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PUENTES

Ing. José Gabriel Calvo


2016
Definicion
 Cualquier estructura que tenga un ancho no menor
de 6m que forma parte de una carretera o que está
localizado sobre o una carretera. (CCP-14 A.1.2)
 Obra que se construye para salvar un obstáculo
dando así continuidad a una vía. Suele sustentar un
camino, una carretera o una vía férrea, pero también
puede transportar tuberías y líneas de distribución
de energía.
 Cuando se compone de un gran numero de tramos
sucesivos se llama viaducto.
 Para el transito peatonal se denomina pasarela.
 Los de L < 5 m. se denominan pontones.
Elementos estructurales de
un puente
 La súper estructura
 Tablero
 Estructura principal
 La subestructura
 Estribos
 Pilares
 La cimentación
 Zapatas
 Pilotes
 Cajones
 Elementos de conexión
LA SÚPER
ESTRUCTURA
El Tablero
 Constituido por elementos estructurales que
soportan las cargas de los vehículos y las
transmiten a la estructura principal.
 En los puentes definitivos se usa tablero de
concreto.
 En puentes de grandes luces se usa un tablero
ortotrópico (placas de acero con rigidizadores,
sobre la cual se coloca una capa de asfalto de
2”),
 Al disminuir el peso con los tableros
ortotrópicos se mejora la capacidad
sismorresistente del puente
La estructura principal

 Es el sistema estructural que soporta al


tablero y salva el vano entre apoyos,
transmitiendo las cargas a la subestructura.
 En los puentes colgantes clásicos, el tablero
esta formado por la losa y los elementos de
la viga de rigidez (reticulado de longitudinal),
y los cables constituyen la estructura
principal que transmite las cargas a los
anclajes y torres (pilares).
LA SUBESTRUCTURA

 Formado por elementos que soportan la


superestructura.
 Transmiten la carga hacia la cimentación
 Según su ubicación pueden ser estribos
(extremos) y pilares (intermedios).
 En ciertos tipos de puentes la subestructura y la
superestructura se unan monolíticamente (tipo
pórtico o en arco).
 Los pilares generalmente son de Ccto. Ref. se
sección hueca o maciza.
 Los estribos pueden ser de concreto ciclópeo o
LA CIMENTACIÓN
 Pueden ser:
 Cimentación directa o superficial.
 Cimentación profunda.
 La Cimentación Directa se hacen mediante
zapatas que transmiten la carga
directamente al suelo portante.
 Las Cimentaciones Profundas se utilizan
cuando es estrato resistente se encuentra
mas profundidad:
 Cajones de cimentación
 Pilotaje
 Cimentaciones compuestas (cajones con
pilotes)
LAS CONEXIONES
 En los puentes existen elementos de
conexión entre la superestructura y la
subestructura, estos deben ser analizados y
diseñados cuidadosamente, ya que su
comportamiento es de mucha importancia
durante sismos, huayco y cambios de
temperatura.
 A los elementos de conexión entre la
superestructura y la subestructura se les
denomina dispositivos o aparatos de apoyo
(fijo o móvil)
ACCESORIOS DEL
TABLERO
 Un puente forma parte de una facilidad de
transporte y como tal, el tablero debe
satisfacer los requisitos de funcionalidad, que
se establecen en las normas y
especificaciones correspondientes.
 Se deben colocar accesorios como veredas,
barandas, etc.
 En un puente de ferrocarril se coloca balasto,
durmientes y rieles.
CLASIFICACION DE
LOS PUENTES
SEGÚN SU FINALIDAD
 Puentes para carretera.
 Puentes para ferrocarril.
 Puentes peatonales.
 Puentes para acueductos.
 Puentes para aviones (Aeropuertos).
 Los viaductos elevados para vehículos
eléctricos se les denomina Guideways.
 En la actualidad tenemos vehículos de
rieles, neumáticos y los de levitación
magnética.
 Los sistemas pueden ser manuales,
semiautomáticos o totalmente
automáticos.
SEGÚN EL MATERIAL
PRINCIPAL
 Los puentes modernos se construyen en
concreto o acero; los de concreto a su vez
pueden ser de concreto armado, concreto
presforzado y potenzado.
 También se han construido puentes de
aluminio.
 Antes del concreto y del acero, los puentes
se construyeron en madera, mampostería
(piedra) y hierro.
SEGÚN EL TIPO DEL SISTEMA
ESTRUCTURAL PRINCIPAL
Puentes tipo viga

 Constituyen el esquema estructural mas


simple
 En este tipo, las cargas principales de la
superestructura se transmiten a la
subestructura a través de los apoyos como
reacciones verticales.
 Longitudinalmente se pueden optar
distintos esquemas:
 Puentes de tramos simplemente apoyados.
 Puentes isostaticos con voladizos (Gerber).
 Puentes de vigas continuas.
 Puentes de vigas parcialmente continuas.
Puentes tipo pórtico

 Su principal característica es la unión


rígida entre la superestructura y los
pilares y/o estribos.
 Con la técnica de construcción por
volados sucesivos, actualmente se
construyen puentes cuyo esquema
estructural final es aporticado pero
durante la construcción se comporta
como una estructura isostática para
soportar el peso propio y las cargas
durante la construcción.
Puentes en arco

 Gracias a su forma es capaz de transmitir las


cargas trabajando en un estado en el que los
esfuerzos primarios son de compresión.
 Pueden ser de diferentes formas:
 De tímpano lleno.
 De tímpano abierto.
 De tablero superior.
 De tablero inferior.
 De tablero intermedio.
 La solución en arco se recomienda cuando se
dispone de buenas condiciones de cimentación en
los arranques, y el rebajamiento es el adecuado.
Puentes reticulados
 Se encuentra conformado por dos reticulados pla
paralelos. El tablero esta constituido por una losa
se apoya en vigas transversales que transmiten
cargas a los nodos de los dos reticulados.
 Adicionalmente puede ser necesario colocar elemen
de arrostramiento lateral a los reticulados.
 Un reticulado esta formado por el ensamblaje triang
de elementos rectos, y se caracteriza por:
 Los ejes centroidales de sus miembros
concurrentes en puntos denominados nodos.
 Las cargas llegan al reticulado en sus nodos.
 Los esfuerzos primarios que se generan son fuer
axiales de compresión y/o tracción.
Puentes colgantes

 En el puente colgante la estructura principal lo


constituyen los cables curvos que soportan las
cargas y las transmiten a las torres y a los
macizos de anclaje.
 Los cables sostienen el tablero por medio de
tirantes denominados péndolas. El cable principal
es rigidizado por la viga de rigidez, esta viga de
rigidez se forma en base a reticulados, también
se usan vigas ortotrópicas de sección cajón de
forma aerodinámica.
Puentes atirantados

 En estos puentes el tablero esta


suspendido por medio de varios cables
inclinados que se fijan en las torres. La
forma que se le puede dar a la torre o
pilón de apoyo y a la disposición de los
cables es muy variada.
 El tablero puede ser de acero o concreto
presforzado.
 Por su versatilidad, eficiencia estructural y
belleza, los puentes atirantados son
considerados los puentes del futuro.
SEGÚN LA SECCIÓN
TRANSVERSAL DE LA
SUPERESTRUCTURA
 Al forma de la sección transversal de
los puentes es muy variada:
 Puentes losa de sección maciza o
aligerada.
 Puentes de vigas T
 Puentes de sección cajón.
 Puentes de sección compuesta.
 Puentes de losa de concreto con
reticulado espacial.
SEGÚN EL SISTEMA
CONSTRUCTIVO
 Según el sistema constructivo los
puentes de concreto pueden construirse
por:
 Vaciado en sitio sobre encofrado
 Mediante elementos prefabricados
 En volados sucesivos con dovelas
prefabricadas o vaciadas en sitio
 Mediante elementos empujados, etc
EGÚN SU DISPOSICIÓN EN PLAN
 Los puentes pueden ser:
 Rectos
 Desviados
 Curvos
 De planta arbitraria

SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA


PREVISTO
 Se tienen los puentes definitivos y los pue
provisionales.
 Es frecuente en nuestro país que los pue
provisionales (Bailey) se queden muchas veces c
ESTUDIOS BÁSICOS
 Los datos de las condiciones
naturales del lugar donde se
requiere construir el puente
 Topografía
 Geología y geotecnia
 Hidrológica e hidráulica del rió
 Riesgo sísmico
 Los dato de las condiciones
funcionales
 Datos geométricos
 Datos de carga viva
 Otros datos (trafico, accesorios)
 Datos socioeconómicos
ELECCIÓN DEL
PUENTE
 Se deben tener presente:
1. Las condiciones naturales del lugar
de emplazamiento de la obra.
2. Las diversas soluciones técnicas
factibles de acuerdo a las
dimensiones del proyecto.
 Se deben preparar anteproyectos y
luego de una evaluación técnico-
económica elegir la solución mas
conveniente.
 El primer parámetro a considerar en
la elección de un puente es la luz que
este va a tener.
FILOSOFÍAS DEL
DISEÑO ESTRUCTURAL
 Un buen diseño debe satisfacer los
siguientes requisitos:
 Debe ser factible de construir, en
base a los materiales y tecnología
disponibles.
 Debe ser seguro para resistir las
cargas y acciones actuales y futuras,
naturales y artificiales.
 Debe satisfacer los requisitos de
utilización y funcionalidad.
 Debe ser económico.
 Debe ser estético.
 Debe ser una solución ética y
honesta.
 Para el diseño estructural, actualmente
existen varios métodos, siendo los mas
utilizados:
 Diseño para esfuerzos permisibles
(servicio).
 Diseño par resistencia ultima (rotura).
 Diseño para estados al limite.
 Diseño plástico, auto stress.
 Lo adecuado es diseñar la estructura para
un buen comportamiento tanto en
condiciones de servicio como en
condiciones ultimas de máxima carga.
 Los nuevos métodos de diseño exigen un
esfuerzo de reflexión y un conocimiento
del tema mas profundo que el exigido por
Conceptos del diseño para
estados limites
 El concepto de estado-limite proporciona una
definición mas precisa de las condiciones de
falla y duración de una obra.
 Los estados-limite no solo se refieren al
estado de falla o colapso, sino también a los
estados de utilización de la estructura.
 Los estados limite pueden clasificarse en dos
categorías:
 Estados-limite últimos, que corresponden a
la capacidad máxima de carga.
 Estados-limite de utilización, que definen
las condiciones de cargas de servicios.
a.- Estados-limites últimos

 Tenemos:
 La perdida de la estabilidad de una
parte o del conjunto de la estructura
como un cuerpo rígido.
 La rotura de las secciones criticas.
 La transformación de la estructura en
un mecanismo.
 La inestabilidad por deformación,
pandeo.
b.- Estados-limites de
utilización
 Deformaciones excesivas para una
utilización normal de la estructura.
 Fisuración excesiva.
 Vibración excesiva.
 Un aspecto importante es considerar las
cargas y resistencias como variables
aleatorias, en consecuencia el problema
de seguridad consiste en limitar la
probabilidad de ruina de una obra a un
valor suficientemente pequeño y
aceptable.
 En los métodos basados en la nueva
filosofía del diseño estructural (métodos
semi-probabilísticos de los estados-limite),
las resistencias mecánicas y las cargas y
acciones se consideran variables aleatorias
y los valores que se utilizan en el calculo
estructural se basan en lo que se
denomina valores característicos.
Valores característicos

