Pavimentos

Docente: Toledo Ríos Ronald Henrry

DEFINICION DE VOLUMENES DE TRANSITO
 FINALIDAD DEL ESTUDIO SOBRE VOLUMENES DE
TRANSITO
• FINALIDAD OBJETIVA: Los estudios
sobre volúmenes de transito se
realizan con el propósito de
obtener datos reales relacionados
con el movimiento de vehículos y/o
personas, sobre puntos o secciones
especificas de vía.
• APLICACION: En los volúmenes de
Transito Anual, Volúmenes de
transito promedio diario entre otros.
TIEMPO APROPIADO PARA EL CONTEO DE VOL. TRANSITO
VOLUMEN DE TRANSITO ABSOLUTO O TOTALES
• Transito anual (T.A.) : # Total de Vehículos q´ transitan en un año
• Transito Mensual (T.M.): # Transito cuantificado durante un mes; T = 1
Mes
• Transito Semanal (T.S.): # Vehículos que transitan durante una semana
• Transito Diario (T.D.): # total de vehículos q´ transitan durante un
día
• Transito Horario (T.H.): # total de vehículos q´ transitan durante una
hora
• Tasa de flujo o Flujo (q): # Total de vehículos q´ pasan durante un
periodo inferior a una hora.
• T = 1 año; 1 mes; 1 semana; 1 día; 1 hora y T < 1 Hora
VOLUMENES DE TRANSTITO DIARIO
VISTAS PANORAMICA DE CONTEO VEHICULAR
VISTA CONTEO VEHICULAR
 VOLUMENES DE TRANSITO PROMEDIO
DIARIO (T.P.D. A.)
ES EL NUMERO DE VEHICULO CUANTIFICADOS EN PROMEDIO
DIARIO (DIAS COMPLETOS) QUE TRANSITAN POR UNA VIALIDAD,
SIENDO IGUAL O MENOR A UN AÑO, PERO MAYOR A UN DIA
1.- TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL (T.P.D.A.): TPDA = TA/365
2.- TRANSITO PROMEDIO DIARIO MENSUAL (T.P.D.M.): TPDM = TM/30
3.- TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (T.P.D.S.): TPDS = TS/7
PROBLEMA DE ALPLICACION:
Se presentan los volúmenes de transito semanal (vehículos mixtos por semana)
durante un año en una carretera rural. Se desea calcular Los VTA; VTM (enero y
febrero); VTS (semana 18 y 52); TPDA; TPDM (enero y febrero); TPDS (semana
18 y 52)
VOLUMEN DE TRANSITO SEMANAL DURANTE UN AÑO
Meses semanas volúmenes Abril 14 28,472
Enero 1 15,424 30 dias 15 34,214
31 días 2 16,728 16 27,628
3 16,415 17 24,482
4 14,827 Mayo 18 18,431
Febrero 5 10,424 31 dias 19 19,157
28 dias 6 11,728 20 18,472
7 10,439 21 19,454
8 11,314 22 21,623
Marzo 9 12,425 Junio 23 22,613
31 dias 10 11,624 30 dias 24 22,714
11 13,719 25 23,408
12 12,824 26 23,718
13 12,327 Total 474,604
 Meses semanas volumenes Octubre 40 19,424
Julio 27 23,418 31 días 41 18,716
31 dias 28 25,614 42 19,418
29 27,516 43 18,473
30 26,618 Noviembre 44 20,422
31 25,091 30 días 45 19,744
Agosto 32 35,220 46 18,429
31 dias 33 32,474 47 17,716
34 31,823
35 29,427 Diciembre 48 26,428
Setiembre 36 26,324 31 dias 49 27,624
30 dias 37 24,715 50 30,784
38 22,074 51 33,424
39 21,981 52 29,463
Subtotal 652,360
 TIPOS DE VOLUMENES DE TRANSITO HORARIO
VARIACION DEL VOLUMEN DE TRANSITO EN LA HORA DE MAXIMA
DEMANADA

a) Volumen Horario Máximo Anual (V.H.M.A.): Máximo numero de vehículos

que pasan por una sección del carril de una calzada durante un año. Es la hora
de mayor volumen en los 8,760 horas que tiene el año.
b) Volumen Horario de Máxima Demanda (V.H.M.D.): Es el numero máximo de
vehículos que pasan por una sección de un carril o calzada en 60 minutos
consecutivos.
c) Factor Horario de Máxima Demanda (FHMD): Para la hora de máxima
demanda se llama FHMD , a la relación entre el VHMD y el flujo máximo que se
presenta durante un periodo dado dentro de dicha hora.

FHMD = VHMD Periodos 5, 10, 15 minutos

N (q max.)
 PROBLEMA DE APLICACIÓN
Un aforo vehicular realizado en la av. Grau flujo de Este a Oeste; durante dos (2)
hora por los alumnos de la FIC de la UNSG de Ica arrojo los resultados que se
muestran en la tabla subsiguiente. Se desea saber el
i) Evaluar los flujos cada 5 y 15 minutos
ii) Evaluar los volúmenes horarios cada 5 y 15 minutos
iii) Identificar los Volúmenes de horarios de máxima demanda para los periodos
de 5 y 15 minutos
iv) Elaborar los histogramas de barras
 Periodo Conteo vehículos mixtos FLUJO
h:m:s Automobiles camionetas camio. rural microbus Mototaxis otros C/5min.
8:00 - 8:05 42 0 0 0 0 6 48
8:05-8:10 46 1 0 0 0 4 51
8:10-8:15 48 0 0 0 0 5 53
8:15-8:20 45 0 0 0 0 5 50
8:20-8:25 51 0 0 0 0 7 58
8:25-8:30 44 0 0 0 0 4 48
8:30-8:35 44 2 0 0 0 3 49
8:35-8:40 46 0 0 0 0 4 50
8:40-8:45 41 0 1 0 0 5 47
8:45 - 8:50 45 1 0 0 0 5 51
8:50 - 8:55 49 0 0 0 0 4 53
8:55 - 9:00 42 0 0 0 0 5 47
9:00 - 9:05 50 0 0 0 0 7 57
9:05 - 9:10 56 0 0 0 0 5 61
9:10 - 9:15 50 1 0 0 1 4 56
9:15 - 9:20 47 2 0 0 0 5 54
9:20 - 9:25 45 0 0 0 0 5 50
9:25 - 9:30 37 0 0 0 0 2 39
9:30 - 9:35 45 1 1 0 0 6 53
9:35 - 9:40 44 0 0 0 0 10 54
9:40- 9:45 45 1 0 0 0 2 48
9:45- 9:50 48 0 0 0 0 3 51
9:50- 9:55 46 0 0 0 0 4 50
9:55 - 10:00 44 1 0 0 0 2 47
TOTAL 1100 10 2 0 1 112 1,225
 Periodo FLUJO VOLUMEN

h:m:s C/15min. 1 HORA

8:00 - 8:15 152
8:15-8:30 156
8:30 - 8:45 146
8:45 - 9:00 151 605
9:00 - 9:15 174
9:15 - 9:30 143
9:30 - 9:45 155
9:45 - 10:00 148 620
TOTAL 1,225 1,225
 Periodo V.H. C/5 min.
h:m:s
8:00 - 9:00 605
8:05- 9:05 614
8:10-9:10 624
8:15-9:15 627
8:20-9:20 631
8:25-9:25 623
8:30-9:30 614
8:35-9:35 618
8:40-9:40 622
8:45 - 9:45 623
8:50 - 9:50 623
8:55 - 9:55 620
9:00 - 10:00 620
 V.H C/15 min.
Periodo

h:m:s
8:00 - 9:00 605

8:15- 9:15 453

8:30-9:30 624

8:45-9:45 623

9:00-10:00 620
 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO
• Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como
dinámicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duración
de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente
rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus
características, para así programar aforos, relacionar volúmenes en un
tiempo, y prever con la debida anticipación la actuación de las fuerzas
dedicadas al control del tránsito y labor preventiva, así como las de
conservación.
• Por ejemplo, si se sabe que en Semana Santa se va a tener el mayor
número de accidentes de tránsito, se debe planear una campaña
preventiva para actuar antes y durante esa semana. Por otro lado, en esta
semana no se deben realizar trabajos de reparación normal en la calle o
carretera, pues pueden estorbar o resultar peligrosos.
 CARACTERISTICAS DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO
• Por lo tanto, es fundamental, en la planeación y operación de la circulación
vehicular, conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito
dentro de las horas de máxima demanda, en las horas del día, en los días
de la semana y en los meses del año. Aún más, también es importante
conocer las variaciones de los volúmenes de tránsito en función de su
distribución por carriles, su distribución direccional y su composición.
• A continuación se presenta un estudio de variación horaria del volumen de
transito de una carretera en zona rural por el tiempo de 24 horas del día 03
de Octubre del 2016, el cual arrojas los resultados indicados en el cuadro
subsiguiente, para lo cual se solicita graficar el recorrido de los vehículos y
efectuar el comentario de los resultados obtenidos.
 VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO
• De la siguiente tabla mostraremos la variación horaria del volumen de transito en zona
rural de una carretera de penetración de la ciudad de ICA durante las 24 horas del día
miércoles 03 de octubre del 2016
• VARIACION HORARIA DEL VOLUMEN DE TRANSITO 06:00 - 07:00 164 53 110 327
Carretera rural de penetración - ciudad de Ica
07:00 - 08:00 255 43 142 440
Hora del Dia Vehículos en ambos sentidos
Automoviles Autobuses camionetas Totales 08:00 - 09:00 275 57 152 484

00:00 - 01:00 32 20 51 103 09:00 - 10:00 321 61 126 508

10:00 - 11:00 329 53 161 543
01:00 - 02:00 23 17 48 88
11:00 - 12:00 364 56 176 596
02:00 - 03:00 13 18 58 89
12:00 - 13:00 344 46 109 499
03:00 - 04:00 26 30 63 119
13:00 - 14:00 355 72 157 584
04:00 - 05:00 43 22 48 113 14:00 - 15:00 330 62 164 556
05:00 - 06:00 62 30 60 152 15:00 - 16:00 349 62 135 546
16:00 - 17:00 318 55 157 530

17:00 - 18:00 302 51 158 511

18:00 - 19:00 340 52 142 534

19:00 - 20:00 275 47 98 420

20:00 - 21:00 206 43 109 358

21:00 - 22:00 143 18 87 248

22:00 - 23:00 73 12 92 177

23:00 - 24:00 35 16 75 126

Total 4,977 996 2,678 8,651

Porcentaje 57.53% 11.51% 30.96% 100%

Tipos de ejes
Peso vehicular
El peso bruto vehicular máximo es de 48,000 kg. El exceso de peso
permitido por eje se denominará tolerancia:
Período de diseño
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto
acumulativo del tránsito durante cualquier período de tiempo.
El período seleccionado en años, para el cual se diseña el
pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este
período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos
de rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel
de transitabilidad.
Carril de diseño
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser
cualquiera de los dos, mientras que para calles y carreteras de carriles
múltiples, generalmente es el carril externo.
Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de
camiones en un sentido que en otro. En muchos sitios los camiones
circulan cargados en un sentido y vacíos en otro. Las recomendaciones
del Instituto del Asfalto y la American Association of State Highway and
Transportation Officials (AASHTO), son:
AASHTO
Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional
recomendado es de 50%, aunque este valor puede variar entre 30 a
70%. El tráfico en un sentido se separa para el carril de diseño según la
recomendación:
Crecimiento del Tránsito
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la
demanda del tránsito durante un período de años; por lo tanto, el
crecimiento del tránsito se debe anticipar.
El crecimiento puede considerarse como el Factor de Crecimiento:

Donde:
r tasa de crecimiento anual, %
n período de diseño en años
Estimación del ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el
carril de diseño. El volumen de tránsito del carril de diseño, se
convierte a un determinado número de ESAL, que es equivalent single
axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del
pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo
con dos ruedas en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un
efecto dañino sobre el pavimento como 1.
Factor de Equivalencia de Carga
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de
las cargas diferentes a un eje estándar, se han considerado factores de
equivalencia de carga por eje, FEC. Estos valores se obtuvieron a partir
de los resultados experimentales de la AASHO Road Test. Los resultados
obtenidos han permitido determinar que la equivalencia entre cargas
diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y
ejes, se expresa como:
Donde: P0 es la carga estándar y P1 es la carga cuya equivalencia de
daño se desea calcular
En la tabla 6.1 se muestran los factores de equivalencia de carga
publicada en la Guía
AASHTO 1986.
Ejemplo 1:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 124.5 kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje simple de 124.5 kN ejerce un efecto dañino de 5.39. Esto
significa que el paso de 1 eje de 124.5 kN provocan un daño igual al paso de 5.39
ejes estándar de 80 kN.
Ejemplo 2:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 4.45 kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje simple de 4.45 kN ejerce un efecto dañino de 0.00002. Esto
significa que 1 pasada de un eje estándar de 80 kN producen el mismo daño que el
paso de 50,000 ejes de 4.45 kN.
Ejemplo 3:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje tandem de 80
kN.
Solución:
Según la tabla 6.1 el eje tandem de 80 kN ejerce un efecto dañino de
0.077. Esto significa que 1 pasada de un eje estándar de 80 kN
producen el mismo daño que el paso de 13 ejes tándem de 80 kN. Esto
se explica porque los esfuerzos transmitidos por el eje tandem son
menores que los esfuerzos transmitidos por el eje estándar, al tener
una mayor área de contacto entre las llantas y el pavimento.
Factor Camión, FC
Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes
estándar de 80 kN, correspondiente al paso de un vehículo. El factor
camión se puede obtener por pesaje. El peso es un método costoso
para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba efectuar el
diseño para un tramo de vía en la cual no se tengan datos sobre el
pesaje quedan dos alternativas:
a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean
similares.
b) Estimar el F.C. por algún método empírico.
Ejemplo 1:
Determinar el F.C. de un camión C2.
Solución:
El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y
un eje posterior simple con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el
daño producido por cada eje, debemos convertir el peso en toneladas a
kN ó lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos
valores se ingresa a la tabla 6.1 y se calculan los factores equivalentes
de carga para cada eje.
De la interpolación se obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03
espectivamente.
Ejemplo 2:
Determinar el FC de un T3S2
Solución:
De manera análoga al problema anterior se puede calcular que 18 tn
equivalen aproximadamente a 176 kN. De la tabla 6.1 se tiene que el
efecto dañino de este eje tandem es 2.00 (valor obtenido por
interpolación). Con estos datos se tiene:
Ejemplo 3:
Calcular el FC de un T2S3
Solución:
Este trailer con semi remolque tiene 1 eje tridem en el eje posterior (en
el semi remolque) y dos ejes simples en la parte del motor, el eje
central tiene ruedas dobles y el delantero ruedas simples. Los pesos
son los que se muestran en la figura.
Determinación del Número de Ejes Equivalentes en el Carril de Diseño
para el Período de Diseño.
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que
transitarán en el carril de diseño y durante el período de diseño, es
posible convertir ésta cantidad de vehículos a ejes simples equivalentes
de 8.2 tn. mediante el factor camión. El ESAL es el siguiente:
Ejemplo 1:
Para el diseño de una calle se realizó el conteo vehicular, obteniéndose
que el Indice Medio Diario, IMD, es de 40 veh/día, de los cuales el 10%
son volquetes de 2 ejes tipo C2. determinar el ESAL de diseño para 20
años, si el diseño geométrico considera 2 carriles en cada sentido.
Tasa de crecimiento de 3.5%.
Solución:
Según el Instituto del Asfalto el carril de diseño transportará el 45% del
promedio de vehículos diarios. Esto es 45%(40 veh/día)=18 veh/día.
Según AASHTO consideraremos que en cada sentido circula el 50% del
IMD, esto es 20 veh/día. En el carril de diseño se trasladará el 80% del
total de vehículos que van en una dirección, esto es 80%(20
veh/día)=16 veh/día.
Como se observa ambos resultados son similares. Para este ejemplo
asumiremos 18 veh/día como el tránsito en el carril de diseño. De los
cuales el 10% son camiones C2; por lo tanto, 1.8 son C2 y 16.2 son
vehículos ligeros. A continuación se muestra una tabla en la que se
resumen los cálculos para determinar el ESAL de diseño.
Ejemplo 2:
Del conteo vehicular el IMD en el año 1993 es 965 veh/día, de los
cuales 799 son ligeros (autos y combies); 6 omnibus tipo B2; 115
camiones de 2 ejes y 45 camiones de 3 ejes.
Se realizaron pesajes a los camiones de 2 y 3 ejes, los factores camión
obtenidos fueron 1.11 y 8.48, respectivamente.
Determinar el ESAL en el carril de diseño para 10 años considerando
una tasa de crecimiento de 5%. La vía es de un carril en cada sentido.
Solución:
En la siguiente tabla se muestran los cálculos realizados:
Ejemplo 3:
Determinar el ESAL de diseño para una vía de 2 carriles (1 en cada
sentido) cuyo IMDS es 2500 veh/día, de los cuales el 50% son
automóviles, el 30% son buses y el 20% son camiones.
La distribución de camiones es: C3 el 80% y C4 el 20%. Tasa de
crecimiento de 3%, período de diseño 10 años.
Solución:
Los datos que se deben calcular son los factores camión del camión C3
y C4: