Ciclo teórico de El ciclo dual de la figura 10.

3 es el mejor modelo termodinámico para

un motor diesel moderno. Este ciclo es una combinación del ciclo de
funcionamiento de OTTO, que representa a los motores de explosión, y el ciclo diesel
un M. C. I. (Ciclo original propuesto por el Dr Rudolph Diesel.
dual) El parámetro Er define la proporción relativa de energía de entrada al
ciclo dual, a presión constante.

qp
Er 
2a qp  qv
Figura 10.3
Ciclo dual de Donde qp es la energía de entrada a presión
un MCI constante y qv es la energía de entrada a
volumen constante.
Cuando Er=0, el ciclo dual se convierte en el ciclo
OTTO con los puntos 2a y 3 coincidentes. Si
Er=1, el ciclo dual se convierte en el ciclo diesel
original, con los puntos 2 y 2a coincidentes.
En el ciclo dual, 0-1 representa la admisión,
seguido por la compresión 1-2. El proceso 2-2a
Po : Presión atmosférica
es la energía de entrada al ciclo a volumen
Ad : Admisión
Co : Compresión constante y 2a-3 es la energía de entrada a
E : Expansión presión constante. El trabajo es extraído del ciclo
e : escape entre los puntos 2a y 4, seguido por el proceso
Vt : Volumen total de liberación de calor 4-1. El proceso 1-0 es el
Vc : Volumen de la cilindrada escape.
Vcc : Volumen de la cámara de combustión
Figura 10.4 Diagrama de funcionamiento del Ciclo Otto
10. Modificaciones al ciclo teórico de funcionamiento de un MCI.
Motores gasolineros
PMS
PMS

5
5 Figura 10.1
6
15

50 50

10 10

45 40

PMI
PMI

a) 4 tiempos
A: Admisión (225º) CV: Cruce de válvulas
C: Compresión (140º) VAA: Válvula admisión abierta
E: Explosión (135º) VAC: Válvula admisión cerrada
e: Escape (230º) VEA: Válvula escape abierta
VEC: Válvula escape cerrada
b) 2 tiempos
E: Explosión (120º) LEA: Lumbrera escape abierta
e: Escape (120º) LAA: Lumbrera admisión abierta
A: Admisión (100º) LAC: Lumbr. admisión cerrada
C: Compresión (120º) LEC: Lumbr. escape cerrada
 PMS Motores diesel
PMS

5
5
10
15 Figura 10.2

10
10
40 40
40
20

PMI PMI

a) 4 tiempos b) 2 tiempos
A: Admisión (220º) VAA: Válvula admisión abierta Co: Combustión (120º) LAA: Lumbrera admisión abierta
C: Compresión (160º) VAC: Válvula admisión cerrada e: Escape (120º) LAC: Lumbrera admisión cerrada
Co: Combustión (140º) VEA: Válvula escape abierta A: Admisión (80º) LEA: Lumbrera escape abierta
e: Escape (230º) VEC: Válvula escape cerrada C: Compresión (120º) LEC: Lumbrera escape cerrada
PI: Principio de la ignición
TE: Término de la ignición
 11. TRABAJO, ENERGÍA Y POTENCIA DESARROLLADA POR
UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
• EN EL SENTIDO ESTRICTO, EL TRABAJO SÓLO EXISTE
CUANDO AL APLICARSE UNA FUERZA SOBRE UN CUERPO
ESTE SUFRE UN DESPLAZAMIENTO (F*D; KG-M POR
EJEMPLO) Y LA POTENCIA ES LA QUE SE REFIERE A UN
TRABAJO REALIZADO EN LA UNIDAD DE TIEMPO (F*D/T;
KG-M/S).
• LA POTENCIA TAMBIÉN PUEDE EXPRESARSE EN TÉRMINOS
DE FUERZA X VELOCIDAD (SEA ESTA LINEAL O
ROTACIONAL) LA QUE LUEGO DE CONVERSIONES SIMPLES
LLEGAMOS A EXPRESARLA EN CABALLOS DE FUERZA O EN
KILOWATTS.
 UNIDADES DE POTENCIA
EI problema de definir unidades de potencia tuvo su origen a finales del siglo XVIII
con el desarrollo del motor de vapor. James Watt quería comparar los motores de
vapor con su competidor más cercano: El caballo. Para ello, el señor Watt realizó
una serie de ensayos en los cuales medía la cantidad de carbón que podía sacar
un caballo de una mina (Figura). Encontró que podía sacar 367 libras a una
velocidad de 1 pie por segundo. En otras palabras se tenía una potencia de 367 Ib-
pie/s 622000 lb-pie/min. Arbitrariamente incremento este valor en un 50% y lo
denominó CABALLO DE FUERZA (HORSEPOWER).
Desde ese entonces se ha venido utilizado el CABALLO DE FUERZA (HP) como la
unidad inglesa de potencia equivalente a 33000 lb-pie/rnin ó 550 lb-pie/s.

Las unidades de potencia más comunes son:

• CABALLO DE FUERZA (HP) = 33000 Ib-
pie/min = 550 Ib-pie/s = 745.7 W
• KlLOWATIO (kW) = 1000 W = 1000 j/s =
737.56 Ib-pie/s = 1.341 HP (3)
• CABALLO DE VAPOR (e V) = 75 kg-m/s =
735.75 W = 0.987 HP (4)

Figura: Medición de James Watt

 Energía que fluye por un MCI

Potencia que va
Pv a la transmisión
Pc Pi

t m

pf
pt°
Pc: Potencia equivalente del combustible, kw t : Eficiencia térmica, %
Pi: Potencia indicada, kw
Pv: Potencia a la volante o efectiva, kw m : Eficiencia mecánica, %
pt°: Pérdida de potencia por calor, kw
pf: Pérdida de potencia por fricción, kw
 POTENCIA EQUIVALENTE DEL COMBUSTIBLE
(PC) O POTENCIA TEÓRICA

• LOS COMBUSTIBLES LÍQUIDOS SON UNA FORMA ALTAMENTE

CONCENTRADA DE ENERGÍA QUÍMICA.
• QUEMANDO UN COMBUSTIBLE A INCLUSO MODESTAS TASAS, ESTE
DESPRENDE UNA GRAN CANTIDAD DE POTENCIA, LA CUAL PUEDE
CALCULARSE MEDIANTE LA SIGUIENTE ECUACIÓN:

(VCS )(Qc )
Pc 
3600

PC : POTENCIA EQUIVALENTE DEL COMBUSTIBLE (KW)

VCS : VALOR CALÓRICO SUPERIOR (KCAL/KG)
QC : CONSUMO DE COMBUSTIBLE (KG/H)
 Potencia indicada (Pi)
ES LA POTENCIA QUE NO CONSIDERA LAS PÉRDIDAS POR FRICCIÓN.
LA PI, TANTO PARA MOTORES GASOLINEROS O DIÉSEL, DE 4 TIEMPOS
O DE 2 TIEMPOS, SE CALCULA MEDIANTE LA SIGUIENTE FÓRMULA:

Pm * L * A * N * w
Pi 
k

Sist Métrico Sist Inglés

Pi: Potencia indicada CV (hp)
Pm: Presión media kg/cm2 Lb/pulg2
L : Carrera del pistón m pie
A: Área transversal del cilindro cm2 pulg2
N: Número de cilindros N° N°
W: Velocidad de régimen rpm rpm
K: Igual a 9000 para motores de 4 tiempos e igual a 4500 para motores de 2 tiempos
POTENCIA A LA VOLANTE (Pv), POTENCIA
AL FRENO O POTENCIA EFECTIVA
• ES LA POTENCIA MEDIDA EN LA VOLANTE DEL MOTOR.
• LA Pv, TANTO PARA MOTORES GASOLINEROS O DIÉSEL DE 4 TIEMPOS
O DE 2 TIEMPOS, SE CALCULA MEDIANTE LA SIGUIENTE FÓRMULA:

2 * T * 
Pv 
k
Pv: HP
T : Torque
w: Velocidad de régimen (rpm)
K: Igual a 9000 para motores de 4 tiempos e igual a 4500 para motores de 2
tiempos

Pv  (0.95  0.90( Pi)  motores _ gasolina

Pv  (0.90  0.80)( Pi)  motores _ diesel
 OTROS TIPOS DE POTENCIA:
• POTENCIA A LA POLEA: EQUIVALE AL 95% DE LA PV

• POTENCIA NOMINAL: EQUIVALE AL 75% DE LA PV A MÁXIMA ACELERACIÓN.

• POTENCIA DE RÉGIMEN: ES LA POTENCIA QUE DESARROLLA EL MOTOR A LA

VELOCIDAD DE TRABAJO, ES DECIR A 2300 Ó 2500 RPM. EQUIVALE AL 80% DE LA
POTENCIA A LA VOLANTE A MÁXIMA ACELERACIÓN.
• POTENCIA EN EL EJE TOMA DE FUERZA: EQUIVALE AL 85% DE LA Pv
• POTENCIA EN LA BARRA DE TIRO: EQUIVALE AL 75% DE LA Pv
 12. DEFINICIONES IMPORTANTES

i. PRESIÓN DE COMPRENSIÓN:
• EN EL TIEMPO DE COMPRESIÓN, LOS GASES SE ENCUENTRAN EN CONSTANTE
MOVIMIENTO Y EJERCIENDO PRESIÓN EN TODAS DIRECCIONES, DENTRO DE LA
CÁMARA DE COMBUSTIÓN.
• BLAS PASCAL, DIJO EN UNA DE SUS LEYES: “LA PRESIÓN EJERCIDA SOBRE UN
FLUIDO CONFINADO SE TRANSMITE SIN PÉRDIDAS EN TODAS DIRECCIONES,
ACTUANDO CON IGUAL FUERZA SOBRE ÁREAS IGUALES Y EN ÁNGULOS
RECTOS”,
• ESTO QUIERE DECIR QUE LA FUERZA DE COMPRENSIÓN (FC) EJERCIDA SOBRE
LA CABEZA DEL PISTÓN, SE PUEDE CALCULAR MULTIPLICANDO LA PRESIÓN
UNITARIA DE COMPRENSIÓN (PUC) POR EL ÁREA DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
DEL PISTÓN (A),
• ESTO ES: FC=(PUC)(A). LA PRESIÓN SE EXPRESA EN KG/CM2 O EN LB/PULG2.
 12. DEFINICIONES IMPORTANTES
II. FUERZA DE EXPANSIÓN
• LLAMADA TAMBIÉN FUERZA EXPANSIVA O FUERZA DE EMPUJE.
• EL CALOR QUE SE GENERA EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN, CUANDO SE QUEMA LA
MEZCLA, PRODUCE UNA FUERZA DE EXPANSIÓN EN LOS GASES PRESENTES.
• ESTA CARACTERÍSTICA EXPANSIVA DE LOS GASES ES LO QUE EJERCE LA FUERZA PARA
GENERAR EL MOVIMIENTO DEL MOTOR.
• SE HA DETERMINADO QUE LA FUERZA EXPANSIVA DE LOS GASES DURANTE LA
COMBUSTIÓN ES 4 VECES MAYOR QUE LA FUERZA DE COMPRENSIÓN, ES DECIR,
FE=4FC.
• COMPARANDO DOS MOTORES IGUALES, AQUÉL QUE ES CAPAZ DE QUEMAR
APROPIADAMENTE MÁS COMBUSTIBLE, TENDRÁ MAYOR FUERZA DE EXPANSIÓN.
• EJEMPLO: CUÁL ES LA FUERZA TOTAL CON QUE SON EMPUJADOS LOS PISTONES EN EL
MOMENTO DE LA EXPLOSIÓN DE LA MEZCLA CARBURANTE, SI EL DIÁMETRO DEL PISTÓN
ES 4” Y LA PRESIÓN UNITARIA DENTRO DEL CILINDRO ES 150LB/PULG2.

