FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL, ARQUITECTURA Y GEOTECNIA

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE INGENIERIA CIVIL

MANTENIMIENTO
DE CAMINOS

INTRODUCCIÓN
Docente de Asignatura: Ing. MBA. MARTIN PAUCARA ROJAS
Año: 2019 - II
 ITEMS A DESARROLLAR
 1.1 Conceptos Básicos de Mantenimiento Vial
 1.2 Nivel de Mantenimiento y Bienestar de la Comunidad
 1.3 Nivel de Servicio. Índices de Serviciabilidad (PSI)
 1.4
Beneficios Derivados de un Mantenimiento Adecuado y
Oportuno
 1.5 Factores que afectan la Serviciabilidad

CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
 1.1 Conceptos Básicos de Mantenimiento Vial
 La Conservación o Mantenimiento Vial, se puede definir como el
conjunto de todas las actividades, que se deben realizar en la
organización a fin de preservar el estado general de la infraestructura
vial.
 Los objetivos de la conservación o mantenimiento vial son:
 preservar las inversiones efectuadas en la construcción,
 la rehabilitación y el mantenimiento periódico de los caminos,
 garantizar la transitabilidad permanente con comodidad,
seguridad y economía.

INTRODUCCIÓN : GESTIÓN DE
MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL
Qué es la Conservación Vial?
Conservar es mantener una cosa o cuidar su permanencia.
La Conservación Vial pretende preservar los caminos en
buen estado, de modo que presten el servicio para el cual
fueron concebidos
  PATRIMONIO VIAL
 Elpatrimonio vial es uno de los mayores patrimonios de
cualquier país, ocupando generalmente el primer o
segundo lugar de las inversiones públicas.
 Asciende a varios miles o decenas de miles o millones de
dólares.
 Elsistema de vías de un país representa un capital de gran
valor, en el que una nación invierte miles de millones de
dólares a lo largo de los años para crearlo.

INTRODUCCIÓN : GESTIÓN DE
MANTENIMIENTO O CONSERVACIÓN VIAL
 1.2 Nivel de Mantenimiento y Bienestar de la Comunidad
 El acceso a servicios tan dispares como son la educación, la salud, el
intercambio variado de bienes y servicios, la recreación y otros, tiene
una gran importancia en el bienestar de las personas. Es en este
contexto donde radica la importancia de contar con una red de
caminos adecuada, tanto en cantidad como en calidad, creándose la
necesidad que la entidad encargada de administrar el sistema cuente
con los mejores medios disponibles para realizar su labor.
 En la medida que el país se desarrolla, las carencias o falencias de una
red vial se traducen en impedimentos para los desplazamientos rápidos
y expeditos, y en la generación de crecientes trastornos que afectan
muy directamente el nivel de vida y la productividad de los agentes
económicos. Consecuentemente, la conservación adecuada del
sistema es de creciente interés y significado.
Cuando las vías se encuentran con un nivel de deterioro elevado,
hay, al menos, tres factores que se ven afectados:

- La comodidad y la seguridad del viaje se ven severamente

deterioradas.
- Los costos de operación y los tiempos de viaje de los vehículos
que utilizan la carretera aumentan sensiblemente.
- La inversión en las vías aumenta, pues los procesos de
reposición que se requieren cuando los pavimentos han
alcanzado un nivel de deterioro extremo, son mucho mayores
que cuando el mantenimiento se realiza oportunamente.
 Ladisponibilidad de vías adecuadas para el transporte es
esencial, tanto para garantizar la competitividad y
capacidad exportadora de los países como para promover
su desarrollo local y la calidad de vida de sus habitantes.
 Es
por ello que los países de la región han hecho y están
haciendo grandes esfuerzos para mejorar su vialidad básica.
 Lacarencia de una infraestructura adecuada de transporte
afecta la competitividad de los países y el desarrollo local.
 Sinembargo, a medida que las redes viales son utilizadas por el
transporte de carga las vías se van deteriorando, y sino se mantienen
oportuna y adecuadamente, ese deterioro alcanza niveles que
pueden requerir su reconstrucción en períodos relativamente cortos
con relación a la vida útil prevista en la decisión de inversión original.
 No debe olvidarse que las carreteras tienen por finalidad servir al
público y que a este naturalmente le interesa fundamentalmente la
condición de confort y de seguridad de la vía.
 La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de
una nación o región, tal como lo demuestran las fuertes
correlaciones existentes entre la densidad de la red de carreteras y
el Producto Interno Bruto (PIB) correspondiente su área de influencia.
 Sinembargo, la condición o estado de la red resulta un aspecto
clave para garantizar la materialización de esa relación, es decir,
para que la inversión en infraestructura obtenga los resultados
proyectados en términos de rentabilidad socioeconómica y de
desarrollo y crecimiento.
El comportamiento de los pavimentos sigue, en
general, una curva como la indicada en el
Gráfico 1.
En el Gráfico 1 se han definido dos niveles de
estado o condición, relacionados con el nivel
de servicio brindado en cada caso por la
infraestructura al usuario del camino: una
condición inicial indicada como “muy buena” y
una condición final indicada como
“inaceptable”, que dependen
fundamentalmente de la exigencia de los
usuarios.
En consecuencia, el servicio se va deteriorando
con el tiempo, desmejorando su estado o
condición.
 1.3 Nivel de Servicio. Índices de Serviciabilidad (PSI)
 La satisfacción de los usuarios se manifiesta generalmente por la calidad
en que se encuentren los pavimentos o capas de rodadura y los
elementos que constituyen la seguridad vial.
 AASHTO (American Association of State Highways and Transportation
Officials), fue la primera en sistematizar un procedimiento objetivo para
establecer el nivel de deterioro de los pavimentos, procurando relacionar
la condición funcional con la estructural.
 Paraello el concepto de serviciabilidad, derivado de una encuesta
efectuada en la década del 60 entre usuarios de carreteras en los Estados
Unidos.
 Laserviciabilidad fue definida como la capacidad de un pavimento para
servir al tránsito para el cual fue diseñado.
 Lospavimentos fueron calificados con notas cuyos valores extremos
variaban desde 0, para un camino intransitable, hasta 5 para una
superficie en perfectas condiciones.
 Losresultados de la encuesta fueron luego correlacionados con el estado
real de deterioro que presentaban los pavimentos evaluados, ligando de
esta manera la condición funcional con la estructural y convirtiéndolo así
en un indicador objetivo, el Índice de Serviciabilidad de un pavimento.
 Enla actualidad diversos indicadores permiten establecer la calidad del
servicio que se presta o como se denomina la serviciabilidad. Es decir el
PSI determina el comportamiento y capacidad de servicio del pavimento.
 Parte
fundamental de los niveles de serviciabilidad es establecer valores
que corresponderían a serviciabilidades extremas, es decir pavimentos
nuevos y a uno que resulta prácticamente inservible.
 En 1986, Paterson definió un nuevo indicador, que denominó Índice
de Rugosidad Internacional o, con su sigla del inglés, IRI.
 ElIRI resume matemáticamente el perfil longitudinal de la superficie
del camino en una huella, representando las vibraciones inducidas
por la rugosidad (irregularidades) del camino en un auto de
pasajeros típico.
 Estádefinido por el valor de referencia de la pendiente promedio
rectificada (razón entre el movimiento acumulado de la
suspensión y la distancia acumulada), producto de la simulación
del modelo del cuarto de carro, para una velocidad de
desplazamiento de 80 km/h. Es calculado a partir de las
elevaciones de la superficie medidas mediante un levantamiento
topográfico o perfilometría.
 En términos más simples y prácticos, el IRI es un indicador estadístico de la irregularidad
superficial o, más bien, de la regularidad superficial, que entrega la diferencia entre un
perfil longitudinal teórico completamente regular (IRI = 0), y el perfil longitudinal real,
normalmente medido por una huella del camino (por ejemplo, a 600 mm del borde
exterior del pavimento). Se determina mediante un cálculo matemático utilizando las
cotas u ordenadas del perfil longitudinal medido.
 El IRI es, probablemente, el indicador de nivel de servicio más aceptado en la
actualidad. Se utiliza como medida de calidad de los pavimentos desde el momento
mismo en que son construidos, así como para definir cuando debe realizarse una
determinada intervención. Es un modelo matemático cuyos resultados son
independientes de la técnica o equipos que se utilicen para definir el perfil.
- La representatividad de las ordenadas depende de la confiabilidad de la técnica o
equipo utilizado en la medición y de la frecuencia que utilice el equipo en la medición.
- La precisión que debe tener el equipo de medición es difícil de definir y valorar.
 1.4 Beneficios Derivados de un Mantenimiento Adecuado y Oportuno
 La Figura 7.101.3 muestra la variación que experimentan los costos de
operación de un vehículo liviano en función del IRI de la ruta, es decir, del
nivel de deterioro que presenta.