 Cuando se reconoce la naturaleza aleatoria


de las acciones y de las resistencias
mecánicas de los materiales, es necesario
definir los valores característicos y los
valores de calculo de las acciones y
resistencias.
 Estos valores deben cubrir las diferentes
causas de incertidumbre que se presentan
en las estructuras reales.
Resistencia característica
del material
 Es el valor que presenta una
probabilidad, aceptada a priori, de no
ser alcanzada.
 Para determinar su valor debemos
conocer la ley de distribución estática de
las resistencias:
Rk  Rm.k.s
Rm = Media aritmética.
Ks =Coeficiente de la probabilidad.
s =Desviación típica de la distribución

 En la practica, para el concreto, en la


hipótesis de que los resultados de los
Cargas y acciones
características
 Cuando las cargas pueden considerarse
aleatorias, el valor característico viene
definido por la expresión.

Fk  Fm (1  kd)

Fm = Valor medio de la distribución.


d = Desviación cuadrática media.
k = coeficiente de probabilidad.
Valores de cálculo

 En la estructura real. Las resistencias y las


acciones pueden diferir de los valores
característicos; por ello, para tomar en
cuenta las diversas fuentes de
incertidumbre, en el calculo estructural,
los valores característicos se modifican por
ciertos coeficientes o factores. El concepto
general es el de reducir las resistencias y
amplificar las acciones.
 Resistencia de calculo.
 Acciones y solicitaciones de calculo.
a.- resistencia de calculo
 La resistencia de calculo R* de un material
esta definido por la relación:
 R* = Rk / βm
 Siendo βm, un coeficiente superior o igual a la
unidad, que se considera la incertidumbre que
aparece cuando se pasa de la resistencia
característica definida por los ensayos de
laboratorio a la resistencia del material real
colocado en obra.
Acero Concreto
1.15 1.4 Si el control es riguroso
1.5 Control ordinario
1.6 Poco control o sin control
b.- Acciones y
solicitaciones de cálculo
 Las solicitaciones de calculo S* se determinan a
acciones características Fk, considerando un fact
manera que:
S* = βs Sk
 Donde:
 Sk = Esfuerzos por causa de las acciones ca
Fk.
 Βs = Factor en general mayor que la unidad.
NORMAS Y
ESPECIFICACIONES DE
DISEÑO
 En nuestro país, en vista de que en el Reglamento
Nacional de Construcciones se ha optado por las
especificaciones americanas tanto para el diseño
en concreto como en acero, lo recomendable es
optar igualmente por las especificaciones
americanas para el diseño de puentes (AASHTO,
ACI, AREA), naturalmente que en la adaptación se
deben incorporar las particularidades de nuestra
realidad nacional
 El tema e carga viva de diseño, es un aspecto que
se debe tratar con detenimiento.
MATERIALES PARA
LA CONSTRUCCIÓN
 Los materiales que más se utilizan en a
actualidad en la construcción de
puentes son:
 El concreto
 El acero
El concreto

 El concreto se elabora de acuerdo a la norma


ASTM C150, existen cinco tipos de cemento
que pueden ser utilizados en la elaboración
del concreto.
 Los componentes del concreto deben cumplir
las especificaciones:
 M85 (cemento)
 T26 (agua)
 M6 (agregado fino)
 M80 (agregado grueso)
 Últimamente a nivel internacional se viene
utilizando concreto de alta resistencia, para
su uso se deben tomar las precauciones
correspondientes.
Acero
 El acero se utiliza en la construcción de
puentes bajo tres formas:
 Acero estructural.
 Acero de refuerzo.
 Acero para presforzado.
Acero estructural

 La AASHTO reconoce cinco tipos de acero


estructural para la construcción de puentes.

 ASTM A36 (AASHTO M183)  Fy = 36 Ks


 A588 (M222) y A572 (M223)  Fy = 50 Ks

 A514 (M244) y A517  Fy = 90 y

 Las uniones se hacen soldadas o


empernadas.
 Los pernos pueden ser de acero al carbono
ASTM A307 o pernos de alta resistencia
A325 y A490.
 La soldadura no es recomendable para
Acero de refuerzo

 El acero de refuerzo es el acero que se


utiliza como refuerzo en los elementos de
concreto armado.
 Al acero de refuerzo que mas se utiliza son
las barras corrugadas grado 60 (Fy = 4200
kg/cm2), conforme a la norma ASTM
A615.
 Las barras se fabrican del Nº 3 al Nº 18,
en nuestro pais hasta el Nº 11 (1 3/8”)
Acero para presforzado