Fc  Puc * A  150lb / pu lg 2 * (4 pu lg) 2 / 4  600  Lb  1885 Lb

Fe  4Fc  4 * 1885 Lb  7540 Lb

 12. DEFINICIONES IMPORTANTES
III. PRESIÓN MEDIA EFECTIVA: CORRESPONDE
A LA PRESIÓN PROMEDIO QUE EJERCEN
LOS GASES DURANTE LA CARRERA DE
EXPANSIÓN EN UN MOTOR.
IV. CILINDRADA: CORRESPONDE AL
DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN,
EXPRESADO EN VOLUMEN, ES DECIR EL
PRODUCTO DE LA CARRERA DEL PISTÓN
(L) POR EL ÁREA DE LA SECCIÓN
TRANSVERSAL DEL CILINDRO (A). POR
EJEMPLO CUANDO SE DICE QUE UN
MOTOR ES DE 4 CILINDROS Y 2000CC DE
CILINDRADA, QUIERE DECIR QUE CADA
CILINDRO PUEDE DEJAR INGRESAR 500CC
DEL FLUIDO EN LA ADMISIÓN. LA
CILINDRADA DE UN MOTOR SE CALCULA Cotas del cilindro
ENTONCES ASÍ:
Vc  L * A* N
VT=Vc+Vcc
Vc: Cilindrada
L: Carrera del pistón VT: Volumen total del cilindro
a: Área del cilindro Vcc: Volumen cámara combustión
N: Número de cilindros
 12. DEFINICIONES IMPORTANTES
V. ÍNDICE DE COMPRENSIÓN O RELACIÓN
DE COMPRESIÓN: ES LA RELACIÓN QUE
EXISTE ENTRE EL VOLUMEN TOTAL DEL
CILINDRO (Vt) Y EL VOLUMEN QUE
OCUPA LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
(VCC).

Vt Vc  Vcc
Ic  
Vcc Vcc Ic =

IC = 8:1, PARA MOTORES GASOLINEROS

IC = 16:1, PARA MOTORES DIESEL
Características dimensionales del cilindro:
En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:
D>C = Motor supercuadrado.
D=C = Motor cuadrado.
D<C = Motor alargado.

Ejemplo real de las medidas de los

cilindros:
 Fiat 1.9 TD: DxC = 82 x 90,4.
 Opel 1.6 i: DxC = 79 x 81.5.
 Citroen 2.0 16V: DxC = 86 x 86

Como se ve, las medidas son

dispares

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que

carrera, con objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal
del pistón y con ello el desgaste de los cilindros.
LAS VENTAJAS DE LOS MOTORES CUADRADOS Y SUPER CUADRADOS SON:
• CUANTO MAYOR ES EL DIÁMETRO (D), PERMITE COLOCAR VÁLVULAS MÁS GRANDES
EN LA CULATA, QUE MEJORAN EL LLENADO DEL CILINDRO DE GAS FRESCO Y LA
EVACUACIÓN DE LOS GASES QUEMADOS.
• LAS BIELAS PUEDEN SER MÁS CORTAS, CON LO QUE AUMENTA SU RIGIDEZ.
• SE DISMINUYE EL ROZAMIENTO ENTRE PISTÓN Y CILINDRO POR SER LA CARRERA
MAS CORTA Y, POR TANTO, LAS PÉRDIDAS DE POTENCIA DEBIDAS A ESTE
ROZAMIENTO.
• CIGÜEÑAL CON LOS CODOS MENOS SALIENTES, O SEA, MAS RÍGIDO Y DE MENOR
PESO.
LOS INCONVENIENTES SON:
• SE PROVOCA UN MENOR GRADO DE VACÍO EN EL CARBURADOR, CON LO QUE LA
MEZCLA NO SE PULVERIZA BIEN, Y, POR TANTO, SE DESARROLLA MENOR POTENCIA
A BAJO RÉGIMEN.
• LOS PISTONES HAN DE SER MÁS GRANDES Y POR ELLO MÁS PESADOS.
• MENOR CAPACIDAD DE ACELERACIÓN.
VI. CONSUMO DE COMBUSTIBLE (Qc): EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DEPENDE DE LA
POTENCIA DEL MOTOR, VELOCIDAD DE GIRO DEL CIGÜEÑAL, TIPO DE CAJA DE
CAMBIOS, TIPO DE TRANSMISIÓN, TIPO DE LABOR AGRÍCOLA, PENDIENTE DEL
TERRENO, ETC. SE PUEDEN UTILIZAR ALGUNAS FÓRMULAS PARA CALCULARLO,
COMO:
Qc : Nv*Vc*w*K

DONDE:
Qc: CONSUMO DE COMBUSTIBLE EN Kg/h
Nv: RENDIMIENTO VOLUMÉTRICO (GASOLINERO =1.7; DIÉSEL=1.5)
Vv: CILINDRADA (LITROS)
w: VELOCIDAD DE GIRO (RPM)
K : IGUAL A 0.001, PARA MOTORES 4 TIEMPOS GASOLINERAS
K: IGUAL A 0.002 PARA MOTORES 4 TIEMPOS DIÉSEL
PARA MOTORES DIÉSEL Qc PROMEDIO ES IGUAL A 0.45 Lb/Hp-h
 La eficiencia del combustible varía con el tipo de combustible y con el factor de carga
(fp) solicitada al motor, John Deere considera un 60% como fp. El motor típico de un
tractor o una combinada que son exigidos por encima del 20% de carga está regido
por las ecuaciones que se dan debajo.

Qc  fc * Pi,

Qc: Consumo de combustible

fc: Factor de consumo o consumo específico
fp: Factor de carga del motor
Pi: Potencia indicada del motor
El factor de carga “fp” es la relación entre la potencia equivalente en el PTF
requerido por una operación y la máxima potencia disponible en él.
Estas ecuaciones dan consumos 15% mayores a los que registran las pruebas
de Nebraska para reflejar con mayor acierto las pérdidas de potencia bajo
condiciones de campo.
Valores típicos de fc para los tractores modernos, diésel están en el rango de
0.2 a 0.3 l/kwh.
El consumo de lubricantes corresponde al volumen del cárter en cada recambio,
de acuerdo al periodo de cambio recomendado por el fabricante. Se utilizan las
siguientes fórmulas:
Para motores gasolineros:
Ql = 0.2457 + 0.000566*Pmáx (l/h)
Ql = 0.0657 + 0.00011* Pmáx (gal/h)
Para motores diésel:
Ql = 0.02 + 0.00041*Pmáx. (l/h)
Ql = 0.00755 + 0.00008* Pmáx. (gal/h)
 12. DEFINICIONES IMPORTANTES

VII. EFICIENCIA TÉRMICA (EFT): RELACIÓN ENTRE LA POTENCIA INDICADA Y LA

POTENCIA EQUIVALENTE DEL COMBUSTIBLE, EXPRESADA EN PORCENTAJE.

