(AS AMENDED IN 2002)

Dicopy oleh:
ANTARIS FAHRISANI

Diterima pada Pelatihan ISM Code Pusdiklat

Perhubungan Laut
PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN PERHUBUNGAN LAUT
2007
 TRAINING OF TRAINERS ON ISM CODE

1. INTRODUCTION
a. SOLAS INTERNATIONAL CONVENTION
b. ISM CODE
2. ISM CODE
a. PART – A :IMPLEMENTATION
CODE 1 TO CODE 12
b. PART – B : CERTIFICATION AND VERIFICATION
CODE 1 3 TO CODE 16
3. SAFETY MANAGEMENT SYSTEM
a. SHIPPING COMPANY
b. ON-BOARD SHIP
4. SAFETY MANAGEMENT AUDITS
5. EVALUATION
1. BACKGROUND
2. SEAGOING EXPERIENCE
3. SHIP TYPE EXPERIENCE
4. SHORE EXPERIENCE
5. BASIC QUALIFICATIONS
6. RANK, CERTIFICATES
7. INSTRUCTOR EXPERIENCE
8. BEHAVIOUR AND ATTITUDE
9. UNDERSTAND INSTRUCTOR’S ROLE
10.MOTIVATION
11.ABLE TO MOTIVATE TRAINEES
12.ABLE TO DELIVER TRAINING


 PERUBAHAN AZAS
a. AZAS TRADES FOLLOW THE SHIP
b. AZAS SHIPS FOLLOW THE TRADE
GENERAL CARGO (Dikapalkan kurang dari 2000 – 3000 ton
dengan kapal jenis MULTI PURPOSE, CONTAINERS, RORO)

a. LOOSE CARGO
b. CONTAINERIZED CARGO
c. PALLETIZED CARGO
d. PRE-SLUNG CARGO
e. LIQUID
f. REFRIGERATED CARGO
g. HEAVY & AWK WARK LOADS
BULK CARGO (Dikapalkan lebih dari 2000 – 3000 ton)

Ada 4 katagori utama bulk cargo

a. LIQUID CARGO
b. THE FIVE MAJOR BULK CARGO
- IRON ORE, GRAIN, COAL, PHOSPHATES, DAN BAUXITE

c. MINOR BULKS
- STEEL PRODUCTS, CEMENT, GYPSUM, SALT, SULPHUR,
SUGAR, WOOD CHIPS

d. SPECIAL BULK CARGOES

- MOTOR, VEHICLES, REFRIGERATED CARGO
 PENGAPALAN MUATAN INTERNASIONAL

 Setiap 5 – 10 tahun
1965 = 1476 juta ton
1970 = 2605 juta ton
1980 = 3740 juta ton (tahun 1973 dan 1979 krisis minyak)
1990 = 4120 juta ton
2000 = 5885 juta ton
 Tahun 2000
OIL = 2145 juta ton (36%)
MAJOR DRY BULK = 1285 juta ton (22%)
MINOR DRY BULK = 2451 juta ton (42%)
 TOTAL = 5885 JUTA TON

DRY CARGO LIQUID CARGO

MAJOR BULK MOTHER DRY CRUDE OIL OIL PRODUCTS

1285 juta ton 2451 juta ton 1605 juta ton 544 juta ton

COAL – 520 juta ton Gem Cargo = 1750 juta ton

IRON ORE – 455 juta ton OTHER BULK = 701 juta ton
GRAIN – 225 juta ton
BAUXITE – 57 juta ton
PHOSPHATE – 27 juta ton
 10 ELEMEN YANG TERLIBAT DALAM PERDAGANGAN
DUNIA MELALUI LAUT
DEMAND SUPPLY
1) THE WORLD ECONOMY 1) WORLD FLEET

2) SEA BORNE COMMODITY TRADE 2) SHIP BUILDING OUTPUT

3) AVERAGE HAUL 3) SCRAPPING & LOSSES

4) TRANSPORT COSTS 4) FLEET PERFORMANCE

5) POLITICAL EVENTS 5) OPERATING ENVIRONMENT

 DAYA ANGKUT (CARRYING CAPACITY) KAPAL
TERGANTUNG 5 FAKTOR

1). TIPE KAPAL (Kapal MULTIPURPOSE Berkembang 10%

pada tahun 2000)

2) KECEPATAN KAPAL

3) LAMANYA DI PELABUHAN

4) UMUR KAPAL

5) LOADING FACTOR
 PETA KEKUATAN ARMADA DUNIA

BULK CARGO GENERAL CARGO & KAPAL

KHUSUS

1)OIL TANKER DI ATAS 60.000 DWT 1)GENERAL CARGO(single deck)= 19,5

(39%) juta GT

2) COMBINED CARRIERS (6%) 2) GENERAL CARGO (multi deck) = 55,6

juta GT
3) BULK CARRIER DI ATAS 40.000
DWT (33%) 3) PASSENGER CARGO = 0,7 Juta GT

4) TYPE KAPAL LAIN (22%) 4) CONTAINER SHIPS = 18,4 juta GT

5) VEHICLE CARRIER = 3,9 juta GT

6) GAS CARRIER = 10,0 juta GT

7) CHEMICAL TANKERS = 3,4 juta GT

 KEUNTUNGAN EKONOMI
SUEZ CANAL DAN PANAMA CANAL

1. SUEZ CANAL
Panjang perairan 101 mil menghubungjan PORT SUEZ di Red Sea dan PORT
SAID di Mediteranean Sea, dibuka 1869.
Dibandingkan jika melalui CAPE (AFRIKA SELATAN) adalah penghematan
jarak, SUEZ Canal bisa dilalui VLCC sampai 150.000 DWT.
Route Via CAPE Via SUEZ Penghematan

a. Ras Tanura – R’dam 22.338 12.698 76%

b. Ras Tanura – Houston 25.004 19.512 28%
c. Sydney – R’dam 25.414 22.966 11%
d. Yokohama – London 28.854 22.042 31%

. PANAMA CANAL
Panjang 51 mil dengan 3 pintu LOCK yaitu GATUN, MIKA FLORES dan PEDRO
MIGUEL dari BALBOA (ATLANTIK) ke CRISTOBAL (PASIFIK).
Canal dibangun USA/Panama tahun 1903 dan dibuka 1914. Panama Canal
diserahkan ke Panama tahun 2000 dengan ukuran terbatas LOA = 274, 3 m,
Lebar 32,3 m dan draft = 12 m.
 PENGEMBANGAN BARU SISTEM LINER

1. DIRECT CALL

A
B
C
D

2. HUB – SPOKE

A
B
C
D
 PENGATURAN TEKNIS
DI BIDANG PELAYARAN

IMO ISO
- SOLAS - TECHNICAL STANDARDS
- MARPOL - QUALITY STANDARDS
- STCW - CLASSIFICATION SOCIETY
- ISM CODE - PORT STATE / FLAG STATE
-ISPS CODE

PENGATURAN EKONOMI PENGATURAN SOSIAL

- UNCTAD (UNITED NATIONS - ILO
CONFERENCE ON TRADE AND - ITF
DEVELOPMENT
- WTO
- EU
 FAKTA DAN DATA MUTAKHIR
NO Nama Kapal Tempat & Tanggal Data Korban

1. KMP. Digul Tenggelam Lintasan Merauke – - 218 penumpang 78 penumpang

Tanah Merah - 150,55 ton muatan 11 ABK
7 Juli 2005 - Tahun pembuatan
1995
- Kecepatan 10,5
knots
2. K.N. Arda Dedali/P.113 Selat Sape, perairan - Tahun pembuatan
kandas , tenggelam Pulau Banta, Nusa 2004
dan hilang Tenggara - Isi kotor = 530 ton
11 Mei 2006 - 25 crew termasuk
Nakhoda

3. KM Senopati Perairan Pulau - 545 penumpang + Sebagian besar

Nusantara tenggelam Mandatika 27 crew penumpang terperangkap
29 Desember 2006 - 19 unit kendaraan di dalam kapal
- Tahun pembuatan
1990

4. KM. Levina, terbakar. Sebelah Timur Betung - 307 penumpang - 50 meninggal

Tgl 22 Pebuari 2007 EKA kep. Seribu, Laut - 55 unit kendaraan - 14 belum diketemukan
terbakar dan tgl 25 Jawa - Tahun pembuatan - Muatan & harta benda
Pebuari 2007 22 Pebuari 2007 1980 habis terbakar
tenggelam di perairan
Muara Gembong - 2 orang Mabes POLRI, 1
reporter SCTV dan 1
reporter LATIVI
meninggal
 FAKTA DAN DATA
HUMAN ERROR COSTS THE MARITIME INDUSTRY $ 541 MILLION A YEAR,
ACCORDING TO THE UK P & I CLUB.
FROM THEIR OWN ANALYSIS OF 6091 MAJOR CLAIMS (OVER $ 100.000)
SPANNING A PERIOD OF 15 YEARS, THE CLUB HAS ESTABILISHED THAT
THESE CLAIMS HAVE COST THEIR MEMBERS $ 2,6 BLN, 62% OF WHICH
IS ATTRIBUTABLE TO HUMAN
OTHERERROR.
16% CREW ERROR 15%

STRUCTURAL
FAILURE 7%

MECHANICAL
FAILURE 6%
DECK OFFICER
ERROR 30%
EQUIPMENT
FAILURE 9%

SHORE PERSON ENGINEER OFFICER

ERROR 7% ERROR 2%
PILOT ERROR 8%

Sumber : ALERT, THE INTERNATIONAL MARITIME HUMAN ELEMENT BULLETIN –

OCTOBER 2003
 HIGH SPEED LIGHT CRAFT CASUALITIES

FLOODING OTHER
3% 8%
MACHINERY
FAILURE
7% COLLISION
36%
FIRE
7%

GROUNDING
25% CONTACT
14%

Sumber: ASEAN INLAND WATERWAY TRAINING – Palembang Capt.

ARSO MARTOPO - 2005
 REPORTED ATTACKS ON VESSELS 1998 -
2001
AREA 199 199 200 200
8 9 0 1
WEST AFRICA 22 34 38 57
SOUTH AMERICA 33 20 35 15
INDIAN SUB CONTINENT 21 44 103 69
SOUTH EAST ASIA 63 162 251 157
FAR EAST 13 7 17 27
EAST AFRICA 14 15 33 30
CARRIBIEAN / CENTRAL AMERICA 5 6 8 7
OTHER 6 11 10 9
TOTAL 177 299 495 371

SUMBER: INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING &

INTERNATIONAL SHIPPING FEDERATION – MAY 2002
FRAUDULENT CERTIFICATES
• 12.653 CASES OF FRAUDULENT
CERTIFICATES AND THIS ARE JUST THE TIP
OF A VERY LARGE ICEBERG.

• 17% OF INTERVIEWED SEAFARERS

ENCOUNTERED FRAUD CERTIFICATES.

“ I bought this Panamanian Chief Officer

Certificate for US $ 4.500,- “

WOULD YOU LET THIS MAN STEER YOUR

SHIPS?
 ROADMAP PENINGKATAN
KESELAMATAN DAN PELAYANAN TRANSPORTASI LAUT

1. REGULASI (target s/d tahun 2009)

a. Reformasi Perundang-undangan
- 1 Undang-undang
- 8 RPP
b. Pembatasan umum kapal
- Permenhub
c. Penerapan ISPS Code di Indonesia
d. Penerapan Manajeman Keselamatan
kapal
- Permenhub
2. Masyarakat
a. Sosialisasi Keselamatan Transportasi
b. Membuka kontak pengaduan
 ROADMAP PENINGKATAN
KESELAMATAN DAN PELAYANAN TRANSPORTASI LAUT
3. Penegakan Hukum
a. Audit Investigasi terhadap petugas Kespel
b. Audit teknis terhadapa kapal khususnya kapal peumpang
dan & Ferry Ro Ro
c. Pencabutan ijin operasi pada operator bermasalah
d. Melakukan audit menyeluruh kondisi Teknis kapal

Sumber : Paparan Sek Ditjen Hubla - 2007

 INTRODUCTION
TO INTERNATIONAL CONVENTION ON SOLAS 1974

Dari semua Konvensi – Konvensi yang berhubungan dengan keselamatan

maritime, yang paling utama adalah Konvensi Internasional untuk
keselamatan Jiwa di Laut (SOLAS).
Kapal S.S. Titanic tenggelam pada tahun 1912 yang mengakibatkan
kehilangan jiwa lebih dari 1.500 orang.
Kejadian ini telah mendorong pengesahan versi pertama Konvensi SOLAS
melalui suatu konferensi di London tahun 1914.

