INGENIERIA DE TRANSITO Y DISEÑO VIAL URBANO

MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS URBANAS 2005 - VCHI

 DOCENTE : ING. BALLENA DEL RIO PEDRO MANUEL

INTEGRANTES:

 JESUS DAVID ANGELES VASQUEZ

07 DE SETIEMBRE 2019 -- PIMENTEL

 CLASIFICACIÓN DEL
SISTEMA VIAL URBANO
El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas terrestres, ya sean
calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al tráfico de vehículos,
personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes criterios:

La clasificación adoptada considera cuatro categorías

principales:
 VOLUMENES DE TRANSITO
Se define volumen de tránsito, como el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal
dados, de un carril o de una calzada, durante un período determinado. Se expresa como:
Volúmenes de Tránsito Absoluto o Totales
Es el número total de vehículos que pasan
durante el lapso de tiempo determinado.
Dependiendo de la duración del lapso de tiempo
determinado, se tienen los siguientes volúmenes
de tránsito absolutos o totales:
• Tránsito anual (TA)
Es el número total de vehículos que pasan durante un
año. En este caso, T = 1 año.
• Tránsito mensual (TM)
Es el número total de vehículos que pasan durante un
mes. En este caso, T = 1 mes.
• Tránsito semanal (TS)
Es el número total de vehículos que pasan durante una
semana. En este caso, T = 1 semana.
• Tránsito diario (TD)
Es el número total de vehículos que pasan durante un
día. En este caso, T = 1 día.
• Tránsito horario (TH)
Es el número total de vehículos que pasan durante una
hora. En este caso, T = 1 hora.
• Tasa de flujo o flujo (q)
Es el número total de vehículos que pasan durante un
período inferior a una hora. En este caso, T < 1
hora.
Volúmenes de Tránsito Promedio Diarios
Se define el volumen de tránsito promedio diario (TPD), como el número total de vehículos que pasan durante
un período dado (en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día, dividido entre el número de
días del período. De acuerdo al número de días de este período, se presentan los siguientes volúmenes de
tránsito promedio diarios, dados en vehículos por día:
 Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo
en que se expresen los volúmenes de tránsito,
éstos se utilizan para:

1. Los volúmenes de tránsito anual (TA)

• Determinar los patrones de viaje sobre áreas geográficas.
• Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras.
• Calcular índices de accidentes
• Indicar las variaciones y tendencias de los volúmenes de tránsito, especialmente en carreteras de peaje.
2. Los volúmenes de tránsito promedio diario (TPD)
• Medir la demanda actual en vías
• Evaluar los flujos de tránsito actuales con respecto al sistema vial
• Definir el sistema arterial de calles.
• Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vias o mejorar las existentes
• Programar mejoras.

3. Los volúmenes de tránsito horario (TH)

• Determinar la longitud y magnitud de los períodos de máxima demanda.
• Evaluar deficiencias de capacidad
• Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas viales;
jerarquización de vías, sentidos de circulación y rutas de tránsito; y prohibición de estacionamiento,
paradas y maniobras de vueltas.
• Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.
 Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo
en que se expresen los volúmenes de tránsito,
éstos se utilizan para:

4. Las tasas de flujo (q)

• Analizar flujos máximos
• Analizar variaciones del flujo dentro de las horas de máxima demanda.
• Analizar limitaciones de capacidad en el flujo de tránsito
• Analizar las características de los volúmenes máximos.

CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO

Los volúmenes siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que solamente son precisos
para el período de duración de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son
generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características,
para así programar aforos, relacionar volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo
y lugar, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas dedicadas al control de
tránsito y labor preventiva, así como las de conservación.
 Variación del volumen de tránsito en la hora de máxima
demanda

En zonas urbanas, la variación de los volúmenes de tránsito dentro de una misma hora de máxima
demanda, para una calle o intersección específica, puede llegar a ser repetitiva y consistente durante
varios días de la semana. Sin embargo, puede ser bastante diferente de un tipo de calle o intersección a
otro, para el mismo período máximo. En cualquier a de estos casos, es importante conocer la variación del
volumen dentro de las horas de máxima demanda y cuantificar la duración de los flujos máximos, para así
realizar la planeación de los controles del tránsito para estos períodos durante el día, tales como
prohibición de estacionamientos, prohibición de ciertos movimientos de vuelta y disposición de los tiempos
de los semáforos.
Matemáticamente se expresa como:
Un aforo vehicular realizado durante un periodo de
máxima demanda en un punto sobre unaviabilidad dio
como resultado los datos consignados en la Tabla 4.1.2.
En dicha tabla se observa, según el área sombreada, que
la hora de máxima demanda corresponde al
período entre las 17:15 y las 18:15, con un volumen
horario de:

VHMD = 476 + 550 + 693+ 825 = 2544 vehículos

mixtos/hora
 VELOCIDAD DE DISEÑO

En general, el término velocidad se define como la relación entre el espacio recorrido y el tiempo que se
tarda en recorrerlo. Es decir, para un vehículo representa su relación de movimiento, generalmente
expresada en kilómetros por hora (km/h).

Para el caso de una velocidad constante, ésta se define como una función lineal de la distancia y el tiempo,
expresada por la fórmula:
6.2.2 Velocidad de Punto o Instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un
determinado punto de una vía o de una calle. Comodicha
velocidad se toma en el preciso instante del paso del
vehículo por el punto, también se le denomina velocidad
instantánea

6.2.3 Velocidad Media Temporal

Es el promedio aritmético de las velocidades de punto de
todos los vehículos, o parte de ellos, que pasan por un
punto específico de una carretera o vía durante un
intervalo de tiempo seleccionado. Se dice entonces, que
se tiene una distribución temporal de velocidades de
punto. Para datos de velocidades de punto no agrupados,
matemáticamente la velocidad media temporal se define
como:
6.2.4 Velocidad
Media Espacial
Es el promedio
aritmético de las
velocidades de punto
de todos los
vehículos que en un
instante dado se
encuentran en un
tramo de carretera o
vía. Se dice
entonces, que se
tiene una
distribución espacial
de
velocidades de
punto.
6.2.5 Velocidad de Recorrido

Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde
principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleó en recorrerla. En el tiempo total de recorrido
están incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas
por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del conductor. incluye aquellas
demoras fuera de la vía, como pueden ser las correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de
recreación, etc.
La velocidad de recorrido sirve principalmente para comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea
una con otra, o bien, en una misma ruta cuando se han realizado cambios para medir los efectos.

6.2.6 Velocidad de Circulación

Para un vehículo, la velocidad de circulación o velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia

recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de
circulación en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el
vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa. por lo tanto, esta velocidad por lo general, será de
valor superior a la de recorrido.
6.2.7 Velocidad de Diseño

Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos con
seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan
favorables que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como radios
mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de carriles y acotamientos,
anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyectos y varían con un cambio de ésta.

La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la futura vía, de los

volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica de la región, del uso del suelo y de la
disponibilidad de recursos económicos.

Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no siempre factible, mantener un valor constante
para la velocidad de proyecto. Sin embargo, los cambios drásticos en condiciones topográficas y sus
limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de proyecto para distintos tramos.
6.2.8 Velocidad Específica

Puede definirse la velocidad específica de una vía urbana como aquella a la que un vehículo tipo puede
circular permanentemente cuando las condiciones meteorológicas y del pavimento son favorables y la
intensidad de tráfico es reducida, de forma que las condiciones geométricas de la vía son el único factor que
condiciona la seguridad.

La velocidad específica tiene una influencia en el dimensionamiento de los elementos de la vía.

En cuanto al trazado en planta, la velocidad determina los radios, longitudes de las curvas circulares, curvas
de transición y la forma de canalizar las intersecciones.

En cuanto el trazado vertical, las rasantes y las curvas convexas y cóncavas son función de la velocidad
específica.