Pi Pi * k
Eft  *100 Eft  *100
Pc Qc *VCS

PI: POTENCIA INDICADA (KW, HP)

PC: POTENCIA EQUIVALENTE DEL COMBUSTIBLE O TEÓRICA (KW, HP)
QC: CONSUMO DE COMBUSTIBLE (KG/HR, GAL/HR)
VCS: PODER CALÓRICO O VALOR CALÓRICO SUPERIOR (KCAL/KG, BTU/LB)
K : CONSTANTE DE PROPORCIONALIDAD (3600; 2545)

EFT PARA MOTORES A GASOLINA EQUIVALE A 25%

EFT PARA MOTORES DIESEL EQUIVALE A 35%
 12. DEFINICIONES IMPORTANTES

VIII. EFICIENCIA MECÁNICA (EFM): RELACIÓN ENTRE LA POTENCIA A LA

VOLANTE Y LA POTENCIA INDICADA, EXPRESADA EN PORCENTAJE.

Pv
Efm  * 100
Pi

IX. EFICIENCIA VOLUMÉTRICA (EFV): RELACIÓN ENTRE EL VOLUMEN DE

MEZCLA (AIRE+ GASOLINA) O AIRE(DIESEL), QUE REALMENTE ENTRE A LOS
CILINDROS (VR) Y LA CILINDRADA (VC); ESTÁ EN FUNCIÓN DE LA
VELOCIDAD DEL MOTOR. CUANDO AUMENTA LA VELOCIDAD DEL MOTOR,
LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA DISMINUYE DEBIDO A QUE LAS VÁLVULAS
NO TIENEN EL TIEMPO SUFICIENTE PARA PERMITIR LA ENTRADA Y SALIDA
DE LOS GASES.
Vr
Efv  ( ) *100
VC
 12. DEFINICIONES IMPORTANTES

A MEDIDA QUE SE MEJORA LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA DE UN

MOTOR, MAYOR CANTIDAD DE MEZCLA ALCANZAN LOS
CILINDROS Y POR CONSIGUIENTE SU POTENCIA AUMENTA.
OTRAS MEJORAS SE OBTIENEN SI SE AJUSTA APROPIADAMENTE
LO SIGUIENTE:
• ATOMIZACIÓN DE LA GASOLINA.
• UNIFORMIDAD DE ALIMENTACIÓN A CADA CILINDRO.
• AUMENTO DE RELACIÓN DE COMPRESIÓN.
• PUNTO DE ENCENDIDO ELÉCTRICO.
X. RELACIÓN DE MÁXIMA POTENCIA: ESTA SE OBTIENE CON UNA
MEZCLA QUE REPRESENTA 20% MENOS DE AIRE QUE LA
PROPORCIÓN ECONÓMICA, ES DECIR, 1 GRAMO DE GASOLINA
POR CADA 12,5 GRAMOS DE AIRE.
13. VELOCIDAD, TORQUE, POTENCIA
Y ENERGÍA

13.1 ¿QUÉ ES VELOCIDAD

DE RÉGIMEN Y QUÉ
VELOCIDAD DE VACÍO?
• LA VELOCIDAD DE VACÍO ES LA MÁXIMA P
VELOCIDAD DEL MOTOR. A ESTA VELOCIDAD O
T
MUY POCA POTENCIA ES PRODUCIDA Y EL E
N
MOTOR NO ES EFICIENTE. C
I
• LA VELOCIDAD DE RÉGIMEN, O NOMINAL, O A
GOBERNADA ES AQUELLA A LA CUAL SE
(HP,
PRODUCE LA MÁXIMA POTENCIA, Y ES Kw)

GENERALMENTE DE 125 A 225 RPM DEBAJO

VELOCIDAD (%)
DE LA VELOCIDAD DE VACÍO (DEPENDIENDO
DEL TIPO DE MOTOR), ES LA MÁXIMA Pm: Potencia máxima
VELOCIDAD PERMITIDA POR EL FABRICANTE, Vr : Velocidad de régimen Vv : Velocidad de vacío
TAMBIÉN SE LE DENOMINA VELOCIDAD DE
PLACA. EN ESTA POSICIÓN, EL GOBERNADOR Figura 1 Velocidades del motor según su potencia
DE LA BOMBA DE INYECCIÓN ESTÁ
COMPLETAMENTE ABIERTO Y ESTÁ
PROPORCIONANDO MÁXIMO COMBUSTIBLE.
 13.2 CONTROL DE LA VELOCIDAD DEL MOTOR

En las operaciones agrícolas, lo deseable es que éstas se realicen a una velocidad constante del motor del
tractor.
El “GOBERNADOR” controla la velocidad del motor, reduciendo la cantidad de combustible inyectado cuando
la velocidad es muy alta y viceversa.

• LA FIGURA 14.1 MUESTRA EL ESQUEMA DE UN

GOBERNADOR DE CONTRAPESOS.

• SI EL MOTOR DE UN TRACTOR SIN GOBERNADOR

RECIBE, AÚN, UNA CANTIDAD MODERADA DE
COMBUSTIBLE, Y NO ESTÁ DESARROLLANDO
TRABAJO ALGUNO (SIN CARGA), LA VELOCIDAD
PODRÍA SER EXCESIVA Y DESTRUIRÍA EL MOTOR.
PERO EN UN MOTOR CON GOBERNADOR, ESTA
VELOCIDAD ES CONTROLADA.

Figura 14.1 Gobernador de un motor

 13.2 CONTROL DE
LA VELOCIDAD
DEL MOTOR

• EN LA FIGURA 14.2, SE ESQUEMATIZA EL FUNCIONAMIENTO DEL

GOBERNADOR.
• EL MOTOR PUEDE OPERAR EN EL PUNTO “A”, LLAMADO PUNTO MÁXIMO DE
VACÍO (NO SE EFECTÚA NINGÚN TRABAJO); CONFORME AUMENTA EL
TORQUE POR LA CARGA APLICADA, LOS CONTRAPESOS SE MUEVEN HACIA
ADENTRO CON LO QUE SE INCREMENTA LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
REQUERIDA POR EL TORQUE.
• CONFORME SE INCREMENTA EL TORQUE DEBIDO A LA CARGA APLICADA AL
MOTOR, LOS CONTRAPESOS SE MUEVEN HACIA ADENTRO PARA
INCREMENTAR LA NECESIDAD DE COMBUSTIBLE, PARA FAVORECER ESE
TORQUE.
• EL PUNTO “C”, ES LA POSICIÓN MÁXIMA DEL GOBERNADOR. CON EL
AUMENTO DEL TORQUE, LA VELOCIDAD CAE RÁPIDAMENTE, PORQUE EL
GOBERNADOR NO PUEDE INCREMENTAR MÁS LA PROVISIÓN DE
COMBUSTIBLE.
• A LA IZQUIERDA DEL PUNTO “C”, LA VELOCIDAD ES CONTROLADA
SOLAMENTE POR EL TORQUE (LA CARGA EN EL MOTOR).
Figura 14.2 Acción del gobernador de un motor
 13.2 Control de la
velocidad
del motor

En el punto “C” de la figura 14.2, los contrapesos están en su posición más

adentro y no pueden incrementar el combustible; de ahí que el punto “C”
es llamado “Gobernador al máximo”.
Con el posterior incremento del torque, la velocidad cae rápidamente
porque no hay provisión de combustible; y, entonces, la velocidad a la
izquierda del punto “C”, es controlada solamente por la carga del motor
(torque).
Por lo tanto, el motor estaría bajo el control del gobernador sólo entre los
puntos “A” y “C” y bajo control de la carga a la izquierda del punto “C”.
El incremento del torque es posible en el rango de la carga debido a que
el torque friccional decrece con la velocidad y porque la bomba de
inyección gana algo de eficiencia conforme disminuye la velocidad.

Figura 14.2 Acción del gobernador de un motor

 13.2 Control de la velocidad del motor
• Los gobernadores no pueden mantener perfectamente la velocidad, aún
en el rango controlado por el gobernador.
• La regulación del gobernador, como se calcula en la ecuación siguiente, es
una medida de cuánto el gobernador controla la velocidad del motor.

200(v  m ) 200(2500  2200)

Rg  
(v  m ) (2500  2200)

Rg : Regulación del gobernador (%)

v : Velocidad del motor en el punto máximo de vacío, punto “A” (rpm)
m : Velocidad del motor con el gobernador al máximo, punto “C” (rpm)
13.2 Control de la velocidad
del motor

Las curvas de la figura 14.3 muestran al

gobernador controlando la velocidad del motor
para un set de velocidades.

Moviendo la palanca de mano a la derecha, el

operador puede disminuir la tensión inicial en el
resorte del gobernador y así decrecer a la
velocidad requerida para mover los contrapesos
hacia fuera. El efecto es mover la curva ABC a
la izquierda, donde se compensa la curva para
el control por carga a un valor algo mayor del
torque (ver figura 14.3).

Figura 14.3 Curvas torque-velocidad y potencia-

velocidad para un motor con gobernador
 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MCI

• PARA UN DETERMINADO MOTOR Y A UN CIERTO NÚMERO DE REVOLUCIONES DE GIRO

DEL MISMO, LA POTENCIA Y EL PAR MOTOR, DEPENDEN DEL GRADO DE ALIMENTACIÓN
DE COMBUSTIBLE QUE SE LE SUMINISTRE. CON INSTRUMENTOS ADECUADOS SE PUEDE
MEDIR EL PAR DESARROLLADO A CADA VELOCIDAD DE GIRO Y CON ESTOS DATOS SE
CALCULA LA POTENCIA QUE DESARROLLA.
• LOS VALORES OBTENIDOS CON LA MÁXIMA ALIMENTACIÓN PUEDEN SER GRAFICADOS
Y LOS GRÁFICOS QUE SE OBTIENEN SE DENOMINAN CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN
MOTOR
• LAS CURVAS QUE SE PUEDEN REPRESENTAR SON VARIAS, PERO LAS DE MAYOR INTERÉS
PARA ESTE CURSO SON LAS DE PAR MOTOR, POTENCIA Y CONSUMO ESPECÍFICO CON
EL MOTOR EN SU MÁXIMA ALIMENTACIÓN.
 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MCI

• POT: POTENCIA
• CONS.: CONSUMO ESPECÍFICO;
GENERALMENTE SE EXPRESA EN
GRAMOS DE COMBUSTIBLE POR HP Y
POR HORA.
• Ω PAR M: ES EL RÉGIMEN (VELOCIDAD
ANGULAR EN RPM)
CORRESPONDIENTE AL PAR MOTOR
MÁXIMO.
• Ω C MÍN: ES EL RÉGIMEN
CORRESPONDIENTE AL MENOR
CONSUMO ESPECÍFICO.
• Ω POT M: ES EL RÉGIMEN
CORRESPONDIENTE A LA POTENCIA
MÁXIMA.
• Ω MÁX: ES EL RÉGIMEN MÁXIMO AL
QUE PUEDE GIRAR EL MOTOR. ω ω ω ω ω
 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MCI

ANALIZANDO LA FIGURA SE PUEDE OBSERVAR

QUE LA CURVA DE POTENCIA AUMENTA
RÁPIDAMENTE MIENTRAS AUMENTAN LAS RPM Y
EL PAR MOTOR. A PARTIR DEL RÉGIMEN DE PAR
MOTOR MÁXIMO, EL CRECIMIENTO AL
AUMENTAR LAS RPM ES CADA VEZ MENOR.
FINALMENTE LLEGA A UN MÁXIMO A PARTIR DEL
CUAL LOS MECANISMOS DE PROTECCIÓN DEL
MOTOR DISMINUYEN LA ALIMENTACIÓN PARA
EVITAR DAÑOS POR EXCESO DE VELOCIDAD DE
GIRO.

LA CURVA DE CONSUMO ESPECÍFICO POR SU

PARTE TIENE UN MÍNIMO QUE SE UBICA A UN
RÉGIMEN ALGO MAYOR AL MEDIO. ESTE PUNTO
ES IMPORTANTE CONOCERLO AL MOMENTO DE
ELEGIR EL RÉGIMEN DE TRABAJO CON
RESPECTO A LA ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE. ω ω ω ω ω
 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MCI
a) Potencia
TÉCNICAMENTE LA POTENCIA SE EXPRESA EN
KILOVATIOS (KW) Y DE UNA FORMA MÁS
USUAL EN CABALLOS DE POTENCIA (CV);
1KW=1.36CV
LA POTENCIA NOMINAL ES LA QUE EL TRACTOR
PUEDE SUMINISTRAR CONTINUAMENTE A LA
VELOCIDAD DE RÉGIMEN.
SI LA VELOCIDAD DE RÉGIMEN ES 2200RPM, LA
POTENCIA NOMINAL ES 95KW Ó 129 CV.
EL INDICADOR DE POTENCIA MÁXIMA SE
OBTIENE A UNA VELOCIDAD MENOR QUE LA
NOMINAL (EN EL GRÁFICO A 1900RPM, QUE
EQUIVALE A 108KW)
 Curvas características de un MCI
a) Potencia
• LA POTENCIA EN EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA CRECE TODO EL TIEMPO CON EL
AUMENTO DE LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN, HASTA UN MÁXIMO, A PARTIR DE LA CUAL
COMIENZA A DECRECER DRÁSTICAMENTE, ESPECIALMENTE EN EL MOTOR DIESEL.
• EN EL GRÁFICO SE PUEDE VER QUE LA POTENCIA NOMINAL ES 95KW, A UNA VELOCIDAD
DE 2200RPM; PERO ESA MISMA POTENCIA SE OBTIENE A 1600RPM.
• SE HABLA ENTONCES DE UNA POTENCIA CONSTANTE, QUE CORRESPONDE A ESTE
INTERVALO (ENTRE 1600RPM Y 2200RPM) Y SE CALCULA ASÍ:
(2200  1600) *100
PotenciaCons tan te   27.3%
2200
Equivalencias
1 Kw. = kilovatio =1,36 CV
1 CV = caballo de vapor = 0,736 kW.
1 HP = horsepower = 1,014 CV = 0,746 Kw.
1 CH = cheval vapeur = 1 CV = 0,736 kW.
Kw. DIN: La norma alemana DIN 70020 (Deutsche Industrie Norm), prueba el motor
con todos sus accesorios
Kw. SAE: La norma norteamericana mide la potencia del motor desprovisto de los
siguientes accesorios: Embrague, filtro de aire, silenciador de escape, alternador,
bomba de agua, motor de arranque.
 Curvas características de un MCI
b) Consumo de combustible (Qc)
ESTE DATO ES ESENCIAL EN EL TRACTOR DEBIDO AL
COSTO, A LA EFICIENCIA Y A LOS NIVELES DE
CONTAMINACIÓN; SE EXPRESA EN LITROS/HORA
PARA ESTABLECER COMPARACIONES DE CONSUMO
DE COMBUSTIBLE ENTRE TRACTORES, ES NECESARIO
SABER LA POTENCIA QUE DESARROLLA EL TRACTOR Y
DURANTE CUÁNTO TIEMPO.
EN LA CURVA INFERIOR DEL GRÁFICO SE REPRESENTA
EL CONSUMO ESPECÍFICO DE COMBUSTIBLE (FC),
QUE INDICA LA EFICIENCIA QUE TIENE UN MOTOR
PARA TRANSFORMAR CARBURANTE EN ENERGÍA
MECÁNICA.
EL PUNTO MÁS BAJO DE ESTA CURVA ES EL MENOR
CONSUMO DE COMBUSTIBLE Y SE LLAMA CONSUMO
ESPECÍFICO ÓPTIMO. ESTE CONSUMO SE
CONSIDERA: BAJO, SI ESTE ES INFERIOR 205 G/KW-
H; MEDIO, SI ESTE ESTÁ ENTRE 205 Y 230 G/KW-H; Y
ELEVADO, SI ESTÁ POR ENCIMA DE 230 G/KW-H
 ¿QUÉ ES EL TORQUE O MOMENTO DE FUERZA?
• LAS FIGURAS 13.2 Y 13.3 MUESTRAN EL CONCEPTO FÍSICO FUNDAMENTAL DEL TORQUE.
• EL TORQUE O MOMENTO DE FUERZA ES EL EFECTO DE VOLTEO QUE UNA FUERZA EJERCE
SOBRE UN CUERPO.
• ESTE EFECTO ES TANTO MÁS IMPORTANTE CUANTO MAYOR ES LA POTENCIA DEL MOTOR.
FÍSICAMENTE SE DEFINE POR EL PRODUCTO DE LA FUERZA APLICADA (F) POR EL BRAZO DE
APLICACIÓN DE LA FUERZA (R).

Figura 13.2 Torque aplicado con Figura 13.3 Relación entre los vectores fuerza y
un torquímetro. torque o momento en un sistema
de rotación.
 TORQUE O PAR MOTOR F

EN UN MCI, LA COMBUSTIÓN
DE LA MEZCLA COMBUSTIBLE-
AIRE GENERA UN AUMENTO DE
LA PRESIÓN Y TEMPERATURA EN
EL INTERIOR DE LOS CILINDROS
DEL MOTOR. ESTA PRESIÓN
INTERIOR PRODUCE A SU VEZ
UNA FUERZA (F) DE EMPUJE
SOBRE EL PISTÓN QUE LO
DESPLAZA GENERANDO EL
CLÁSICO MECANISMO DE BIELA- Mecanismo biela-manivela de un motor de explosión
MANIVELA DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA
Pues bien, el par motor o "torque" (T) es el producto de la
fuerza aplicada (F) de empuje a los pistones por la distancia
ALTERNATIVOS, DONDE EL
(d) al eje geométrico de giro del eje cigüeñal.
MOVIMIENTO DE TRASLACIÓN
DEL PISTÓN EN EL INTERIOR DEL T=F·d
BLOQUE MOTOR SE El par o torque motor se mide, según el Sistema
TRANSFORMA EN UN Internacional de Unidades, en Newton metro (N·m), aunque
MOVIMIENTO CIRCULAR DE también puede aparecer expresado a la inversa, metro
GIRO DEL EJE CIGÜEÑAL. Newton (m·N).
 TORQUE O PAR MOTOR
• INTUITIVAMENTE SE ENTIENDE QUE LA FUERZA (F) QUE PRODUCE EL PAR MOTOR ES UNA FUERZA
VARIABLE, QUE EN EL CASO DE UN MOTOR DE 4T ES MÁXIMO EN EL MOMENTO QUE SE
PRODUCE LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA Y SU POSTERIOR EXPANSIÓN EN EL CILINDRO, SIENDO
NEGATIVA, ESTO ES, NO GENERA PAR MOTOR EN LAS DEMÁS FASES (EXPULSIÓN DE GASES,
ASPIRACIÓN O LLENADO Y COMPRESIÓN DE LA MEZCLA).
• Y DENTRO DE LA FASE DONDE SE GENERA PAR MOTOR (ES DECIR, EN LA FASE DE COMBUSTIÓN),
EL RENDIMIENTO DEL MOTOR NO ES EL MISMO DEPENDIENDO DEL RÉGIMEN DE GIRO, Y POR
ENDE EL VALOR DE LA FUERZA (F) DE EMPUJE QUE SE GENERA.
• ASÍ, A BAJAS REVOLUCIONES LA COMBUSTIÓN DE LA MEZCLA NO RESULTA ÓPTIMA DEBIDO A LA
ESCASA INERCIA QUE POSEEN LOS GASES, QUE PROVOCA QUE EL LLENADO DEL CILINDRO NO
SEA EL ÓPTIMO, AL IGUAL QUE SU VACIADO.
• Y POR OTRO LADO, SI EL MOTOR FUNCIONA A UN ELEVADO RÉGIMEN, TAMPOCO EL LLENADO
DE LOS CILINDROS ES COMPLETO, Y ELLO ES DEBIDO AL ESCASO TIEMPO QUE DISPONE EL GAS
PARA OCUPAR TODO EL RECINTO.
• EN CONSECUENCIA, LA CURVA DE PAR (T), QUE DEBERÍA SER UNA RECTA HORIZONTAL, SE
CONVIERTE EN UNA CURVA, CON UN TRAMO CENTRAL CASI RECTO QUE PROPORCIONA EL
MÁXIMO PAR, Y LAS ZONAS EXTREMAS DONDE EL PAR MOTOR DECRECE SEGÚN LO
COMENTADO ANTERIORMENTE.
• A CONTINUACIÓN, SE ADJUNTA UNA GRÁFICA CON LA CURVA PAR MOTOR-POTENCIA FRENTE A
LAS REVOLUCIONES DE GIRO DEL MOTOR, QUE PUEDE RESPONDER A UN CASO GENERAL DE
VEHÍCULO.
Curva de par motor y potencia
 PAR MOTOR Y POTENCIA

• EL PAR MOTOR O TORQUE ES EL MOMENTO DE FUERZA QUE EJERCE UN

MOTOR SOBRE EL EJE DE CIGÜEÑAL O DE TRANSMISIÓN DE POTENCIA.
• LA POTENCIA DESARROLLADA POR EL PAR MOTOR ES PROPORCIONAL A
LA VELOCIDAD ANGULAR DEL EJE DE TRANSMISIÓN, VINIENDO DADA POR:

P  T *
DONDE:
P: ES LA POTENCIA (EN W)
T: ES EL PAR MOTOR (EN N·M)

 : ES LA VELOCIDAD ANGULAR (EN RAD/S)

 TORQUE EN LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS DE
UN MCI

Los motores de combustión interna

tienen muy bajo torque a bajas y a
altas velocidades de rotación, según se
muestra en la figura.
Los valores altos del par motor se
obtienen a las velocidades medias con
un máximo en un punto que depende
del tipo y naturaleza del motor.
Cuando un motor tiene el par máximo a
bajas velocidades de rotación, se dice
que es un motor elástico, ya que puede
adaptarse mejor a los cambios de
carga bajando la velocidad y
aumentando el torque; por ejemplo:
subiendo una pendiente.
ω ω ω ω ω
 TORQUE O PAR MOTOR

EN FORMA GENERAL ESTE PUNTO DE PAR MÁXIMO RESPONDE A LAS REGLAS

GENERALES SIGUIENTES:
• LOS MOTORES DE GASOLINA TIENEN EL PUNTO DE VELOCIDAD DE PAR MÁXIMO EN
UN VALOR MÁS BAJO DEL RANGO DE TRABAJO QUE LOS MOTORES DIÉSEL.
• PARA EL MOTOR DE GASOLINA, EL PUNTO DE PAR MÁXIMO SERÁ MÁS BAJO A
MEDIDA QUE AUMENTE LA CARRERA DEL PISTÓN. COMO DURANTE EL DESARROLLO
DEL MOTOR DE GASOLINA, CADA VEZ LA CARRERA SE HA IDO HACIENDO MÁS
PEQUEÑA, PUEDE DECIRSE QUE: LOS MODERNOS MOTORES TIENEN EL PAR MÁXIMO
EN UN PUNTO MÁS ALTO QUE LOS ANTIGUOS.
• LOS MOTORES DIESEL DE INYECCIÓN DIRECTA, TIENEN EL PUNTO DE PAR MÁXIMO A
MÁS ALTA VELOCIDAD DE ROTACIÓN, MIENTRAS QUE LOS DE INYECCIÓN INDIRECTA
Y DE CÁMARA MAN A MÁS BAJAS (SON MÁS ELÁSTICOS).
 PAR MOTOR Y RESERVA DE PAR
EL PAR MOTOR SE MIDE EN NM Y VARÍA
EN FUNCIÓN DE LA VELOCIDAD DE
RÉGIMEN DEL MOTOR. ENTONCES, EL PAR
NOMINAL CORRESPONDE A LA
VELOCIDAD NOMINAL Y EL PAR MÁXIMO
A LA MÁXIMA VELOCIDAD, PERO MÁS
IMPORTANTE AÚN, SE OBTIENE CUANDO
EL LLENADO DEL AIRE DE LOS CILINDROS
PERMITE QUEMAR CORRECTAMENTE EL
MÁXIMO COMBUSTIBLE.

LA RESERVA DE PAR PERMITE AL TRACTOR

SOPORTAR UNA SOBRECARGA PASAJERA.
CON UNA RESERVA DE PAR BAJA, EL
NÚMERO DE REVOLUCIONES DEBERÁ SER
MAYOR. SE CALCULA COMO PORCENTAJE
DE LA DIFERENCIA ENTRE EL PAR MÁXIMO
Y EL CORRESPONDIENTE AL RÉGIMEN
NOMINAL.
 PAR MOTOR Y RESERVA DE PAR

La reserva de par da la elasticidad que tiene el motor en

sobrecarga, sin utilizar el cambio de marchas. Es buena a partir
del 25% y muy buena por encima del 40%

( ParMáximo  ParNo min al ) *100

Re seraDePar 
ParNo min al
(680  500) *100
Re servaDePar   26%
500
15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
El desempeño de un motor La utilidad de
varía de acuerdo a la relación estas curvas
de mezcla que utiliza.
radica en que, en
Si un motor funciona a base a ellas, el
velocidad constante y variamos
la proporción de aire operador de un
combustible que lo alimenta su tractor sabe a
potencia varía de acuerdo a la qué velocidad le
figura 15.1. da mayor
Las curvas muestran, a partir rendimiento el
de la velocidad del motor, cuál
es su potencia, cuál es su motor.
torque, y cuál es el consumo de
combustible.

Figura 15.1 Curvas características de un M. C.

Curvas características Par/Motor
El valor máximo de potencia no coincide con las mismas
revoluciones que el par motor, ya que, si bien, este último
va en aumento a medida que lo hace el número de
revoluciones, llega un momento en que al crecer la
velocidad de rotación del motor, los cilindros se llenan de
menor cantidad de mezcla, como consecuencia del menor
tiempo que esta abierta la válvula de admisión, y, por
tanto, la explosión es menor y el par va disminuyendo a
partir de un cierto régimen. Sin embargo, con la potencia
no ocurre exactamente igual, ya que al aumentar el
numero de revoluciones hasta un cierto valor, aunque las
explosiones sean menores, se producen en mayor
cantidad al girar el motor con mas revoluciones y, en
consecuencia, aumenta la potencia hasta un limite de
régimen del motor mas alto que en el par motor.
nº de revoluciones del motor
El régimen de funcionamiento de los motores está limitado por las
fuerzas de inercia que presentan los sistemas de movimiento
alternativo para cambiar de dirección y por el tiempo disponible para
la mezcla y combustión de la mezcla y llenado de los cilindros.
En los motores Otto (gasolina), debido a que para la formación de la
mezcla disponen de toda la carrera aspiración y compresión, se
puede conseguir, en ellos elevadas revoluciones, pudiendo
fabricarse motores de gran potencia con una estructura
relativamente ligera.
Sin embargo los motores Diesel, al disponer de poco tiempo para la
carburación y combustión de la mezcla, no pueden alcanzar
revoluciones por lo que debe recurrirse a aumentar la cilindrada para
aumentar la potencia.
El numero de revoluciones limita el llenado correcto de los cilindros
y, por tanto, el rendimiento volumétrico, ya que a mayor velocidad de
funcionamiento la entrada de gases tiene que ser mas rápida.
 Consumo especifico de combustible
Se define como la relación que existe entre la
masa de combustible consumida y potencia
entregada. Se obtiene en el banco de pruebas y
se expresa en g/kW · h (gramos/kilovatio· hora).
El consumo de combustible depende de muchos
factores, pero principalmente del rendimiento
térmico de la combustión y del rendimiento
volumétrico. El rendimiento térmico aumenta
con la relación de compresión, por eso los
motores Diesel que tienen una mayor relación
de compresión, tienen menos consumos.
15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
La curva de potencia (A, o
curva del caballo) se
incrementa a medida que
aumenta la velocidad del
motor (D), hasta un máximo.
La potencia máxima
desarrollada por el motor
corresponde a la velocidad
máxima permitida por el
fabricante, llamada
“velocidad gobernada”

Figura 15.1 Curvas características de un M. C.

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
La curva de torque (B, o curva
del buey) aumenta a medida
que aumenta la velocidad del
motor (D), hasta un valor
máximo (60 : 70% de D).
Si D sigue aumentando, el
torque desciende. Esto quiere
decir que el torque máximo no
ocurre cuando el motor trabaja
a máxima potencia.

Figura 15.1 Curvas características de un M. C.

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
El consumo específico de
combustible (curva “C”), es
menor a cierta velocidad del
motor (n2), que coincide con la
velocidad a la cual el motor
desarrolla su máximo torque y
la potencia va en aumento.
Si la velocidad baja o sube de
este punto (n2), el consumo de
combustible aumenta.
Por estas razones a “n2” se le
llama velocidad ideal del motor.

Figura 15.1 Curvas características de un M. C.

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.
En rigor, la reserva
En el intervalo “E”, a de torque
medida que aumenta la corresponde al
velocidad, el torque aumento de torque
disminuye un intervalo cuando bajan las
revoluciones del
“F”; éste rango se
motor (de su
denomina “reserva de velocidad nominal a
torque”, el cual, para que la que ocurre el
el motor sea considerado torque máximo).
apto para el trabajo, debe
ser igual o mayor de 25%.

Figura 15.1 Curvas características de un M. C.

15. Curvas de rendimiento de un M.C.I.

Lo anterior muestra que si el motor va acelerado a su máxima

potencia y se desacelera por cualquier motivo, al bajar la
velocidad, éste desarrollará mayor fuerza y, a la vez, consumirá
menos combustible. Por lo tanto, el operador no tendrá que
cambiar la marcha del tractor a una velocidad más lenta, pues la
reserva de torque asume la carga extra que se le imponga al
motor en ese momento.
El rango de velocidad más conveniente es aquél que brinda un
torque aceptable con un bajo consumo de combustible.
Las curvas de rendimiento de cualquier M.C.I. deben ser
proporcionadas por el fabricante o el vendedor de maquinaria.
Economía de combustible medida sobre el rango de operación de un motor
Curvas de isoconsumo: Estas curvas permiten detectar la zona en la cual el
consumo específico es mínimo.
Ejemplo: un motor de cuatro cilindros en línea (4L) con 1.4 litros de
desplazamiento, se divide el desplazamiento entre el número de cilindros (1 400
cc / 4 = 350 cc). A este valor se le suma el volumen de la cámara ( 350 cc + 40 cc
= 390 cc y se divide por el volumen de la cámara (390 cc / 40 cc = 9.75). La
relación de compresión de este motor es de 9.75:1. O sea, la mezcla se comprime
en la cámara 9.75 veces.

¿Cuál es la diferencia entre gasolina “Extra o Premium” y gasolina “Corriente”?

R/. La gasolina Extra o Premium tiene mayor octanaje que la Corriente, lo cual se
traduce en mejor desempeño del combustible en el motor, mejor rendimiento (más
km. por gal.) y mayor vida del motor. Esto se debe a que la Extra está enriquecida
con unos hidrocarburos que hacen más uniforme, controlada y provechosa la
combustión en el motor.

El par motor, expresado en "m.kg" multiplicado por las revoluciones a las que gira el motor y
dividido por 716, nos da la potencia desarrollada por el motor en ese régimen.
Por ejemplo para un motor que desarrolla 10 m.kg, girando a 3000 r.p.m., la potencia
desarrollada es:
 ÁNGULO DE ENCENDIDO
En motores de 4 tiempos, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del
cigüeñal que equivale a 720º, la separación de los codos de cigüeñal o distancia entre
encendidos, corresponderá a un ángulo de giro determinado por la división de 720º entre el
numero de cilindros.

Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de funcionamiento se realiza
durante una vuelta de cigüeñal que equivale a 360º, las muñequillas deben estar situadas de forma
que los encendidos se sucedan con un ángulo o desfase de: