“REORDENAMIENTO

VEHICULAR EN LA PROVINCIA
DE HUANUCO, DISTRITOS DE
AMARILIS Y PILLCOMARCA
CAPITULO II MARCO TEORICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

2.1.1 ANTECEDENTES INTERNACIONALES

“Un estudio realizado en Colombia (2016) por García en su investigación
“Congestión Vehicular En Medellín: Una Posible Solución Desde La Economía”
según la teoría económica el mecanismo de precios es una herramienta
adecuada para solucionar el problema de congestión vehicular. El objetivo de
este artículo es diagnosticar el grado de congestión vehicular de la ciudad de
Medellín (Colombia) y proponer alternativas que den solución a dicho problema
desde la óptica de la teoría económica. A diferencia de otros estudios, esta
investigación analizó la relación entre el gasto de las familias en transporte y la
elección de transporte (público o privado) a través la metodología de
elasticidades. Se encontró evidencia a favor de la hipótesis de los precios como
mecanismos para desincentivar el uso del automóvil privado, pues a medida que
aumenta el nivel de gasto en transporte (asociado a un supuesto peaje urbano),
la probabilidad de usar transporte privado disminuye, mientras que la probabilidad
de utilizar transporte público aumenta.
 Un estudio similar se realizó en Colombia, 2017 por Forero y Rodas “Modelación de estrategias de
manejo de carriles para disminución de congestión y accidentalidad vial, plan piloto Autopista
Sur – Oriental”. El aumento explosivo de la demanda de transporte sumado a la falta de
educación y cultura, el problema de planeación, deficiente o inexistente señalización, el mal
estado de la malla vial y otros agentes externos, ha causado una mayor congestión, mayor
accidentalidad, demoras y problemas 17 ambientales. Puesto que la mejora de la
infraestructura vial y su señalización supone una gran inversión, se analiza como alternativa la
implementación de un adecuado manejo de carriles, como alternativa de solución a dichos
problemas. Para ello se recopila información referente a estadísticas de accidentalidad por
fecha y gravedad en la Autopista Sur-Oriental en los últimos 15 años en la ciudad de Cali por
medio del programa Educación y Cultura de la Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal. Se
analiza la información obtenida para determinar los puntos donde se presenta mayor
accidentalidad y se determina el tramo que será objeto de modelación. Se utiliza el software
PTV Vissim 7.0 con licencia de estudiante para hacer una simulación del estado actual del
tráfico en un tramo comprendido entre las carreras 56 y 66 sobre la Autopista Sur-Oriental. Se
generan distintos escenarios en los que se plantean algunas estrategias de manejo de carriles y
se evalúa el impacto que tienen sobre los índices de congestión vehicular. Se observa que las
alternativas de manejo de carriles que presentan mejores resultados son aquellas que separan a
las motos de los autos en la vía, presentando reducciones de longitud promedio de cola del
89,71%, en consumo de combustible del 66,99% y en demoras hasta en 75,9%. Por limitaciones en
la geometría de la Autopista Sur-Oriental y en la toma de datos, se analizan únicamente los
efectos de la implementación de velocidad diferencial por carriles y carril por tipo de vehículo
(Forero Hoyos & Rodas Trejos, 2017).
 Un estudio realizado en Ecuador en el 2015 por Pazmiño. “La ordenanza general que regula el
tránsito, transporte terrestre, seguridad vial y la congestión vehicular en la ciudad de Ambato”.
La Ordenanza General que regula la Tránsito, Transporte Terrestre, Seguridad Vial 19 y la
congestión vehicular en la Ciudad de Ambato, obedece a un proceso que ha establecido el
GADMA (Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Ambato), producto de las
experiencias realizadas por diferentes comisiones, en el transcurso de la ejecución de diferentes
proyectos que se ha ejecutado desde hace 15 años. La particularidad de la Ciudad de Ambato
es diferente al resto del País, por su situación geográfica lo que obliga que en el casco central se
aglomeren los ciudadanos y se produzca la congestión vehicular, ocasionando un caos
principalmente en las horas picos. Producto de varios estudios técnicos realizados tanto de la
división territorial como la situación económica de la Población de la zona central del País,
menciona que se debe aplicar varias estrategias para mejorar el orden ciudadano y territorial,
donde se consiga una jurisdicción más limpia aseada y libre de contaminación, es decir que
respete los índices ambientales permisibles y a la vez se respete los derechos de los peatones, así
como también de los señores Conductores. La Ordenanza Municipal es una normativa que en
base a las costumbres acordadas por las Autoridades y Ciudadanía en general, se reglamenta
para el fiel cumplimientos de todos los que hacemos la Ciudad de Ambato así como también
para el ordenamiento de los servicios públicos y el correcto mantenimiento de los bienes
públicos y privados. Las estrategias técnicas del transporte terrestre que se aplique son las
estudiadas y experimentadas en otras Ciudades del País y el mundo es por ello que realiza una
comparación didáctica, técnica y pedagoga para relacionar con nuestra realidad y obtener
los éxitos deseados (Pazmiño, 2017)
2.1.2 ANTECEDENTES NACIONALES

