UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

ESCUELA DE POSGRADO

MAESTRÍA EN INGENIERÍA VIAL CON MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL

COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
INTEGRANTES:

 Bravo Reyes, Miguel  Sierra Yaya, Joseph Hensy

 Saavedra Flores, Tomas Villavicencio  Cosinga Congacha Alexander Cesar

 Ramos Huaccharaqui, Juan Ribaudo

DOCENTE : Ing. Ricardo Zevallos Meneses

El contenido general de la presentación se muestra a continuación:

INTRODUCCION

INVESTIGACIONES PREVIAS

CONTENIDO
INVESTIGACIONES ESPECIFICAS
GENERAL

CONCLUSIONES

RECOMENDACIONES
 Objetivos:
- Describir la estabilidad de un vehículo en una curva a partir de los elementos
geométricos y factores que actúan.
PROCEDIMIENTO

- Explicar y analizar las investigaciones existentes sobre las influencia del

diseño geométrico de las curvas en el comportamiento del conductor.

Alcance:
El estudio básicamente se centra en la relación de los elementos del diseño geométrico
(radio de curvatura, peralte, velocidad de diseño, distancia de visibilidad, etc) en el
comportamiento del conductor.

Metodología:
El presente estudio se divide en tres partes: 1. Selección de investigaciones realizadas, 2.
Análisis de las investigaciones, 3. Exposición de resultados.
INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL
COMPORTAMIENTO DEL CONDUCTOR
• Los accidentes de tráfico constituyen uno de los principales problemas de nuestra sociedad.

GRÁFICO N° 1: Accidentes de tránsito por clase. Año 2017

FUENTE: REGIONES Y FRENTES POLICIALES PNP

ELABORACIÓN SECEJE PNP/DIRTIC-DIVEST
INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO
DEL CONDUCTOR

“Es imprescindible considerar los tres “Las curvas horizontales en las carreteras
factores concurrentes de la siniestralidad: son en promedio más peligrosas que las
el conductor, el vehículo y la secciones rectas. A medida que aumentan
infraestructura. Este último es considerado sus curvaturas, las curvas horizontales
por algunos estudios como el causante, en tienden a tener mayores tasas de
mayor o menor medida, del 30% de los accidentes. (Lin, 1990)
accidentes en carretera”.
(Treat et al., 1979). INTRODUCCIÓN

“Existe una evidente relación entre la
accidentalidad y las características
geométricas de la vía, con un mayor nivel
de correlación para tramos curvos que
para tramos rectos”.
(Flórez, et al., 2009).
Las curvas horizontales son más
peligrosas cuando se combinan con
gradientes y superficies con bajos
coeficientes de fricción y tienen mayores
tasas de choque que las secciones rectas.
(Duvya, et al., 2016)
1.ESTABILIDAD DEL VEHÍCULO EN LAS CURVAS: ASPECTOS GEOMÉTRICOS Y SU
INFLUENCIA EN EL COEFICIENTE DE SEGURIDAD
• Efectuar un análisis pormenorizado de los diferentes elementos geométricos que
influyen en la dinámica del vehículo cuando circula por una alineación curva.
Objetivo • Determinar la importancia del factor de seguridad que ésta ofrece, en cada una de las
situaciones climáticas previsibles.

Las curvas son los elementos de trazado en planta en los que la estabilidad del vehículo
se ve más comprometida.
A. Dinámica del vehículo en alineaciones curvas

• Peso del vehículo (P):

