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•DEFORMACIONES

ADMISIBLES EN
PAVIMENTOS.
1.-INTRODUCCIÓN.

• UN PAVIMENTO ES UNA ESTRUCTURA DE UNA O


MAS CAPAS COMPRENDIDAS ENTRE LA
SUBRASANTE Y LA SUPERFICIE DE
RODAMIENTO CONSTRUIDA DE MATERIALES
APROPIADOS CUYA PRINCIPAL FUNCION ES LA
DE PERMITIR EL RODAMIENTO DE VEHICULOS
POR UNA VIA O AÉREA DE CIRCULACIÓN , DE
UNA FORMA RÁPIDA , COMODA Y SEGURA PARA
LOS USUARIOS
2.- DEFINICIÓN DE PAVIMENTO
FLEXIBLE.
Concepto:
es un sistema tricapa, cuya capa superior el
concreto asfaltico, compuesto de ligante,
usualmente el asfalto, el cual
Es un derivado de refinación del petróleo, y
agregados pétreos ;material granular y suelo

Este tipo de pavimento se llama flexible por


que al ser sometido a una carga sufre una
deformación y recuperación deseada, al cesar
la carga
,completamente elástica
DEFINICIÓN DE PAVIMENTO
• Debe ser resistente a la acción del
transito

• Resistente a los efectos climáticos

• Transmitir los esfuerzos producidos


por las cargas a la subrasante ,
con valor menor a la capacidad de
soporte del suelo de apoyo

• Se define al pavimento como un


elemento estructural apoyado sobre
un terreno de fundación llamado
subrasante (AASHTO, 1993).
3.-PAVIMENTO FLEXIBLE.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
CARPETA ASFÁLTICA:
Es aquella capa relativamente delgada (entre 2.5” y 6”) conformada por una mezcla de
material bituminoso de asfalto colocada en la parte superior de la base. La carpeta
asfáltica debe proporcionar una superficie de rodamiento adecuada con textura y color
convenientes.

BASE:
Esta capa de pavimento se coloca por encima de la capa sub-base y debajo de la carpeta
asfáltica. Tiene por finalidad resistir los esfuerzos producidos por las cargas del tránsito,
distribuirlos y transmitirlos a la sub-base hasta llegar a la subrasante.
3.-PAVIMENTO FLEXIBLE.
SUB-BASE:
Es la capa de material seleccionado que se coloca por
encima de la subrasante y debajo de la base.
sta capa tiene como finalidad transmitir los esfuerzos
producidos por las cargas de tránsito originados en la carpeta
asfáltica hasta la subrasante. La sub-base también tiene
como función servir de capa de drenaje del agua que se
infiltra a través de las capas superiores,

SUBRASANTE:
Llamado también “terreno de fundación”, es aquel que sirve de apoyo o fundación del
pavimento después de haber realizado acciones de corte y relleno para su posterior
compactación con una óptima humedad.
3.-PAVIMENTO FLEXIBLE.

SUBRASANTE:
La capacidad de la subrasante es de gran
importancia ya que el espesor que debe tener
el pavimento, sea flexible o rígido, depende en
gran parte de ella.

CBR:
El ensayo del CBR (california bearing ratio) mide
la resistencia al corte del suelo bajo condiciones
de humedad y densidad controladas,
permitiendo encontrar un valor en porcentaje
(AASHTO-T193-93).
VARIABLES DE MODELAMIENTO
• CLIMA
• MATERIALES PAVIMENTO
• TRAFICO

MODELOS DE DETERIORO
La Caracterización de los materiales dependerá del tipo de capa a
analizar y tienen como objetivo lo siguiente:

• Caracterizacion de los materiales para calcular las respuestas


estructurales.
• Ensayos de comportamiento de los materiales para su ingreso en
los modelos de desempeño o deterioro.
En el caso de la carpeta asfáltica se tienen los siguientes
parámetros .
• Parámetros volumétricos: se tienen del diseño de mezcla de
laboratorio.
• Propiedades mecánicas: se obtienen de la caracterización del
ligante asfaltico, el ensayo de modulo dinámico y los ensayos
de desempeño de Creep Compliance y Resistencia a la tensión
indirecta.
En el caso de los materiales granulares y subrasante.
• Parametros de resistencia : Ensayo de Modulo Resiliente.
• Propiedades de caracterización mecánica:
Granulometria , M.D.S ,Humedad Optima, Conductividad Hidraulica
Saturada, Ensayos limites.
Modelos de deterioro
• Profundidad de Ahuellamiento.
• Fisuramiento relacionado con la carga (Fisura tipo Piel de cocodrilo, Fisura Tipo
Longitudinal).
• Fisuramiento no relacionado con la carga (Fisuras transversales).
• Fisuras reflejas en recapados de MAC.
• Regularidad Superficial (IRI).
MODULO DE RESILIENCIA
El modulo de resiliencia es definida como mala relacion entre el
esfuerzo desviador y deformacion unitaria axial resiliente.