Setelah itu ada 4 (empat) versi lainnya dari SOLAS yaitu :

1. Yang kedua disahkan tahun 1929 dan diberlakukan pada tahun
1933
2. Yang ketiga disahkan tahun 1948 dan diberlakukan pada tahun
1952
3. Yang keempat disahkan tahun 1960 oleh IMO dan diberlakukan
pada tahun 1965.
4. Yang kelima adalah versi sekarang (SOLAS 1974) disahkan oleh
IMO pada tahun 1974 dan diberlakukan pada tahun 1980.
Konvensi SOLAS (Safety Of Life At Sea) yang secara terus menerus
diperbaiki telah mencakup banyak aspek tentang keselamatan jiwa di
laut.

Contohnya versi SOLAS 1914 membagi bab – bab yang berhubungan

dengan keselamatan navigasi, radio telegraphy, alat-alat penolong dan
perlindungan terhadap kebakaran.
Materi pokok tersebut tetap menjadi bagian dari SOLAS versi 1974.

Abad ke – 19 dan ke – 20 merupakan era keemasan angkutan

penumpang melalui laut, dalam kondisi masih kurangnya angkutan
udara dan imigran dari Eropa ke Amerika meningkat.
Pada waktu itu lebih banyak kapal-kapal penumpang yang berperan
dan kecelakaan di laut lebih banyak terjadi, kapal-kapal Inggris rata-
rata mengalami musibah kehilangan jiwa 700 – 800 jiwa selama periode
tersebut.
SEJARAH KONVENSI SOLAS
1. Konvensi SOLAS 1914
Konperensi ini diselenggarakan karena terjadi musibah tenggelam “The White
Star LINER TITANIC” pada pelayaran perdananya tahun 1912. Lebih dari 1500
penumpang dan awak kapal meninggal dunia dan musibah ini memunculkan
banyak pertanyaan tentang perlunya standar-standar keselamatan. Konperensi
dihadiri oleh 13 negara dan mengesahkan KONVENSI pada tanggal 20 Januari
1914.
Konvensi SOLAS 1914 mengeluarkan persyaratan-persyaratan Internasional
tentang :

a. Keselamatan navigasi untuk semua kapal niaga.

b. Ketentuan sekat kedap air dan sekat tahan api.
c. Alat-alat penolong, alat-alat pencegahan kebakaran dan alat-alat pemadam
kebakaran pada kapal-kapal penumpang.
d. Persyaratan-persyaratan lain yang berhubungan dengan perlengkapan radio
telegraphy (karena jika berita bahaya / Distress alert yang dikirimkan oleh
S.S. TITANIC tidak ditangkap oleh kapal-kapal lain maka jumlah korban bisa
lebih banyak).
e. Konperensi juga menyetujui ditetapkannya NORTH ATLANTIC ICE PATROL.
 Konvensi ini seharusnya diberlakukaan Juli 1915 tetapi kemudian pecah
perang di Eropa sehingga tidak jadi, namun beberapa negara
melaksanakannya sendiri-sendiri.

2. Konvensi SOLAS 1929

Pada tahun 1927 muncul usul untuk menyelenggarakan Konperensi dan
diwujudkan tahun 1929 dihadiri oleh 18 negara, menghasilkan SOLAS 1929
yang mulai diberlakukan 1933.

Dilakukan revisi pada Peraturan Internasional mencegah Tubrukan di laut

(COLLISION REGULATIONS).
3. Konvensi 1948
Pada tahun 1948 pemerintah Inggris mengambil peranan dengan
menyelenggarakan Konperensi Internasional yang menghasilkan SOLAS 1948
yang lebih luas dan lebih rinci.

a. Ada perbaikan pada sekat kedap air di kapal penumpang, standar stabilitas,
pemeliharaan dan pelayanan dalam keadaan darurat, perlindungan terhadap
kebakaran, sekat tahan api dll.
b. Sertifikat keselamatan perlengkapan kapal barang dengan ukuran 500 GT
keatas mulai diperkenalkan, collision regulations juga direvisi yang
berhubungan dengan keselamatan navigasi, meteorologi dan patroli di
daerah es.
c. Satu Bab terpisah dimasukkan yang berhubungan dengan pengangkutan
muatan curah dan barang berbahaya termasuk EXPLOSIVES.
d. Telah terjadi perkembangan tentang hal komunikasi radio, sehingga
dijadikan Bab judul tersendiri yang memuat tentang radio telephony dan
radio telegraphy.

Pada tahun 1948 itu pada konperensi yang diselenggarakan di Geneva yang
diprakarsai oleh PBB ( UNO = United Nations ), disahkan satu konvensi tentang
pendirian IMCO ( Intergovernmental Maritime Consultative Organization ) yang
kemudian tahun 1982 menjadi IMO ( International Maritime Organization ).
4. Konvensi 1960
Konperensi SOLAS 1960 yang dihadiri delegasi dari 55 negara
anggota, adalah konperensi yang pertama kali diselenggarakan oleh
IMO.
Pada konvensi SOLAS 1960 telah direvisi beberapa ketentuan, antara lain
a. Pengawasan dan persyaratan untuk berbagai sourvey dan
sertifikat untuk kapal-kapal barang 500 GT keatas yang melayari
international voyages.
b. Setiap negara mengadakan penyelidikan-penyelidikan terhadap
kecelakaan dan memberikan informasi kepada IMO.
c. Beberapa ketentuan yang wajib dipenuhi oleh kapal penumpang,
mulai diberlakukan juga bagi kapal barang seperti mengenai
tenaga, penerangan darurat dan perlindungan terhadap bahaya
kebakaran.
Konperensi 1960 mengesahkan 56 resolusi dan salah satu resolusi
tentang IMDG (Internasional Maritime Dangerous Goods) Code.
5. Konvensi 1974
Konperensi SOLAS 1974 diselenggarakan di London tanggal 21 Oktober –
1 Nopember 1974 dan dihadiri oleh 71 negara.
a. Prosedur amandemen “TACIT ACCEPTANCE” mengatur bahwa
perubahan suatu Konvensi akan diberlakukan jika perubahan
(amandemen) diterima oleh 2/3 dari negara-negara peserta
Konvensi (CONTRACTING GOVERNMENTS).
Bab VIII SOLAS 1974 mengatur bahwa amandemen-amandemen terhadap
Bab II – Bab VIII dari Lampiran dianggap diterima dalam kurun waktu 2
tahun, kecuali amandemen tersebut ditolak oleh 2/3 negara atau negara-
negara yang jumlah armadanya 50% atau lebih dari tonase kotor (gross
tonnage) dunia.
b. Lampiran-lampiran (ANNEX) terdiri dari :

Bab I : Ketentuan Umum

Bab II : 1. Konstruksi – sub divisi dan stabilitas,
instalasi-instalasi permesinan dan listrik.
2. Konstruksi – perlindungan kebakaran, deteksi
kebakaran dan pemadaman kebakaran.
Bab III : Alat-alat penolong (Life – Saving Appliances)

Bab IV : Radio telegrapi dan radio telephoni

Bab V : Keselamatan navigasi

Bab VI : Pengangkutan muatan padi-padian / gandum (Carriage of

Grain).
Bab VII : Pengangkutaan barang-barang / muatan berbahaya
(Carriage of Dangerous Goods).

Bab VIII : Kapal-kapal Nuclear

Bab IX : Manajemen keselamatan untuk pengoperasian kapal-kapal.

Bab X : Tindakan-tindakan keselamatan untuk kapal kecepatan

tinggi (High Speed Craft)

Bab XI : Tindakan-tindakan khusus untuk mempertinggi

keselamatan maritime.

Bab XII : Tambahan tindakan-tindakan untuk bulk carriers.

INTERNATIONAL CONVENTION ON SAFETY OF LIFE AT
SEA (SOLAS)(KESELAMATAN
1974 JIWA DI LAUT)

Diratifikasi berdasarkan Keputusan Presiden RI NO: 65 Tahun 1980

(CONSOLIDATED EDITION 2004)

BAB IX

MANAGEMENT FOR THE SAFE OPERATION OF SHIPS

 SOLAS 1974 MARPOL 1973/1978 STCW 1978
Amandemen 1995
KEPPRES NO: KEPPRES NO:
65/1980 46/1986 KEPPRES NO:
60/1986
(2004 (2002
CONSOLIDATED CONSOLIDATED AMANDEMEN 1997
EDITION) EDITION)
 SEJARAH LAHIRNYA ISM CODE
Berawal dari kecelakaan di laut, di lepas pelabuhan ZEEBRUGE, BELGIA
pada tanggal 6 Maret 1987 pukul 19.05 waktu setempat, sebuah kapal
RORO FERRY “THE HERALD OF FREE ENTERPRISE” tenggelam setelah 4
menit meninggalkan dermaga, melaju keluar pelabuhan dengan
kecepatan 14 knots tujuan DOVER (di Selatan Inggris), dimana BOW
DOOR tidak tertutup rapat.

Kapal yang diawaki 18 personil, mengangkut 81 kendaraan roda empat

(mobil), 47 FREIGHT VEHICLES, dan kurang lebih 460 penumpang telah
mengalami musibah dan berakhir dengan korban 150 jiwa penumpang
38 Crew

Dari hasil investigasi, musibah ini disebabkan oleh kesalahan

manajemen (LACK OF MANAGEMENT) yang berpangkal pada faktor
kelalaian manusia (Human Error).

Apakah pada waktu itu ada petugas di darat / dermaga yang menjamin
bahwa “BOW DOOR” atau “RAM DOOR” telah tertutup rapat sebelum
meninggalkan dermaga?
 PROSES PELAKSANAAN ISM CODE
1987 IMO membuat Resolusi NO: A 596 (15) tentang
“Guideline concerning Shipboard and Shore-based
management to ensure the safe operation of Ro-Ro
passenger ferries”

1989 IMO membuat Resolusi NO: A 647 (16) tentang

“Guideline to management for safe operation of ships
and for pollution prevention”.

1993 IMO membuat Resolusi NO: 741 (18) dimana ISM Code
diadopsi.

1995 IMO merasa perlu membuat keseragaman pelaksanaan

ISM Code dan membuat “Guideline on implementation of
ISM Code by Administration“ dengan Resolusi NO: A 788
(19).
 KONVENSI INTERNATIONAL SAFETY OF LIFE AT SEA (SOLAS) 1974
CONSOLIDATED EDITION 2004

Diratifikasi oleh RI dengan KEPPRES NO: 65 tahun 1980

CHAPTER IX

MANAGEMENT FOR THE SAFE OPERATION OF SHIPS

INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT (ISM) CODE MEANS THE

INTERNATIONAL MANAGEMENT CODE FOR THE SAFE OPERATION OF
SHIPS AND OIL POLLUTION PREVENTION ADOPTED BY THE
ORGANIZATION BY RESOLUTION A. 741 (18), AS MAY BE AMENDED BY
THE ORGANIZATION, PROVIDED THAT SUCH AMENDMENTS ARE
ADOPTED. BROUGHT INTO FORCE AND TAKE EFFECT IN ACCORDANCE
WITH THE PROVISIONS OF ARTICLE VIII OF THE PRESENT CONVENTION
CONCERNING THE AMENDMENT PROCEDURES APPLICABLE TO THE
ANNEX OTHER THAN CHAPTER.
 APA ITU ISM CODE?

ISM Code adalah standar internasional untuk manajemen

keselamatan pengoperasian kapal-kapal dan pencegahan
pencemaran laut.

Disahkan oleh IMO (International Maritime Organization)

dengan Resolusi Assembly NO: a. 741 (18) pada tanggal
4 Nopember 1993 dan menjadi wajib (mandatory) dengan
diberlakukannya BAB IX Konvensi SOLAS 1974
 MENGAPA ISM CODE DIBUAT?

ena adanya kecelakaan-kecelakaan yang menyebabkan:

Kematian atau cidera manusia
Pencemaran laut
Kerusakan atau hilangnya harta benda

SIAPA SAJA YANG WAJIB MEMAHAMI ISM CODE?

Siapapun yang sedang atau akan bekerja pada bidang
pengoperasian kapal, baik personil di darat maupun
personil di kapal
 KAPANKAH ISM CODE DIBERLAKUKAN?