𝑷 = 𝒎. 𝒈
• Fuerza centrífuga (Fc):
𝒗2
𝑭𝒄 = 𝒎. 𝒂𝒏 = 𝒎.
𝒓
• Fuerza de rozamiento (R):
𝑹 = 𝒇𝒕. . 𝑵 Diagrama de fuerzas actuantes sobre el vehículo en una curva
B. Condiciones de estabilidad
 Hipótesis de deslizamiento: 𝑭𝒄 . 𝒄𝒐𝒔𝒑 = 𝑹𝟏 + 𝑹𝟐 + 𝑷. 𝒔𝒆𝒏𝒑 𝒗𝟐 = 𝒓. 𝒈(𝒇𝒕 + 𝑷)
La condición de deslizamiento dependerá de los valores adoptados por el peralte y la velocidad de
circulación del vehículo
𝒃 𝒃
 Hipótesis de vuelco 𝑵𝟐 − 𝑵𝟏 = 𝒉. (𝑹𝟏 + 𝑹𝟐 ) 𝒇 =
𝟐 𝒕
𝟐𝒉
El vuelco del vehículo tendrá lugar si el momento producido por las fuerzas desestabilizadoras o
volcaduras supera al momento generado por las fuerzas estabilizadoras que sobre él inciden.
 Hipótesis crítica
Será vuelco, cuando rozamiento movilizado sea alto y el vehículo presente centros de gravedad más
elevados, es decir, si se trata de vehículos pesados en condiciones climáticas favorables, firme seco,
con altos valores de coeficiente de resistencia al deslizamiento transversal (CRDt).
Será deslizamiento cuando los vehículos presenten un centro de gravedad bajo y circulen bajo
condiciones climáticas adversas, en las que el firme se encuentra firme húmedo o deslizante,
presentando valores bajos de rozamiento transversal. Este fenómeno se agrava con velocidades
elevadas, ya que el valor del CRDt disminuye conforme aumenta aquélla, en presencia de agua.
C. Parámetros determinantes de la estabilidad del vehículo
Relativos al trazado de la carretera
Parámetros intrínsecos
Relativos al vehículo
Parámetros Velocidad de circulación
Parámetros extrínsecos
Coeficiente de resistencia al deslizamiento transversal, ft,

D. Evaluación del factor de seguridad de una curva

Una vez evaluados los parámetros que intervienen de forma directa en la estabilidad del vehículo,
pueden confeccionarse diferentes índices que evalúen el grado de seguridad que presenta una curva
factor de seguridad intrínseco de la curva, (β) factor de seguridad extrínseco de la curva, (γ)
Determina la proporción de aceleración Relaciona la máxima velocidad a la que puede
centrífuga compensada únicamente por el circularse por la curva en condiciones estrictas
peralte: 𝒈𝒑 𝒓𝒈𝒑 de seguridad, v1 , y la velocidad específica de
𝜷= 𝟐 = 𝟐 𝒗𝟎 𝟐 dicha alineación, v: 𝒓𝒈 𝒑 + 𝒇𝒕 𝒗𝟏 𝟐
𝒗 𝒗 𝜷= 𝜸= =
𝒓 𝒗 𝒗𝟐 𝒗
 1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR

 Al respecto, Imberg (2015), desarrollo una investigación:

“Influencia en el comportamiento del conductor la
geometría de las curvas horizontales” (Tesis de Maestría en
Infraestructura e Ingeniería Ambiental). Universidad
Tecnológica de Chalmers, Gotemburgo, Suecia -2015.
 Elestudio se limita a siete curvas en Gotemburgo y
Kungalv en Suecia, todos a 70 km/h caminos rurales de dos
carriles con un ancho de camino de aproximadamente 6 m.
 1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR

Los elementos geométricos de las curvas estudiadas fueron:

radio, radio de curvatura, longitudes de transiciones en espiral y
las longitudes de las rectas de entrada y salida.
Se usaron análisis de regresión para estudiar como estos
elementos influyen en los comportamientos de los conductores
en términos de velocidad y aceleración lateral máxima. También
se analizo el comportamiento de la velocidad mediante el
estudio de los perfiles de velocidad.
1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR

Zegeer (1990), muchos choques se producen en las curvas horizontales, encontrándose

que el índice de choques es hasta cuatro veces mayor para las curvas en comparación
con las rectas.
 Las causas son: los vehículos, el conductor y el entorno vial. Un factor clave
identificados era el camino, la alineación de pilotos que complicaron la percepción del
camino.
 Esto implica que, para reducir la frecuencia y severidad de choques, en el diseño de los
caminos se debe tener en cuenta el comportamiento de los conductores.
 La seguridad vial puede aumentar mediante el diseño de caminos bien construidos.
 Otro concepto para diseñar caminos seguros, es “seguridad-diseño consciente”.
1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR
Las curvas horizontales constan de tres elementos que, juntos, pueden formar una gran
variedad de curvas, los elementos son: rectas, arcos circulares y transiciones en espiral.
Veamos la figura 1.

SIN ESPIRAL ESPIRAL SIN ESPIRAL

 1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR
 El comportamiento del conductor en curvas horizontales se describe en términos de velocidad,
aceleración y desaceleración longitudinal y la aceleración lateral.
 LA VELOCIDAD. Es el parámetro investigado más común en la literatura revisada. La elección de la
velocidad cuando se viaje en una curva es compleja y depende de muchos factores, Ritchie (1972). La
elección se ve influida por el vehículo, el conductor, el tiempo y el camino.
 Othman (2011), encontró datos de conducción que las velocidades sobre hielo o caminos mojadas
fueron inferiores en comparación con los caminos secos.
 Wallman (1997), calcula la velocidad sobre el comportamiento en los caminos invernales, y encontraron
que los conductores elijan una velocidad de 75 a 90% de su velocidad en bare caminos cuando viajan por
los caminos invernales.
 Othman (2011) encontró que la elección de la velocidad era mas dependiente del radio que en el límite
de velocidad. El radio de curva no solo afecta a la velocidad en la curva, sino también la velocidad en el
enfoque recta.
 1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR
 LA ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN LONGITUDINAL. La aceleración y desaceleración son afectadas
por RADIUS, la pendiente y la longitud de la recta, y se encontró que aumenta en las curvas en comparación con rectas.

 Hu y Donnell (2010) desarrollo un modelo basado en experimentos de campo en 16 curvas horizontales. El modelo
indica que la aceleración y desaceleración de la curva depende de la dirección y longitud de curva adicionalmente.
Asimismo, demostraron, que hay mayor desaceleración cuando se acercan a las curvas de radios menores a grandes
diferencias entre curvas sucesivas. El modelo también mostro una mayor desaceleración al entrar en una curva de la
antigua curva con una aceleración alta, que muy probablemente se debe a una velocidad superior a la que se tenía en la
recta. Además indican, que las tasas de aceleración al salir de las curvas fueron mayores para las curvas de radio
pequeño.

 Según Montella (2015), menor radio produce un cambio del punto de desaceleración hacia el centro de la curvatura.
Para curvas con radios mayores, la desaceleración termina antes.

 Nie (2006) y Perez-Zuriaga y otros (2013) uso las diferencias de velocidad para analizar el comportamiento de los
conductores en las curvas. Estos investigadores concluyeron que el diferencial de velocidad individual A85V es un
método mas exacto que restarle V85 en la curva con V85 en la recta, para determinar el diferencial de velocidad.
También encontraron que A85V fue alta en curvas pronunciadas y aplanado por curvas de radio mas grande de 200 m. el
estudio se realizó con vehículos instrumentados en curvas de radio inferior a 600 m y con mucho criterio las rectas.
 1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR
 LA ACELERACIÓN LATERAL. Según estudios realizados por varios autores, la aceleración es un
factor clave en la elección de la velocidad al aproximarse a una curva; la aceleración lateral es
dependiente de la velocidad al cuadrado, y es mayor para las pequeñas radios de curvas sobre curvas
con radios grandes.
 Boer, 1996). Un peralte adecuado ocasionara un aumento gradual de la aceleración lateral al conducir
a través de una curva (Glennon, y otros, 1985). Si el peralte es deficiente, la demanda aumenta la
fricción lateral que conduce a un mayor riesgo de choques.
 Othman (2011), la aceleración lateral máxima se produce en la entrada de una curva respecto al
medio y el punto final, independientemente del radio, de la aceleración disminuye hacia el mismo
valor en el punto final de una curva.
 Helmers & Tomros (2006), el efecto de las transiciones en espiral sobre la aceleración lateral máxima
dentro de curvas fue estudiada. Los resultados indicaron que las transiciones de espiral solo afectan al
máximo en la curva de aceleración lateral con el radio mas pequeño (100m). la aceleración lateral
máxima se reduce en esta curva de longitud en espiral de 0.6 veces el radio de la curva.
 1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR
 Ulpiano (2016), en su investigación “Análisis del Comportamiento de Conductores en Curvas de Bajo Angulo de
Deflexión”. tuvo como objetivo es “Analizar la percepción subjetiva y caracterizar la respuesta de los usuarios de
carreteras convencionales ante curvas de bajo ángulo de deflexión”. Menciona que, para mejorar las condiciones
de seguridad vial, es importante la coherencia del diseño geométrico. Debido a que existe una compleja relación
entre las características del camino y el comportamiento del conductor juegan un papel muy importante en la
ocurrencia de colisiones. En efecto, la probabilidad de accidentes es mayor donde el alineamiento es incoherente.
Por esta razón diferentes estudios muestran que los parámetros todavía presentes en alguna guías y manuales en
vigor en muchos países están desactualizados.

 Los criterios más comunes para evaluar la coherencia de diseño se basan en el concepto de velocidad de
operación, AASHTO donde la velocidad de operación como “la velocidad de la cual los conductores operan sus
vehículos durante condiciones de flujo-libre; el 85° percentil de la distribución de velocidades observadas, V85
es la medida más frecuentemente usada de la velocidad de operación, asociada con un lugar particular o
característica geométrica”. Un diseño geométrico coherente correlaciona riesgo con alineamiento geométrico. A
lo largo de las curvas el índice de accidentes es hasta 4 veces mayor que en las rectas, es por tal razón que la
mayoría de estudios de velocidad de operación se enfoca en las curvas horizontales.
 1.INFLUENCIA DE LA GEOMETRIA DE LAS CURVAS EN EL COMPORTAMIENTO DEL
CONDUCTOR
 Se concluye, que comúnmente, los choques de transito ocurren en las curvas horizontales. Por lo
que es importante diseñar curvas horizontales que provoquen un comportamiento seguro de
conducción. Asimismo, perfiles de velocidad obtenidos al considerar el diseño geométrico de un
camino, son datos de entrada muy importantes para el análisis de seguridad vial. Un perfil de
velocidad es una representación gráfica de operacional o velocidades de diseño a lo largo de una
carretera. Específicamente, velocidad operativa los perfiles utilizan modelos de velocidad
predictiva, según el comportamiento del conductor y las características geométricas, e. g. curvas
horizontales.
 Por lo tanto, todos los factores estudiados afectan el comportamiento del conductor en las curvas.
Además, se comprobó que muchas de las curvas no cumplen las recomendaciones de diseño
actual. Asimismo, la mayoría de los pilotos lleva más rápido su vehículo que el límite de velocidad
permitido en las curvas, y también la mayoría de conductores conducen a alta velocidad por las
curvas que ya conducen muchas veces, ya que se encuentran familiarizados con la geometría del
camino. Lo cual probablemente le podría generar mayores riesgos de choque.
4. Titulo: Factores que influyen en el diseño de Carreteras

AUTOR : HENRY LEON ALONSO (2010), El desarrollo de un país lo constituyen

los sistemas de transporte entre los cuales se pueden mencionar: carreteras,
ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros. La carretera se define como una curva
alabeada en el espacio, con el objetivo de garantizar un recorrido espacial continuo;
cumpliéndose en ella todos los principios y normas del arte de proyectar. (Raúl
Benítez), Tales Factores que influyen pueden ser Internos y Externos:
Externos:
• Las características físicas (Topografía, geología, climatología, hidrología).
• El volumen y características del tránsito actual y futuro.
• Los recursos económicos de que se pueda disponer para su estudio, construcción y
mantenimiento.
• Los aspectos ambientales.
• Los desarrollos urbanísticos existentes y previstos en la zona de influencia,
Internos:
• El comportamiento de un vehículo al tomar una curva es, como consecuencia del
sistema de fuerzas actuantes sobre el mismo, más inestable que cuando se halla
circulando por línea recta. La principal diferencia entre ambas situaciones es la aparición
en el primer caso de la fuerza centrífuga; esta fuerza ficticia no es más que consecuencia
de la Ley de Inercia (1era ley de Newton), ya que al tomar la curva el vehículo se halla
constantemente cambiando su dirección en tal sentido Para contrarrestar dicho efecto se
dota a la curva de un peralte o inclinación transversal.( T.jover 2004)
Donde:
Fc: Fuerza Centrifuga
c Fc
P: Peso de Vehículo
R2
R: Fuerza de Rozamiento P
R1
h N2