La sección transversal está afectada por la velocidad específica en cuanto a la anchura de los carriles y de las
bermas derecha e izquierda, la distancia a los obstáculos laterales y los peraltes. Para las vías expresas
bastan generalmente velocidades específicas de 80 km/hora, y para arterias principales, 60 km/hora. Para
vías colectoras son admisibles velocidades específicas hasta de 40 km/hora y para las locales de 30 a 40
km/hora.
Debe tenerse en cuenta que la velocidad de proyecto en condiciones de pavimento mojado puede suponerse
que es aproximadamente un 20% menor que cuando es pavimento está seco, y está comprobado que incluso
los vehículos más rápidos reducen su velocidad sensiblemente cuando las condiciones del pavimento son
adversas.
 ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO
CONTENIDO

 Generalidades
 Objetivos del Estudio
 Descripción del trabajo
 Métodos para el estudio de Origen y destino
 Relación del tamaño de la ciudad con los métodos
 Análisis

1. GENERALIDADES

Los estudios de origen y destino constituyen la información básica para determinar la demanda de viajes
de las personas y/o bienes en una región determinada. Además; es el punto de partida para la
formulación de modelos analíticos de transporte.

Los estudios de origen y destino son aplicables tanto a vías rurales como vías urbanas.
El campo de aplicación de los estudios de origen y destino es muy amplio, y la modalidad a emplear para
la toma de información depende en gran medida de los objetivos globales del proyecto que se trate. Con
base en los resultados de estudio de origen y destino puede, en consecuencia, determinarse la
conveniencia de construcción de nuevas vías, establecer la necesidad de mejorar las vías existentes,
asignar o modificar rutas en el transporte público y determinar controles de tránsito y transporte en
sitios y periodos específicos.

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Obtener información acerca de los movimientos de las personas y/o bienes dentro del área de estudio, en
los distintos tipos de vehículos.

Las metas consisten en establecer, para el área datos como:

• El número y tipo de viajes.
• El origen y destino de cada viaje.
• El propósito de cada viaje.
• Costo del viaje.
• El tiempo de viaje.
• El modo de transporte.
• El uso del suelo en el origen del viaje.
• El uso del suelo en el destino del viaje.
• Información socio-económica sobre los viajeros.
• El lugar de estacionamiento del vehículo.
• El numero de vehículos que pasa por la estación.
• La clasificación de los vehículos.
• El numero de pasajeros movilizados en buses y busetas en un día laboral y promedio de la semana.
• Obtener la tabulación mas precisa posible de los flujos entre zonas.
• Número de vehículos, pasajeros y carga desde diferentes lugares de origen hasta distintos lugares
dendestino para:
- Localizar proyectos. Programar nuevas vías, Mejorar existentes.
- Justificar la construcción d obras para el transporte público.
- Establecer nuevos servicios de transporte.
- Modificar los servicios de transporte actual.
3. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO

1. Delimitación del área a estudiar.

En estudios urbanos es conveniente incluir toda el área urbanizada y aquella en la que puede esperarse el
desarrollo en un futuro cercano. Al límite del área se denomina línea de cordón exterior.

2. Zonificación de la ciudad para facilitar el estudio.

Si el lugar ha sido anteriormente zonificado conviene acogerse a la división preestablecida, con el fin de
lograr, con base en la información existe, realizar proyecciones para cada zona. Se recomienda en lo
posible adoptar la zonificación utilizada por el DANE, pues las características socio-económicas de las
zonas se recopilan de una forma sencilla y práctica

• Zonificar por primera vez

Si es necesario zonificar por primera vez deben tenerse en cuenta los siguientes criterios:
- Demarcar el área de estudio.
- El número de zonas debe ser establecido cuidadosamente.
- El tamaño de las zonas de estudio depende de la densidad de población, de los datos que se necesitan
obtener y del propósito de estudio.
- Las zonas del área comercial son de menor tamaño.
- El tiempo empleado en cruzar cada zona, conduciendo no debe exceder de 5 minutos.
• Zonificar ciudades pequeñas.
En ciudades de tamaño mediano, pueden establecerse zonas de la siguiente forma:
- Se divide la cuidad en áreas principales o sectores. Un sector incluye el centro y se le denomina o; las
demás zonas estarán prestas e forma radial y unidas con el sector o.
- Los limites naturales (vías férreas, ríos, accidentes topográficos, etc.) que impiden el libre movimiento de
los vehículos, se utilizaran como líneas divisorias de sectores.
- Cada distrito a su vez puede subdividirse en zonas, y así sucesivamente.
- En ciudades de menos e 200.000 habitantes puede trabajarse únicamente con zonas.

4. MÉTODOS PARA EL ESTUDIO DE ORIGEN Y DESTINO

Existen varios métodos en los que se destacan:

Encuesta de hogares.
Método de la entrevista de la vía.
Método de la tarjeta postal al conductor.
Método de las placas de los vehículos en movimiento.
Método de la etiqueta en el vehículo.
Método de las encuestas domiciliarias.
Método del cuestionario postal a los propietarios de vehículos.
Método del cuestionario entre terminales de transporte público.
Método del cuestionario para pasajeros de transporte público.
Método en síntesis.
5. RELACIÓN DEL TAMAÑO DE LA CIUDAD CON LOS MÉTODOS DE ESTUDIO

A medida que aumenta el tamaño del área urbana se eleva la necesidad de información detallada, así como
la complejidad y el costo para obtenerla.

Áreas urbanas con menos de 5.000 habitantes.

Muchos problemas en pequeñas comunidades involucran el transito de paso y puede presentarse una mayor
necesidad de desarrollar rutas a lo largo de la vía para vehículos comerciales y/o transito de automóviles. Un
cordón exterior es adecuado si se complementa con un registro de vehículos en movimiento. (Método de los
vehículos en movimiento o método de la etiqueta en el vehículo)

Áreas urbanas con población de 5.000 a 75.000 habitantes.

Cuando el problema principal es el transito de paso, con frecuencia es satisfactorio usar el cordón exterior y el
trazo del vehículo en movimiento. Sin embargo, cuando una gran proporción del transito tiene como destino el
centro de la localidad y no existen mayores diferencias fuera de ese centro, deberá usarse el método de la
entrevista a un lado de la vía.

Área urbana de mas de 75.000 habitantes.

Cuando el ares de la población excede los 75.000 habitantes, se necesitan los estudios más completos y
detallados, osean los métodos descritos desde el método de las encuestas domiciliarias en adelante.
6. ANÁLISIS

La gran cantidad de información recopilada en la mayoría de los estudios de O-D, obliga a que los datos
sean transferidos a cintas magnéticas o discos de computador para su análisis sistematizado.

Se recomienda en un número no muy alto de tablas resumir los datos básicos de los viajes y disponer del
número y porcentaje total de viajes realizados en automóvil, transporte publico, taxi etc. En otras tablas
se puede mostrar el número de viajes entre zonas por modo y propósito. Los datos obtenidos en esta tabla
son, usualmente, graficados en mapas para su mejor interpretación.

Los estudios integrales de O-D, generalmente son la base para la preparación de planes globales de
transporte para un área debido a que los planes son a largo plazo y lentos en su implementación, ya que
las obras para el transporte deben construirse para muchos años de uso, la información de O-D recopilada
debe proyectarse para proporcionar datos de la demandas futuras del transporte.
TRABAJO DE OFICINA

Una vez recolectada la información, utilizando uno o varios de los métodos indicados, se procede
a su codificación en la oficina.
Debe tenerse en cuenta para realizar la labor de codificación:

Remplazar las direcciones por el código de la zona a la cual corresponde, acorde a la

zonificación realizada previamente.
Escribir el código mas adecuado del uso del suelo y al motivo del viaje indicado por el
encuestado.
Escribir el código correspondiente al tipo de vehículo, acorde con la información registrada

La inscripción de los códigos se realiza sobre el mismo material de campo.

Codificada la información se procede a elaborar las matrices de origen y destino con base en los
conceptos requeridos; por ejemplo, motivo de viaje, tipo de vehículo, etc.

La información registrada en las matrices de origen y destino se amplifica con base en los
resultados obtenidos de los conteos de transito efectuados simultáneamente.
 INGENIERIA DE TRANSITO Y TRANSPORTE

DEFINICIONES.

Las cinco definiciones siguientes, que se han tomado del Diccionario de la Lengua de la Real
Academia Española, sirven de base para entender el concepto tanto técnico como científico de
la Ingeniería de Tránsito y Transporte:

Transportar: “Llevar una cosa de un paraje o lugar a otro. Llevar de una parte a otra por el
porte o precio convenido”.

Transporte o transportación: “Acción y efecto de transportar o transportarse”

Transitar: “Ir o pasar de un punto a otro por vías, calles o parajes públicos”.

Tránsito: “Acción de transitar. Sitio por donde se pasa de un lugar a otro”.

Tráfico: “Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc..”
Ingeniería de Transporte: “Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la planeación, al proyecto
funcional, a la operación y a la administración de las diversas partes de cualquier modo de transporte, con
el fin de proveer la movilización de personas y mercancías de una manera segura, rápida, confortable,
conveniente, económica y compatible con el medio ambiente”.

Ingeniería de Tránsito: “Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver con la planeación, el
proyecto geométrico y la operación del tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras
adyacentes y su relación con otros modos de transporte”.

Como se puede ver, la Ingeniería de Tránsito es un subconjunto de la Ingeniería de Transporte, y a su vez el

Proyecto Geométrico es una etapa de la Ingeniería de Tránsito. El Proyecto Geométrico de calles y
carreteras, es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y las características de operación de los
vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En este sentido, una calle o
carretera queda definida geométricamente por el proyecto de su eje en planta (alineamiento horizontal) y
en perfil (alineamiento vertical), y por el proyecto de su sección transversal.
SISTEMA DE TRANSPORTE
ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE.
Según M.L. Manheim, el análisis de sistemas de transporte debe apoyarse en las dos premisas básicas
siguientes:

El sistema global de transporte de una región debe ser visto como un sistema multimodal simple.

El análisis del sistema de transporte no puede separarse del análisis del sistema social, económico y político
de la región.

Por lo tanto, en el análisis del sistema global de transporte, se deben considerar:

- Todos los modos de transporte.
- Todos los elementos del sistema de transporte: las personas y mercancías a ser transportadas; los vehículos
en que son transportados; la red de infraestructura sobre la cual son movilizados los vehículos, los
pasajeros y la carga, incluyendo las terminales y los puntos de transferencia.

- Todos los movimientos a través del sistema, incluyendo los flujos de pasajeros y mercancías desde todos lo
orígenes hasta todos los destinos.

- El viaje total, desde el punto de origen hasta el de su destino, en todos los modos y medios, para cada flujo
específico.
El sistema de transporte de una región está estrechamente relacionado con su sistema socioeconómico.

En efecto, el sistema de transporte usualmente afecta la

manera como los sistemas socioeconómicos crecen y
cambian y, a su vez, las variaciones en los sistemas
socioeconómicos generan cambios en el sistema de
transporte.

En la figura se ilustra esta relación con base en tres

variables básicas.

El sistema de transporte T.
El sistema de actividades A, esto es, el patrón de
actividades sociales y económicas que
se desarrollan en la región.
La estructura de flujos F, esto es, los orígenes,
destinos, rutas y volúmenes de personas
y carga que se mueven a través del sistema.
En el diagrama se pueden identificar tres clases de relaciones entre las tres variables: la relación 1 indica
que los flujos F que se presentan en el sistema son el producto de las interacciones entre el sistema de
transporte T y el sistema de actividades A. La relación 2 señala que los flujos F causan cambios en el sistema
de actividades A en el largo plazo, a través del patrón de servicios ofrecido y de los recursos consumidos en
proveerlos. Y la relación 3 advierte que los flujos F observados en el tiempo generan cambios en el sistema
de transporte T, obligando a que los operadores y el gobierno desarrollen nuevos servicios de transporte o
modifiquen los existentes.

En este mundo del sistema global de transporte se puede concluir que la sociedad utiliza el transporte como
un servicio (necesidades), que se presta mediante la unión de los múltiples lugares donde se llevan a cabo
las distintas actividades (beneficios). Es así, como en cada lugar donde la civilización ha encontrado un uso
del suelo, el transporte forma parte de la economía que encierra una región, una nación y, por qué no
decirlo, el mundo entero.
SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE
La mayoría de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas: carretero,
ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o más modos
específicos, y se evalúan en términos de los siguientes tres atributos:

1. Ubicación.- Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y
facilidad para acomodar un tránsito variado.

2. Movilidad.- Cantidad de tránsito que pude acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con la que éste
puede transportar.

3. Eficiencia.- Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su productividad.

ALCANCES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

Definido de esta manera el marco de referencia de la Ingeniería de Tránsito, en esta importante rama se
analiza en forma pormenorizada lo siguiente:
1. Características del tránsito.- Se analizan los diversos factores y las limitaciones de los vehículos y los
usuarios como elementos de la corriente de tránsito. Se investigan la velocidad, el volumen y la densidad; el
origen y destino del movimiento; la capacidad de las calles y carreteras; el funcionamiento de: pasos a
desnivel, terminales, intersecciones canalizadas; se analizan los accidentes, etc. Así se pone en evidencia la
influencia de la capacidad y limitaciones del usuario en el tránsito; se estudia al usuario particularmente
desde el punto de vista psíquico-físico, indicándose la rapidez de las reacciones para frenar, para acelerar,
para maniobrar, su resistencia al cansancio, etc., empleando en todo esto, métodos modernos e instrumentos
psicotécnicos, así como la metodología estadística

2. Reglamentación del tránsito.- La técnica debe establecer las bases para los reglamentos del tránsito; debe
señalar sus objeciones, legitimidad y eficacia, así como sanciones y procedimientos para modificarlos y
mejorarlos. Así, por ejemplo, deben ser estudiadas las reglas en materia de licencias; responsabilidad de los
conductores; peso y dimensiones de los vehículos; accesorios obligatorios y equipo de iluminación, acústicos y
de señalamiento; revista periódica; comportamiento en la circulación, etc. Igual atención se da a otros
aspectos, tales como: prioridad del paso; tránsito en un sentido; zonificación de la velocidad; limitaciones en el
tiempo de estacionamiento; control policiaco en las intersecciones; procedimiento legal y sanciones
relacionadas con accidentes; peatones y transporte público.
3. Señalamiento y dispositivos de control.- Este aspecto tiene por objeto determinar los proyectos,
construcción, conservación y uso de las señales, iluminación, dispositivos de control, etc. Los estudios deben
complementarse con investigaciones de laboratorio. Aunque el técnico en tránsito no es responsable de la
fabricación de estas señales y semáforos, a él incumbe señalar su alcance, promover su empleo y juzgar su
eficiencia

4. Planificación vial.- Es indispensable, en la Ingeniería de Tránsito, realizar investigaciones y analizar los

diferentes métodos, para planificar la vialidad en un país, en una municipalidad o en una pequeña área,
para poder adaptar el desarrollo de las calles y carreteras a las necesidades del tránsito. Parte de esta
investigación está dedicada exclusivamente a la planificación de la vialidad urbana, que permite conocer
los problemas que se presentan al analizar el crecimiento demográfico, las tendencias al aumento en el
número de vehículos y la demanda de movimiento de una zona a otra.
Es reconocido que el tránsito es uno de los factores más importantes en el crecimiento y transformación de
un centro urbano y de una región, y es por esto que el punto de vista del Ingeniero de Tránsito debe ser
considerado en toda programación urbanística y en toda planificación de política económica.