 Un estudio en Cusco 2016 por Molina en su investigación “Evaluación y planteamiento de optimización de la

capacidad vial, congestión vehicular y análisis del flujo vehicular en las principales intersecciones semaforizadas
del centro histórico del distrito de Santiago y avenidas aledañas al mercado san Pedro”. Esta tesis se presenta
para obtener el Grado de Ingeniero Civil en la Universidad Andina del Cusco. El contexto de la tesis se
encuentra basada en la rama de Transportes Ingeniería de Tránsito, en las principales intersecciones del Distrito
de Santiago, así como avenidas aledañas al mercado San Pedro en la Ciudad del Cusco. El crecimiento
vehicular y la infraestructura insuficiente para los peatones ha ocasionado un colapso de la infraestructura
originando un congestionamiento existente en las intersecciones de estudio (Av. ejército, Av. 3 Cruces de oro,
Av. Antonio Lorena, entre otras) por tales motivos existe la necesidad de buscar nuevas formas de soluciones
como la realización de un análisis de congestionamiento, niveles de servicio de servicio y capacidad de la
situación actual en las principales intersecciones semaforizadas, se simuló las condiciones actuales de operación
en un Software (Synchro 7 y Simtraffic 7). Se buscó tras la simulación un planteamiento de optimización de los
flujos vehiculares, así como la infraestructura vial existente y se obtuvo que disminuye la congestión vehicular en
un 57.94%, obteniendo planes de tiempo que funcionen de manera coordinada y permitan el paso de mayor
flujo vehicular de manera flexible con miras a un crecimiento del 1.06% de parque automotor en los sistemas
funcionales de vialidad.
 Un estudio similar se realizó en Lima (2018) por YANGALI en su investigación
“Gestión del tránsito vehicular en el cercado de Lima 2018” se concluyó El
marco legal en cuanto a la gestión del tránsito vehicular en el cercado de
Lima no se encuentra articulado con la Ley Nº 27181, Ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre, La Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y
Tránsito Terrestre, es transversal a todos los procesos de gestión, control,
supervisión, controversias y judicial. Lo que no ocurre con las normas
legales materia de estudio y La Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y
Tránsito Terrestre dentro de los lineamientos se encuentra articulada en los
procesos de gestión, controversias y judicial, lo que no ocurre con el resto
de los dispositivos legales.
 Un estudio similar se realizó en el año 2017 por Maldonado en su investigación titulado
“ESTRATEGIA DE ORDENAMIENTO TERRITORIAL PARA REDUCIR EL CONGESTIONAMIENTO
VEHICULAR GENERADO POR EL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL EN LA CIUDAD DE CHICLAYO”
donde se concluyo Al diagnosticar la situación actual del transporte interprovincial en la ciudad
de Chiclayo, 2017, primero se han identificado 24 agencias autorizadas para este tipo de
servicio. Se observó que las ubicaciones de las agencias de viaje ocasionan congestionamiento
al momento del ingreso o salida de los buses, para determinar y medir este problema se realizó
un monitoreo por tres días consecutivos y se identificó los puntos de congestión que a
continuación se detalla: en el día viernes en la intersección de Av. José Leonardo Ortiz con Av.
Salaverry entre las horas 7:15pm a 7:30pm el flujo vehicular es de 391 vehículos; día sábado en la
intersección de Av. Bolognesi con Av. Miguel Grau a horas 6:00pm a 6:15pm el flujo vehicular es
de 226 vehículos y para el día domingo en la intersección Av. Jorge Chávez con Ca. Leoncio
Prado entre las horas 6:45pm a 7:00pm el flujo vehicular es de 159 vehículos. Por lo mencionado
anteriormente, esta situación trae consigo consecuencias ambientales como el excesivo nivel
de emisión de CO2, tal es así que en esta investigación se calculó un total de 0.162 Kg de CO2
por Km. recorrido dentro de la ciudad de Chiclayo. - De acuerdo a los resultados obtenidos en
la encuesta aplicada un 64% de respuestas fueron SI a la interrogante si ellos estarían de
acuerdo que los terminales sean ubicados en un solo lugar y fuera del centro de Chiclayo, esta
es una de las razones por las que se opta plantear la estrategia de reubicación de los terminales
terrestres con la finalidad de estructurar y organizar un espacio teniendo una visión de desarrollo
sostenible.
2.1.3 ANTECEDENTES LOCALES

 Los estudios realizados por RAMOS (2018) de la universidad de Huánuco (UDH)

en su investigación “EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES ACTUALES DEL FLUJO
VEHICULAR EN LA INTERSECCIÓN DE LA CARRETERA CENTRAL CON EL ACCESO Y
SALIDA AL PUENTE SEÑOR DE BURGOS, UTILIZANDO EL SOFTWARE PTV VISSIM7” se
concluyó que al realizar los respectivos aforos se ha detectado que el vehículo
predominante es el Motocar, que representa el 50% del volumen total del
tránsito, lo cual es preocupante ya que no hay una regulación para controlar
el crecimiento del número de motocar en función de la capacidad de la vía
también se realizó el respectivo levantamiento topográfico el mismo que nos
permite comprobar que tenemos terreno disponible para poder rediseñar el
trazo geométrico dela intersección y finalmente se proyectó una solución
reduciendo la cantidad de giro a 04 giros, proponiendo un paso a desnivel en
el giro que desde Huánuco a Tingo María, el cual al correr por el software PTV
VISSIM mejoró el nivel de servicio de nivel crítico a moderado.
 “Un estudio similar se realizó en el año 2018 por CABELLO de la universidad de
Huánuco(UDH), en su investigación titulado “EVALUACIÓN DEL TRANSITO VEHICULAR DE LA
INTERSECCIÓN A NIVEL TIPO “T” EN EL ÓVALO DE CAYHUAYNA - 2018” donde concluyó En
base a los resultados del presente estudio, es posible concluir que, con una probabilidad
de error del 4.2%, (inferior al nivel de significancia del 5%) la propuesta del estado
proyectado por giros usando el software PTV VISSIM 7, mejora el nivel de servicio de la
intersección a nivel tipo T del ovalo de Cayhuayna también dentro del problema de
congestionamiento y caos en el tránsito vehicular que afronta la intersección del ovalo
de Cayhuayna, el inadecuado manejo que se da en las vías; Desde el punto de vista de
la ingeniería se mejoró la viabilidad de dicha intersección, de tal manera que se pudo
mejorar la calidad de la circulación en el ovalo, con la creación de un paso a desnivel y
una vía deprimida, se simuló mediante el software VISSIM 7 lo cual mejoro
significativamente los niveles de servicio y finalmente . como resultado de los aforos de
todos los giros podemos concluir que la hora de máxima demanda es de 07:00 a 8:00 de
la mañana, con un volumen de 11,309 vehículos, y el tipo de vehículo que predomina es
el automóvil, que representa el 41.88% del volumen total de vehículos en la HMD.
Via deprimida
 Según COLQUI (2018) en su investigación Titulado “CONTAMINACIÓN ACUSTICA EN PUNTOS DE
CONGESTIÓN VEHICULAR DEL CASCO URBANO DE AMARILIS, PROVINCIA Y REGIÓN HUÁNUCO –
AGOSTO Y SETIEMBRE 2018” concluye que se pudo evaluar la intensidad de ruido en 12 puntos
de congestión vehicular identificados en el casco urbano de Amarilis, que se determinó que la
intensidad del ruido sobrepasan los ECA para ruido (D.S N°085- 2003-PCM) y los estándares de la
OMS en horario diurno, la evaluación se realizó por un periodo de 4 semanas, con un monitoreo
de 2 días a la semana de los cuales Se han medido la intensidad del ruido en los 12 puntos de
congestión identificados en el casco urbano de Amarilis, donde se han obtenido los promedios
de monitoreo que son los siguientes: En el Punto 1 (Esteban Pavletich y Carretera Central) 74.5
dB, Punto 2 (Jorge Chavez y Carretera Central “Paradero 14”) 74.9 dB, Punto 3 (Vía de Esteban
Pavletich Heroes del Cenepa, Colonial y Micaela Bastidas “Complejo”) 73 dB, Punto 4 (Vía de
Esteban Pavletich Heroes del Cenepa y Laureles “Puente San Sebastián”) 73.8 dB, Punto 5 (José
Olaya y Túpac Amaru “Es salud”) 76 dB, Punto 6 (Carretera Central entre el acceso Centro
Comercial “Colegio Marco Duran Martel”) 75 dB, Punto 7 (Puente Señor de Burgos y Carretera
Central) 75.3 dB, Punto 8 (Carretera Central Y Brancacho “Colegio Pavletich”) 74.1 dB, Punto 9
(Puente De Esteban Pavletich, Carretera Central y Vía Colectora) 73.4 dB, Punto 10 (Carretera
Central y Vía Hospital de Contingencia) 74.1 dB, Punto 11 (Carretera Central entre el acceso del
Colegio de Contadores) 74.1 dB, Punto 12 (Carretera Central entre el Acceso a la Universidad de
Huánuco) 72.9 dB y por lo tanto se ha identificado en los puntos 4,7 y 9 existe un mayor flujo
vehicular.
2.2 BASES TEÓRICAS

 La congestión, negativo y creciente fenómeno

En los últimos años, especialmente a partir de principios del decenio de 1990,
el aumento de la demanda de transporte y del tránsito vial han causado,
sobre todo en las ciudades grandes, mayor congestión, demoras, accidentes
y problemas ambientales. La congestión de tránsito se ha transformado en un
flagelo de particular severidad, que se manifiesta en los países industrializados
como también en los que están en desarrollo.
 ¿QUÉ ES LA CONGESTIÓN?
 El uso popular y la definición “congestión” es utilizada
frecuentemente en el contexto del tránsito vehicular, tanto por
técnicos como por los ciudadanos en general. El Diccionario de
la Lengua Española (Real Academia Española, 2001) la define
como “acción y efecto de congestionar o congestionarse”, en
tanto que “congestionar” significa “obstruir o entorpecer el paso,
la circulación o el movimiento de algo” que, en nuestro caso, es
el tránsito vehicular. Habitualmente se entiende como la
condición en que existen muchos vehículos circulando y cada
uno de ellos avanza lenta e irregularmente. Estas definiciones son
de carácter subjetivo y no conllevan una precisión suficiente.
 Una explicación técnica: “la congestión es la condición que
prevalece si la introducción de un vehículo en un flujo de tránsito
aumenta el tiempo de circulación de los demás” (Thomson y Bull,
2001).
Eso significa que cada vehículo que ingresa experimenta
su propia demora, pero simultáneamente aumenta la
demora de todos los demás que ya están circulando.
CAUSAS DE LA CONGESTIÓN

 1. Características del transporte urbano que provocan la congestión.

El sistema de transporte, incluyendo la provisión de suelo urbano para
infraestructura de transporte, se desenvuelve bajo características propias muy
particulares, entre las que se pueden mencionar las siguientes: • la demanda
de transporte es “derivada”, es decir, pocas veces los viajes se producen por
un deseo intrínseco de desplazarse; generalmente, obedecen a la necesidad
de acceder a los sitios en que se llevan a cabo las distintas actividades:
trabajo, compras, estudio, recreación, descanso, y otros, todas las cuales se
realizan en lugares diferentes.
2. El problema es creado principalmente por los automóviles.
Algunos vehículos generan más congestión que otros. En la ingeniería de tránsito
cada tipo de vehículo tiene asignada una equivalencia en una unidad de
vehículos de pasajeros denominada pcu (passenger car unit). Un automóvil tiene
una equivalencia de 1 pcu, y los demás vehículos, una equivalencia que
corresponde a su influencia perturbadora sobre el flujo de tránsito, o el espacio
vial que efectivamente ocupan, en comparación con la de un automóvil.
Normalmente, se considera que un bus tiene una equivalencia aproximada de 3
pcu, y un camión, una de 2 pcu. Estrictamente, el factor pcu varía según se trate
de una aproximación a una intersección o de un tramo vial entre intersecciones.
Aunque el bus ocasiona más congestión que el automóvil, generalmente
transporta más personas. Si un bus lleva 50 pasajeros, y un automóvil transporta, en
promedio, 1.5 personas, entonces cada ocupante del automóvil produce 11
veces la congestión atribuible a cada pasajero del bus.
 Autos vs Bus transporte publico.
3. La condición de las vías y las prácticas de conducción contribuyen a la
congestión.
a)La vialidad de las ciudades: problemas de diseño y conservación.
El inadecuado diseño o mantenimiento de la vialidad es causa de una congestión
innecesaria. En muchas ciudades es frecuente encontrar casos de falta de
demarcación de los carriles de circulación, inesperados cambios en el número de
carriles, paraderos de buses ubicados justamente donde se reduce el ancho de la
calzada y otras deficiencias que entorpecen la fluidez del tránsito.
b)Algunas conductas causan más congestión que otras Hay conductores que
muestran poco respeto por aquellos con quienes comparten las vías. En algunas
ciudades, como Lima, muchos automovilistas intentan ahorrarse algunos segundos
de tiempo de viaje, y tratan de imponerse en las intersecciones, bloqueándolas y
generando a los demás perjuicios económicos muy superiores a su propio
beneficio.
 Pistas deterioradas.
 ¿QUÉ ES SIDRA INTERSECTION ?

 SIDRA INTERSECTION es un poderoso software utilizado como ayuda para el

diseño y la evaluación de intersecciones individuales y redes de
intersecciones. Se puede usar para analizar intersecciones señalizadas
(tiempo fijo / temporizado y accionado), cruces peatonales señalizados y
sin señalizar, rotondas (sin señalizar), rotondas con señales de medición,
rotondas totalmente señalizadas, señal de stop bidireccional y ceder /
ceder el paso control de señalización, control de señalización de parada
en todos los sentidos, intercambios de punto único (señalizado),
intercambios de diamante en autopista (señalizado, rotonda, control de
señalización), intercambios de diamantes divergentes. También se puede
usar para condiciones de flujo de tráfico ininterrumpido y análisis de fusión.
 SIDRA INTERSECTION permite modelar clases de movimiento separadas
(vehículos ligeros, vehículos pesados, autobuses, bicicletas, camiones
grandes, trenes ligeros / tranvías y dos clases de usuarios) con diferentes
características del vehículo. Estos movimientos se pueden asignar a
diferentes carriles, segmentos de carril y fases de señal, por ejemplo para
modelar carriles prioritarios de bus en las señales.
2.3 DEFINICIONES CONCEPTUALES.

 Calzada: Superficie de rodadura.

 Capitalista: Orden social o económico.

 Car-sharing: alquiler de vehículos.

 Congestión vehicular: obstruir o entorpecer el paso vehicular.

 Diversificar: Variar algún bien

 Fricción: Resistencia al desplazamiento.

 Flagelo: Cosa, hecho o suceso que tiene efectos muy negativos en una persona o una comunidad.

 Intrínseco: Propio.

 Reformas: nueva logística.

 SIDRA: Sistema de Información de Redes Asistenciales.

 Vehículo motorizado: medio de desplazamiento terrestre.

2.4 HIPÓTESIS
HIPOTESIS
Si evaluamos la condición actual del sistema vehicular en las calles y carretera de la provincia
de Huánuco, distritos de Amarilis y Pillcomarca, utilizando el software Sidra intersection,
entonces se podrá corroborar el nivel de servicio en dicha intersección mediante una nueva
propuesta de flujo vehicular.
HIPOTESIS NULA
Si no evaluamos la condición actual del sistema vehicular en las calles y carretera de la
provincia de Huánuco, distritos de Amarilis y Pillcomarca, utilizando el software Sidra
intersection, entonces se podrá corroborar el nivel de servicio en dicha intersección mediante
una nueva propuesta de flujo vehicular.
2.5 VARIABLES
2.5.1 VARIABLE DEPENDIENTE.
Condición actual del flujo vehicular en las intersecciones de las calles y carreteras de
la provincia de Huánuco, distritos Amarilis y Pillcomarca.
2.5.2 VARIABLE INDEPENDIENTE.
Evaluación del Nivel de Servicio mediante el Software Sidra intersection.
2.6 OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES (DIMENSIONES E INDICADORES)

Variable DEFINICIÓN DIMENSIONES Indicadores Tipo de variable Escala de

CONCEPTUAL. medición.
X: Condición Situación actual del Estudio de  Cantidad de vehículos Cuantitativa Continua
actual del tránsito actual el transito  Pruebas de Desvío
flujo mismo que se de Tráfico.
vehicular. presume que esta  Levantamiento
congestionado topográfico.
especialmente en
horas punta. Es
preciso realizar los
aforos respectivos los
cuales no darán un
diagnóstico de la
intersección

Y: Evaluación El nivel de servicio Criterios  Los movimientos. Cuantitativa Discreta

del Nivel de determina la situación básicos de Los movimientos y
Servicio actual de vialidad de diseños Giros
mediante la intersección, en vehiculares.
el software. este caso se utilizará  Longitud de cola.
el software PTV  Longitud de
VISSIM7 para definir cola máxima.
el mismo. Retrasos de
Vehículos media y
Total.
 Paradas total
 Promedios Máximos y
Mínimos.
 La desviación
estándar.