 Este acero tiene una resistencia ultima


mucho mayor a las demás (de 150 a 270
Ksi).
 Los mas comunes son:
 El alambre
 El Strand de 7 alambres
 Las barras para presforzado.
 El alambre mas usado es el de ¼” y tiene
una resistencia mínima a la tensión de
235 a 250 ksi de acuerdo a la norma
ASTN A421.
PROCEDIMIENTOS
CONSTRUCTIVOS
 El procedimiento de construcción de un
puente influye de manera importante en
la elección del tipo de estructura.
 Los procedimientos, técnicas, materiales y
equipos de construcción se han
desarrollado de manera impresionante en
los últimos años.
 Un gran porcentaje de colapso de puentes
se presenta durante la construcción . El
diseño y construcción de encofrados debe
merecer un cuidado especial.
CALIDAD DEL DISEÑO
DE UN PUENTE
 Los criterios de evaluación ha considerar
son:
 Funcional (ubicación y dimensiones
adecuadas)
 Estructural (resistencia y buen
comportamiento)
 Económico (costo mínimo)
 Estético
RESEÑA
HISTÓRICA
 Los puentes primitivos
 Los puentes de piedra
 Puntes metálicos
 Puentes de fundición
 Puentes de hierro
 Puentes de acero
 Puentes de concreto
 Viaductos elevados para trenes
eléctricos
LOS PUENTES
PRIMITIVOS
 Los primeros puentes que se construyeron
fueron utilizando materiales que se
encuentran directamente en la naturaleza
como la piedra, la madera y las sogas de
material trenzado.
 La piedra ha demostrado ser el material
mas durables para la construcción de
puentes. Los romanos fueron grandes
constructores de arcos en piedra, el
rebajamiento (relación entre la flecha y
luz libre) era de ½.
 Se ha llegado a rebajamientos de 1/8.
PUENTES
METÁLICOS
Puentes de fundición
 Aparecieron a fines del siglo XVIII.
 Su construcción fue más fácil y
económica que los puentes de piedra de
la época.
 La mayoría de los puentes de fundición
tuvieron una vida relativamente corta
debido a que la fundición es un material
frágil y con una débil resistencia a la
tracción.
Puentes de hierro
 Se empezó a usar en al siglo XIX; debido
a su mayor resistencia a la tracción, se
podía utilizar en diversos tipos de puentes
(colgantes, arcos y vigas)
 Entre estos tenemos:
 Puente sobre el Menai (Inglaterra),
construido en 1825 y L = 177m.
 Puente sobre el rió Ohio (USA)
construido en 1849 y L = 308m.
 Puente sobre el Niagara (USA)
construido en 1855 y L = 250m.
 Puente Britania, construido en 1850,
consta de 4 tramos, L = 420 m.
Puentes de acero
 Con el acero se inicio la construcción de
puentes mas esbeltos y de mayor luz.
 Entre estos tenemos:
 El puente Eads sobre el rió Mississipi
(Usa).
 El puente Brookyn terminado el 1883 y
L = 487m.
 Puente Golden Gate terminado en 1937
y L = 1280m.
 Puente Verrazano terminado en 1964 y
L = 1298m. Y un costo de $ 325
millones.
PUENTES DE CONCRETO
 El concreto al igual que la piedra es un
material resistente a la compresión, es por
eso que los primeros puentes que se
construyeron fueron en forma de arco.
 Dentro de los puentes de concreto
tenemos:
 Puentes en arco de concreto.
 Puentes de concreto presforzado.
 Puentes de concreto parcialmente
postensado.
CARGAS
EN PUENTES
 Las cargas, fuerzas y acciones que se
deben considerar en el diseño estructural
de puentes son:
 Cargas permanentes
 Peso propio
 Cargas muertas
 Empuje de tierras
 Cargas o acciones permanentes variables
 Efectos del presforzado
 Contracción del concreto
 Fluencia del concreto
 Asentamiento de apoyos
 Presión hidráulica
 Subpresion
 Cargas transitorias
 Carga viva y sus derivados
 Carga viva (efecto estático)
 Amplificación dinámica
 Fuerzas longitudinales
 Fuerza centrifuga
 Fuerza de cabeceo (trenes)
 Fuerza de viento
 Efecto de temperatura
 Cargas excepcionales
 Sismos
 Huaycos
 Frenado de emergencia
 Rotura de rieles
 Descarrilamiento
 Colisión
 Cargas temporales
 Cargas durante la construcción
 Cargas durante el mantenimiento.
CARGAS
DE DISEÑO
 Se definen como los elementos del entorno
que causan esfuerzos y deformaciones en la
estructura.
 En la definición de carga de diseño
intervienen simultáneamente los objetivos de
seguridad y economía. La cargas de diseño
usualmente no son los valores máximos
absolutos que pueden actuar durante la vida
útil de la estructura.
 En el método de diseño para los estados
limites, se reconoce la naturaleza aleatoria
de las cargas como también de la resistencia
de los materiales.
Cargas
por peso propio
 Depende de las dimensiones finales de
los elementos; para su determinación
se podrán usar los siguientes valores
unitarios:

 AASHTO  ESP.
JAPONES
 Cº Aº  2400  2500
kg/m3 kg/m3
 ACERO  7200  7850
kg/m3 kg/m3
Carga
por peso muerto
 Esta constituido por el peso de todas
las partes sobrepuestas del tablero que
no forman parte de la estructura
resistente (veredas, barandas, tuberías,
etc.)
 El peso muerto se calcula de acuerdo a
las propiedades y dimensiones de los
materiales en cada caso particular.
Carga viva

 La carga viva en los puentes esta


constituida por el peso de los vehículos
mas los efectos derivados por su
naturaleza dinámica y móvil.
 Cargas reales que circulan por el
puente.
 Cargas máximas legales.
 Cargas de diseño.
 Carga viva de inventario y de
operación.
Carga viva para puentes
de carretera
 La carga viva a considerar en el diseño
de puentes debe ser:
 El camión de diseño.
 La carga equivalente a una serie de
camiones.
 La carga de ejes tamden.
 Otras cargas mayores (sobrecargas).
 El ancho de diseño de una vía de trafico
es de 3.60m.
 La carga viva equivalente o la del
camión se asume que ocupa un ancho
de 3.00m.
Reducción
de la carga viva
 Para puentes de mas dos vías se, debe
reducir los efectos de la carga viva ante
la menor probabilidad de que todas las
vías de trafico estén cagadas al mismo
tiempo con sus valores máximos:

 Para la 1º y 2º vías  100% de carga viva


 Para la 3º vía  90% de carga viva
 Para las demás vías  75% de carga viva
Factor de amplificación
dinámica (impacto)
 Para tomar en cuenta la naturaleza
dinámica de la carga viva, los resultados
deben ser amplificados en ciertos
elementos estructurales.
 Se aplica al factor de impacto en:
 Superestructura
 Pilares, excluyendo su cimentación.
 No se aplica el factor en:
 Cimentaciones
 Estructuras que tengan mas de 0.90m.
De relleno (alcantarillas)
Formulas para determinar
el factor de impacto
Para puentes
de carreteras

15.24
I
L  38
Donde:
L= Longitud de carga en metros.
I = Factor de amplificación dinámica, no mayor
del 30%.
Para los viaductos de
trenes eléctricos
 Para estructuras de tramos simples
VCF
I  0.1 Vehículos con llantas y
f 1  0.1
rieles soldados
VCF
I  0.3
f 1  0.1 Rieles sin soldar
Para estructuras continuas
VCF
I  0.5  0.1 Vehículos con llantas y rieles
f 1  0.1
soldados
VCF
I  0.5  0.3 Rieles sin soldar
f 1  0.1
VCF = (Velocidad del vehiculo, m/seg)/L(m)
L = Longitud del tramo en metros.
Para puentes ferroviarios
de concreto
100 L
I
Donde: DL
L= Carga viva total sobre el elemento.
D = Carga muerta asociada al elemento.
 En puentes ferroviarios, el factor de
amplificación dinámica I, no debe exceder
80% para maquinarias a vapor ni 60%
para las diesel.
 La amplificación es mayor en los puentes
metálicos que en los de concreto.
Comentario respecto a la
amplificación dinámica
 La rigidez de ka estructura, las
propiedades del material, la masa, el
amortiguamiento, relación carga viva a
carga permanente, etc., son variables
que se deberían tomar en cuenta al
evaluar el factor de amplificación
dinámica.
 Se recomienda calcular adecuadamente
la frecuencia de vibración para evitar
errores conceptuales que significan un
gasto innecesario de dinero.
Fuerzas longitudinales por
carga viva
 Simultáneamente con la carga viva
vertical, se deben aplicar la fuerza
longitudinal proveniente del frenado y
aceleración:
 En puentes de carreteras  FL = 0.05 carga
 En viaductos para trenes  FL = 0.15 carga
 Frenado de emergencia  Fle = 0.30 carga

 En los puentes de carreteras FL se


aplica a 1.8m. Sobre el nivel del
tablero.
Fuerza centrífuga

 En los puentes de planta en curva se deben


considerar una fuerza radial horizontal igual a un
porcentaje de la carga viva sin impacto.
 Esta fuerza se aplica en el centro de gravedad del
vehiculo. Para el caso de camiones se asume a
1.8m de la calzada y en los trenes a 1.2m sobre la
riel.
2
V
CF (%)  7.9
R
V = Velocidad de diseño en km/h
R = Radio de curva en metros
Fuerza de
empuje de tierras
 En las estructuras que retienen tierra, se
considerara el efecto de la presión de
acuerdo al estudio de geotecnia.
 Esta presión no será menor a la
equivalente a la presión de un fluido de
500 kg/m3.
 El empuje lateral debe ser incrementado
por efecto del trafico cercano, dicho
incremento no será menor a 1 t/m2
Fuerzas de viento

 Se recomienda aplicar las fuerzas de


viento de acuerdo a los registros de viento
de nuestro país.
 En los casos en que la acción del viento
pueda originar fenómenos vibratorios
importantes (inestabilidad aerodinámica),
se deberán realizar los estudios especiales
correspondientes.
 Los puentes colgantes son los mas
sensibles a las acciones del viento
Efecto de temperatura

 Los cambios de temperatura originan


esfuerzos y/o movimientos de la
estructura. Dichos efectos se pueden
evaluar considerando los siguientes
coeficientes de dilatación lineal por grado
centígrado:
 Para elementos de concreto 1.0  10 5
 Para elementos de acero 1.2  10 5
Efecto de presforzado

 El presforzado debe introducir esfuerzos


internos de compresión, de manera que
contrarresten los esfuerzos de tracción
producidos por cargas externas.
 El presforzado origina esfuerzos y
deformaciones que son variables durante la
aplicación de la carga, pero que luego de la
perdida quedan de manera constante.
 La perdidas del preesfuerzo se deben a:
 Contracción del concreto.
 Fricción.
 Relajación del acero.
 Embutimiento de cuña, etc.
Efecto de contracción y
fluencia del concreto
 La contracción y fluencia (creep) del
concreto producen deformaciones que
dependen del tiempo, para disminuir los
efectos negativos de estos se debe
planificar adecuadamente la secuencia de
vaciado del concreto.
 El coeficiente de contracción del concreto
se asume igual a 0.0002.
 El creep en el concreto es un fenómeno por
el cual al deformación continua bajo carga
constante. esta se puede considerar
proporcional a la deformación elástica
instantánea y es del orden del doble o
triple de esta.
Efecto del movimiento de
apoyos
 En las estructuras se debe considerar el
asentamiento diferencial de los apoyos, los
cuales deben ser determinados por el
análisis de la interacción suelo -
estructura.
 Este análisis puede ser modelado por una
malla de elementos finitos, sin embargo en
muchos casos puede ser suficiente
representar las condiciones de cimentación
mediante apoyos elásticos (resortes)
 Se pueden usar las siguientes formulas
para simular condiciones de cimentación
Horizontal Kx  2(1  v).G.bx( BL ) 1/ 2

Vertical Ky  G /(1  v)bx( BL )


1/ 2

Giro Ko  G /(1  v)bo( BL ) 1/ 2

A = Ancho de la zapata de cimentación.