N1
p

Diagrama de fuerzas actuantes sobre el vehículo en una curva

• Las aptitudes y comportamiento imprudentes de los conductores debido alas
velocidades excesivas que generan accidentes que con llevan al vuelco del vehículo
que tendrá lugar si el momento producido por las fuerzas desestabilizadoras o
volcadoras supera al momento generado por las fuerzas estabilizadoras que sobre él
inciden.
• Los efectos operacionales de la geometría de la vía y capacidad de las misma.

Finamente se podría concluir que existen diversos parámetros para que sucedan los
accidentes como son las condiciones dinámicas que es sometido un vehículo,
geometría de la vía, la imprudencia de los conductores y estado del mismo, además
del clima desfavorable al que esta sometido la vía y el vehículo etc.
5. Titulo: Modelo de Predicción de Ocurrencia de Accidentes en Tramos de Carretera
Mediante la Medición Continua de Variables de Influencia

AUTOR: FRANCISCO PAEZ AYUSO (1999), El fenómeno accidente de tráfico

constituye un hecho de notable significación, especialmente debido a las consecuencias
negativas que provoca para personas, vehículos e instalaciones. En las últimas décadas,
a pesar de la mejora de las condiciones de seguridad de las
carreteras, se ha producido un aumento notable del número de accidentes, debido en
gran parte al incremento del parque automovilístico y de la movilidad de la población.
Dentro de este esquema conceptual la presente investigación abordara la prevención
del accidente dado que ésta constituye la manera más efectiva para la mejora de la
seguridad del tráfico.
El fenómeno del accidente tiene lugar cuando se producen determinadas asociaciones
de actos inseguros por parte de los conductores y condiciones inseguras en los factores
asociados al vehículo y al medio.
No obstante cabe formular modelos que permitan ciertas aproximaciones al
conocimiento de la influencia de algunas variables del sistema hombre-vehículo-medio,
tomando en consideración los accidentes ya ocurridos y aplicando métodos estadísticos
capaces de valorar dicha influencia con determinados niveles de significación. Frente a
esto existe un conjunto de factores transitorios del medio que influyen sobre la ocurrencia
de accidentes.
La fase inicial del proceso de generación requiere el planteamiento del problema. Esto
precisa de la definición del mismo en términos precisos, indicando:
• El ámbito de aplicación del estudio y las variables que deben ser observadas y cómo
medirlas.
Los parámetros utilizados son los siguientes:
 Parámetros Geométricos (Longitud de recta y curva, radio, peralte, etc)
 Parámetros Viales ( Configuración de carril de entrada y salida, puntos de intersección
con las vías principales)
 Señalización y visibilidad Geométrica de la vía.
 Intensidad del Trafico
Una vez que el modelo más apropiado
sido ajustado a los accidentes
contabilizados, se lleva a cabo un análisis
para la evaluación de la bondad del mismo y
Posteriormente y como etapa final del
proceso de ajuste del modelo, se aborda
el diagnostico del mismo.

A continuación se aprecia la metodología

del modelo:

Finalmente se podría concluir que el modelo de predicción de accidentes esta basado a

parámetros del tipo: Geométrico, muestral, climático, señalización, etc.
que a su vez influyen de una o otra manera en los accidentes en el mundo.
 6.Un análisis del efecto del diseño de carreteras en el conductor de carga de trabajo
Factores de la carga de trabajo

Estados del conductor Rasgos del conductor Factores ambientales

Fatiga Experiencia Trafico

Alcohol Edad vehículo

6.Un análisis del efecto del diseño de la calzada en el conductor de carga de trabajo

Método Experimental. Grabaciones de

video(movimiento de ojos) y
Sensores(Velocidad) y GPS(distancia)

Muestra 24 conductores que rellenaron una encuesta.

Ficha de encuesta, se seleccionaron mediante respuestas
Materiales
homogéneas.
Vehículo de prueba(3 micro cámaras).
(1)Vista delante del conductor
(2)Vista hacia el espejo
(3)Movimiento del conductor
Lugar Camino rural de 7 km con pista uniforme.
6.Un análisis del efecto del diseño de la calzada en el conductor de carga de trabajo

Radios grandes(R
mayores a 160) se
centran en observar el
borde interior de la
carretera.

Radios pequeños(R
menores a 160) se
están mas alertas
visualmente.

Existe mayor carga de trabajo cuando hay curvas mas seguidas.

7. Controlador de curva de velocidad del modelo y su aplicación a AAC control de velocidad en carreteras
curvas.
ACC(Sistema de control Mejora el flujo de trafico, seguridad y reducción de la carga
de crucero adaptativo) de trabajo.
Experimental, vehículo de ensayo y vehículo de
Método recolección de datos
Muestra 40 conductores de diversas edades.

Lugar Autopista interurbana, China(Haidain, Beijing)

7. Controlador de curva de velocidad del modelo y su aplicación a AAC control de velocidad en carreteras
curvas.
Distribución de las velocidades
Datos recopilados

Distribución de
las velocidades Curva de salida Curva de entrada

Desacelera antes
Acelera después
de ingresar a la
de salir de la curva
curva
 Basado en
regresiones se
obtuvo

V0=velocidad inicial, K1,2= coeficientes de regresión

c=curvatura de la carretera

Velocidad
deseada

Conclusión: El modelo es valido para el sistema

ACC(Sistema de control de crucero adaptativo)
8.ANÁLISIS DE LA MANIOBRABILIDAD DEL VEHÍCULO Y LAS CARACTERÍSTICAS DE CONDUCCIÓN EN
UNA CARRETERA CURVA”
En este estudio, se examina las diferentes carreteras curvas, influyen en el comportamiento de conducción del
conductor concurrente y el rendimiento de maniobra del vehículo a lo largo de una carretera curva continua simulada.
Veintiocho participantes de diferentes edades y ocupaciones fueron invitados a participar. Se estableció un modelo de
ecuación estructural para representar cómo la geometría del camino influye en el rendimiento de la conducción y la
maniobrabilidad del vehículo. Los resultados mostraron que existen claras diferencias en el comportamiento de
conducción y el rendimiento de maniobra del vehículo entre los grupos de carreteras curvas. El conductor sufrirá un
entorno de conducción más complejo y deberá observar más objetos, lo que resultará en un aumento de los errores de
posición del carril, la observación y la carga de trabajo, al tiempo que disminuye la velocidad, la aceleración y el UFOV.
8.ANÁLISIS DE LA MANIOBRABILIDAD DEL VEHÍCULO Y LAS CARACTERÍSTICAS DE CONDUCCIÓN EN
UNA CARRETERA CURVA”

El modelado de ecuaciones estructurales (SEM) es un método muy útil en el análisis de datos

multivariados, y se ha utilizado ampliamente en el procesamiento de la información del controlador
(Xu et al., 2010).
9. “DIFERENCIAS RELACIONADAS CON LA EDAD EN EL CONTROL DEL VEHÍCULO Y LOS PATRONES
DE MOVIMIENTO OCULAR EN LAS INTERSECCIONES: CONDUCTORES MAYORES Y DE MEDIANA
EDAD”
En general, está bien documentado que el envejecimiento normal se acompaña de cambios en las
capacidades perceptivo-cognitivas-motoras, cambios que pueden afectar el comportamiento de
conducción y posiblemente conducir a un choque. Más específicamente, uno puede identificar varios
mecanismos que pueden explicar la falla de los conductores mayores para escanear adecuadamente
en las intersecciones, tales como mayores dificultades con:
(a) movimientos grandes de la cabeza
(b) coordinación psicomotora
(c) multitarea
(d) tareas que se basan en gran medida en la memoria de trabajo
(e) distracciones
(f) escaneo de pantallas complejas
(g) campo de visión útil restringido
(h) visión.
 9. “DIFERENCIAS RELACIONADAS CON LA EDAD EN EL CONTROL DEL VEHÍCULO Y LOS PATRONES
DE MOVIMIENTO OCULAR EN LAS INTERSECCIONES: CONDUCTORES MAYORES Y DE MEDIANA
EDAD”

A. CASO:
Se realizó un estudio con el objetivo de examinar, en el mismo grupo de conductores, el comportamiento secundario de la
mirada en las intersecciones y su coordinación del control del vehículo y el escaneo lateral en el mismo grupo de
conductores. Como se señaló, la última tarea podría arrojar algo de información sobre los costos de comportamiento y
rendimiento asociados con el acoplamiento de los movimientos descentrados de los ojos / cabeza con el control del
vehículo. Específicamente, el estudio busca:
(1) Replicar los efectos del envejecimiento en el comportamiento secundario de la mirada en las intersecciones en una
plataforma de simulador diferente de Romoser y Fisher
(2) examinar si los mismos conductores pueden coordinar con éxito las entradas de dirección (mantenga el rumbo del
vehículo) mientras recopila información de las pantallas visuales, presentadas al costado de la carretera. Si los conductores
de más edad no pueden ejecutar miradas secundarias debido a su dificultad para ejecutar respuestas simultáneas de varias
libras en las intersecciones, también deben presentar dificultades para realizar una tarea que requiera escaneos visuales
lejos del centro de la carretera mientras controlan un vehículo en un entorno de conducción con turbulencia de viento. Para
probar esta predicción, los conductores de mediana edad y mayores completaron dos tareas diferentes en un simulador de
conducción.
9. “DIFERENCIAS RELACIONADAS CON LA EDAD EN EL CONTROL DEL VEHÍCULO Y LOS PATRONES
DE MOVIMIENTO OCULAR EN LAS INTERSECCIONES: CONDUCTORES MAYORES Y DE MEDIANA
EDAD”

Discusión de resultados
Los conductores mayores (mayores de 70 años) enfrentan un
riesgo elevado de un accidente automovilístico fatal en las
intersecciones, a pesar de que trabajos anteriores sugieren que
su capacidad de anticipación de riesgos se mantiene durante el
envejecimiento normal. En parte, esto se debe quizás a que los
conductores mayores a menudo no ejecutan miradas
secundarias para detectar posibles peligros en las
intersecciones. Si bien los trabajos actuales y anteriores han
encontrado que los conductores más antiguos escanean con
menos frecuencia hacia la periferia en las intersecciones en
general, las miradas secundarias se consideran críticas ya que
se han relacionado con la participación del choque en estudios
de simulador.
 las condiciones dinámicas a las que se ve sometido un vehículo cuando aborda una
curva, es significativa la importancia de los parámetros geométricos de la carretera a la
hora de garantizar su estabilidad y, por ende, la seguridad de sus ocupantes.
 El fenómeno del accidente tiene lugar cuando se producen determinadas
asociaciones de actos inseguros por parte de los conductores y condiciones inseguras
en los factores asociados al vehículo y al medio.
 el comportamiento de determinados conductores, que circulan a velocidades
superiores a las máximas establecidas, lo hacen dentro del margen de seguridad que
impide que el vehículo abandone la trayectoria que debe seguir. Ello es debido
probablemente a que el conductor evalúa diversos parámetros externos como el estado
y geometría de la vía, tráfico circundante, condiciones climáticas y adapta su velocidad
a dichas circunstancias puntuales.
 Ante los riesgos, en curvas es recomendable tomar sus precauciones y después
decidir cuándo es el momento adecuado de tomar la curva (velocidad, aceleración,
deceleración, inclinación, etc.) y por dónde. Especialmente en carreteras
convencionales de un carril para cada sentido de circulación.
 Calcular la velocidad de aproximación recordando que debe adaptarse a las
circunstancias del momento circulatorio y al campo de visión disponible.
 Si vemos un campo de reducida visibilidad, generado por la presencia de vehículos.
Dentro de este espacio puede encontrarse circulando otro vehículo en sentido contrario
al que, no vemos, puede causarnos una situación de peligro real. En tal sentido siempre
hay que evitar iniciar el adelantamiento y aun peor una curva.
GRACIAS POR SU
ATENCIÓN