CIMENTACIONES

(SEGUNDA PARTE)

CIMENTACIONES
PROFUNDAS
APLICABILIDAD
El empleo de los pilotes y las pilas como
elementos de cimentación de
estructuras de cualquier tipo se hace
necesario cuando la solución de
cimentación superficial es técnicamente
imposible o difícil de plantear, diseñar y
construir, o cuando la solución de
cimentación profunda es simplemente
más conveniente y ventajosa que la
superficial por consideraciones
constructivas o de costos.
El empleo de los pilotes y las pilas
se hace necesario o conveniente
cuando se presentan ciertas
circunstancias o condiciones. Las
aplicaciones del empleo de pilotes
o de pilas son las siguientes:
  
  Los pilotes y pilas transmiten las
cargas de la estructura a través del
agua y de estratos blandos o sueltos
hasta un estrato portante de buena
resistencia y baja deformabilidad que se
encuentra a cierta profundidad (pilotes
de punta).
 
  
  Los pilotes y pilas transmiten las cargas
de la estructura a niveles más profundos de
un estrato o de una secuencia de estratos
de baja resistencia sin alcanzar un estrato
portante de gran resistencia, derivando su
capacidad principalmente por fricción. Los
niveles y capas inferiores del suelo son
progresivamente más resistentes y menos
compresibles que los superiores gracias al
confinamiento. Así se puede lograr una
cimentación segura y adecuada (pilotes de
fricción).
 
  
  Pilotes o pilas transmiten la carga de
la estructura de un puente a estratos
portantes por debajo de la profundidad
de socavación en corrientes de agua.
 
Pilotes de compactación de suelos
granulares relativamente sueltos
incrementan su compacidad y, en
consecuencia, su capacidad de carga
por fricción y por punta.
 
  
  Pilotes de tensión tienen la
capacidad para resistir fuerzas de
arranque o fuerzas de subpresión
contra estructuras, o al trabajar
conjuntamente con pilotes a
compresión, configuran mecanismos
resistentes a momentos importantes
de volcamiento sobre la fundación de
estructuras de gran altura y/o de gran
esbeltez.
 
  
  Pilotes pueden configurar mecanismos
de anclaje resistentes a empujes
horizontales en algunas estructuras
usualmente combinando pilotes a
tensión con pilotes a compresión.

  Pilotes inclinados sirven para resistir

cargas horizontales gracias a la
componente horizontal de la carga axial
sin necesidad de quedar sometidos a
flexión ellos mismos o los pilotes
verticales vecinos.
 
  
 Pilotes de defensa son parte
integrante de estructuras que se
deforman elásticamente bajo cargas
dinámicas, lo que les confiere gran
capacidad de amortiguamiento de
energía y les permite proteger
estructuras frente al agua (muelles) del
impacto de embarcaciones y otros
elementos flotantes masivos.
 TIPOLOGÍA
• Según el material
• Según el procedimiento de instalación
• Según su forma
• Según el tipo de carga en el pilote o pila
• Según la transferencia de carga al
suelo
• Según su verticalidad
 
 Según el material:

-  Madera: sin tratar o tratada.

-  Concreto: prefabricado (reforzado o
preesforzado) y fundido in-situ
(varios tipos).
- Acero: Pilotes H, pilotes tubulares y
pilotes caja, y tablestacas.
-  Compuesto:
-  Cambio de material con la
profundidad: Madera-acero o
concreto- madera.
 
 
-   Sección transversal compuesta:
camisa o tubo de acero relleno de
concreto con o sin un alma adicional
de una sección de acero.
 
 
  Según el procedimiento de instalación:

-  Hincados de gran desplazamiento:

preformados macizos o huecos con fondo
cerrado, llenados o no después de hincar, o
fundidos in-situ después de hincar una
sección tubular cerrada que se va retirando
a medida que se funde el concreto.
 
 
-  Hincados de pequeño
desplazamiento:
pilotes hincados de acero de sección
H, perfiles tipo riel, tubos o cajas con
extremo abierto (siempre que no se
forme tapón al hincar), y pilotes
atornillados.
 
-  Pilotes gateados por secciones:
pueden ser de gran desplazamiento o
de pequeño desplazamiento, similar a
los hincados con golpes de martinete.
 
 
-  Instalados sin desplazamiento:
pilotes pre-excavados y fundidos in-
situ. De concreto. Las paredes pueden
ser soportadas permanente o
temporalmente con revestimiento de
acero o por la acción de lodos
bentoníticos o poliméricos.
 