𝜎𝑑
𝑀𝑟 =
𝜀𝑡
• 𝜎𝑑 :esfuerzo desviador
• 𝜀𝑡 :deformación axial recuperable
TIPOS DE FALLA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
• La falla estructural en un pavimento se presenta cuando los
materiales que conforman la estructura al ser sometida a
repeticiones de carga por acción del tránsito sufren algún tipo de
agrietamiento estructural relacionado con la deformación o
tensión horizontal por tracción en la base de cada capa.
• las fallas inician en la parte inferior de la capa y se va prolongando
hasta la superficie, esto debido a que se presenta una tensión
máxima en las fibras inferiores de la capa debido a los esfuerzos
soportados se va degradando y prolongando hacia ariba,
finalizando en unas fallas estructurales en la obra.
QUE ES UNA FATIGA EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES
• Estos materiales presentan la particularidad que para un nivel de esfuerzos fijo la
deformación depende del tiempo, se dice que el comportamiento de estos
materiales es viscoelastico, esta propiedad se explica por la dependencia del
modulo con la frecuencia de aplicación de la carga.

• La fatiga es uno de los criterios de deterioro considerados para el diseño de


pavimentos asfalticos y puede ser evaluada a través de ensayos de laboratorio. ...
En este trabajo se presentan algunos criterios existentes para determinar la
resistencia a la fatiga a partir de ensayos de laboratorio.
fatiga en pavimentos flexibles
2. FISURAS Y GRIETAS
POR FATIGAMIENTO

Posibles Causas:

 Espesor de estructura
insuficiente.
 Deformaciones de la
subrasante
3.Fisuras y grietas en bloque

En este tipo de falla la superficie del


asfalto es dividida en bloques de forma
más o menos rectangular

3.0 m x 3.0 m; principalmente


se originan por la contracción
del concreto asfáltico y los
ciclos de temperatura diarios
4.- PIEL DE COCODRILO

NIVEL DE SEVERIDAD BAJO


Pocas o ninguna interconectadas
NIVEL DE SEVERIDAD MEDIO
Grietas que pueden estar ligeramente descascaradas
Nivel de severidad Alto

Patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que


las piezas o pedazos están bien definidos y
descascarados los bordes.
MANCHA EN PAVIMENTOS
(EXUDACIÓN )

 La “exudación” es la presencia
de una película de material
bituminoso en pavimento.

 La “mancha” es originada por


exceso de asfalto en la mezcla,
exceso sellante asfáltico o un
bajo contenido de vacíos de aire.
NIVELES DE SEVERIDAD PARA
LA FALLA MANCHA EN
PAVIMENTOS (EXUDACIÓN)
Corrugaciones

La corrugación (también
llamada “sartanejas”) es una
serie de cimas y depresiones
muy próximas que ocurren a
intervalos bastante regulares.
GRIETAS DE BORDE Posibles Causas:
Las grietas de borde son paralelas al
eje de la vía y generalmente están a • por los movimientos de las
una distancia entre 0.30 y 0.60 m juntas entre placas de
del borde exterior del pavimento. pavimento rígido .
• por las grietas existentes
• de temperatura y de
humedad.
• las cargas de tránsito, auque
éstas pueden provocar
fisuración en las zonas.
FISURAS Y GRIETAS Posibles Causas: Las causas más a ambos tipos de
LONGITUDINALES Y fisuras, son:
TRANSVERSALES:
Rigidización

 Reflexión de grietas de las capas inferiores

 Fatiga de la estructura, usualmente se presentan


en las huellas de tránsito.

 Riego de liga insuficiente o ausencia total.

 Espesor insuficiente de la capa de rodadura


AHUELLAMIENTO

El ahuellamiento se deriva de una


deformación permanente en
cualquiera de las capas del
pavimento o la sub-rasante

BACHES:
Un bache es un área de pavimento
la cual ha sido remplazada con
material nuevo para reparar el,
pavimento existente.
VIGA BENKELMAN
¿Qué ES LA VIGA BENKELMAN?
• La viga benkelman es un deflectometro que funciona según el principio de la palanca.
• Se utiliza para medir la deflexión de la superficie de una carretera, provocada por el paso
de las ruedas de los vehículos.
• Es un instrumento completamente mecánico y de diseño simple. según se esquematiza
en la siguiente figura:
• 1.-un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno mediante tres
apoyos (dos delanteros fijos “A” y uno trasero regulable “B”)
• 2.-un brazo móvil acoplado al cuerpo fijo mediante una articulación de giro
(punto “C” ),uno de cuyos extremos se apoya sobre el terreno (punto “D” ) y el
otro se encuentra en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de
movimiento vertical (punto “E”)
• Adicionalmente la viga posee un vibrador incorporado que al ser accionado, evita que el
indicador del dial se trabe y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas.
• El extremo “D” o punta de la viga es de tal espesor que pueda ser colocado entre una de
las llantas dobles del eje trasero de un camión cargado. Por el peso aplicado se produce
una deformación del pavimento consecuencia de lo cual la punta baja una cierta
cantidad con respecto al nivel descargado de la superficie. Como efecto de dicha acción
del brazo “DE” gira en torno al punto fijo “C” con respecto al cuerpo “AB” determinando
que el extremo “E” produzca un movimiento vertical en el vástago del extensómetro
apoyado en él, generando asi una lectura en el dial indicador.
¿Cómo se realiza el ensayo?
• La medida de deflexiones empleando la viga
Benkelman se encuentra estandarizado de acuerdo
al Manual de Carreteras: Ensayos de Materiales del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC E
1002). Este se basa en las normas de la ASTM D-
4695 (Standard Guide for General Pavement
Deflection Measurements).
Equipo requerido para el uso de la viga
benkelman
• Deflectómetro viga Benkelman
• Extensómetro con dial indicador de divisiones cada 0.01 mm.
• Camión cargado, cuyo eje trasero tenga un par de llantas dobles
• Termómetro o sistema de termopares con escala de -10 °C a 50 °C.
• Manómetro, que disponga de una boquilla adecuada para medir la presión de
inflado.
• Accesorios de seguridad como: cascos, conos y señales de seguridad.
• Accesorios de medición como: cinta métrica de 3m, plumones de punta
gruesa, tiralíneas, plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, lápices,
termómetro, cincel punta, martillo, varilla de metal o de madera de 2m y
alambre de amarre.
Procedimiento a seguir en campo
• 1.-Para iniciar las mediciones de las deflexiones se tiene que definir los
puntos donde se tomarán las medidas. Se recomienda tomar los
puntos cada 50 o 100 m de distancia, alternando cada carril; estos
puntos tienen que encontrarse a una distancia prefijada hacia dentro
del carril desde el borde de la berma del pavimento. Se recomienda
utilizar las distancias indicadas
• 2.-Una vez definidos los puntos donde se realizarán las mediciones, la rueda dual
del camión deberá ser colocada en el punto seleccionado, se estaciona el
extremo de la viga Benkelman debajo del eje vertical del centro de gravedad de
las llantas dobles, se tiene como tolerancia un rango de 3 pulgadas alrededor del
punto.
• En esta metodología de análisis es necesario tomar por lo menos 3 lecturas; se
pueden obtener más lecturas con fines de verificación o si se desea tener una
gráfica del tipo de curva de deflexión que se produce. Como norma se tendrá que
la primera marca “adicional” se realizará a una distancia tal que la medida de su
deflexión sea la mitad o este en un rango de 35% al 65% de la deflexión máxima,
la segunda marca adicional se tomará al doble de distancia de la primera marca
adicional.
Calculo de las deflexiones
• Una vez tomadas las lecturas de campo es necesario obtener una lectura final en cada
estación, para esto se resta las lecturas consecutivas acumulando las deflexiones desde la
lectura final (0) a las diferentes distancias, de esta manera se obtienen las deflexiones a
cada distancia; cabe indicar que las lecturas de campo miden la recuperación del
pavimento, pero no las deflexiones.

• Como ejemplo se tiene que al tomar 5 lecturas en una estación se obtuvieron lecturas en el
dial de 320 (a 0 cm), 270 (a 25 cm), 210 (a 40 cm), 180 (a 70 cm) y 180 (a 1 metro), se observa
que conforme aumenta la distancia la recuperación va aumentando hasta que se fija un
valor en el dial (180) lo cual quiere decir que el pavimento ya no tiene capacidad de
recuperarse por lo tanto su deformación es cero. Así mismo con los datos de las lecturas de
campo se obtienen que las lecturas finales son 140, 90, 30 y 0

• estas serán multiplicadas por el factor del dial expresando el resultado en milímetros.
Corrección por temperatura
• Las deflexiones en pavimentos flexibles de espesor de asfalto mayor a 5 centímetros
se ven afectadas por la temperatura, su magnitud aumenta al incrementarse la
temperatura en la carpeta asfáltica. Esto erróneamente se puede atribuir a la
disminución de la rigidez de las capas subyacentes, razón por lo cual es necesario
corregir las deflexiones de campo llevando los valores de las deflexiones a una
temperatura standard de 200𝐶𝐶, mediante la siguiente ecuación:
Criterios VIGA DE BENKELMAN
I. USOS
1. PROCESO EN CONSTRUCCION
2. PROCESO POST CONSTRUCCION (EVALUACION)

PROCESOS DESTRUCTIVOS
PROCESOS NO DESTRUCTIVOS
2. PROCESO POST CONSTRUCCION (EVALUACION)
• Concluida la pista para tener la certeza si ha sido construida bien o no.
• Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de ejecución de
obras.
• Determinar la condición de un pavimento con miras a su conservación.
• Determinar la vida útil remanente de un pavimento.
• Evaluar estructuralmente pavimentos, analizando todas las condiciones
localizadas, como drenaje, calidad de los materiales, espesores de
diseño anteriores etc.
• Proceso con equipos de Auscultación viga+camión+personal tecnico
CRITERIOS EN AREAS DE INTERVENCION
• Se recomienda tomar las deflexiones en los bordes y en el centro de
la vía.
• Se recomienda usar el método del bolillo a una distancia de 20m

1 5
1 2 3 2 4
3
MEDIDAS YA ESTABLECIDAS
• Prog 0+000.00
• Prog 0+000.50
• Prog 0+000.75
• Prog 0+001.00
• Prog 0+002.50
• Prog 0+005.00
Medida de peso del camión
• Esta ya normado que la 2/3 partes del camión nos dará el peso de 8.2 Tn
(18000lb)
• Presión de las llantas a 75 a 80 PSI
Parámetros
• Las deformaciones no deben exceder de 1mm
• Se recomienda que todos los suelos con CBR menor de 8 a 10% deben de ser
estabilizados.
• La temperatura de trabajo deberán quedar dentro de los limites de 5°C a 35°C
• Se recomienda que el valor del CBR de la sub-razante debe ser como mínimo de
8 a 10% de lo contrario se debe de estabilizar
Parámetros

Clasificación de Módulo de Deflexión máxima en


Suelo CBR deformabilidad en mm,
MPa(ensayo de placa) VIGA BENKELMAN

PF2 7 a 20% 50 2

PF3
20 a 30% 120 0.9

PF4
Mayor 30 a 40% 200 0.5
Parámetros Suelos tratados con cal y
cemento

Deflexión máxima en mm viga Benkelman

Clasificación de Suelo CBR


Tratamiento con cal Tratamiento con
cemento

PF2 7 a 20% 1.2 0.8

PF3
20 a 30% 0.8 0.6

PF4
Mayor 30 a 40% -- 0.5
Características de la curva de deflexion
NUEVOS EQUIPOS PARA DEFORMACIONES ADMISIBLES EN
PAVIMENTOS
MEDIDA DE DEFLEXIÓN BAJO CARGA ESTÁTICA
O CUASI-ESTÁTICA

Deflectógrafo de Lacroix

El Deflectógrafo Lacroix consta de chasis largo y viga invertida con 18 t


de peso total repartido sobre dos ejes separados 6,75 metros entre sí.
Sobre el eje trasero con ruedas gemelas cargan 13 t. Es un equipo
diseñado especialmente para la medida de la deflexión de manera
continua y en pavimentos flexibles, es un equipo de carga estática que
mide a una velocidad de 3 km/h con una cadencia de 5 m y en ambas
rodadas del carril a la vez.
Este equipo mide la deflexión central con un tiempo de aplicación de la
carga similar al de la viga de Benkelman. Se introducen algunas mejoras
como son la medida del desplazamiento por señales eléctricas lo que sin
duda introduce una mayor precisión. Foto 1. Deflectógrafo de Lacroix.
Curviámetro

Este equipo obtiene la deflexión máxima (ver foto


2), el radio de curvatura y la anchura de la zona
deformada a una velocidad continúa de 18 km/h. A
través de su uso se pueden definir zonas de
comportamiento homogéneo y detectar zonas de
baja capacidad de soporte.
El elemento mecánico principal está formado por
una cadena en forma de oruga (ver figura 1) que
gira a una velocidad sincronizada con la del
vehículo. Sobre esta cadena, que se coloca entre
las dos ruedas gemelas derechas traseras, están
instalados tres sensores de medida. La cadena
tiene una longitud de 15 m y los sensores están
espaciados cada cinco metros. Foto 2. Curviámetro (folleto
Euroconsult)
Figura 1. Esquema Curviametro.
MEDIDA DE DEFLEXIÓN BAJO CARGA VIBRATORIA SINUSOIDAL

Este sistema consiste en la aplicación de una precarga estática y una


vibración sinusoidal al firme mediante el uso de una fuerza dinámica, con
objeto de asegurar que no exista separación de la zona de contacto con el
pavimento. La fuerza variable entre máximo y mínimo no será superior al
doble de la carga estática.

Figura 2. Señal de un generador


de carga sinusoidal.
Dynaflect

El equipo asociado a este tipo de carga variable y estática es el Dynaflect, consiste


en un generador de fuerzas equipado con 5 geófonos, todo ello va metido en un
remolque como el que se muestra en la foto 2, el sistema de carga consiste en dos
masas excéntricas que rotan, inicialmente se encuentran en posición horizontal, una
vez el eje empieza a girar induce una fuerza vertical alterna que se trasmite a las dos
ruedas rígidas que se ven en la fotografía, en la figura 4 se puede apreciar la posición
y ubicación de los geófonos (12”).

Foto 3. Dynaflect
Figura 3. Ubicación de Geófonos con respecto a las ruedas fijas.
DEFLECTOMETRO DE IMPACTO

La característica principal de la Deflectometría de Impacto es


realizar un ensayo, no destructivo, rápido y económico que
permite evaluar objetivamente, in situ, tanto el valor de
soporte de la subrasante, como la capacidad estructural del
pavimento existente.
• Estos equipos son los que mejor simulan la acción del tráfico sobre el firme,
envían una fuerza dinámica al pavimento a través de la elevación y caída
de una masa sobre una placa que está en contacto con la superficie del
pavimento; esta fuerza puede ser modulada variando la altura y las pesas
que se dispongan. Una ventaja de estos equipos es su capacidad para
simular con mayor aproximación el efecto de una rueda en movimiento,
tanto en magnitud como en tiempo de aplicación de carga, produciendo
una deflexión que se aproxima más a la que produce un vehículo pesado en
movimiento. Igualmente
• El funcionamiento del equipo consiste en un vehículo de arrastre del tipo todo
terreno, en cuya cabina se instala un ordenador personal con el software necesario
para que el operador ejecute y controle cada uno de los ensayos. Este vehículo
arrastra un tráiler de medida que es el verdadero deflectómetro de impacto, con un
sistema de guías capaz de levantar unas pesas a alturas variables reguladas por el
operario mediante ordenador desde la cabina, una célula de carga y los geófonos
Geofonos
• Sismómetro (geófonos). Las deflexiones son medidas por lectores de deflexión
absoluta, denominados sismómetros. Su rango es de hasta 5 mm., con una
resolución de un micrómetro. Cada sismómetro posee un tornillo micrométrico.
Son 7 sensores de deflexión, los cuales pueden ser ubicados en las posiciones: 0-20-
30-45-60-90-120 cm. desde el centro de la carga.
Factores que afectan al valor de la deflexión
• Tipo de suelo
• Humedad
• Temperatura de la mezclabituminosa
Ventajas de deflectometro de impacto
• Simulación de carga real
• Puede medir el cuenco de deflexión
• Rápida adquisición de datos
• Requiere poca preparación del pavimento
• No requiere de puntos de referencia

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