caliza 1,5 a 1,6 75% roca - 25% tierra 1,9 a 2
Carbón 0,7 50% roca - 50% tierra 1,7 a 1,8
Cal viva 0,9 a 1,3 25% roca - 75% tierra 1,6
Cal apagada 1,1 a 1,3
Yeso compactado 1,8 a 2,6 Arena seca 1,5
Granito 1,6 a 1,7 Arena húmeda 1,9
Gres 1,6 Grava seca 1,7 a 1,8
Yeso triturado 1,6 Grava húmeda 2
Margas arcillosas 2,2

22
 SOBRECARGA
LA DENSIDAD DEL MATERIAL Y SU ESTADO

23
 LA CANTIDAD DE MATERIAL CARGADO.

EVIDENTE EXCESO DE CARGA QUE

ADEMÁS DE SOBRE EXIGIR A LOS
NEUMÁTICOS PROVOCARÁ DERRAMES QUE
PUEDEN OCASIONAR CORTES EN ELLOS.
CARGA SOBREPASANDO LÍMITE NORMAL DE
ESTIBA.

24
 SOBRECARGA
LA FORMA EN QUE SE EFECTÚE LA CARGA

DECENTRADO DE LA CARGA

25
 DECENTRADO DE LA CARGA
NOS TRAE UNA SOBRE
CARGA

26
 CARGAS DESCENTRADAS
SOBRECARGANDO NEUMÁTICOS HASTA
40 %, LO QUE IMPLICA UNA BAJA DE
RENDIMIENTO HASTA UN 50 %.

RECOMENDAMOS EFECTUAR
MEDICIONES DE PESAJES
REGULARMENTE, MEDIANTE BÁSCULAS.

27
 SOBRECARGA
ALTERACIONES DEL EQUIPO STANDARD DE LA MÁQUINA

28
 EJEMPLO: CAT 789 CON TOLVA DE 793?

29
 SOBRE DIMENSIÓN DE TOLVA.
INICIALMENTE PARA EVITAR CAÍDA
DE PIEDRAS.

30
 EXTENSIÓN DE BALDE, GENERANDO IMPORTANTES
SOBRE ESFUERZOS A LOS NEUMÁTICOS DELANTEROS.

31
 EXTENSIÓN COLA DE PATO
CON LA FINALIDAD DE
EVITAR DERRAMES OK.
PERO NO UTILIZARLA PARA
AUMENTAR LA CAPACIDAD
DE CARGA.

32
 PARACHOQUE DE SEGURIDAD =
CARGA ADICIONAL A LOS
NEUMÁTICOS DELANTEROS =
PÉRDIDA DE RENDIMIENTO O
MENOR CAPACIDAD DE CARGA DEL
CAMIÓN.

33
 SOBRECARGA

ESTADO DE LAS PISTAS (SOBRECARGA DINÁMICA)

34
 SOBRECARGA

ESTADO DE LAS PISTAS (SOBRECARGA DINÁMICA)

35
 SOBRECARGA

SUSPENSIÓN DEFICIENTE

SUSPENSIÓN DEFICIENTE

36
 SOBRECARGA

SUSPENSIÓN DEFICIENTE

FUGAS DE ACEITE O GAS

DEBEN SER CORREGIDAS A LA
BREVEDAD, YA QUE GENERAN
SOBRECARGAS CRUZADAS EN
LOS NEUMÁTICOS.

37
 4- INFLUENCIAS DEL CONDUCTOR
EL BUEN HACER DEL MAQUINISTA O DEL CONDUCTOR PUEDE
APORTAR MUCHO A LA DURACIÓN DE LAS CUBIERTAS
EVITAR:
• LOS FRENAZOS Y ACELERACIONES
BRUSCAS

