 La bomba de transferencia o suministro,

tiene por misión extraer el combustible del

tanque, obligarlo a pasar a través del
sedimento de agua, filtro o filtros para
combustible, y llegar a la bomba inyectora
con una presión constante; que según los
motores podrán variar, pero en general,
oscila en los 2 bar., para automóviles con
sistema convencional en ralentí.
 La bomba inyectora será la encargada
entonces, de elevar esa presión a 100 bar o
más, para que los inyectores pulvericen el
combustible en la cámara de combustión.
 En motores equipados con
bombas rotativas, la
bomba de alimentación va
integrada al eje de la
bomba y dentro del
cuerpo de la misma, no
apreciándose desde el
exterior, siendo muy
utilizado del sistema de
paletas y excéntricas.
 En algunos vehículos donde el
desnivel entre bomba
inyectora y tanque es muy
grande, donde existen doble
filtrado, o si el tanque
estuviera muy lejos de la
bomba, se incluye otra
bomba de transferencia,
similar a una bomba de
gasolina, que ayuda a la que
va dentro de la propia bomba
inyectora. Esta bomba
auxiliar, es generalmente
movida por una excéntrica,
incluida en el propio árbol de
levas del motor o en un eje
auxiliar, al igual que su
similar de gasolina.
 En los motores equipados con bomba
lineal, es común que se aproveche el
pequeño eje de levas de la propia
bomba, para incluir en su cuerpo pero
en forma exterior, una bomba de
suministro, siendo muy empleado el
sistema de pistón de doble
accionamiento o de doble efecto.

 En ocasiones se aprovecha también el

punto donde va a la bomba de
alimentación, para incluir la bomba de
purgado.

 Aunque es un mecanismo de aparente

poca importancia, puede ser la causa
de los problemas de funcionamiento de
un motor diesel, por lo que hay que
prestarle la debida atención.
 Según lo expuesto en el tema anterior,
existen diversos tipos de bombas de
transferencia que se aplican en los sistemas
de combustible para motores a diesel, entre
ellas podemos destacar las bombas de
transferencia de tipo:
 DIAFRAGMA
 PISTÓN
 ENGRANAJES
 PALETAS
 Este tipo de bombas se aplican
en maquinarias agrícolas
especialmente, también en
sistemas de combustible con
bomba en línea, o también
rotativas (lucas – CAV, Rossa
Master).
 Las bombas, de tipo diafragma
son similares a las de los
motores de gasolina, excepto
que tienen una palanca de
cebado, las bombas de
diafragma montadas en el
cuerpo de la bomba de
inyección son algo más
compactas pero funcionan en la
misma forma. Puede tener o no
un filtro integral con la bomba.
La bomba funciona como sigue.
 La presión atmosférica en el tanque actúa sobre la superficie del combustible.
Cuando el diafragma se mueve hacia abajo por la acción de la leva y el balancín, se
produce baja presión encima del diafragma y el combustible circula desde el
tanque, por la válvula de entrada 1 hacia la cámara de la bomba. Cuando el
diafragma llega a la parte inferior de su carrera y el balancín se separa de la leva,
el diafragma se mueve hacia arriba por la acción del resorte 8 que quedó
comprimido durante la carrera descendente.
 Ahora se expulsa el combustible de la cámara de bombeo por la válvula de salida y
hacia el filtro de combustible.
 La válvula de entrada se cerrará por la presión del combustible, lo cual impide el
retorno del combustible al tanque. La rotación de la leva hace entrar y salir el
combustible de la bomba.
 La presión de combustible que puede producir la bomba se determina por la carga
del resorte comprimido, que empuja el diafragma hacia arriba para bombear el
combustible.
 En algunos sistemas de
combustible se utiliza una
bomba de émbolo, que puede
ser la bomba elevadora o
bomba manual para cebar y
purgar el sistema.
 La bomba elevadora está
montada en un lado de la
cubierta de la bomba de
inyección y la acciona una
leva o un excéntrico en el
árbol de levas de la bomba de
inyección.
 El cebador manual está en el
lado de entrada de la bomba
elevadora. Para accionarlo, se
desatornilla el émbolo y se
mueve hacia arriba y abajo
con la mano.
 Durante el funcionamiento, el excéntrico en el árbol de
levas de la bomba de inyección actúa contra un levantador
de rodillo para mover el émbolo hacia un lado y otro en
contra de la carga de su resorte el combustible se succiona
por la admisión en el lado derecho y se descarga por la
salida en el lado izquierdo.
 1° Esta bomba tiene 2
válvulas: una de entrada y
otra de salida, cuando el
excéntrico de la bomba
empuja al pistón, éste impulsa
el combustible desde la
cámara de ingreso de
combustible ubicada en la
cara frontal del pistón hasta la
cámara de presión ubicada en
la cara posterior del pistón,
por efecto de esta presión la
válvula de salida está abierta,
a esta carrera se le denomina
“fase de transferencia de
combustible”; por lo tanto en
este instante no existe succión
desde el tanque ni tampoco
impulsión hacia los filtros.
 2° Cuando el excéntrico
vuelve al punto de reposo, el
pistón regresa al PMI por la
acción del muelle calibrado
ubicado en la parte frontal del
pistón, el combustible que
estaba depositado en la
cámara de presión es
expulsado con sobrepresión
por la cara posterior del
pistón hacia los filtros, al
mismo tiempo la cara frontal
del pistón crea una depresión
tal alta que obliga a la válvula
de entrada a abrirse para que
el combustible ingrese
nuevamente a la cámara de
ingreso proveniente desde el
tanque de combustible, a esta
fase se le llama “impulsión y
succión”
 También es rotatoria y consta de dos engranes en una
cubierta: engranaje de mando y engranaje impulsado.
 El combustible entra por el orificio de admisión y se mueve en la
bomba en el espacio entre los dientes de los engranajes y el
cuerpo de la bomba. En los motores Detroit Diesel se utiliza
bomba elevadora o de transferencia del tipo de engranajes en los
motores Cummins la bomba de combustible PT tiene una bomba
de engranajes integral.
 Esta bomba es rotatoria y suele ser
parte de una bomba de inyección
tipo distribuidor.
 FUNCIONAMIENTO.

El rotor en el cual las aspas están
colocadas en ranuras está
montado descentrado en el cuerpo
de la bomba cuando gira la bomba,
las aspas se mueven hacia adentro
y afuera en sus ranuras y pueden
seguir la
configuración del cilindro en que
giran, cuando giran las aspas
aumentan el tamaño de la cavidad
cerca del orificio de entrada, lo
cual ocasiona baja presión y
succión del combustible a la
bomba. La rotación adicional
reduce el tamaño de la cavidad
cerca del orificio de salida y se
expulsa el combustible por ese
orificio. En esta forma, las aspas
mueven el combustible.
 La bomba de alimentación de baja presión es la
responsable de mantener una presión especificada por el
fabricante, la cual responde al tipo de motor, revolución,
etc.
 Nominalmente las presiones en el sistema de baja suelen
estar entre 0.8 bar hasta 2 bar en ralentí y 5 a 7 en alta
revolución, pero esta presión debe ser controlada.
 Primero; porque si la presión fuese más baja de lo
especificada en ralentí el motor tendería a apagarse,
comportarse de manera inestable, con falta de reacción y
otros problemas más, por lo tanto debemos controlar esta
presión cada que haya un problema que implique el
sistema de combustible.
 Segundo; si la presión generada fuera demasiado alta
también ocurrirían los problemas mencionados
anteriormente además que una sobrepresión desprendería
los retenes de goma del filtro o de la bomba de inyección
e incluso abrazaderas del sistema.
 el control de la presión es uno de los parámetros
de diagnóstico de mayor precisión, con esta
prueba podemos determinar el estado de los
componentes principales del sistema.
 Los componentes de los sistemas de inyección diesel están fabricados
bajo las más rigurosas tolerancias de mecanización, y por eso alcanzan las
más elevadas presiones de inyección, logrando mayor desempeño con
mínimo consumo de combustible y bajos niveles de contaminación
ambiental.
 Para que los componentes del sistema de inyección alcancen el
desempeño deseable, es necesario que el combustible que se va a
inyectar esté completamente libre de impurezas, por lo tanto, es de
suma importancia la función y eficiencia del sistema de filtración.
 Cuanto más limpio esté el combustible, más larga será la durabilidad de
los componentes del sistema de inyección, como válvulas, toberas y
elementos, además, el combustible diesel completamente limpio,
garantiza que no se obstruyan los micro orificios de las toberas, al
mantenerse limpios los mencionados orificios de inyección, se garantiza
que la pulverización del combustible sea lo más eficiente y completa.
 Cuanto mejor es la pulverización, mayor será la eficiencia de la
combustión, lo que garantiza excelente rendimiento del motor, con
mayor potencia y bajos niveles de emisiones de gases contaminantes.
 Por eso la calidad y el periodo de cambio de los filtros son de extremada
importancia para la durabilidad y eficiencia del sistema de inyección.
 Uno de los enemigos del sistema de inyección es el agua,
algunos filtros de combustible disponen con un elemento
que es el separador de agua (decantador), que evita que
se dañen (por oxidación) los componentes del sistema.
CARACTERÍSTICAS VENTAJAS BENEFICIOS
Papel filtrante Especial Mejor filtración Mayor vida útil de los
componentes