L= Longitud de la zapata.
G = Modulo de corte del suelo de
cimentación.
V = Coeficiente de poisson.
Fuerzas por acción del
agua
Las fuerzas que se deben considerar en el
diseño de puentes por efecto de la acción
del agua son de tres tipos:
Presión hidrostática.
Presión por las corrientes de agua
Presión hidrodinámica durante sismo
La fuerza por presión
hidrostática
Se determina por el procedimiento
convencional considerando variación
lineal de la presión del agua:

P   .h
P= presión hidrostática en
kg/m2
γ= peso unitario del agua en
kg/m3
h= profundidad del agua
La fuerza por presión de
corrientes de agua
P  kV 2 A
P = Fuerza por la corriente de agua en kg.
V = Velocidad máxima del agua en m/seg.
k = Factor de forma del pilar
A = Área vertical proyectada del pilar en m2.
k
72 Para presión en superficie plana.
35 Para presión en superficie circular.
26 Para presión en superficie inclinada < 30º
El punto de aplicación de esta fuerza se considera a 0.
medido desde el fondo del rió.
La socavación es una de las causas mas frecuentes de
La fuerza por la presión
hidrodinámica durante sismo
Para estribos tipo muro
7
P  Kh. .b.h 2

P
12
= Fuerza total hidrodinámica sobre muro.
Kh = coeficiente sísmico horizontal.
γ = peso especifico del agua kg/m3.
b = Ancho del elemento en metros, en la dirección
perpendicular a la de la presión.
h = Para pilares (elemento
Profundidad del agua rodeado por agua)
en metros.
P = 3/4 Kh.γ.b .h(1-0.25b/h) b/h < 2.0
P = 3/8 Kh.γ.b .h 2.0 < b/h < 3.1
P = 7/6 Kh.γ.b.h 3.1 < b/h
Acción de huaycos y
avenidas extraordinarias
 Innumerables puentes han colapsado por
la acción de las avenidas extraordinarias.
 La posibilidad y magnitud de las avenidas
extraordinarias deben ser tomados en
cuenta desde el inicio del proyecto, cuando
influye en la ubicación, elección del tipo de
puente, luces, gálibo.
 La profundidad de cimentación debe ser
suficiente para evitar la socavación
Fuerzas de colisión

 Las fuerzas de colisión son de carácter


extraordinario y son considerados
solamente en casos especiales.
 Son causadas por embarcaciones y otros
objetos de transporta el agua.
 También e debe considerar la posibilidad
de fuerzas de colisión en los puentes con
gálibo reducido.
COMBINACIONES DE
CARGA
Combinaciones de carga para
puentes carreteros (AASHTO)
 La AASTHO especifica doce grupos de
combinaciones de cargas y fuerzas a que
pueden estar sometidos los puentes de
carretera, aquí algunas:
rupo I = 1.3 [D + 1.67(L + I)n + CF + E + SF]
rupo IB = 1.3 [D + 1.00(L + I)e + CF + E + SF]
rupo VII = 1.3 [D + E + SF + EQ]
+ I)n = Carga viva normal de diseño (HS20)
+ I)e = Carga viva excepcional de diseño
F = Fuerza centrifuga.
= Empuje de tierras.
F = Flujo de agua.
Q = Acciones sísmicas.
Combinaciones de carga para
viaductos (trenes eléctricos)
 El comité 358 del ACI recomienda
considerar las siguientes combinaciones.
= 1.3D + 1.7(L + I) + 1.PS
.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.5WL
.3D + 1.4(D + I) + 1.PS + 1.(SH +CR)
.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.5EQ + 1.4L
.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.2BR
. + 1.4(L + I) + 1.PS + 1. (SH + CR) + 1.5WL + 1.4DR
.3D + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.3CL
Combinaciones de carga para
puentes ferroviarios
 En general los factores de carga para
puentes ferroviarios son mayores que para
los puentes de carreteras
 i = 1.4[D + 5/3(L + I) + CF + E + B + SF]
 IA = 1.8[D + L + I + CF + E + B + SF]
 II = 1.4 [D + E + B + SF + EQ]
DISEÑO DE
SUBESTRUCTURAS
Estribo

 Se denomina “estribo” al apoyo extremo


de un puente, el cual recibe la reacción de
un tramo y soporta a su vez el empuje de
tierras.
 Tiene la finalidad de:
 Conseguir una superficie de apoyo.
 Contener el relleno de tierra.
 Obtener un apoyo que permanezca a
una cota fija, transmitiendo al terreno
presiones susceptibles de ser
soportadas por este.
Clases de estribos

 Por sus materiales pueden ser:


 Estribos de concreto ciclópeo.
 Estribos de concreto armado.
 Estribos con pilotes o cilindros rellenos.
 Por su forma pueden ser:
 Estribos con alas inclinadas “V”.
 Estribos con alas perpendiculares “U”.
 Estribos “T”.
 Estribos Cajón o Celulares.
 Estribos Pilares.
 Estribos de Arco.
Partes de un estribo

 La cimentación: Es la parte enterrada en


el terreno , recibe el empuje de tierras
por todos sus lados y que por
consiguiente se anulan, sirve para alcázar
el terreno resistente, evitando
hundimientos o socavaciones.
 Elevación: es la parte que sobresale del
terreno, soportando el empuje de tierras.
Comprende el cuerpo y las alas. En el
cuerpo del estribo esta situada la cajuela
en la cual se aloja el puente.
Fuerzas que actúan sobre
un estribo
 Las fuerzas que actúan sobre un estribo
son:
 Reacción del puente, peso propio y
sobrecargas.
 Peso del estribo mismo.
 Peso de la tierra que favorece la
estabilidad.
 Frenado de los vehículos sobre el puente.
 Fuerzas de fricción originadas por las
dilataciones o contracciones del puente.
 Empuje de tierras
ESTABILIDAD DE LOS
ESTRIBOS
Falla por volteo

 Por acción de las fuerza horizontales un


estribo puede pivotear sobre una arista
exterior volteándose.
 La relación del momento de estabilidad al
momento de volteo debe ser mayor a 1.
 Para los estribos de puentes esta relación
no debe ser menor de 2.
 El Momento de estabilidad es el producto
de la suma de las fuerzas verticales por su
distancia a la arista de volteo mas el
producto de las fuerzas horizontales
consideradas por su distancia a la misma
arista.
Falla por deslizamiento
 Un estribo al igual que un muro de
sostenimiento puede deslizarse sobre su
baje paralelamente al eje del puente,
ósea en el sentido de acción de las
fuerzas horizontales.
 Para evitar la falla por deslizamiento, el
producto de las fuerzas verticales por el
coeficiente de rozamiento debe ser mayor
que la suma de las fuerzas horizontales,
esta relación debe ser mayor a 2.
Por falla del terreno

 Al haber una compresión en la arista


exterior mayor de la que el terreno puede
soportar, este cede produciéndose así el
volteo o simple hundimiento de la
estructura.
 Esta falla puede producirse también por
socavación del terreno por acción del
agua.
 Para evitar este tipo de falla las presiones
del estribo deben ser inferiores a las
permisibles por el terreno, y la cota de
cimentación debe estar fuera de la zona de
socavación del rió.
DISEÑO DE LOS
ESTRIBOS
Datos

Para diseñar un puente se necesita conocer:


 El perfil transversal del rió, la altura de la rasarte
del nivel de aguas máximas y mínimas y la cota de
cimentación.
 Las características de la estructura: peso, ancho,
altura de vigas, dimensiones, etc.; para determinar
las dimensiones de la cajuela del estribo.
 La resistencia del terreno para determinar la cota
de fundación.
El estudio del estribo sebe hacerse en dos situaciones:
 Estribo sin puente y relleno sobrecargado.
 Estribo con puente y relleno sobrecargado.
Estribo sin puente con
relleno sobre cargado
 Considerado en la etapa de construcción se
seguirán los siguientes pasos:
 Se determinara el peso del estribo, y la tierra
sobre él. Se determinara el punto de paso y la
magnitud de estas fuerzas para obtener la
distancia de la resultante al punto considerado.
 Se determinara el empuje, su punto de
aplicación y su dirección.
 Se determinara el punto de paso de las fuerzas
verticales y el empuje debiendo quedar dentro
del tercio central.
 Se determinara el coeficiente de volteo, de
deslizamiento y las presiones máximas y
mínimas.
Estribo con puente y
relleno sobrecargado
 Se seguirán los siguientes pasos:
 Determinar la resultante de las fuerzas verticales
su punto de paso.
 Determinar el empuje de tierras, inclinación
punto de aplicación.
 Determinar fuerzas horizontales debido al frenad
y a la fricción de los apoyos.
 Determinar el paso de la resultante total de la
fuerzas por la sección horizontal considerada.
 Determinar los coeficientes de volteo
deslizamiento y presión máxima y mínima.
 La sección se considerara satisfactoria si para el cas
mas desfavorable la resultante par por el terci
En el caso de un estribo de concreto
armado en cantilever se requiere los
siguientes pasos
 Diseño de la cajuela del estribo armado
en cantilever y sometida a la reacción
del puente.
 Momentos de las fuerzas verticales y
horizontales.
 Determinación de la sección y armadura
de la pared vertical.
 Momento en la zapata delantera bebido
a la reacción del terreno.
 Determinación del momento en la
zapata posterior debido al peso del
relleno y de la carga sobre él.
 Determinación de la sección y refuerzo
de la misma.
VERIFICACIONES

 El calculo se hace tanteando un


perfil y luego chequeado las
siguientes concisiones
 El calculo se hace tanteando un perfil y
luego chequeado las siguientes
condiciones:
 Chequeo por volteo.
 Chequeo por deslizamiento.
 Chequeo por compresiones y
tracciones.
Chequeo por volteo

 Este chequeo se hace teniendo en cuenta


la acción de las fuerzas siguientes:
 Empuje de tierras
 Fuerza de frenado.
 Fuerza de tracción.
 Fuerza de fricción y rodadura.
 Se toma un coeficiente de seguridad igual
o mayor que 2:

Momento estable
2
Momento de volteo
Chequeo al deslizamiento

 Bajo la acción de las fuerzas horizontales


el estribo puede deslizarse, pero la
fricción de la cimentación y el empuje
pasivo se opone a este movimiento.
 El chequeo se hará para la relación:

 Fv.C  Empuje pasivo  2


 Fh
Fv = Suma de las fuerzas verticales.
C = Coeficiente de fricción o de rozamiento.
Fh = Suma de fuerzas horizontales.
Chequeo de compresiones
y tracciones
 Se hace para comprobar si las presiones
transmitidas son menores a las del
terreno y también si las tracciones son
menores a las que puede soportar la
albañilería.

p  Fv  6e 
 1  
a.b  b
± p = Compresiones o tracciones.
ΣFv = Suma de fuerzas verticales.
a,b = Dimensiones de la base.
Calculo para estribos
de concreto ciclópeo
Predimensionamiento

 El talud varia de 1:10 a 1:25


 La altura de elevación se obtiene del perfil del
restando la cota pasante menos la cota de elevación
 La altura de cimentación se obtiene restando la c
base de la elevación menos la cota de cimentación.
 El ancho b de la base de la elevación es aproximadam
b  0.40h, para   35º
b  0.35h, para   40º
b  0.30h, para   45º
b  0.25h, para   50º
 La dimensión de b’ de la base de cimentación se o
los valores anteriores, pero siendo h la altura
elevación más la cimentación.
Verificación

 Hecho el perfil de tanteo, los chequeos se


hace para dos condiciones de carga:
 El estribo con el relleno sobrecargado
sin puente.
 El estribo con el relleno sobrecargado
con puente.
 Para ambas condiciones los chequeos se
hacen en las secciones en donde el
estribo cambia de sección.
 En la sección A-A se chequea como si
fuera un muro en donde solo actúa el
empuje de tierras y el peso propio.
 Para la sección B-B se debe tener en
cuenta lo siguiente
 Para la sección B-B se debe tener en
cuenta lo siguiente

 Primero se considera el estribo sin


puente con relleno sobrecargado y los
pasos a seguir son:
 Halla:
 Las fuerzas horizontales
 Las fuerzas verticales.
 Resultante de ambas y su
excentricidad.
 Comprobar:
 Compresiones y tracciones.
 Volteo.
 Deslizamiento
 Segundo, se considera el estribo con
puente y con relleno sobrecargado.
 Hallar:
 Reacción del puente por ml.
 Fuerza de frenado por ml.
 Fuerza de tracción por ml.
 Fuerza de fricción por ml.
 Fuerza de rodadura por ml.
 Suma de fuerzas verticales.
 Suma de fuerzas horizontales.
 Comprobar:
 Compresiones y tracciones
 Volteo.
 Deslizamientos.
 Para la comprobación de la sección C-C de
cimentación en el cuerpo del estribo, se
considera igualmente:
 Primero con puente y luego sin puente.
 El calculo con puente es similar al de
elevación, tomando en cuenta el empuje
pasivo, como este actúa como fuerza de
reacción la resultante se considera
pasando por el extremo del tercio central,
haciéndose la excentricidad igual a 1/6 de
b, luego:

p
 Fv
2
a.b
Calculo de las alas

 Se busca la longitud del ala necesaria y la


altura de la elevación del ala para luego
hallar el perfil de tanteo y los chequeos.
 Para hallar la longitud de ala nos valemos
del método grafico siguiente.
 Hallados la longitud del ala y la altura de
la elevación hacemos un perfil de tanteo b
= h x C.
 Siendo C un coeficiente que varia según θ,
conocida la base y el talud podemos hallar
la parte superior de la elevación, y de
igual forma para la cimentación
considerando h la altura total.
PILARES
Definición

Se llama pilar al apoyo intermedio de un puente que


recibe la reacción de dos tramos adyacentes.
El costo de un pilar no varia generalmente con el
tamaño del puente que se apoya sobre él sino de las
condiciones de cimentación que son:
Altura de aguas mínimas
Calidad del terreno.
Para su ubicación se debe tener en cuenta:
Mínimo costo combinado de subestructura y
superestructura.
Obtener una cimentación segura dando origen a que
los tramos sean simétricos.
Causar el menor desarreglo en la corriente del rió.
Clases de pilares.

 Por los materiales:


 Albañilería de piedra o de concreto
ciclópeo.
 Pilares de concreto armado.
 Pilares de perfiles de acero.
 Por su forma:
 Pilar muro.
 Pilar columna.
 Pilar en T o columna cónica.
 Pilar cepa.
 Pilar de celosía.
 Pilar de arco.
Partes de un pilar

 Costa de dos partes:


 Cimentación.- Puede ser de concreto
ciclópeo, cajón o pilotes.
 Elevación.- Toma todas las formas que
hemos citado anterior mente, además de
un elemento adicional llamado Tajamar o
Taja-agua situado a ambos lados, cuando
se trata de pilar de pilotes y los de celosía
no es necesario colocar Tajamares.
Fuerzas que actúan sobre
un pilar
 Reacción del puente.
 Peso propio del pilar.
 Fuerza del viento.
 Fuerzas de expansión y dilatación del
puente (temperatura)
 Frenado o tracción.
 Fuerza centrifuga (curvas).
 Sismo.
 Empuje pasivo del terreno
 Fuerza de la corriente del rió, hielo y
cuerpos flotantes.
 En un primer tanteo se pueden considerar
solo las fuerzas verticales y el efecto de los
sismos, luego se chequea las demás
Estabilidad de los pilares

 Los pilares al igual que los estribos pueden


fallar por tres razones:
 Por volteo.- Por acción de diversas fuerzas
horizontales el pilar tiende a voltearse.
 Por deslizamiento.- El pilar bajo la acción
de diversas fuerzas horizontales tiende a
deslizarse sobre su base.
 Por falla del terreno.- Se produce por
presión excesiva sobre el terreno o por
excavaciones del fondo originada por el
agua.
Calculo de los pilares

 Se debe conocer:
 La reacción máxima y mínima, además de
las excentricidades.
 La superficie lateral del puente para
determinar la fuerza del viento.
 Para efectuar el diseño se seguirán los
siguientes pasos:
 Determinar la resultante de las fuerzas
verticales y su punto de paso.
 Determinar la resultante de las fuerzas
horizontales y su punto de aplicación sobre
cada uno de los ejes.
 Con las fuerzas horizontales se diseña la
elevación de los pilares.