• TOMAR LAS CURVAS A ALTA VELOCIDAD

• EL DESLIZAMIENTO DELASRUEDAS
MOTRICES

38
 INFLUENCIAS DEL CONDUCTOR

EL MANEJO DEL CONDUCTOR ES MUY IMPORTANTE

39
 INFLUENCIAS DEL CONDUCTOR

EL MANEJO DEL CONDUTOR ES MUY IMPORTANTE

40
 INFLUENCIAS DEL CONDUCTOR

EL MANEJO DEL CONDUTOR ES MUY IMPORTANTE

41
 INFLUENCIAS DEL CONDUCTOR

EL MANEJO DEL CONDUTOR ES MUY IMPORTANTE

42
 INFLUENCIAS DEL CONDUCTOR

LOS FRENAZOS Y ACELERACIONES BRUSCAS

43
 INFLUENCIAS DEL CONDUCTOR
TOMAR LAS CURVAS A ALTA VELOCIDAD

EFECTO DE DERIVA EN LOS CAMIONES DUMPER

44
 + VELOCIDAD Y PESO =
MAYOR FUERZA
CENTRIFUGA

RADIO DE GIRO

45
 RODAJE EN LÍNEA RECTA ANTES DE TOMAR
LA CURVA A 90° SIN PERALTE

46
 Efecto
Deriva

GIRO A 90° SIN PERALTE, VELOCIDAD DE 35 KM/H. VER LA

SOBRECARGA A LA IZQUIERDA Y SALIDA TOTAL DEL BASTAGO DE LA
SUSPENCIÓN DEL LADO DERECHO.

47
SALIDA DEL GIRO. EL CONDUCTOR INTENTA ESTABILIZAR EL CAMIÓN.

48
RESULTADODEL EFECTO DE DERIVA ES SIMILAR A UNA SUSPENCIÓN EN MAL
ESTADO PRODUCE SEPARACIÓN ENTRE LAS LONAS DE CIMA, DEFORMANDO
EL NEUMÁTICO.

49
 ESTALLIDO EN LA CIMA POR SEPARACIÓN DE LAS LONAS QUE NO
CUMPLEN SU FUNCIÓN DE ESTABILIZACIÓN DE LA BANDA DE
RODAMIENTO.

50
 MUERTE DEL NEUMÁTICO

51
 RADIO DE GIRO VELOCIDAD MAX.

15 M 8 KM/H
25 M 10 KM/H
50 M 15 KM/H
75 M 20 KM/H
100 M 25 KM/H
200 M 30 KM/H

52
53
 EL ANÁLISIS DEL RADIO

54
 EL ANÁLISIS DEL RADIO

55
 EL ANÁLISIS DEL RADIO

56
 EL ANÁLISIS DEL RADIO

57
 EL ANÁLISIS DEL RADIO

58
 EL ANÁLISIS DEL RADIO

59
 EL ANÁLISIS DEL RADIO

60
 Radios de las curvas
48 kph en camino con o sin peralte

9 % peralte
0 peralte

R = 500 '

R = 1690 '

61
 EL ÍNDICE DE
VELOCIDAD PARA
VUELTAS CON BANCO
BASADO EN EL RADIO
Y LA ELEVACION

EL ÍNDICE DE
VELOCIDAD PARA
VUELTAS SIN
BANCO BASADO
EN EL RADIO

62
 SOBRECARGA : TRANSFERENCIA EN LAS CURVAS

TC=V ² / R
TC=36 ² / 50
TC= 26%

Velocidad = 36kph Carga +26%

Formacion de los operadores: Dump area

63
 Radios de las curvas: separacion de las capas

Extension de las capas (Inflado)

64
 Radios de las curvas: separacion de capas
Flexion de las capas (Cornering)

65
 Esfuerzo cortante entre 2 capas

NST2

NST1

66
 Radios de las curvas: separacion de capas

Entre capas

Fin de capa

67
68
 INFLUENCIAS DEL CONDUCTOR
EL DESLIZAMIENTO DE LAS RUEDAS MOTRICES

69
 5- EL TRAZADO DE LAS PISTAS Y SU MANTENIMIENTO

70
TRAZADO DE LAS PISTAS Y SU MANTENIMIENTO

EL PERFIL, A LO LARGO Y A LO ANCHO, INFLUYE SOBRE LA CARGA

DINÁMICA ( SUBIDA Y BAJADA EN CARGA ), LOS ESFUERZOS
LATERALES ( CURVAS ), QUE AUMENTAN A LA VEZ LA SOBRE CARGA
DINÁNICA Y EL PATINADO, QUE FAVORECE LA SEPARACIÓN DE LA BANDA
DE RODAMIENTO DE LA CARCAZA.
EVIDENTEMENTE EL PERFIL DE UNA PISTA VARÍA EN FUNCUÓN DE LA
EVOLUCIÓN DE LOS TRABAJOS, PARTICULARMENTE EN CASO DE
CONSTRUCCIÓN DE PRESAS ( TIERRA Y ROCAS ).
EL MANTENIMIENTO ( BUENO O MALO ) DE LAS PISTAS, QUITAR O NO LAS
PIEDRAS CAÍDAS DE LOS VEHÍCULOS, LIMPIAR O NO LOS PUNTOS DE
CARGA ( FRENTE DE CARGA Y DE DESCARGA ), SON FACTORES QUE
INFLUYEN ENORMENENTE SOBRE LOS ACCIDENTES ( CHOQUES, CORTES
Y ETC.) DE LOS FLANCOS Y BANDA DE RODAMIENTO.

71
 TRAZADO DE LAS PISTAS

RAMPAS CON
PENDIENTES SUPERIORES
A 6%/ 8% SON
PERJUDICIALES PARA LOS
NEUMÁTICOS.

72
 TRAZADO DE LAS PISTAS

PENDIENTES EN SUBIDAS

(SOLAMENTE PARA NEUMÁTICOS

DE TRACCIÓN)

73
 LA MEDICION
DEL GRADO Y
LA ELEVACION

74
 LA MEDICION DEL GRADO Y LA ELEVACION

75
 LA MEDICION DEL GRADO Y LA ELEVACION

76
 LA MEDICION
DEL GRADO Y
LA ELEVACION

77
 LA MEDICION DEL GRADO Y LA ELEVACION

78
LA MEDICION DEL GRADO Y LA ELEVACION

79
 LA MEDICION DEL GRADO Y LA ELEVACION

80
 SOBRECARGA EN PENDIENTE

alpha ~ grade
Load Increase = (H / a) * sin (alpha)

Pendiente = 10% Carga 10%

81
82
 MANTENIMIENTO DE LAS PISTAS

83
 MANTENIMIENTO DE LAS PISTAS

84
 MANTENIMIENTO DE LAS PISTAS
CUANDO UN CAMIÓN RETROCEDE EN UN PUNTO DE CARGA, QUE SE
ENCUENTRA EN MALAS CONDICIONES SE ESTÁN DAÑANDO LOS NEUMÁTICOS

FRENTE DE CARGA

85
 MANTENIMIENTO DE LAS PISTAS

86
 BOMBEO DE LA PISTA

87
 SOBRECARGA : CAMINO PERALTADO

Load Incr. = (1- cos alpha) + 2H sin alpha / L

alpha = 5 -> Carga = +12%

88
 BOMBEO DE LA PISTA

100 TON

20 T 25 T 31 T 24 T

89
 EL ANCHO DE LAS PISTAS

Al cruzarse dos
camiones en un
sector estrecho,
los operadores se
ven obligados a
transitar pegados
al pretil y al cerro,
generando daños
en los neumáticos

90
 6- NÚNERO DE HORAS DE RODAJE

EVIDENTEMENTE UN RODAJE DE MUCHAS HORAS POR DÍA

HARÁ QUE EL NEUMÁTICO RUEDE MÁS HORAS CERCA DE
LA TEMPERATURA CRÍTICA. POR OTRA PARTE AL SER MÁS
CORTOS LOS PERÍODOS DE PARADA DE LOS VEHÍCULOS,
EL ENFRIAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS ES MUCHO
MENOR.

91
7- LONGITUD DEL CICLO Y LA VELOCIDAD PUNTA

CUANDO HABLAMOS DE CALENTAMIENTO EL FACTOR

QUE SOLEMOS ANALIZAR ES LA VELOCIDAD MEDIA.
PERO CUANTO MAYOR SEA EL CICLO DE TRABAJO SE
ALCANZAN VELOCIDADES PUNTAS MAYORES Y PODEMOS
TENER AL NEUMÁTICO TRABAJANDO A UNAS
TEMPERATURAS MÁS ALTAS DE LAS QUE SE DEDUCEN DE
SU VELOCIDAD MEDIA

92
 8 - MANTENIMIENTO MÉCANICO

UN CORRECTO REGLAJE DEL PARALELISMO, DE LOS FRENOS Y LA

CORRECCIÓN DE HOLGURAS OPTIMIZAN EL RENDIMIENTO.
UN DESAJUSTE EN LA SUSPENSIÓN PUEDE PENALIZAR
CONSIDERABLEMENTE LA VIDA DE LAS CUBIERTAS YA QUE ORIGINA UN
REPARTO DE CARGAS DESIGUAL

93
 EJE DELANTERO Y SU PARALELISMO

94
 EJE DELANTERO Y SU PARALELISMO

CAT

DRESSER

95
 EJE DELANTERO Y SU PARALELISMO

EJE DELANTERO U/O DIRECCIONAL

96
 BARRA DE
ACOPLAMIENTO

CAJA PALANCA DE LA BARRA

ROTULA DE ACOPLAMIENTO

97
UN PARALELISMO MALO NOS TRAE UN DESGASTO AMORNAL RAPIDO

16 MM
12 MM

98
 A=B COTA A
PARALELISMO
ESTA OK

COTA B

99
 A>B COTA A
PARALELISMO
ESTA ABIERTO O
DIVERGENTE

COTA B

100
 A<B COTA A
PARALELISMO
ESTA CERRADO
O
CONVERGENTE

COTA B

101
 SUSPENCIÓN DUMPER RIGIDO

102
 SUSPENCIÓN DELANTERA

103
 SUSPENCIÓN TRASERA

104
 ENTRADA DE GAS
ENTRADA DE ACEITE

GAS

JUNTA

PASO DE AMORTIGUACIÓN
ACEITE
BASTAGO ACEITE

105
 HACER LA MEDICIÓN

106
 HACER LA MEDICIÓN

Efectuar control y reglaje periódicamente

según especificaciones del fabricante

107
 LA CONTAMINACION CON HIDROCARBUROS

108
 10 - TEMPERATURA AMBIENTE Y LA
CLIMATOLOGIA

SEGÚN HAGA MÁS O MENOS CALOR, EL CLIMA SEA

SECO O HÚMEDO, EL RENDIMIENTO DEL NEUMÁTICO
SERÁ MEJOR O PEOR.

109
 11- GEMELO

EL GEMELADO ESTÁ SOMETIDO A CIERTAS REGLAS QUE

HAN DE SER RESPETADAS:

L LA SIMILITUD DE DESGASTE DE LAS DOS

CUBIERTAS
L LA IDENTIDAD DE LAS MARCAS Y TIPOS DE LAS
CUBIERTAS
L LA IGUALDAD DE PRESIONES
L LA NECESIDAD DE UTILIZAR UNA BARRA
QUITAPIEDRAS, ETC.

110
 NEUMÁTICO GEMELADO DEBEN TENER EL MISMO
DÍAMETRO O MISMA PROFUNDIDAD DE DIBUJO, TAL
COMO, LA MISMA CONSTRUCCIÓN.

111
 NEUMÁTICO GEMELADO DEBEN TENER EL MISMO
DÍAMETRO O MISMA PROFUNDIDAD DE DIBUJO, TAL
COMO, LA MISMA CONSTRUCCIÓN.

112
 COMO HACER UNA PAREJA GEMELA

3%
CIRCUNFERENCIA

0.5% TO 1%
CIRCUNFERENCIA
OR 10% TO 20%
RTD

113
114
115
116
12 - POSICIÓN INADECUADA DE LA MAQUINA CON
RESPECTO A LA FRENTE DE CARGA

117
 - PÉRDIDA DE
RENDIMIENTO DE 0% EN
LOS NEUMÁTICOS

SUELO NIVELADO

118
 - PÉRDIDA DE
RENDIMIENTO DE 30% EN
LOS NEUMÁTICOS

SUELO DESNIVELADO

119
 - PÉRDIDA DE
RENDIMIENTO DE 30% EN
LOS NEUMÁTICOS

SUELO DESNIVELADO

120
 - PÉRDIDA DE
RENDIMIENTO DE 50% EN
LOS NEUMÁTICOS

CARGA CON LA PALA ARTICULADA

121
 - PÉRDIDA DE
RENDIMIENTO EN 0% DE
LOS NEUMÁTICOS

CAMIÓN A 135° DE LA
FRENTE DE CARGA

122
 POSICIÓN INADECUADA DEL CAMIÓN CON RESPECTO
A LA FRENTE DE CARGA

PÉRDIDA DE RENDIMIENTO DE 50%EN LOS NEUMÁTICOS.

123