Resina fenólica No colapsa el papel Larga vida del filtro

Separador de agua No contamina los Mayor durabilidad
componentes
 Los filtros de combustible tienen que evitar el ingreso de partículas
sólidas a los inyectores y el motor. Los contaminantes vienen del
surtidor, sus tanques, los recipientes usados para transportar el
combustible, el cuello de su tanque y corrosión del mismo tanque. Los
estudios demuestran que más de 90% de los problemas de inyectores
son causados por combustible sucio.
 El combustible puede aparecer limpio al ojo,
porque no podemos ver las partículas menores de
40 micrones, pero si lo miramos con un
microscopio podemos encontrar partículas que
taponará los filtros o los inyectores si logran a
pasar. Aquí podemos ver diesel del surtidor y
examinado por microscopio a 10X.

Diesel del surtidor en un vaso Diesel en el microscopio

de vidrio
 Los filtros de combustible se clasifican generalmente en
dos categorías:
 El filtro primario, o auxiliar, y el filtro secundario.
 El filtro primario debe proporcionar baja restricción al
flujo. La función de este filtro es proteger a la bomba de
combustible y facilitar la tarea del filtro secundario. Por lo
tanto la saturación prematura del filtro primario es una
señal de que la calidad del combustible es muy mala y
que, probablemente, el tanque de combustible del
vehículo debe estar muy sucio.
 La función del filtro secundario es proporcionar protección
total a la bomba de inyección. El material de filtro debe
ser altamente efectivo en la retención de partículas
pequeñas que podrían causar daños a la bomba y los
inyectores.
 En los sistemas donde no existen tuberías entre las bombas
y la inyección de combustible, el filtro debe proporcionar
una combinación entre baja restricción y alta eficiencia,
para proporcionar una protección a las partes del sistema.
Filtro con separador de agua.

 Este filtro incorpora dos funciones en una sola pieza:

 Filtración de combustible a través de la media filtrante con una
alta eficiencia.
 La separación de agua/diesel través de papel coalescente, que se
caracteriza por juntar las micropartículas de agua contenida en
el diesel, siendo eliminadas más tarde por el drene.
 El elemento principal de filtración es un
cartón laminado y grafitado capaz de resistir
la presión, las partículas componentes
propios del combustible, los filtros para
combustible diesel están clasificados de la
siguiente manera:
 FILTROS DESECHABLES
 FILTROS CENTRÍFUGOS DE CARTÓN
REEMPLAZABLE
 FILTROS CON DECANTADOR DE AGUA
 FILTROS CON INTERRUPTOR DE PRESENCIA DE
AGUA