Curvas como éstas permiten calcular las

economías que se producen cuando se
disponen oportunamente los recursos
necesarios para mantener el nivel de deterioro
en el mínimo posible.

Los diferenciales de costos de operación entre

la situación con y sin intervención, durante un
determinado periodo, son los beneficios
derivados de intervenir.
 Numerosos estudios e investigaciones demuestran que una gestión de
mantenimiento adecuada es rentable.
 A pesar de ello, con frecuencia esta condición no queda reflejada en el
momento de la asignación de los recursos necesarios.
 Los presupuestos insuficientes no son una característica privativa del
país; esta situación es uno de los mayores problemas en países con los
más variados grados de desarrollo económico.
 La insuficiencia de recursos debe ser un acicate más para que la
organización que gestiona el mantenimiento redoble sus esfuerzos,
encontrando nuevos y mejores procedimientos para mantener la red en
buen estado.
 Así, en los últimos tiempos, se han desarrollado una serie de
procedimientos de mantenimiento y restauración de carpetas de
rodadura sin pavimentar y pavimentadas que, aplicados en forma
adecuada y oportuna, redundan en ahorros substanciales en la
inversión que se requiere a mediano plazo. Estas técnicas,
procedimientos y materiales, cubren desde aspectos de la gestión hasta
procedimientos de conservación y reposición.
 1.4 Beneficios Derivados de un Mantenimiento Adecuado y Oportuno
 Elviejo dicho que dice: “O pagas ahora o pagarás mas tarde” se aplica
a la vida de los pavimentos y superficies de caminos.
 Todas las superficies de caminos se deterioran con el tiempo debido al
tránsito y al medio ambiente.

 En la figura se observa la tasa

promedio de deterioro y el
cambio en los costos de la
reparación a medida que el
pavimento se deteriora.
 Es evidente, que si los
tratamientos básicos de
mantenimiento se aplican más a
menudo, el costo total será
menor si el pavimento se repara
más temprano.
 1.4 Beneficios Derivados de un Mantenimiento Adecuado y Oportuno
 Los análisis indican que le cuesta menos a la agencia que
proporciona mantenimiento, tener las carreteras en buen estado
que carreteras en mal estado, siempre y cuando, los caminos se
mantengan en un nivel razonable de serviciabilidad.
 1.4 Beneficios Derivados de un Mantenimiento Adecuado y Oportuno
 Lasprácticas de gestión de pavimentos se basan en el concepto de
encontrar una combinación económica de medidas a aplicar en
cualquier momento para obtener un nivel de servicio deseado.
La estrategia de mantenimiento y/o rehabilitación seleccionada tiene
consecuencias directas en el nivel de servicio que el camino brindará al
usuario durante su vida útil, como puede observarse en el Gráfico 3.

Debido a la gran inversión realizada por un país resulta imperioso, que las
entidades responsables de su construcción y conservación dispongan de
una estrategia para contar permanentemente con la organización, la
capacidad institucional, las herramientas técnicas adecuadas y el
financiamiento necesario para garantizar una gestión óptima de este
patrimonio.
 1.5 Factores que afectan la Serviciabilidad
 Los caminos y, muy especialmente, la carpeta de rodadura,
incluyendo desde carpetas de ripio hasta las mejores capas
de pavimentos, se diseñan teniendo en consideración que
experimentarán un deterioro progresivo.
 El procedimiento de diseño más adecuado es el que logra
predecir, de la manera más cercana a la realidad, la
variación del deterioro durante el servicio de la obra.
 Los factores que afectan la durabilidad de los caminos son
muchos, y su importancia varía según las características de
los materiales que los componen.
 Los
criterios mas modernos sobre serviciabilidad comprenden
aspectos que guardan relación con el deterioro funcional del
pavimento, la capacidad estructural y la seguridad del
usuario.
 La serviciabilidad funcional del pavimento interpreta la
percepción de la calidad de las superficie de rodadura que
experimenta el usuario. Por lo tanto, le relaciona
fundamentalmente con la rugosidad o mas exactamente con
regularidad que presenta la superficie y que en una carretera
bien diseñada y bien construida es el principal factor que
define el nivel de serviciabilidad funcional que presta.
 Aun cuando, para el técnico especialista, las tres condiciones
señaladas en párrafo anterior son importantes y de muchas maneras
ligadas entre si, no se debe olvidar que las carreteras tienen por
finalidad servir al público y que a este naturalmente le interesa
fundamentalmente la condición funcional y la seguridad.
 Laserviciabilidad estructural representa la condición física en que se
encuentra el pavimento, depende de las grietas y otras fallas
presentes que afectan adversamente la capacidad para soportar el
tránsito que debe servir.
 Condiciones ambientales: Se ha comprobado que el medio ambiente
deteriora un camino aún cuando éste no se transite; y los fenómenos
naturales tales como la :
 Lluvia: esta origina el desgate de la carpeta asfáltica causando en estas
gritas
 Sismos y terremotos: provocan daños en la estructura, provocan grietas y
asentamientos en la infraestructura y en algunos casos, el colapso parcial o
total de la estructura
 Por una parte el medio ambiente altera las propiedades de algunos
materiales y, por otra, crea condiciones que aceleran el deterioro;
como ejemplo:
 el agua altera la capacidad de soporte de los suelos, sean de la
subrasante o constituyan la carpeta de rodadura;
 el oxígeno contenido en el aire y el agua oxidan el asfalto, haciendo
que las mezclas se tornen más rígidas con el tiempo y, por lo tanto,
soporten deflexiones menores;
 la humedad y, muy especialmente, los gradientes diarios de
temperatura alabean las losas de los pavimentos de hormigón,
haciéndolas más susceptibles de sufrir agrietamientos;
 el tiempo que demora en evacuarse el agua que satura una base es
un factor determinante en el proceso de deterioro, tanto de los
pavimentos de hormigón como de los de asfalto, etc.
 1.4 Factores que afectan la
Serviciabilidad
 Tránsito y Solicitaciones
 Para que los trabajos de
mantenimiento sean efectivos,
las carreteras y calles deben
haber sido diseñadas
adecuadamente para resistir las
cargas de tráfico desde un
principio.
 La Tabla 7.101.4 muestra que si
al eje patrón (80 kN) se le asigna
un deterioro equivalente a la
unidad, un eje simple de rueda
doble de 60 kN, sólo origina un
deterioro de 0,29; un eje
tándem de rueda doble de 150
kN de peso origina en los (*): Pesos máximos autorizados por la legislación vigente.
pavimentos flexibles un deterioro Fuente: AASHTO. Guide for Design of Pavement
Structures,Washington,1993.
de 1,03, etc.
 Tránsito y Solicitaciones
 También la Tabla permite establecer el
incremento del deterioro que provoca
un vehículo con sobrepeso.
 Así, en un pavimento asfáltico, un eje
simple con rueda dual o doble, con un
peso de 120 kN (1 t ó 10 kN por sobre el
máximo autorizado), provoca un
deterioro 5,72 veces mayor que el que
provoca el eje patrón y un 46% superior
al que originaría el eje con el peso
máximo autorizado; si el pavimento es
de hormigón ese sobrepeso deteriora
5,60 veces más que el eje patrón. El nivel de sobrepeso, que alcanza sólo a algo más del
1% del total del tránsito comercial, puede significar hasta
un 30% de mayores solicitaciones para el camino.
(*): Pesos máximos autorizados por la legislación vigente.
Fuente: AASHTO. Guide for Design of Pavement
Structures,Washington,1993.
 Cálculos de espesores de carpetas de rodadura:
aaquellos trabajos de mantenimiento que se apliquen a
las superficies que fueron mal diseñadas pueden causar
demora en los trabajos de rehabilitación requeridos por un
periodo de tiempo corto y más adelante estos trabajos no
serán económicos.
 Muchas de las agencias locales tienen bajo su jurisdicción
carreteras con cargas de tránsito para las cuales nunca
fueron diseñadas y éstas deben ser estructuralmente
mejoradas para evitar tener un comportamiento
indeseado.
 PMA(Pavement Maintenance Administration=Administración del Mantenimiento de
Pavimento) corresponde al término utilizado inicialmente para referirse al capitulo de
pavimentos relacionado a los procedimientos establecidos para el mantenimiento
(Maintenance) de pavimentos y proviene de un término de interpretación más
amplia “Highway Maintenance Administration”, (HMA).
 Más adelante el término PMS “Pavement Managment System” traducido al Español
como “Sistema de Mantenimiento de Pavimento” y más adelante renombrado como
“Sistema de Gestión de Pavimento”.
 En la actualidad para referirse más o menos a lo mismo, se utiliza el término “Sistema
de Gestión de Mantenimiento de Infraestructura” o “Sistema de Gestión de
Infraestructura” es decir algo muy similar al planteado originalmente con el término
HMA.
 En el presente curso utiliza el término de Mantenimiento englobará los términos de
Conservación y Rehabilitación pero se requerirá adopta una redefinición de
conceptos

ACLARACIONES PREVIAS PARA ESTE CURSO

  El Modelo HDM 4 (High Design and Maintenance Standards Model) utiliza de la
siguiente forma los términos referidos a las diversas acciones de mantenimiento:
 Conservación Conservación
 Rehabilitación Mejora

Conservación: Mejora:

 Mantenimiento Rutinario
 Tratamiento Preventivo  Rehabilitación
 Restauración  Reconstrucción (parcial, total)
 Adición de pistas
 Ensanche
ACLARACIONES PREVIAS 

Rectificación del trazado
Mejoramiento (cambio clase de
PARA ESTE CURSO carretera)
 CONSERVACIÓN MEJORA

Mantenimiento Rutinario

• Reparación de Borde
 Rehabilitación
• Bacheo • Recapado de Asfalto
Sello de grietas
•
• Limpieza de drenajes
• Fresado
• Control de vegetación • Recapado de Hormigón
Tratamiento Preventivo

• Sello neblina
 Reconstrucción (parcial, total)
• Sellado de juntas  Adición de pistas
Restauración

• Tratamiento superficial
 Ensanche
• Lechada  Rectificación del trazado
• Remplazo de losas
• Cepillado
 Mejoramiento (cambio clase de carretera)

DEFINICIONES:HDM-4 (HDM – III)

EL problema de adoptar la “definición” HDM-4 es que las definiciones engloban actividades diferentes
a las que son propias y directas asociadas al mantenimiento de la estructura del pavimento.
 Experiencias en redes privadas de caminos recomiendan llevar un
programa de gestión por separado de las diferentes componentes de un
proyecto vial.
 Gestión de Pavimento
 Gestión de Drenaje
 Gestión de Taludes y Estructuras de Refuerzo
 Gestión de Puentes
 Gestión de Seguridad
 Gestión de Limpieza y Control de Vegetación
 Gestión de Señales y Elementos Complementarios
ESTE CONCEPTO SE DISCUTIRÁ CON MAYOR DETALLE MAS ADELANTE, LAS RAZONES PRINCIPALES SON:

1. SE PUEDE LLEVAR UNA RELACIÓN DE COSTOS MAS REALISTA.

2. SE REQUIERE UN GRADO DE “EXPERTISE” EN CADA ESPECIALIDAD
3. LA PROGRESIÓN DEL DETERIORO DE UN PAVIMENTO ESTA DADA POR LA ACUMULACIÓN DE EJES EQUI DE CARGA
 DISCUSIÓN GENERAL: ¿QUE TERMINOS ADOPTAR Y POR QUE?
 Rehabilitación
 Mantenimiento
 Tratamiento Preventivo
 Reconstrucción (parcial, total)
 Restauración
 Mejoramiento
 Reparación
 Reposición
 Conservación
 Mantenimiento Rutinario
 Mantenimiento Periódico

ACLARACIONES PREVIAS PARA ESTE CURSO

MUCHAS GRACIAS…………