* 1 JULI 1998
- Kapal penumpang dan kapal Penumpang Kecepatan
Tinggi segala ukuran.
- Kapal GAS CARRIER, Oil Tanker, Chemical Tanker, Bulk
Carrier dan kapal Cargo lainnya berukuran 500 GT ke
atas.
* 1 JULI 2002
- Kapal-kapal barang lainnya termasuk MODU (MOBILE
OFFSHORE DRILLING UNIT) berukuran 500 GT ke atas
* Kapal berukuran di bawah 500 GT, diatur oleh FLAGSTATE.

* Untuk kapal-kapal Indonesia ketentuan ini diterapkan sesuai

dengan SK. Dirjen Perhubungan Laut NO: PY 67/ 1/ 6-96
tanggal 12 Juli 1996
SOLAS 74 BAB IX: MANAGEMENT FOR SAFE OPERATION OF SHIPS
REGULASI I – DEFINISI

1. ISM Code adalah Kode Manajemen Internasional untuk

pengoperasian kapal yang aman dan pencegahan pencemaran
yang diadopsi oleh IMO berdasrkan resolusi A. 741 (18) yang
kemudian mungkin akan diamandemen oleh IMO.

2. Perusahaan adalah pemilik kapal atau organisasi lain atau manajer

atau BAREBOAT CHARTERER yang menerima dan menyetujui semua
tanggung jawab pengoperasian kapal dari pemilik kapal yang
dipersyaratkan oleh ISM Code.

3. OIL TANKER adalah kapal pengangkut minyak sebagaimana

didefinisikan pada Regulasi II – 1/2.12

4. CHEMICAL TANKER adalah Chemical Tanker sebagaimana

didefinisikan pada Regulasi VII / 8.2 (Kapal Cargo yang dibuat untuk
membawa produk cair dalam bentuk curah yang terdaftar dalam
BAB 17 International Chemical Code)
 REGULASI I – DEFINISI

5. GAS CARRIER adalah gas carrier sebagaimana didefinisikan pada

Regulasi VIII / 11.2 (Kapal Cargo yang dibuat untuk membawa gas cair
atau produk lain dalam bentuk curah yang terdaftar dalam BAB 19
International Gas Carrier Code)

6. BULK CARRIER adalah kapal yang dibuat dengan dek tunggal, top side
tank, hopper side tank di dalam ruang muat dan digunakan khusus
untuk membawa muatan barang curah termasuk type ORE CARRIER
dan Combination Carrier.

7. Mobile Offshore Drilling Unit (MODU) adalah kapal yang dapat

melakukan kegiatan pengeboran untuk eksplorasi atau ekspoitasi
sumber alam di bawah laut (HYDROCARBON, SULFUR atau SALT dalam
bentuk cair atau gas)

8. HIGH SPEED CRAFT adalah kapal sebagaimana didefinisikan pada

Regulasi X / 1 (Kapal yang berkecepatan sama atau melebihi 3.7 D 0,1667
m/detik, dimana D adalah displacement kapal (m³)
 REGULASI 2 – APLIKASI

1. ISM Code berlaku untuk semua kapal tanpa memperhatikan

tanggal pembuatannya, sebagai berikut :
a. Kapal penumpang termasuk kapal penumpang kecepatan tinggi,
tidak boleh lebih dari 1 Juli 1998
b. OIL TANKER, Chemical Tanker, Gas Carrier, Bulk Carrier dan kapal
Cargo berkecepatan tinggi 500 GRT ke atas, tidak boleh lebih dari
1 Juli 1998
c. Kapal lainnya termasuk MODU 500 GRT ke atas, tidak boleh lebih
dari 1 Juli 2002.
2. ISM Code tidak berlaku bagi kapal yang dioperasikan oleh
pemerintah yang digunakan bukan untuk komersial.

REGULASI 3 – PERSYARATAN MANAJEMEN KESELAMATAN

1. Perusahaan dan kapal harus memenuhi persyaratan ISM Code,

berdasarkan peraturan ini persyaratan ISM Code wajib diterapkan.

2. Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang mempunyai

DOCUMENT OF COMPLIANCE (D.O.C) sesuai dengan Regulasi 4
 REGULASI 4 – SERTIFIKASI
1. DOC akan diterbitkan kepada setiap perusahaan yang memenuhi
persyaratan ISM Code. Dokumen ini harus diterbitkan oleh
pemerintah, organisasi yang ditunjuk oleh pemerintah atau negara
lain yang diminta oleh pemerintah.

2. Copy DOC harus disimpan di atas kapal, sehingga master dapat

menunjukkan bila dilakukan verifikasi.

3. Sertifikat bernama “Safety Management Certificate (SMC)” akan

diterbitkan kepada setiap kapal oleh pemerintah, organisasi yang
ditunjuk oleh pemerintah atau negara lain yang diminta oleh
pemerintah.
Pemerintah atau organisasi yang ditunjuk pemerintah, sebelum
menerbitkan SMC harus melakukan verifikasi, bahwa manajemen
perusahaan dan kapal dioperasikan sesuai dengan “SAFETY
MANAGEMENT SYSTEM” (Sistem Manajemen Keselamatan), yang diakui.

REGULASI 5 – PERAWATAN KONDISI

Safety Management System” harus dijaga sesuai dengan persyaratan ISM Code.
1. REGULASI
Pemerintah, 6 penanda
negara – VERIFIKASI
tanganDAN PENGAWASAN
Konvensi atas permintaan
negara lain atau organisasi lain yang ditunjuk pemerintah, akan
melakukan verifikasi periodik terhadap berfungsinya “Safety
Management System” kapal.

2. Mengacu pada ketentuan-ketentuan dari paragraf 3 peraturan ini,

sebuah kapal disyaratkan untuk memenuhi sertifikat menurut
ketentuan dalam peraturan 4.3 dan menjadi subyek pemeriksaan
sesuai ketentuan dalam Peraturan X 1/4 . untuk tujuan ini, sertifikat
dimaksud akan diperlakukan sebagai suatu sertifikat sebagaimana
diatur dalam Peraturan I / 12 dan I / 13

3. Dalam hal-hal tentang perubahan negara bendera (FLAG STATE)

atau pengalihan perusahaan, pengaturan-pengaturan khusus
tentang pengalihan harus dilakukan sesuai dengan petunjuk yang
dikembangkan oleh organisasi
 16 ELEMEN ISM
CODE

PART A: IMPLEMENTATION

1. General (Umum)

2. Safety and Environmental Protection Policy (Kebijakan Keselamatan

dan Perlindungan Lingkungan)

3. Company Responsibilities and Authority (Tanggung jawab dan

Wewenang Perusahaan)

4. Designated Person(s)

5. Master’s Responsibility and Authority (Tanggung jawab dan

Wewenang Nakhoda)

6. Resources and Personnel (Sumber daya dan Tenaga kerja)

7. Development of Plans for Shipboard Operations (Pengembangan
Rencana Operasi kapal)

8. Emergency Preparedness (Kesiapan Menghadapi Keadaan darurat)

9. Reports and Analysis of Non-Conformities, Accidents and

Hazardous Occurrences (Pelaporan dan analisa Non-Conformity,
Kecelakaan dan Kejadian bahaya)

10 Maintenance of The Ships and Equipment (Pemeliharaan Kapal dan

Pelengkapannya)

11. Documentation (Dokumentasi)

12. Company Verification, Review and Evaluation (Verifikasi, Tinjauan

Ulang dan Evaluasi Perusahaan)
PART B: CERTIFICATION AND VERIFICATION

13. Certification and Periodical Verification (Sertifikasi, Verifikasi dan

Pengawasan)

14. Interim Certification (Sertifikasi Sementara)

15. Verification (Verifikasi)

16. Forms of Certificates (Bentuk Sertifikat-sertifikat)

 ISM CODE ROLE
Kebijakan (2)

Struktur Organisasi
(3) Verifikasi, Tinjau ulang
dan evaluasi (12)
Designated Person
(4)
Master (5)
Pengembangan
Rencana Operasi Analisa Non Conformity
kapal (7) kecelakaan dan kejadian
bahaya
Pemeliharaan kapal
(10)
Sumber daya dan
tenaga kerja (6)

Kesiapan menghadapi
Dokumentasi (11)
keadaan darurat (8)
 SHIP ACCIDENT CAUSES

SHIP NOT HUMAN ENVIRONMENT

SEAWORTH ERROR
Y

HUMAN HUMAN
NOT DISORDER
CAPABLE

SEBAB & AKIBAT

TITANIC  SOLAS
EXXON VALDES  OPA 90
HERALD ENTERPRIZE  ISM CODE
 SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE
SHIP’S CERTIFICATE

1. REGISTRATION CERTIFICATE 10. FITNESS CERTIFICATE

2. INTERNATIONAL TONNAGE 11. LOAD LINE CERTIFICATE
CERTIFICATE 12. CARGO GEAR CERTIFICATE
3. SAFE MANNING CERTIFICATE 13. HULL & MACHINERY
4. CIVIL LIABILITY CERTIFICATE CERTIFICATE
5. SAFETY RADIO CERTIFICATE 14. DERATING EXEMPTION
6. SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE CERTIFICATE
7. SAFETY CONSTRUCTION 15. CREW’S CERTIFICATE
CERTIFICATE
8. MARPOL ANNEX I CERTIFICATE
9. MARPOL ANNEX II CERTIFICATE
 ISM CODE CERTIFICATION

• DOC – DOCUMENT OF COMPLIANCE (for the company)

• SMC – SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE (for the ship)

Siapa yang berhak menerbitkan DOC /

SMC?
Yang mempunyai hak adalah FLAG STATE (Negara Bendera
Kapal)
Ada beberapa Flagstate yang memberikan hak tersebut
kepada badan lain, misalnya:
Indonesia – BKI
Singapore – IACS Members
(ABS, NK, LR, GL, DNV, BV, KR, CCS)
 APA YANG HARUS KITA
LAKUKAN?
1. SAY WHAT YOU DO

2. DO WHAT YOU SAY

3. PROVE IT
 CODE I : DEFINITIONS
ELEMEN I : DEFINISI-DEFININSI

Administrasi adalah pemerintah Negara bendera kapal

Perusahaan adalah pemilik kapal atau organisasi lainnya, yaitu

 Seseorang misalnya Manager
 Bareboat Charterer

Yang menerima tanggung jawab terhadap operasi kapal

dari pemilik kapal
Dan yang setuju menerima semua tanggung jawab yang
dipersyaratkan oleh kode ini
(Pembuktiannya harus dalam bentuk perjanjian tertulis –
ship management agreement atau bareboat charter
agreement)
Bukan : Crewing Agent, Time Charterer, Voyage Charterer, Ship Agency
SAFETY MANAGEMENT SYSTEM (SMS)
Adalah suatu sistem yang disusun secara struktural dan terdokumentasi
untuk memungkinkan personil perusahaan secara efektif dapat
menerapkan kebijakan perusahaan terhadap keselamatan dan
perlindungan lingkungan.

SAFETY MANAGEMENT AUDIT

Adalah suatu pemeriksaan secara sistematik dan mandiri untuk
menentukan apakah kegiatan-kegiatan Sistem Manajemen Keselamatan
dan hasil-hasil yang berhubungan dengannya memenuhi susunan-
susunan yang direncanakan dan apakah susunan-susunan tersebut
diterapkan secara efektif dan telah sesuai untuk mencapai sasaran-
sasaran.

AUDIT
1. INTERVIEW
2. EXAMINATION – DOCUMENTS - PROCEDURES COMPLY WITH
3. OBSERVATIONS - WHETHER PROCEDURES HAVE BEEN FOLLOWED
OBJECTIVE EVIDENCE
Adalah informasi kuantitatif dan kualitatif, catatan-catatan atau pernyataan-pernyataan
yang benar mengenai keberadaan dan implementasi dari suaatu elemen Sistem
Manajemen Keselamatan (SMS), yang didasarkan pada pengamatan, pengukuran atau
pengujian dan dapat diverifikasi.

NON - CONFORMITY (NC)

Adalah suatu keadaan dimana bukti obyektif menunjukkan tidak dipenuhinya suatu
persyaratan yang ditetapkan atau ditentukan dalam ISM code.

MAJOR NON – CONFORMITY

Adalah suatu keadaan dimana ada ancaman yang sungguh-sungguh terhadap
keselamatan personil dan kapal, atau resiko yang serius terhadap lingkungan dan
menuntut segera akan tindakan perbaikan.
Contoh : Major Non – Conformity
USCG  A lack of the required certificates
 Lack of a Safety Management Manual
 Major systems deficiencies
DETENTIONS:
a. EUROPEAN COMMUNITY (EC)
Major non – conformity has to be rectified before sailing
No ISM Certificates on board
No valid ISM Certificates on board
Non - conformity has to be rectified within 3 months

b. USCG (United States Coast Guard)

Serious non – conformity with the implementation of the ISM
Code
Not allowed to transfer cargo/passengers in US ports
Flag state/issuing organization will be notified and ask to attend
the vessel to verify the proper functioning of SMS
c. AUSTRALIA MARITIME SAFETY AGENCY (AMSA)
o Ship and equipment are not in a satisfactory condition
o Master and crew are not familiar with essential procedures
o Ship’s certificates are not in order
OBSERVATION
Adalah suatu pernyataan dari fakta yang dibuat selama suatu audit dan
diperkuat oleh bukti obyektif.

FINDING
Adalah suatu keadaan tidak dipenuhinya persyaratan-persyaratan
perusahaan, yang berada di luar dari apa yang diwajibkan untuk
sertifikasi ISM Code.
Suatu “finding” mungkin tidak akan menuntut suatu langkah tindakan
oleh perusahaan, namun dapat merupakan suatu catatan penting bagi
auditor di kemudian hari.
FORMAL SAFETY ASSESSMENT (FSA)
Adalah suatu proses penilaian akan resiko-resiko dan mengevaluasi
biaya-biaya dan keuntungan-keuntungan dari pilihan-pilihan yang
berbeda-beda untuk mengurangi resiko-resiko tersebut.
FSA terdiri dari 5 langkah:
IDENTIFIED OF HAZARDS
ASSESSMENT OF RISKS
RISK CONTROL OPTIONS
COST BENEFIT ASSESSMENT
RECOMMENDATION FOR DECISION MAKING

Definition of hazard
The word “hazard” means a situation with the potential to
threather human life, health, property or the environment.
INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT (ISM) CODE
Adalah kodifikasi manajemen internasional untuk keselamatan operasi
kapal-kapal dan untuk pencegahan pencemaran yang telah diadopsi oleh
Majelis IMO dan mungkin dapat diadakan perubahan-perubahan oleh
Organisasi (IMO).

COMPANY
Adalah pemilik kapal atau organisasi lain manapun atau orang misalnya
manajer atau pencharter (bareboat charterer), yang dianggap
bertanggung jawab untuk pengoperasian kapal dari pemilik kapal dan
kepada siapa yang dianggap bertanggung jawab dimaksud, telah
menyetujui untuk mengambil alih semua tugas-tugas dan tanggung jawab
yang telah diamanatkan oleh Code.

DOCUMENT OF COMPLIANCE (DOC)

Adalah suatu dokumen yang diterbitkan kepada suatu perusahaan yang
memenuhi persyaratan-persyaratan ISM code.
SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE (SMC)
Adalah suatu dokumen yang diterbitkan kepada suatu kapal yang
menunjukan bahwa perusahaan yang bersangkutan dan manajemen kapal
yang beroperasi sesuai dengan Sistem Manajemen Keselamatan (SMS)
yang diakui.

ANNIVERSARY DATE
Adalah hari dan bulan dari setiap tahun yang berhubungan dengan
tanggal berakhirnya dari dokumen atau sertifikat yang relevan/terkait
 SASARAN ISM CODE

Menjamin keselamatan dilaut,

 Mencegah kehilangan atau kecelakaan jiwa manusia
 Menghindari kerusakan lingkungan laut
 Harta benda

SASARAN SMS (SAFETY MANAGEMENT SYSTEM) PERUSAHAAN

1. Memberikan petujuk praktis tentang keselamatan operasi kapal dan
lingkungan kerja yang aman
2. Menetapkan pencegahan terhadap semua resiko yang telah
diidentifikasi
3. Meningkatkan secara terus menerus keahlian karyawan darat dan
laut tentang Manajemen Keselamatan, termasuk persiapan
menghadapi keadaan emergency yang menyangkut keselamatan
dan pencegahan pencemaran.

Petunjuk praktis kerja yang aman

Menetapkan pencegahan terhadap semua resiko
Meningkatkan keterampilan karyawan
 SAFETY MANAGEMENT SYSTEM (SMS) HARUS MENJAMIN
1. Memenuhi peraturan dan persyaratan yang berlaku
2. Memperhatikan terhadap Code, Guidelines, standard yang
direkomendasikan oleh Organisasi, Administrasi, klasifikasi dan
Organisasi industri Maritim Internasional (ISF, ICS, OCIMF,
INTERTANKO, INSA, dll)

FUNGSI – FUNGSI YANG DISYARATKAN DI DALAM SMS

1. Kebijakan tentang keselamatan dan perlindungan lingkungan
2. Industri dan prosedur untuk menjamin operasi kapal yang aman dan
perlindungan lingkungan sesuai dengan peraturan internasional dan
negara bendera
3. Level tanggung jawab dan jalur komuniksi antara dan sesama
karyawan darat dan laut
4. Prosedur laporan kecelakaan dan NON-CONFORMITIES sesuai dengan
persyaratan ISM Code
5. Prosedur persiapan dan respon terhadap keadaan emergensi
6. Prosedur internal audit dan manajemen review
 SISTEM MANAJEMAN KESELAMATAN

Triangle of SMS Documentation

POLICY

MANUAL

PROCEDURES

WORK INSTRUCTION &

RECORD
 Code 2 : SAFETY AND ENVIRONMENTAL – PROTECTION POLICY
ELEMEN 2 : KEBIJAKAN TENTANG KESELAMATAN DAN PERLINDUNGAN LINGKUNGAN

1. Perusahaan harus menetapkan kebijakan tentang keselamatan dan

perlindungan lingkungan yang menerangkan bagaimana sasaran
yang diuraikan pada paragraph 1.2 akan dicapai
Paragraf 1.2 : Sasaran ISM Code dan Sasaran SMS Perusahaan
2. Perusahaan harus menjamin bahwa kebijakan tersebut dilaksanakan
dan dijaga pada semua level organisasi baik di kapal maupun di
darat.

POLICY (KEBIJAKAN)
Beberapa hal yang harus dipertimbangkan dalam membuat kebijakan
Sederhana dan jelas
Menjelaskan tujuan SMS dan strategi pelaksanaan, rencana
mencapainya dan menjaganya
Mengajak perbaikan yang terus menerus tentang kesadaran Safety
dan skill manajemennya
Ditandatangani oleh CHIEF EXECUTIVE
Direview secara berkala agar selalu relevan dan efektif
Berapa kebijakan Perusahaan
1. QUALITY POLICY
2. HEALTH, SAFETY & ENVIRONMENTAL PROTECTION POLICY
3. DRUG & ALCOHOL POLICY
4. PERSONNEL POLICY

IMPLEMENTASI
Pada saat membuat kebijakan, harus mempertimbangkan strategi
pelaksanaannya termasuk bagaimana cara yang terbaik untuk menjamin
bahwa semua karyawan mengerti tentang isi dan tujuan komitmen TOP
MANAJEMEN.

2.1 Policy (Kebijakan)

1. Policy harus dibuat dan ditandatangani oleh HIGHEST LEVEL OF
ORGANIZATION
2. Policy harus menjelaskan sasaran Perusahaan
 Prevention of human injury or loss of life
 Marine environment protection
 Avoidance of damage to the property

3. Policy harus menjelaskan “continual improvement”

2.2 Policy Implementation
Policy harus di implementasikan di seluruh level organisasi baik di
darat atau di kapal
Pelaksanaan policy tersebut dapat berupa :
1. Policy didistribusikan kepada semua orang yang terlibat dalam
operasi kapal baik di darat dan di kapal

2. Dilakukan IN-HOUSE training atau penjelasan sehingga policy

tersebut dimengerti oleh semua orang

3. Sub-Kontraktor juga harus mengetahui Policy tersebut

4. Ditetapkan suatu strategi untuk menjamin bahwa policy tersebut

dilaksanakan dan dijaga di semua level organisasi perusahaan
dan kapal.
CODE 3 : COMPANY RESPONSIBILITIES AND AUTHORITY
ELEMEN 3 : TANGGUNG JAWAB DAN WEWENANG PERUSAHAAN

1. Jika organisasi yang bertanggung jawab terhadap operasi kapal adalah bukan
pemilik kapal, maka pemilik kapal harus melaporkan nama lengkap organisasi
tersebut kepada Negara bendera

2. Perusahaan harus mendefinisikan dan mendokumentasikan tanggung jawab,

wewenang dan hubungan antar personel yang mengelola, menjalankan dan
mengecek pekerjaan yang berkaitan dan berpengaruh terhadap keselamatan
dan pencegahan pencemaran

3. Perusahaan bertanggung jawab untuk menjamin bahwa terdapat cukup

sumber daya dan dukungan dari darat telah diberikan sehingga DESIGNATED
PERSON dapat menjalankan fungsinya.
 TANGGUNG JAWAB DAN WEWENANG

1. Surat penunujukan dari SHIP OWNER kepada SHIP MANAGER untuk mengelola
kapalnya
Surat penunjukkan dikirimkan oleh SHIP OWNER kepada FLAG STATE
Copy surat penunjukkan diberikan kepada SHIP MANAGER dan MASTER
kapal

2. Diagram organisasi darat/laut

 JOB DESCRIPTION
 JOB QUALIFICATION

3. Support yang cukup untuk DESIGNATED PERSON

Alasan untuk mendokumentasikan tanggung jawab dan wewenang
personil adalah untuk menjamin bahwa yang terlibat didalam SMS,
mengetahui apa yang diharapkan darinya sehingga sistem dapat
berfungsi dengan efektif

Personol yang terlibat dalam SMS harus mendapat tanggung jawab

dan wewenang dalam bahasa yang jelas dan tidak membingungkan.
Hal ini untuk memotivasi mereka agar mengerti betapa pentingnya
performansi mereka dalam mensukseskan SMS ini.

Level kompetensi harus didefinisikan dengan jelas dan perusahaan

menjaminbahwa personil yang bertugas adalah berkualitas dan
berpengalaman untuk menjalankan tugasnya.

Penggunaan diagram organisasi harus dipertimbangkan dalam

menunjukan tanggung jawab personil darat/laut dan bagaimana
jalur komunikasinya untuk mencapai tujuan SMS.
3.1 Jika pengoperasi kapal adalah bukan pemilik kapal, maka detail ship
operator/ship manager harus dikirimkan kepada FLAG STATE, yang
mengirimkan surat tersebut adalah pemilik kapal.
Copy surat harus diberikan kepada :
1. Ship operator/ship manager
2. Master of ship
3.2 Responsibility and
Authority
1. DIAGRAMMATIC ORGANIZATION CHART
2. JOB DESCRIPTION AND AUTHORITY
3. LEVEL OF COMPETENCY
4. PROCEDURE TO ENSURE THATALL PERSONNEL ADEQUATE
QUALIFIED AND EXPERIENCED THEIR DUTIES
5. OTHER COMPANY RESPONSIBLE TO SMS UNDERCONTROL OF
SMS
6. HAL-HAL YANG DISUB-KONTRAKAN MASIH TANGGUNG JAWAB
COMPANY
Responsibility dan authority yang diminta oleh ISM code adalah jabatan yang
mempunyai fungsi yang berkaitan dengan operasi kapal.

Bila ditelaah ISM code elemen 1 s/d 12, maka fungsi-fungsi yang diperlukan untuk
operasi kapal adalah :
1. Puncak pimpinan, biasanya President Director
2. Ship operation, biasanya Operator Manager
3. Ship maintenance, biasanya Technical manager
4. Ship supplies, biasanya Supply Manager
5. Ship crewing, biasanya Marine Personnel Manager
6. Shore based personnel, biasanya HR & GA Manager (Human
Resources & General Affair)
7. Ship insurance, biasanya Insurance Manager
8. Designated Person
9. Internal Auditor
 Bentuk organisasi perusahaan (shore based personnel) sangat bervariasi satu
sama lain, sedangkan bentuk organisasi kapal cenderung sama dan mengacu
pada STCW 95 dan Safe Minimum Manning Certificate

Level of Competency untuk personil darat tidak dituliskan secara jelas dalam ISM
Code, jadi perusahaan menentukan sendiri, sedangkan level compelancy personil
kapal telah didefinisikan dengan jelas dalam STCW 95 dan SAFE MINIMUM
MANNING CERTIFICATE

.3 ALLOCATION OF RESOURCES
1. Support to designated person to carry out their duties
2. Review regularly to ensure there is enough resources (man, money, etc)

Berdasarkan elemen ini perusahaan diharuskan menghitung resources

yang dibutuhkan untuk menjamin operasi kapal yang aman.
 CODE 4 : DESIGNATED PERSON
ELEMEN 4 : PERSONIL YANG DITUNJUK

Untuk menjamin keselamatan operasi kapal dan tersedianya suatu

hubungan antara perusahaan dengan mereka yang berada di atas
kapal, setiap perusahaan sebagaimana disyaratkan, harus menunjuk
seseorang atau orang-orang di darat yang memiliki kemudahan untuk
berhubungan langsung dengan manajemen puncak.
Tanggung jawab dan kewenangan orang atau orang-orang tertunjuk
dimaksud, harus termaksud pemonitoran aspek-aspek keselamatan dan
pencegahan pencemaran dari pengoperasian setiap kapal dan
menjamin bahwa sumber-sumber yang memadai dan dukungan basis
darat diterapkan, sebagaimana diisyaratkan.
A. DESIGNATED PERSON SHOULD
1. Have direct access to the highest level of management in the company
2. Provide a link between personnel aboard ship and ashore in the company
3. Have the authority and be responsible for monitoring the safety and pollution
aspects of each ship in the company
4. Be responsible for ensuring the adequate resources and shorebased support
are applied, as required

Designated Person (S)

Adalah seseorang di darat yang mempunyai akses langsung kepada puncak
pimpinan suatu manajemen.

Wewenang dan tanggung jawab DP

1. Memonitor aspek keselamatan dan pencegahan pencemaran dalam operasi
kapal
2. menjamin adanya sources yang cukup (man, money, material, machine, method)
dan tersedianya support dari darat ke kapal
Untuk menjamin bahwa Sistem Manajemen selalu terjaga :
1. Efektifitas dan derajat pelaksanaan System Manejemen harus diverifikasi
2. Deficiency harus dilaporkan kepada yang bertanggung jawab (PIC) dalam
manajemen
3. Orang yang bertanggung jawab (PIC) terhadap perbaikan deficiency harus
didefinisikan

Dari ketentuan tersebut maka :

1. Yang bertanggung jawab terhadap pelaksanaan dan penjagaan SMS adalah
LINE MANAGEMENT
2. Verifikasi dan monitoring harus dilakukan oleh orang yang independen
terhadap pekerjaan yang diverifikasi
3. Fungsi Designated Person (DP) lebih penting dari posisinya
Kualifikasi DP seharusnya
a. Management experiences
b. Seafaring experiences
c. Knowledge of Company SMS
d. Knowledge of pollution prevention measure
e. Academic qualification
f. Language and comunication skills
g. Personnel authority
h. Commitment to SMS objective
i. DP tidak boleh lebih rendah dari Superintendent
Dalam menjalankan tugasnya DP melakukan
A. Monitoring terhadap keselamatan operasi kapal dan pencegahan
pencemaran monitoring dapat dilakukan secara ”Pro-active” dan
”Reactive”.
1. Proactive monitoring adalah monitoring yang dilakukan untuk
mengetahui apakah semua yang dilakukan sesuai dengan
sasaran perusahaan.
a. Evaluasi laporan dari kapal (Safety Inspection Report, Deck &
Engine log book, Maintenance Report dan lain-lain)
b. Melakukan ship visit
c. Melakukan “briefing to the seafarer before joining”
d. Evaluasi kebutuhan sumber daya untuk melakukan SMS
e. Internal audit
f. Safety Meeting
2. Re-active monitoring adalah pelaksanaan monitoring yang
dilakukan setelah terjadi suatu kejadian.
a. Monitoring perbaikan
b. Monitoring kecelakaan kapal
c. Monitoring deficiency dan corrective action terhadap
defisiensi yang ditemukan oleh pihak ketiga (Klass, Negara
Bendera dan PSC)
B. Menjamin tersedianya resources yang cukup yaitu dengan cara
menghitung kebutuhan resources untuk menjalankan SMS secara
effektif.
Resources yang dihitung adalah :

a. Jumlah orang beserta kualifikasinya

b. Jumlah dan jenis peralatan yang dibutuhkan, sehingga orang

yang ditunjuk mampu melaksanakan tugasnya dengan efektif.

c. Sistem dan prosedur yang dibutuhkan untuk mengoperasikan

perusahaan dan kapal

d. Dukungan keuangan dan waktu

Implikasi dari “DIRECT ACCESS TO THE HIGHEST LEVEL OF MANAGEMENT”
1. HOW MUCH IS DP EXPECTED TO PASS TO THE MOST SENIOR LEVEL
OF MANAGEMENT

2. BECAUSE OF THE DIRECT ACCES TO THE HIGHEST LEVEL OF

MANAGEMENT, CAN IT BE IMPLIED THAT THE STATE OF KNOWLEDGE
OF THE MOST SENIOR LEVEL OF MANAGEMENT IF COINCIDENT WITH
THAT OF THE DP

3. WHEN THE DP REPORT TO THE MOST SENIOR LEVEL OF

MANAGEMENT SHOULD CONSIDER TO THE FOLLOWING PHILOSOPHY
 CODE 5 : MASTER RESPONSIBILITY AND AUTHORITY

ELEMEN 5 : TANGGUNG JAWAB DAN WEWENANG NAHKODA

Ada 3 hal utama, yaitu :

1. Master Responsibility (Tanggung Jawab Nakhoda)
2. Master Authority (Wewenang Nakhoda)
3. Master OVERRIDING Authority (Kewenangan lebih Nakhoda)

5.1 Perusahaan harus mendefinisikan dan mendokumentasikan dengan

jelas tentang tanggung jawab master (dalam Safety Management
Systemnya)
a. Menjalankan kegiatan perusahaan tentang keselamatan dan
perlindungan lingkungan
b. Memotivasi crew kapal dalam menjalankan kebijakan tersebut
c. Membuat order dan instruksi yang dibutuhkan, dengan jelas dan
sederhana
d. Melakukan verifikasi apakah semua persyaratan telah dipenuhi
e. Melakukan review terhadap SMS dan melaporkan defisiensi/kekurangan
kepada manajemen darat/perusahaan.
Untuk memenuhi dan menjalankan 5 tanggung jawab itu, Nakhoda harus
melakukan hal-hal sebagai berikut

1. Menjalankan ”safety and environmental protection policy” dengan cara Nakhoda

membuat instruksi dan prosedur didalam SMS dan job description nya
2. Memotivasi crew dapat dilakukan dengan cara

a. Nakhoda melakukan interview dengan offices dan crew secara formal

maupun informal
b. Nakhoda melakukan SMS meeting dengan officer dan crew kapal
3. Membuat order secara tertulis atau verbal, merupakan fungsi manajemen yang
paling mendasar. Membuat order secara tertulis dapat dilakukan seperti Master
Standing Order dan Master Night Order.
4. Verifikasi terhadap persyaratan tertentu, merupakan fungsi manajemen yang
dilakukan terus menerus. Verifikasi ini dapat didelegasikan kepada Senior
Officer tetapi tanggung jawabnya tetap di tangan Nakhoda. Verifikasi dapat
dilakukan dengan banyak cara, antara lain,
a. Melakukan internal auditing/inspeksi terhadap instruksi dan prosedur kapal
b. Observasi secara langsung terhadap kegiatan di kapal
5. Review SMS dan pelaporan defisiensi dapat dilakukan dengan cara
a. Mengikuti prosedur pelaporan sesuai SMS
b. Melaporkan kejadian berbahaya, kecelakaan disertai dengan penyebabnya
dan tindakan yang telah dilakukan
c. Melaporkan pelaksanaan”Corrective Action” internal audit SMS
d. Melakukan review SMS dan dokumennya, meliputi
 Mereview apakah Policy dan sasaran di kapal adalah realistis dan
sesuai
 Temuan hasil eksternal dan internal audit
 Analisa kecelakaan “near-misses” dan kejadian berbahaya di kapal
 Efektifitas SMS prosedur, instruksi dan check list yang ada
 Rekomendasi dan kondisi hasil survey class, Negara Bendera dan
PSC
 Usulan penambahan dan perubahan terhadap SMS
5.2 Perusahaan harus menjamin bahwa di dalam SMS berisi pernyataan yang jelas
tentang tanggung jawab Nakhoda
Perusahaan harus menetapkan dalam SMS nya bahwa Nakhoda mempunyai
OVERRIDING AUTHORITY (kewenangan lebih) dan tanggung jawab untuk
membuat keputusan yang menyangkut keselamatan dan pencegahan
pencemaran dan meminta bantuan perusahaan jika diperlukan.

Berdasarkan konsep ini, menjadi jelas bahwa Nakhoda mempunyai kewenangan

penuh untuk menjamin keselamatan dan perlindungan lingkungan. Guna
menyelaraskan kepentingan perusahaan dan kemudahan Nakhoda dalam
menjalankan tugas dan tanggung jawabnya, sebaiknya Nakhoda mengunjungi
kantor perusahaan secara reguler, agar dapat menjalin hubungan baik serta
pengertian antara Nakhoda dan kantor.
 CODE 6 : RESORCES AND PERSONNEL
ELEMEN 6 : SUMBERDAYA DAN PERSONIL

1 Nakhoda-Qualifications and Competence

1. Perusahaan harus menetapkan level kualifikasi yang dibutuhkan
untuk memimpin. Kualifikasi termasuk pengalaman, training
dan pemahaman terhadap regulasi dan pemahaman terhadap
persyaratan charter
2. Cara untuk memilih Nahkoda yang sesuai adalah
a. Curicculum Vitae yang sesuai
b. Pengalaman pada kapal yang setipe dan trading yang sama
c. Informasi dari perusahaan lain
d. Laporan konduite
e. Mempunyai sertifikat kompetensi dan endorsementnya

3. ”Fully conversant with SMS” artinya mengetahui, mengerti dan

mampu melaksanakan SMS perusahaan dengan cara,
a. Training IN-HOUSE tentang SMS
b. Memberikan dokumen SMS untuk dipelajari sebelum join ke
kapal
c. Melakukan pertemuan dengan manajemen kantor untuk
mendiskusikan tentang prosedur perusahaan dan aplikasinya
Untuk memberikan dukungan kepada Nakhoda, dapat dilakukan
a. Memberikan crew dengan level yang memadai
b. Memberikan respon secara efektif terhadap defisiensi yang
dilaporkan oleh Nakhoda
c. Support resources lainnya.

6.2 MANNING
1. Code ini mensyaratkan kepada perusahaan untuk menjamin
bahwa kapal diawali oleh pelaut yang berkemampuan/Qualified,
bersertifikat dan sehat sesuai dengan Standar Nasional dan
Internasional
2. Qualifikasi pelaut dijelaskandalam STCW code PART-A, Chapter I
Section A-I/1
NO LEVEL RESPONSIBLE PERSON
1 Management Level Master C/O, C/E & 2/E
2 Operational Level OTHER OFFICERS
3 Support level RATINGS
 NO FUNCTIONS DEPATERMENT
1 NAVIGATION DECK
2 CARGO HANDLING & STOWAGE DECK
3 CONTROLING THE OPERATION OF SHIP DECK & ENGINE
& CARE FOR PERSONS ON BOARD
4 MARINE ENGINERING ENGINE
5 ELECTRICAL, ELECTRONIC & CONTROL ENGINE
ENGINERING
6 MAINTENANCE & REPAIR ENGINE
7 RADIO COMMUNICATION (GMDSS) DECK

Pelaut yang berkemampuan adalah pelaut yang mempunyai

pengetahuan, keterampilan dan mampu menjalankan tugas dan
tanggung jawab (attitude yang baik) sesuai dengan level dan fungsinya.
Untuk mengetahui apakah pelaut itu mempunyai kemampuan,
diperlukan cara sebagai berikut :
a. Dilakukan pengujian dengan wawancara atau tertulis tentang
pengetahuannya
b. Dilakukan pengujian ketrampilan dengan memperagakan
pelaksanaan prosedur atau penggunaan alat
c. Dilakukan observasi salama pelaut melakukan pekerjaannya
3. Persyaratan jumlah minimum crew dan tingkat sertifikat yang
Sertifikasi
harus dimiliki oleh crew kapal tercantum dalam ”SAFE MINIMUM
MANNING Certificate”
Setiap pelaut yang join atau sign-on ke kapal harus memenuhi
persyaratan tersebut di atas untuk jenis kapal tertentu (CERTAIN
TYPE OF SHIPS) diisyaratkan sertifikat tambahan (Chapter V STCW
Code)
a. RoRo passenger ship, orang yang bertugas membantu
penumpang pada saat emergency harus meyelesaikan “TRAINING
IN CROWD MANAGEMENT and SAFETY” yang meliputi:
- Awareness of life saving and control Plan
- Membantu penumpang menuju embarkasi
- Mustering procedures

b. Tanker – Specialized Training

c. GMDSS (Chapter IV STCW)
d. English – berbahasa Inggris bagi

- Officer in charge of a navigational watch

- Officer in charge of radio operation
- Engine watchkeeper
4. Kesehatan
Standar kesehatan pelaut sesuai Regulation I/9 STCW dan
persyaratan dari negara bendera kapal
Setiap pelaut harus menjalani pemeriksaan kesehatan dan Dokter
yang ditunjuk oleh negara bendera kapal, untuk mengetahui pelaut
itu sehat atau tidak.
Riwayat penyakit dan terapi yang dilakukan untuk menjaga
kesehatan pelaut harus disimpan, guna membuktikan bahwa tidak
ada bahaya laten yang mempengaruhi kesehatan pelaut.

3 FAMILIARIZATION
a. Familiarisasi berlaku bagi pelaut yang baru join ke kapal,
berdasarkan STCW 95 familiarisasi meliputi 2 hal, yaitu
1) Elementary Basic Safety Familiarization
- Komunikasi di kapal dalam hal Safety termasuk
informasi tentang safety, simbol, sign dan alarm
- Mengetahui apa yang harus dilakukan jika terjadi “MAN-
OVERBOARD”, kebakaran atau asap, dan tindakan
meninggalkan kapal
 - Tempat dan penggunaan life jacket
- Menghidupkan alarm dan tempat pemadam kebakaran
- Mengambil tindakan awal bila terjadi kecelakaan manusia
- Buka-tutup pintu kedap air, bila terjadi kebakaran.

2) Ship Specific Shipboard Familiarization

Familiarisasi dapat dilakukan dengan beberapa cara, antara lain
- Orientasi di kapal
- Program Familiarisasi
- Handing over
- Training Video
- Menggunakan Safety manual dan Booklet
b. Essential Instruction harus diidentifikasi dan diberikan kepada pelaut
sebelum join ke kapal, instruksi tersebut mengangkut apa yang
harus diketahui untuk melaksanakan fungsinya dalam SMS termasuk
tanggung jawab, wewenang dan hubungan kerja
4 Relevant Rule
Perusahaan harus mempunyai suatu metode untuk menjamin
bahwa rules, regulation yang terbaru ada tersedia di kantor dan di
kapal sehingga personil mengetahui persyaratan yang terbaru.
Cara untuk melaksanakannya antara lain:
1. Menyebutkannya di dalam SMS
2. Menyebutkan di dalam Job Description
3. Monitoring dan melisting Rules, regulation yang terbaru di
kantor dan di kapal
4. Bekerja sama dengan perusahaan penerbit buku dan biro
klasifikasi kapal untuk menjamin tersedianya buku yang “up
to date”
5. Membuat sirkular ke kapal tentang regulasi baru
6. Membuat seminar
5 TRAINING
Perusahaan harus mengidentifikasi kebutuhan training dan
memberikan training kepada karyawan darat dan kapal.
Perusahaan harus menunjuk seseorang yang bertanggung jawab
untuk fungsi training ini.
Identifikasi kebutuhan training dapat dilakukan melalui:
- Hasil internal dan eksternal audit
- Hasil emergency drill
- Analisa kecelakaan dan kejadian berbahaya
- Defisiensi / Non-conformity yang terjadi
- Pengalaman training sebelumnya
- Adanya peralatan baru
- Persyaratan Charterer atau Client
- Persyaratan regulasi flagstate dan STCW
Pelaksanaan training dapat dilakukan sebagai berikut
- On the job training
- Shore-based training
- Menggunakan Institusi Training
- Menggunakan Trainer Specialist
- Program INHOUSE perusahaan
Assessment kebutuhan training dapat dilakukan setahun sekali
INFORMATION ON THE SMS
1. SMS harus diberikan dalam bahasa yang dimengerti oleh
seluruh crew kapal. Hal ini perlu dipertimbangkan bila akan
menggunakan “Multi Nationality Crew”

2. Perusahaan harus bisa menunjukkan bahwa crew dapat

mengikuti SMS perusahaan (Record of Understanding)

3. Tidak boleh ada dokumen yang kadaluarsa disimpan dan

dibaca oleh crew kapal

4. Crew hanya menerima informasi yang relevan dengan tugas

dan tanggung jawabnya saja.
.7 COMMUNICATIONS
1. Perusahaan harus menjamin bahwa crew dapat saling
berkomunikasi dalam segala keadaan

2. STCW mensyaratkan bahwa Master dan navigating officer

kapal 500 GT ke atas, kompeten berbahasa Inggris

3. Perusahaan sebaiknya mengecek kemampuan crew dalam

berkomunikasi sebelum menyetujui untuk join ke kapal

4. Perusahaan harus melakukan verifikasi bahwa crew kapal

dapat berkomunikasi dengan efektif di kapal
 CODE 7 : DEVELOPMENT OF PLAN FOR SHIPBOARD OPERATIONS
ELEMEN 7: Pengembangan Perencanaan Operasi di Kapal

The Company should establish procedures for the operation of plan

and instructions for KEY SHIPBOARD OPERATIONS concerning the
safety of the ship and the prevention of pollution.
The various tasks involved should DEFINED and ASSIGNED TO
QUALIFIED PERSONNEL.
Code ini sangat berkaitan erat dengan Code No 3, 5 dan 6
Perusahaan harus menetapkan prosedur persiapan perencanaan dan
instruksi-instruksi termasuk checklist untuk KEY SHIPBOARD
OPERATION tentang keselamatan kapal dan pencegahan
pencemaran. Bermacam-macam kegiatan harus diidentifikasikan
dan ditugaskan kepada personil yang mampu.
Berdasarkan guideline yang dibuat oleh ICS, terdapat 2 jenis “key
shipboard operations”, yaitu:
1) Special Operation
2) Critical Operation
 SPECIAL OPERATIONS
Are those where errors may become apparent only after they have
created hazardous situations or when accidents have occurred.
Procedure and instructions for special operations should cover
precautions and checks that aim to correct unsafe practice before
accidents occur.
The examples of special operations are:
1. Securing watertight integrity
2. Navigational safety, including the correction of chart and
publications
3. Operations affecting the reliability of equipment (such as steering
gear) and associated standby machinery
4. Maintenance operations
5. Bunkering operations and oil transfer in port
6. Condition of stability, Overloading and overstressing
7. Lashing of containers, cargo and other items.
8. Ship security, terrorism and piracy
CRITICAL OPERATIONS
Are those where an error may immediately cause an accident or a
situation which could threaten people, the environment or the ship
Particular attentions should be drawn to the need to adhere to strict
instructions in the conduct of critical operations and satisfactory
performance should be closely monitored.
Examples of critical operations are:
1. Navigation in close or high density traffic areas
2. Operations that may cause a sudden loss of MANOEUVEABILITY in
close or high density traffic waters
3. Navigation in conditions of reduced visibility
4. Operation in heavy weather conditions
5. The handling and stowage of hazardous cargoes and noxious
substances.
6. Bunker and oil transfer at sea
7. Cargo operations on gas, chemical and oil tankers
8. Critical machinery operations
Arrangement should be put in place to monitor the operational
competence of crew undertaking critical shipboard operations.
Berdasarkan guideline dari ICS (International Chamber of shipping)

Contoh-contoh operasi kapal dapat dikatagorikan sebagai berikut

1. GENERAL
a. Shipboard organization
b. Functional responsibility
c. Reporting procedures
d Communications between ship and company
e. Domestic inspection procedures (ENVIRONMENT HEALTH)
f. Safety inspection procedures
g. Provision and maintenance of documents and record
h. Ballast operations
i. Permits to work procedures
j. Medical and First Aid arrangement
k. Safety committee and representative system
l. Personnel management procedures
m. Master/chief engineer standing order
n. Crew working hours.
2. SHIP AT PORT
a. Accepting cargo

b. Loading and discharging procedure including dangerous cargoes

c. Harbor Watches and patrols

d. LIAISON with authorities

e. Monitoring trim and stability

f. Accidental spillage of liquid cargoes and ship bunker

g. Use of reception facilities for oil, noxious liquid and garbage.

3. PREPARING FOR SEA
a. Checking and recording of draft

b. Checking stability condition

c. Assessment of weather condition

d. Passage planning

e. Securing cargo hatches and hull opening

f. Test of engine, steering gear, navigation, communication,

generator, emergency lighting, anchor equipment.

g. Harbour station
4. THE SHIP AT SEA
a. Bridge and engine room watchkeeping arrangement

b. Special arrangement for bad weather and fog

c. Radio communications including the use of VHF

d. Manoeuvring data

e. Security, fire patrol and other arrangement for surveillance

f. Discharging into the sea of oilywater from machinery space

bilge, cargo residue from oil tanker, noxious liquid and garbage.
5. PREPARING FOR ARRIVAL PORT
a. Test of engine, steering gear, navigation and communication
equipment, generator, anchoring equipment.

b. Pilotage

c. Harbor stations

d. Port information and communication

e. Assessment of weather conditions

f. Sailing direction, tide table and chart

g. Ballast

h. Helicopter operation

i. Stability and watertight integrity.

 CODE 8 : EMERGENCY PREPAREDNESS
ELEMENT 8 : Persiapan Emergensi

Terdapat 3 hal yang harus dilakukan:

8.1 Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk mengidentifikasi,
menjelaskan dan merespon terhadap situasi emergensi di kapal
yang potensial
8.2 Perusahaan harus menetapkan program DRILL dan pelatihan
menghadapi keadaan emergensi
8.3 SMS harus menyiapkan ukuran untuk menjamin bahwa Organisasi
perusahaan mampu merespon keadaan berbahaya, kecelakaan
dan situasi emergensi kapal setiap saat.

Contingency –Plan di darat dan di kapal harus konsisten dan terpadu

1) Contingency-Plan di darat, meliputi:

a. Komposisi dan tugas para pelaksana dalam Contingency Plan
b. Prosedur untuk mobilisasi tanggap darurat perusahaan yang
memadai (dapat berupa pembentukan tim tangap darurat -
Emergency Response Team)
c. Prosedur untuk menangani berbagai type kecelakaan atau
kejadian berbahaya
d. Prosedur pembentukan dan pemeliharaan hubungan antara kapal
dan manajemen darat, mengacu pada Resolusi IMO NO: 648 (16)
e. Tersedianya data-data kapal, gambar kapal, informasi stabilitas
serta peralatan keselamatan dan perlindungan.
f. Checklist untuk setiap jenis emergansi yang dapat membantu
berupa pertanyaan-pertanyaan sistematik mengenai kapal
g. Daftar nama-nama yang dihubungi dan rincian telekomunikasi
dari semua pihak yang terkait yang perlu diberitahukan dan
dikonsultasikan.
h. Methode pelaporan untuk kapal dan manajemen darat, mengacu
pada Resolusi IMO NO : 648 (16)
i. Prosedur pemberitahuan dan menghubungi keluarga para personil
di atas kapal
j. Prosedur penerbitan buletin informasi serta untuk menjawab
pertanyaan media dan masyarakat.
k. Susunan pendukung perusahaan untuk response awal bila
keadaan emergensi berlanjut
l. Jadual personil dan spesialis perusahaan yang ditugaskan untuk
mendukung response dan pengganti yang memadai, agar dapat
dipertahankan tugas rutin mereka
2) Contingency plan Kapal, harus dapat mempetimbangkan berbagai
keadaan emergensi yang dapat terjadi pada suatu kapal, antara
lain:
a. Alokasi tugas dan tanggung jawab di kapal
b. Tindakan yang diambil agar situasi yang terjadi dapat
dikendalikan
c. Metode komunikasi yang digunakan di kapal
d. Prosedur untuk meminta bantuan dari pihak ketiga
e. Prosedur pemberitaan kepada perusahaan dan pelaporan
kepada Penguasa yang terkait
f. Pemeliharaan komunikasi antara kapal dan darat
g. Prosedur menghadapi media massa dan pihak luar lainnya.
 EMERGENCY DRILLS
a. Tindakan menghadapi situasi darurat yang gawat , harus dilatih
dalam praktek. Program praktek harus dilaksanakan untuk membina
dan memantapkan percaya diri dan ketrampilan awak kapal
b. Latihan praktek ini harus dibina untuk melatih rancangan darurat
yang dibuat untuk situasi kritis dan harus sebagaimana mestinya,
menggerakkan rancangan kontingency darurat yang dikelola oleh
darat dalam kondisi simulasi.
c. Praktek dan latihan keadaan darurat harus dilaksanakan secara
teratur untuk menguji keefektifan dan kejelasan rancangan darurat,
serta meningkatkan kepercayaan diri dan kemampuan para personil
yang dapat terlibat dalam keadaan emergensi yang sebenarnya.
d. Catatan atas semua praktek dan latihan keadaan emergensi yang
dilakukan di darat dan di kapal harus dipertahankan serta harus
tersedia untuk keperluan verifikasi. Personil yang sesuai harus
mengevaluasi hasil praktek dan latihan sebagai bantuan untuk
menentukan effektifitas dari prosedur yang didokumentasikan.
e. Setiap selesai melaksanakan emergensi drill di kapal, Nakhoda wajib
melakukan evaluasi terhadap efektivitas emergensi drill tersebut,
meliputi
1. Kemauan/motivasi para crew kapal
2. Ketrampilan crew kapal
3. Kesiapan peralatan
 CODE 9 : REPORT AND ANALYSIS OF NON-CONFORMITY,
ACCIDENTS AND HAZARDOUS OCCURRENCES
ELEMEN 9 : Pelaporan dan analisa ketidaksesuaian, kecelakaan dan
kejadian berbahaya
9.1 SMS harus termasuk prosedur untuk menjamin bahwa NON-
CONFORMITY, kecelakaan dan situasi berbahaya dilaporkan
kepada Perusahaan, diinvestigasi dan dianalisa dengan tujuan
untuk meningkatkan keselamatan dan pencegahan pencemaran

9.2 Prosedur harus ditetapkan untuk melaksanakan tindakan

perbaikan
A. Perusahaan diminta untuk selalu belajar dari kesalahan dan
melakukan improvement secara terus menerus, dengan
1. Membuat prosedur yang menjamin bahwa ketidaksesuaian,
accident dan hazardous occurences dilaporkan kepada
Perusahaan.
2. Harapan tersebut diinvestigasi dan dianalisa untuk melakukan
improve terhadap keselamatan dan pencegahan pencemaran.
3. Hasil investigasi dan analisa harus ditindaklanjuti dengan:
a. CORRECTIVE ACTION
b. Penyebaran informasi dan pembelajaran kepada komponen
perusahaan (kantor dan kapal)
c. Amandemen terhadap prosedur / instruksiSMS bila perlu
d. Pengembangan prosedure baru.
Pihak kapal harus melakukan hal berikut ini:
1. Crew kapal harus melaporkan kepada Departement (C/O atau
C/E) atau Safety Officer atau Master, bila
a. Melihat adanya ketidaksesuaian / Accident / Hazardous
Occurrences
b. Mengalami atau terlibat ketidaksesuaian / Accident /
Hazardous Occurrences
c. Menduga akan terjadi ketidaksesuaian / Accident /
Hazardous Occurrences

2. Safety Officer di kapal harus bertindak sebagai berikut:

a. Melakukan investigasi terhadap Accident / Hazardous
Occurrences
b. Melaporkan hasil investigasi kepada Safety Committee
kapal dan melaporkan kepada perusahaan
c. Melakukan Safety inspection untuk mencegah terjadinya
kasus yang serupa
d. Mencatat (Record) hal tersebut di atas
Nakhoda harus bertindak sebagai berikut:
a. Melakukan analisa dan investigasi terhadap Accident /
Hazardous Occurrences

b. Memutuskan tindakan corrective action

c. Menjalankan dan memonitor pelaksanaan corrective action

d. Melaporkan kejadian tersebut kepada perusahaan

e. Memberikan informasi tentang hal tersebut kepada seluruh

crew kapal untuk pembelajaran dan pencegahan terjadinya hal
tersebut kembali.

f. Membicarakan di dalam Safety Committee Meeting kapal

g. Memberikan usulan penambahan atau perubahan terhadap

SMS bila diperlukan

h. Mencatat semua hal tersebut di atas.

Kesimpulan:
Code – 9 ini menciptakan:
1. FORMALIZED OF LEARNING FORM EXPERIENCES
2. CREATING A REPORTING FEEDBACK LOOP
3. REPORT OF EARLIER INCIDENT
4. SELF INCRIMINATING EVIDENCE
5. THE IMPLICATION OF NOT HAVING A REPORTING FEEDBACK LOOP
IN PLACE WILL SHOWING THAT THERE IS NO INTENTION FOR
CONTINUAL IMPROVEMENT AND BREAK THE REGULATION
6. CODE 9 IS KEY MONITORING FUNCTION OF THE DESIGNATED
PERSON
Reporting in this way provides the input to determine the
effectiveness of the SMS. The effectiveness of reporting things that
go wrong require a high degree of openness on the part entire
management system
Definisi
ACCIDENT means incident involving injury or damage of life,
the environment, the ship or its cargo

NON – CONFORMITY means an observed situation where

objective evidence indicated the non-fulfillment of specified
requirement

HAZARDOUS OCCURRENCES are situation which could have

lead to an accident if they had developed further (i.e. near
miss)
 CODE 10 : MAINTENANCE OF SHIP AND EQUIPMENT
ELEMEN 10 : Pemeliharaan Kapal dan Peralatannya

Pemeliharaan
Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk menjamin bahwa
kapal dipelihara dengan baik dan untuk menjamin bahwa operasi
kapal aman dan bebas polusi

Prosedur pemeliharaan kapal tersebut harus memenuhi

persyaratan peraturan, code dan guide lines yang diwajibkan

Personil yang melaksanakan pemeliharaan kapal sudah

ditetapkan

Manajemen darat bertanggung jawab untuk melakukan kajian

pemeliharaan kapal untuk menjamin bahwa sistem tersebut
efektif
 Dalam membuat perencanaan pemeliharaan kapal (PMS =
PLAN MAINTENANCE SYSTEM) maka harus mempertimbangkan
hal-hal berikut ini:
1. Peraturan dari negara bendera (FLAG STATE)

2. Peraturan dari Biro Klasifikasi Kapal

3. Riwayat pemeliharaan sebelumnya

4. Kondisi kapal saat ini

5. Umur Kapal

6. Syarat operasi kapal yang mempengaruhi LIFE TIME peralatan

7. Guide lines dari Industri Maritim Internasional

8. Maker/MANUFACTURER
Item-item yang harus ada di dalam menyusun prosedur pemeliharaan:
1. HULL AND SUPERSTRUCTURE STEELWORK
2. SAFETY, FIRE FIGHTING AND ANTI POLLUTION EQUIPMENT
3. NAVIGATIONAL EQUIPMENT
4. STEERING GEAR
5. ANCHORING AND MOORING EQUIPMENT
6. MAIN ENGINE AND AUXILIARY ENGINE
7. PIPELINES AND VALVES
8. CARGO LOADING/DISCHARGING EQUIPMENT
9. INERTING SYSTEMS
10.BILGE AND BALLAST PUMPING AND SEPARATOR SYSTEM
11.COMMUNICATION EQUIPMENT
12. WASTE DISPOSAL EQUIPMENT
13.FIRE, GAS AND HEAT DETECTION SYSTEM

10.2 Prosedur Pemeliharaan

Meliputi:
1. Inspeksi perawatan dilakukan pada interval yang sesuai
2. Pelaporan kerusakan yang ditemukan pada saat pemeliharaan
3. Melakukan perbaikan yang diperlukan
4. Menjaga record pemeliharaan
10.3 Pemeliharaan Sistem Teknis yang Kritis
Perusahaan harus membuat prosedur untuk identifikasi peralatan
kapal dan sistem teknis yang kritis, di mana bila terjadi kerusakan
pada alat tersebut dapat menyebabkan situasi berbahaya
Perusahaan harus membuat prosedur untuk menjamin kontinuitas
kehandalan jaringan dari sistem kritis tersebut
Sistem Kritis menyangkut hal-hal sebagai
berikut:
1. Alarm and emergency shutdowns
2. Fuel oil system integrity
3. Cargo system integrity
4. Emergency equipment
5. Safety equipment
Perusahaan harus membuat prosedur untuk pengetesan “stand by
arrangement” dan peralatan atau sistem teknis yang tidak
digunakan secara terus menerus
Dalam pelaksanaan pemeliharaan kapal dan peralatannya
perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
1. Sistem pemeliharaan yang tepat, mengingat perawatan kapal dan
peralatan menyangkut begitu banyak komponen

2. Sistem monitoring pelaksanaan perawatan oleh Kantor

3. Penunjukkan orang di kantor yang melakukan monitoring dan

evaluasi hasil perawatan kapal

4. Sistem pelaporan kerusakan kapal dan “follow up corrective

action”

5. Sistem monitoring dan penyelesaian spare part yang tepat

mengingat jumlah spare part relatif banyak

6. Sistem Monitoring sertifikat dan survey class

7. Daftar perusahaan rekanan yang melaksanakan perawatan dan

supplies untuk “spare part and consumable” yang lain
 CODE 11 : DOCUMENTATION
ELEMEN 11 : Dokumentasi

11.1 Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk mengontrol

dokumen dan data yang relevan terhadap SMS
Pembaca dapat mengenali identitas dokumen, seperti tanggal
penerbitan dan stastus revisinya

1.2 Document Changes

 Validitas Dokumen
1. Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk menjamin
bahwa dokumen tersedia di tempat yang sesuai
2. Perusahaan harus menjamin bahwa dokumen SMS kapal sesuai
dengan jenis kapalnya
3. Perusahaan harus menunjuk orang di darat yang bertanggung
jawab untuk pelaksanaan kontrol dokumen
4. Harus menunjuk personil kapal yang bertanggung jawab untuk
melaksanakan prosedur kontrol dokumen di kapal
  Pergantian dan Perubahan (Changes and Amandments)
1. Perusahaan harus menetapkan prosedur untuk melaksanakan “
review and approval” dokumen SMS
2. Bilamana perlu, personil kapal dan darat harus diberi petunjuk
tentang penambahan atau pergantian dokumen
3. Personil yang terkait dengan perubahan dokumen dan data
harus ikut dalam proses perubahan atau pergantian tersebut

 Obsolete Document (Dokumen Kadaluwarsa)

1. Perusahaan harus menetapkan prosedur yang menjamin bahwa
dokumen kadaluwarsa disingkirkan atau dihancurkan
2. Di dalam prosedur kontrol dokumen, harus dijelaskan bahwa bila
kapal tidak dikelola perusahaan lagi, maka semua copy dokumen
SMS dikembalikan kepada “DESIGNATED PERSON” di darat

Safety Management Manual

1. Dokumen SMS terdiri dari dokumen darat dan kapal
2. Dokumen SMS harus diatur sehingga semua personil yang
terlibat di dalam SMS dapat melakukan akses terhadap
dokumen tersebut
3. Dokumen SMS diatur sehingga personil dapat dengan mudah
mengenali SECTION atau CHAPTER yang diinginkan
 CODE 12 : COMPANY VERIFICATION, REVIEW AND EVALUATION
ELEMEN 12 : Verifikasi, Review dan Evaluasi Perusahaan

FILOSOFI :
Manual dan prosedur yang telah ditetapkan untuk memberikan tata cara
pelaksanaan SMS harus dipertimbangkan sebagai ‘”Dokumen Hidup”.
Keberadaannya merupakan bagian dari sistem manajemen, manual dan
prosedur adalah bukan merukan sistem semata, tetapi justru merupakan
alat untuk menjalankan dan menjaga sistem.

Adalah tugas personil (darat dan kapal) untuk:

1. Menjalankan sistem
2. Melakukan pengecekan secara terus menerus apakah mereka
melaksanakan sistem sesuai dengan prosedur yang telah ditetapkan
tersebut
Hal ini dapat dicapai dengan melakukan internal audit secara
terorganisir dan terstruktur.
Code 12 tidak hanya terbatas pada internal audit saja, namun juga review
management. Input untuk proses review dan evaluasi antara lain laporan
dan analisa non-comformity, kecelakaan dan kejadian berbahaya yang
telah ada sesuai Code 9.

Konsekuensi dari hal ini mungkin perlu dilakukan amandemen atau

penggantian prosedur yang merupakan bagian dari “CONTINUAL
IMPROVEMENT” tersebut. Atas dasar ini maka manajemen review SMS
dan internal audit sangat dibutuhkan.

Semua aktivitas tersebut harus didokumentasikan dan mengikuti prosedur

yang telah ditetapkan
Keharusan melakukan Internal Audit

Code 12 secara jelas menunjukan keharusan perusahaan melakukan

Internal Audit dan memberikan beberapa kriteria dasar yang perlu
dipertimbangkan. ICS/ICF Guidelines memberikan penjelasan detail
sehubungan dengan cara pelaksanaan Internal Audit.
Bilamana terjadi kecelakaan atau klaim sebagai akibat dari kegagalan
SMS, maka terdapat beberapa kemungkinan yang harus dilakukan
yaitu:
1. Apakah prosedur yang terdapat di dalam SMS sesuai dengan GOOD
PRACTICE
2. Apakah prosedur tersebut dilaksanakan
3. Apakah sistem cukup responsif terhadap problem yang telah
dialami atau telah diidentifikasi
4. Apakah sistem cukup responsif terhadap pemikiran baru yang
diusulkan dan regulasi baru

Adalah tidak mungkin mengharapkan seseorang atau perusahaan

akan mampu menbuat perosedur dan manual yang tidak memerlukan
improvement atau bahwa sekelompok orang menjalankan pekerjaan
secara perfect yang tidak memerlukan monitoring.

Maka diantisipasi dan diharapkan bahwa masalah-masalah kecil akan

ditemukan pada saat audit “proses” dan “orang”.

Dokumen kegagalan minor dan juga tindakan perbaikan yang

dilakukan harus menunjukkan bahwa relah dilakukan ‘DUE
DILLIGENCE” dan profesional untuk menjamin seaworthiness kapal.
Implikasi Pelaksanaan Internal Audit
Tujuan internal audit adalah untuk verifikasi apakah SMS berfungsi
dengan baik dan sesuai dengan yang diinginkan. Jika tidak maka audit
akan mengidentifikasi NON-CONFORMITY dan tindakan perbaikan
(CORRECTIVE ACTION) yang diusulkan.
CORRECTIVE ACTION mungkin menyangkut
a. Tambahan training
b. Motivasi orang
c. Alokasi resources
d. Perubahan prosedur
Hasil audit yang menyangkut hal-hal serius didokumentasikan dan
tindakan perbaikan yang telah dilakukan kemudian dilaporkan kepada
manajemen untuk di-review bilamana corrective action perlu disahkan
sebelum dilakukan
 A TYPICAL AUDIT TRAIL

Internal Audit

Non Conformity Management

Identified Review

Accident,
Hazardous,
Occurences,
Experience

Corrective
Corrective
Action
Action Proposed
Implemented –
SMS Procedures
 Bila prosedur corrective action telah dilakukan dengan baik maka LOOP tersebut
berhenti dan problem telah diselesaiakan. Tentunya pada saat mendatang
dikonfirmasikan kembali apakah corrective action tersebut dapat bekerja.
Complete audit trail tersebut akan memberikan bukti yang kuat bahwa SMS telah
dikelola dengan baik. Hal tersebut juga membuktikan bagaimana problem/NON-
CONFORMITY telah diidentifikasi baik melalui laporan atau audit yang sistematis,
telah dianalisa, di-review oleh manajemen dan corrective action yang diusulkan
telah dilaksanakan.
Cara Melaksanakan CODE 12
Untuk memenuhi Code 12 maka kita harus bisa menjawab pertanyaan
sebagai berikut:
12.1 SMS Audit
1. Apakah perusahaan mendokumentasikan prosedur untuk pelaksanaan internal
audit?
2. Apakah perusahaan menentukan “schedule internal audit’ termasuk kapal dan
departemen kantor darat?
3. Apakah prosedur internal audit mengidentifikasi kualifikasi seorang auditor?
4. Apakah scope dan purpose internal audit didefinisikan?
5. Apakah di dalam prosedur internal audit mensyaratkan auditor membuat
laporan secara tertulis?
6. Apakah di dalam prosedur internal audit berjalan atas dasar ”sampling system’?
7. Apakah prosedur intenal audit menekankan bahwa identifikasi non-conformity
adalah hal yang sangat penting?
8. Apakah non-conformity yang membutuhkan tindakan perbaikan telah dibuat?
9. Apakah prosedur internal audit mensyaratkan corrective action di “closed out”
pada jangka waktu tertentu?
10.Apakah prosedur internal audit mensyaratkan NON CONFORMITY dilaporkan
kepada manajemen kantor darat?
12.2 SMS Evaluation
1. Apakah perusahaan menetapkan bahwa prosedur review mensyaratkan
evaluasi pada hal-hal spesifik sebagai berikut:
a. Prosedur manajemen organisasi
b. Prosedur administrasi
c. Personil, termasuk tanggung jawab dan wewenangnya
d. Familiarisasi terhadap SMS Policy, prosedur dan instruksi
e. Kebutuhan tambahan familiarisasi atau ON THE JOB TRAINING
f. Penyimpanan dokumen dan rekord
2. Apakah perusahaan menetapkan prosedur untuk menjamin bahwa
“management review’ dilakukan atas dasar sebagai berikut:
a. Analisa kecelakaan, kejadian berbahaya dan non-conformity
b. Hasil audit
c. Rekomendasi dari class dan statutory survey
d. Updating system karena perubahan keadaan

12.3 CORRECTIVE ACTION

Apakah perusahaan mendokumentasikan prosedur corrective action?
12.4 SELECTION OF INTERNAL AUDITOR
1. Apakah perusahaan menetapkan prosedur untuk seleksi internal
auditor?
2. Apakah perusahaan menekankan tentang obyektivitas dan
independensi dalam memilih auditor?

12.5 RESULT OF AUDIT AND REVIEW

Apakah perusahaan menetapkan prosedur untuk menjamin bahwa hasil
audit dan review menjadi perhatian semua orang yang bertanggung
jawab terhadap aktivitas yang diaudit?

12.6 MANAGEMENT RESPONSE

Apakah perusahaan menetapkan prosedur untuk menjamin bahwa
personil yang bertanggung jawab terhadap aktivitas yang diaudit
melaksanakan tindakan perbaikan terhadap NON-CONFORMITY yang
ditemukan.
 CODE 13 : CERTIFICATION AND PERIODICAL VERIFICATION
ELEMEN 13 : Sertifikasi dan Verifikasi Periodik

13.1 Kapal harus dioperasikan oleh perusahaan yang mempunyai

DOCUMENT OF COMPLIANCE (DOC) atau Interim DOC yang sesuai
dengan kapalnya
13.2 DOC harus diterbitkan oleh (Pemerintah, organisasi yang
ditunjuk pemerintah atau negara lain yang ditunjuk pemerintah)
kepada perusahaan yang telah memenuhi persyaratan ISM Code
DOC mempunyai masa laku 5 tahun
DOC adalah dokumen yang membuktikan bahwa perusahaan telah mampu
memenuhi persyaratan ISM Code.
13.3 DOC hanya berlaku bagi tipe kapal yang tertera di dalam DOC.
Indikasi tersebut menunjukkan tipe kapal yang diverifikasi pada saat
itu. Tapi kapal lainnya akan ditambahkan bilamana telah dilakukan
verifikasi terhadap kemampuan perusahaan dalam memenuhi
persyaratan ISM Code yang berlaku bagi tipe kapal tersebut.
 13.4 Validitas DOC harus dilakukan verifikasi tahunan oleh pemerintah
atau organisasi yang ditunjuk pemerintah atau negara lain yang
ditunjuk pemerintah dalam waktu 3 bulan sebelum dan sesudah
tanggal ulang tahunnya.

DOC dapat dicabut oleh pemerintah, bila

a. Tidak dilakukan annual audit/audit tahunan
b. Ditemukan Major Non-Conformity pada saat audit
c. Non-Conformity tidak dilakukan perbaikan pada waktu yang telah
ditentukan
Semua SMC/Interim SMC yang terkait dengan DOC akan dicabut bila DOC
tersebut dicabut

Copy DOC harus ditempatkan di atas kapal, copy DOC tidak perlu dilegalisir

13.7 Safety Management Certificate (SMC) akan diterbitkan kepada kapal

dalam kurun waktu 5 tahun. SMC akan diterbitkan setelah dilakukan
verifikasi bahwa SMS perusahaan dan kapal telah dilaksanakan
sesuai dengan SMS yang telah disetujui/di-approve
 13.8 Validitas SMC harus dilakukan “Intermediate Audit” yang
dilakukan diantara tahun ke-2 dan ke-3 tanggal ulang tahunnya

9 SMC akan dicabut, bila

a. Tidak dilakukan intermediate audit
b. Ditemukan Major Non-Conformity
c. Non-Conformity tidak dilakukan perbaikan pada kurun waktu yang
telah ditetapkan
d. DOC dicabut
13.10 Bilamana renewal audit / audit pembaharuan dilakukan dalam
kurun waktu 3 Bulan sebelum expired date DOC/SMC yang baru
akan berlaku sejak tanggal expired date DOC / SMC selama 5
tahun
 CODE 14 : INTERIM CERTIFICATION
ELEMEN 14 : Sertifikat Sementara

14.1 Interim DOC akan diterbitkan untuk memfasilitasi implementasi

awal ISM code, bilamana
a. Perusahaan baru didirikan
b. Tipe kapal baru yang ditambahkan pada DOC yang sudah ada

Interim DOC akan diberikan bilamana

a. Telah dilakukan verifikasi bahwa perusahaan telah mempunyai SMS yang

memenuhi ISM Code
b. Perusahaan mempunyai perencanaan penerapan SMS tersebut sesuai
dengan ISM Code

Interim DOC berlaku selama 12 bulan

Copy interim DOC harus ditempatkan di atas kapal, sehingga Nakhoda dapat
menunjukkan kepada otoritas tertentu bilamana dilakukan verifikasi
2 Interim SMC akan diterbitkan, bila
a. Kapal baru di-delivery/diserahterimakan
b. Perusahaan mengambil alih tanggung jawab operasi kapal baru
c. Kapal berubah bendera

Interim SMC akan berlaku selama 6 bulan.

Untuk kasus khusus, Interim SMC dapat diperpanjang selama 6 bulan lagi

4 Interim SM akan diterbitkan, bila pada:

a. Copy DOC/Interim DOC yang relevan terhadap jenis kapal tersebut ada di
atas kapal.
b. SMS untuk jenis kapal ini telah dilakukan assesment pada saat penerbitan
DOC atau didemonstrasikan/ditunjukkan pada saat penerbitan Interim
DOC.
c. Perusahaan mempunyai perencanaan internal audit terhadap kapal dalam
kurun waktu 3 bulan.
d. Nakhoda dan perwira kapal telah memahami SMS dan rencana penerapan
SMS di atas kapal
e. Instruksi penting/essential telah diidentifikasi dan diberikan kepada pelaut
sebelum “sign on”
f. SMS dibuat dalam bahasa yang dimengerti oleh personil kapal
 CODE 15 : VERIFICATION
ELEMEN 15 : Verifikasi

Semua verifikasi yang dipersyaratkan oleh ISM Code harus

dilakukan sesuai dengan prosedur yang disetujui oleh
pemerintah dengan memperhatikan guidelines yang dibuat oleh
IMO (IMO Resolusi A 913 (22))
 CODE 16 : FORMS OF CERTIFICATE
ELEMEN 16 : Bentuk Sertifikat

16.1 DOC SMC, INTERIM DOC, INTERIM SMC harus dibuat sesuai
dengan model yang ditetapkan oleh ISM Code (dalam lampiran ISM
Code)
Bila bahan yang digunakan bukan bahan Inggris atau Perancis,
maka teksnya harus diterjemahkan ke dalam salah salah satu
bahasa tersebut.
16.2 Tipe kapal diindikasikan dalam DOC dan Interim DOC
menggambarkan batasan operasi kapal yang terdapat di dalam
SMS perusahaan