 
  Según su forma:
 
-  Sección transversal: circular,
cuadrada, anular, rectangular, sección
H, o grandes secciones compuestas
por rectángulos llegando a figuras tipo
X, L, C, H o cruz.
 
-  Forma telescópica
 
 
  Según el tipo de carga en el pilote o
pila:
 
-  Carga de compresión pura
 
-  Carga de flexo-compresión
 
-  Carga de tracción
 
 
  Según la transferencia de carga al
suelo:
 
-   De punta
 
-   De fricción
 
-   De punta y de fricción
 
 
        Según su verticalidad:
 
-         Verticales
 
-         Inclinados
 
 PILOTES
PROCESOS
CONSTRUCTIVOS
 
3.1. Pilotes hincados
 
        Equipos de hinca
        Pilotes
        Procedimiento
        Controles
 
PILOTES HINCADOS
SOLIDOS
PILOTES HINCADOS
PRE-ESFORZADOS
PILOTES HINCADOS EN
EL MAR
3.2 Pilotes pre-fabricados gateados
 
        Equipos de gateo
        Pilotes
        Procedimiento
        Controles
 
 
  Pilotes pre-excavados y fundidos in-
situ
 
  Equipos de excavación del suelo y
de fundición del concreto
  Revestimientos
  Lodos de estabilización
  Procedimiento
  Controles
PILOTES PRE-EXCAVADOS Y
FUNDIDOS IN-SITU DE GRAN
DIAMETRO Y ACAMPANADOS
PILOTES PRE-EXCAVADOS
Y FUNDIDOS IN-SITU
RECTOS Y LARGOS
DAÑOS DE PILOTES
PRE-EXCAVADOS
  

PILAS 
Proceso Constructivo

Controles
 
 
  
CAJONES
Proceso Constructivo

Controles
1
CAPACIDAD DE CARGA
DE PILOTES AISLADOS
• Análisis por Mecánica de Suelos
• Fórmulas dinámicas de impacto
• Ensayos de carga
 ANÁLISIS POR
MÉCANICA DE SUELOS
  
MECANISMO DE TRANSFERENCIA
DE CARGA
 
La máxima resistencia por fricción
a lo largo del fuste de un pilote se
moviliza completamente cuando el
movimiento relativo pilote-suelo
alcanza un valor muy pequeño: 5 –
10 milímetros, y es independiente
del diámetro y de la longitud del
pilote.
 Por el contrario, para que se movilice la
totalidad de la resistencia por la base se
necesita un desplazamiento hacia abajo
que depende del tipo y de la condición
del suelo, del proceso de instalación, del
confinamiento y del diámetro del pilote.
Dicho valor es del orden de 5-10% de B,
diámetro del pilote, para pilotes
hincados en arenas densas o en arcillas
firmes, y puede ser tan alto como 25% de
B para pilotes pre-excavados y fundidos
in-situ en arcillas blandas.
 
Resistencia al arranque de un pilote individual
(continuación)
FÓRMULAS DINÁMICAS
DE IMPACTO
Principio de las Fórmulas Dinámicas de
Impacto. (I)
Energía suministrada
al hincar.

Energía suministrada se convierte

en trabajo realizado más pérdidas.
Fu Energía aplicada por:
– caída de un martillo o pesa.
– martillo de acción simple.
– martillo diferencial de acción doble.
s – Otros medios.
Qpu Trabajo realizado, T, es:
T= Ru x s
 Principio de las Fórmulas
Dinámicas de Impacto. (II)
Ru = Resistencia ofrecida por el pilote a su
hincado.
s = Penetración del pilote por un golpe aplicado.
Pérdidas: -Por rozamiento de componentes de
los dispositivos de aplicación de
la energía.
-Por deformación elástica de masa,
cojinetes, cabezote y pilote.
-Por calor generado en el sistema.
 Principio de las Fórmulas
Dinámicas de Impacto. (III)
Así, Energía suministrada = Trabajo
realizado + Pérdidas.
E = RU x S + Pérdidas
Y después, suponer que Ru = Qu = Fu + Qpu

Fórmulas dinámicas de impacto no deben

emplearse para estimar Qu de pilotes de
fricción en arcillas sensitivas, pues se sub-
valorará la capacidad real.
ENSAYOS DE CARGA DE
PILOTES
 ENSAYOS DE CARGA DE
PILOTES - TIPOS
1.Lento, de carga controlada (ASTM-D1143).
2.Rápido, con tasa constante de penetración
(Europeo).
3.Sueco cíclico de carga controlada.
4.Rápido, de carga controlada.
5.Rápido, de carga controlada, modificado
(propuesto por Bengt Fellenius,1975)
 1. Lento, de carga controlada (ASTM-
D-1143):
• Qtrabajo o de diseño = Qtr
• Qmáx de ensayo = 2Qtr para ensayo de pilote
individual.
=1.5Qtr para ensayo de grupo de
pilotes.
• ∆Q =0.25Qtr (Carga), (-∆Q)=0.5Qtr (Descarga)

• Cada ∆Q se mantiene hasta cuando ds/dt ≤0.01”/hora

(≤0.25mm/hora), pero no más de 2 horas.
 1. Lento, de carga controlada (ASTM-
D-1143): (Continuación)
• Qmáx = 2Qtr se mantiene por lo menos 12 horas,
hasta cuando ds/dt ≤0.01”/hora, pero no más de 24
horas.

• -∆Q (decremento) se mantiene 1 hora.

• Tiempo total de ensayo : 24-44 horas.

• Tiempo total del ensayo, incluido montaje y

desmontaje de vigas, gato, medidores, etc: 2-3 días.
2.Rápido, de tasa constante de
penetración (Europeo):
• Tasa constante de penetración = 0.02”/min
(0.5mm/min) registrando la Q aplicada.

• Se lleva hasta la penetración de 2”-3” (50-75mm).

• Tiempo total de aplicación de carga:100-150 min.

• Si se lleva hasta la falla, la curva Q-S (carga-

asentamiento) permite establecer si es un pilote de
punta, un pilote de punta y fricción en arena, o un
pilote de fricción en arcilla.
2.Rápido, de tasa constante de
penetración (Europeo):
(Continuación)

• No hay de establecida una etapa de

descarga.

• Se requieren dispositivos especiales (gato,

bomba, etc. Para generar ds/dt constante
y registrar la carga aplicada).
3. Sueco cíclico, de carga controlada:
• Qtr = Carga de trabajo.
• 1a etapa: 1/6Qtr 1/3 Qtr 10 ciclos.
• 2a etapa: 1/4Qtr 1/2 Qtr 20 ciclos.
• 3a etapa: 1/3Qtr 2/3 Qtr 20 ciclos.
• 4a etapa: 5/12Qtr 5/6 Qtr 20 ciclos.
• 5a etapa: 1/2Qtr Qtr 20 ciclos.
• 6a etapa: 7/12Qtr 7/6 Qtr 20 ciclos.
• etc., hasta llegar a Qfalla ó Qfluencia.
3. Sueco cíclico, de carga controlada
(continuación):

• Qfluencia = Carga superior del intervalo de

cicleo, cuando se presente que el
asentamiento en ciclo N+1 es >
asentamiento en ciclo N.
• Duración en cada ciclo = 20 minutos.
• Duración total del ensayo = 30-60 horas
• El cicleo cambia comportamiento.
 4.Rápido, de carga controlada:
• Qtr = Q trabajo.
• Llegar hasta 3Qtr en 20 incrementos.
• Cada incremento, ∆Q = 0.15 Qtr, se mantiene
15 minutos.
• Tiempo de ensayo = 5 horas.
• Se toman lecturas de penetración cada 3
minutos.
• Su curva Q-S se aproxima mucho a la del tipo
2 (rápido, de tasa constante de penetración).
• Se define el pico de la curva.
5. Rápido, de carga controlada,
modificado (B.Fellenius,1975):
• Qtr = Q trabajo.
• Llegar hasta Qmáx = 2.5 Qtr, con 16
incrementos de carga.
• ∆Q = (2.5/16)Qtr; cada uno se mantiene por
15 minutos.
• Duración total del ensayo = 4 horas
• Al llegar a Q = 2.5 Qtr, mantenerla 15
minutos y descargar rápido, parando sólo
para hacer lecturas de asentamientos a
Q=2.0Qtr, 1.5Qtr, 1.0Qtr, 0.5Qtr, 0.
 5. Rápido, de carga controlada,
modificado (B.Fellenius,1975):
(continuación)

• Aplicar criterio de Davisson para determinar

QU.

• Si a esa QU se aplica F.S. = 2.5 para obtener

Qtr, entonces, al ensayar 1 de cada 100 pilotes,
el F.S.mín es ≈ 1.8-1.9, estadísticamente.
CAPACIDAD DE CARGA
DE GRUPOS DE
PILOTES
GRUPO DE PILOTES EN ROCA
ASENTAMIENTOS DE
GRUPOS DE PILOTES
ASENTAMIENTOS GRUPO DE
PILOTES EN ARENA
ASENTAMIETOS GRUPO DE PILOTES EN
ARCILLA
4 t/m3
 CAPACIDAD DE CARGA Y
ASENTAMIENTOS DE PILAS
 CAPACIDAD DE CARGA Y
ASENTAMIENTOS DE PILAS PRE-
EXCAVADAS
CAPACIDAD DE CARGA
PILAS EN ARENA
 CAPACIADAD DE CARGA BASADA EN
ASENTAMIENTO: EN ARENA (TOUMA-REESE, 1974)
PILAS PRE-EXCAVADAS EN
ARCILLA:
PILAS PROLONGADAS EN LA
ROCA
FENÓMENO DE FRICCIÓN
NEGATIVA
•A veces se ha practicado con
éxito la pintura con bitumen del
fuste de pilotes hincados en el
tramo donde se espera la
aparición del fenómeno de
fricción negativa para reducirla.
PILOTES SOMETIDOS A
CARGA LATERAL
SOLUCIÓN ELÁSTICA
ANÁLISIS DE CARGA ÚLTIMA: MÉTODO DE BROMS (1965)
ANÁLISIS POR CARGA ÚLTIMA:
MÉTODO DE MEYERHOF (1995)

Existe una serie de ecuaciones y de figuras

para desarrollar este procedimiento de
análisis
 SISTEMA PLACA-PILOTES (I)
25 x 30 • La solución de placa corrida
sin pilotes para este edificio:
FS bajo (<<3)
10 pisos
ST altos (>>50cm)
• Se complementa con pilotes.
N.F
Así, el F.S sube y los S bajan,
y se puede llegar a una
solución que cumpla
estándares de aceptabilidad.
• Los pilotes solos, aún
trabajando a la falla, no dan
soporte total al edificio.
 SISTEMA PLACA-PILOTES (II)
• Así, como ΣQui de pilotes es < ΣWedif., a largo plazo
los pilotes trabajarán a la falla.
• El proceso de interacción placa-pilotes-suelo se va
dando y evolucionando a medida que se vayan
presentando los asentamientos Si,Scp,etc.
• Para que se dé el sistema placa-pilotes, los pilotes
deben ir penetrando el suelo inferior con sus puntas a
medida que el edificio se asienta.
• Así, los pilotes toman su carga de falla y liberan de
carga a la placa. Se incrementa, entonces, el F.S
parcial de placa.
SISTEMA PLACA-PILOTES (III)
• La gráfica de Δ-z se prolonga en
profundidad, reduciendo sus valores
significativamente en las cercanías de la
placa.
• Los Si y Scp se disminuyen.
• Los Scp no solamente se disminuyen sino que
pueden retardarse significativamente a no ser
que haya capas drenantes intermedias o
inferiores.
PILOTES EN LAS NORMAS
COLOMBIANAS

•CCDSP – 95

•NSR – 98
 BIBLIOGRAFÍA
• DAS, Braja M., “Principios de Ingeniería de Cimentaciones”,
International Thomson Editores, Cuarta Edición, México, 2001.

• WINTERKORN, Hans F., y FANG, Hsai-Yang, “Foundation

Engineering Handbook”, Editorial Van Nostrand Reinhold, New York,
1975.

• DELGADO, Manuel, “Ingeniería de Fundaciones” Editorial Escuela

Colombiana de Ingeniería, Santafé de Bogotá, D.C., 1996.

• PECK, Ralph, HANSON, Walter y THORNBURN, Thomas,

“Ingeniería de Cimentaciones”, Editorial Limusa, México, 1987.
 BIBLIOGRAFÍA
• WHITLOW, Roy, “Fundamentos de Mecánica de
Suelos”, Editorial CECSA, Segunda Edición, México,
2000.

• BERRY, Peter L. y REID, David, “Mecánica de

Suelos”, Editorial McGraw-Hill Interamericana, S.A.,
Santafé de Bogotá D.C., 1993.

• ASOCIACIÓN COLOMBIANA DE INGENIERÍA

SÍSMICA, “Normas Colombianas de Diseño y
Construcción Sismo Resistente – NSR – 98”, Bogotá,
D.C., 2000.