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DOCENTE:ING.

RAVINES AZAÑERO IRENE DEL ROSARIO

ALUMNOS :
 ALAYA GARCÍA, Renzo.
 DIAZ HURTADO, Eduard
 FONSECA ROJAS, Yonel
 LIÑAN CHUAN, Julio Manuel
 MALDONADO LÓPEZ, Carlos
 SANGAY GARCIA, Alexander

GRUPO :B
CRITERIOS PARA EL PROYECTO DEL DRENAJE DE LA CORONA

1. Intensidad, caudal y tiempo de concentración:


El caudal que cae sobre la corona corresponde a la precipitación caída
directamente sobre la proyección horizontal de ella, pues los flujos de agua
provenientes de los taludes de corte deben ser interceptados mediante cunetas o
canales antes de llegar a la vía. En las carreteras de calzada única, el agua que
fluye sobre la calzada deberá ser evacuada por las estructuras de drenaje
superficial aledañas a la corona

SE DEBE CONSIDERAR UNA INTENSIDAD DE LLUVIA CORRESPONDIENTE A


UN PERÍODO DE RETORNO DE 50 AÑOS CON UNA DURACIÓN DE 10
MINUTOS.

Duración 5 min. 10min. 30min. 60 min. 120 min.


T.R 50 años
134.73 101.71 53.04 31.72 19.79
Intensidad (mm/h)
CALCULO DE LR:
DATOS:
W= 5.70 m
S= 3.00%
Sx= 2.50%
LR= 8.90 m

CALCULO DEL "q":


DATOS:
I (mm/hr)= 101.71
LR (m)= 8.90
q(m3/s/m)= 0.00025

CALCULO DEL "Tc":


DATOS:
LR (m)= 8.90
n= 0.020
I (mm/hr)= 101.71
SR= 0.039
Tc (min)= 1.03
2. La geometría de la carretera:
Las pendientes de la carretera, longitudinal y transversal, determinan los
sentidos y las velocidades del flujo, por lo que se requiere que tengan
unos valores mínimos para evitar concentraciones o empozamientos de
agua en la superficie. Un valor de 0.3% es el mínimo aceptable para la
pendiente longitudinal, aunque es deseable uno de 0.5%. En cuanto a la
pendiente transversal (bombeo), la Tabla siguiente presenta los valores
recomendados:

Parámetros:
S= 3.00%
Sx= 2.50%
Tan (α) = 1.2
α= 0.876
3. Textura del Pavimento:
Los dos principales factores generadores de fricción
en la superficie del pavimento son la microtextura y
la macrotextura. La microtextura es proporcionada
por las pequeñas asperezas superficiales y afecta el
nivel de fricción en el área de contacto entre el
neumático y el pavimento. La macrotextura es
suministrada por las asperezas mayores y por la
elevación relativa de las partículas con respecto al
plano base del pavimento, y proporciona canales de
escape para el agua superficial en el área de
contacto entre el neumático y el pavimento.
Si ambas texturas se mantienen dentro de límites
adecuados, garantizan la resistencia al
deslizamiento en condición de superficie húmeda. El
incremento de la macrotextura reduce el potencial
de encharcamientos y salpicaduras y garantiza la
fricción a altas velocidades, aunque disminuye la
velocidad de la escorrentía y genera espesores
totales de flujo mayores. La microtextura, por su
parte, tiene gran incidencia sobre la fricción cuando
los vehículos circulan a baja velocidad.
En términos cuantitativos, la microtextura es la desviación de la superficie del pavimento medida sobre una
longitud de onda inferior a 0.5 milímetros en la horizontal, en tanto que en la vertical es del orden de 0.001 a
0.2 milímetros. Por su parte la macro textura es la desviación de la superficie del pavimento medida sobre una
longitud de onda en un intervalo comprendido entre los 0.5 milímetros y los 50 milímetros medidos en la
horizontal, en tanto que en la vertical es del orden de 0.2 a 10 milímetros. (Kolher F, Salgado Torres, & Achurra
Torres, 2009)

Evaluación de la Macrotextura:
Se agrupan en técnicas volumétricas y perfilométricas.
A las técnicas volumétricas pertenece el ensayo de mancha de arena y otros similares, que usan esferas de vidrio
o grasa de lubricación en lugar de arena. Estos ensayos están basados en la determinación de un volumen
asociado a un área y la respectiva altura.
Las técnicas perfilométricas son procedimientos basados en la determinación de la geometría del perfil o de la
superficie. Entre estos figuran el CTmeter, el Laser Texture Scanner (LTS) y los perfilómetros laser de alta
velocidad.

Evaluación de la Microtextura:
Para la evaluación de la microtextura se usan multiples técnicas, entre las cuales las más utilizadas son; el péndulo
de fricción TRRL y el SCRIM.
Una mala textura del pavimento se relaciona directamente con un aumento en los índices de accidentalidad de
una vía, más no es viceversa. Por lo anterior, este parámetro sólo se puede identificar mediante medición directa
en la vía.
4. Espesor de la película de agua sobre la superficie y velocidades vehiculares críticas:
El fenómeno de HIDROPLANEO involucra una gran cantidad de factores. El único de ellos que puede
ser controlado a través del diseño y de la construcción del pavimento, es el espesor de la película de
agua. Otros factores, como el comportamiento del conductor, la presión de inflado, el labrado de los
neumáticos y la intensidad de las lluvias son claramente ajenos a la gobernabilidad del diseñador.
DATOS:
S= 3.00%
Sx= 2.50%
W (m)= 5.70
I (mm/hr)= 101.71
SR (m/m)= 0.039
LR (m)= 8.90
H (mm)= 2.73

Los autores recomiendan que, para prevenir el


hidroplaneo, el espesor de la película de agua
no debería exceder de 4 milímetros. POR LO
TANTO ESTAMOS DENTRO DEL RANGO.
GRACIAS POR SU ATENCIÓN