Inyección de aire

Alumno: Luis Picha Serrano

Carrera: Mecatrónica Automotriz
Semestre: v
Unidad: Afinamiento Electrónico de Motores
Sistema De Admisión

El sistema de admisión 
es aquel conjunto de elemento que proveen al motor
de aire limpio a una velocidad y temperatura acorde a
la necesidad del régimen del motor. Entre otras cosas,
el principal sentido del motor es la transformación de
la energía, de térmica a mecánica, en ese sentido,
para tener energía térmica debe existir una sustancia
capaz de arder y propiciar dicha energía.
Filtro de aire
Hay que saber que el aire en el sistema de admisión
proviene del exterior, debido a esto dicho fluido viene
con impurezas, elemento de milésimas de centímetros
que pueden ocasionar problemas dentro del
funcionamiento del motor,
Tipos de filtros de aire:

Filtro de tipo baño de aceite: Este tipo de filtro

cuenta con un recipiente interno de aceite, el
propósito y disposición del recipiente hace que el
paso de aire sea sinuoso, por lo que, las partículas
de polvo dentro del aire queden atrapadas en el
aceite
Filtro de aire seco: Es un tipo de filtro que cuenta
con doble sistema de filtro, uno primario que puede
limpiarse y otro de seguridad que es reemplazable.
El filtro cuenta con un recipiente para polvo y
generalmente se usa para trabajo pesado.
Filtro húmedo (mixto): Este tipo de filtros son
impregnados están impregnados de aceite de
motor, son lavables y no tienen papel seco.
Gases de Escape y Sistemas
Anticontaminación

Sistema de inyección adicional de aire en el escape

El sistema de inyección de aire en el escape es un
dispositivo postcombustión, cuyo objetivo es introducir
un cierto volumen de aire en el colector de escape, con el
fin de completar la combustión de los gases expulsados
del cilindro, antes de su salida al exterior. El oxigeno
aportado de esta manera se combina fácilmente con los
hidrocarburos que salen del cilindro sin quemar a gran
temperatura, completando su combustión, y con el
monóxido de carbono, transformandolo en bióxido de
carbono. Asi, pues, este sistema reduce el contenido de
HC y CO de los gases de escape.
Los primero motores que utilizaron el sistema de
inyección de aire utilizaban dos sistemas: bomba de aire
y válvula de pulsair
Las bombas de aire: generalmente utilizadas son del tipo rotativo de
paletas, en las que el caudal y la presión de envío son proporcionales a la
velocidad de rotación. El movimiento lo toman del motor, por medio de una
correa trapezoidal generalmente. En su funcionamiento, la bomba toma
aire a través del propio filtro del motor y lo envía a presión al colector de
escape, a través de una válvula de retención, que permite el paso del aire
solamente en el sentido bomba-escape. Una segunda válvula, llamada de
derivación, interrumpe el funcionamiento de la primera y la inyección del
aire en el escape en las fases de retención del motor, momento éste en
que no es necesario.
El sistema de válvula pulsair: es más sencillo que el anterior y no
requiere para su funcionamiento el empleo de bomba de aire, con lo cual
resulta más económico y por ello fue el mas utilizado en el pasado. El
pulsair es una válvula oscilante en la que una membrana de acero obtura o
libera un conducto de paso. Las oscilaciones de la membrana se producen
gracias a las pulsaciones de los gases de escape en su recorrido hacia el
exterior. Las variaciones de presión en el sistema de escape se producen
como consecuencia de las aperturas cíclicas de las válvulas y, como en los
motores de cuatro cilindros (los mas utilizados) hay un sincronismo de ellos
dos a dos, se utiliza normalmente una válvula pulsair para cada dos
cilindros, a cuyos colectores de escape se conectan por un lado.
 Gestión electrónica de la inyección de aire
en el escape

Con la llegada de la gestión electrónica al

sector del automóvil, la inyección de aire en
el escape empezó a ser controlado mediante
sistemas electrónicos. En estos sistemas la
bomba que impulsa de aire es de
accionamiento eléctrico. Las válvulas que
abren y cierran el paso a la inyección de aire,
son de accionamiento eléctrico combinadas
con otras válvulas neumáticas.
En la figura inferior se ve un esquema de
estos, donde una bomba de aire eléctrica (1)
aspira aire a través del filtro de aire (8) del
motor, este aire impulsado por la bomba se
envía al colector de escape del motor, pero
antes tiene que atravesar por una válvula de
corte neumática (2) controlada por vacío. La
válvula de corte es controlada a su vez por la
electroválvula de control (4) que recibe
ordenes de la ECU (Unidad Electrónica de
Control del motor). La electrovalvula de
control esta conectada al colector de
admisión donde transmite el vacío que se
crea bajo la mariposa y lo transmite a la
válvula de corte cada vez que se lo ordena la
ECU. La válvula de aire (3) recibe el aire de la
bomba y lo envía al escape del motor. Esta
válvula evita que la contrapresión del escape
pueda retroceder a través del circuito de aire.
En el esquema inferior se puede ver un sistema moderno de inyección gasolina Motronic de un VW Beettle 2.0 ltr. El
funcionamiento del sistema de inyección de aire en el escape, es igual que el anterior, en este caso, la válvula combinada
para el aire secundario (20), reúne en un mismo conjunto la válvula de corte y la válvula de aire.
 Funcionamiento
En la fase de arranque en frío de un
motor son relativamente elevadas las
concentraciones contaminantes de
hidrocarburos sin quemar, ya que no hay
oxigeno suficiente para quemar todo el
combustible, no habiéndose alcanzado
todavía la temperatura de servicio del
catalizador.
Para reducir las emisiones contaminantes
en esta fase se utiliza el sistema de aire
secundario. Inyectando aire (secundario)
adicional en los gases de escape se
enriquecen éstos con oxígeno. A raíz de
ello se produce una recombustión
térmica de las partículas de monóxido de
carbono (CO) y de hidrocarburos (HC) sin
quemar que están contenidos en los
gases de escape.
Por otra parte, el catalizador alcanza más
rápidamente su temperatura de servicio,
gracias al calor producido con la
recombustión.
Como se aprecia en la figura
inferior a partir del filtro de aire (1)
la bomba de aire secundario (2)
sopla aire adicional directamente
detrás de las válvulas de escape
durante el arranque del motor.
El sistema trabaja en acción
conjunta de los siguientes
componentes:
Unidad de control del motor (3)
Relé para bomba de aire
secundario (4)
Bomba de aire secundario (2)
Válvula de control de aire
secundario (5)
Válvula combinada (6)
Las magnitudes de entrada para la
unidad de control del motor son:
La temperatura del liquido
refrigerante (t)
La regulación lambda
 Descripción de las funciones

El sistema de inyección

de aire en el escape Estado Temperatura liquido Tiempo
sólo se activa por operativo refrigerante activado
tiempo limitado y en
dos estados operativos:
Arranque en frío Arranque en frío 5 ......33ºC 100 s

Al ralentí tras el

arranque en caliente,
para efectos de Arranque en
autodiagnóstico caliente en Hasta max. 96ºC 10 s
ralentí
Lo activa la unidad de
control del motor en
función de las
condiciones operativas
dadas.
Sistema De Inyección De Aire Secundario

El sistema de inyección de aire secundario, es una estrategia de

control de emisiones de vehículos introducida en 1966, en la que se
inyecta aire fresco en la corriente de escape para permitir una
combustión más completa de los gases de escape.
¿Qué es un sistema de inyección de aire secundario?
Un sistema de inyección de aire secundario es parte del sistema de
emisiones de un vehículo. Se utiliza para reducir las emisiones durante
los arranques en frío cuando el motor está funcionando con una mezcla
rica de combustible para superar el efecto de enfriamiento en frío de los
cilindros de combustión en frío.
Desafortunadamente, la mezcla rica de combustible no se quema
completamente causando que parte del combustible no quemado salga
con el escape y fluya hacia el convertidor catalítico.
El catalizador es responsable de quemar el exceso de combustible,
pero primero debe alcanzar una temperatura de “apagado” de 400° F a
600° F. El gas de escape caliente es lo que hace que el catalizador
alcance la temperatura de encendido. Una vez allí, el convertidor
catalítico necesita oxígeno extra para quemar el combustible no
quemado. Ahí es donde entra en juego un sistema de inyección de aire
secundario.
¿Qué es la bomba de inyección de aire secundario?
En los vehículos más antiguos, la bomba de reacción de inyección de aire secundaria (AIR) era
accionada por correa, pero muchos de los modelos más recientes eran de última generación.
utilizan una bomba eléctrica de aire. La bomba de aire y las válvulas de conmutación de aire
son controladas por el PCM. Durante un arranque en frío, el PCM puede esperar hasta que el
convertidor catalítico alcance la temperatura de salida de la luz, determinada por las lecturas
de actividad del sensor de oxígeno aguas abajo, y luego activar la bomba de aire para forzar
la entrada de aire exterior en el colector de escape o directamente en el convertidor
catalítico.
 ¿Cuáles son los componentes de un sistema de inyección de aire secundario?
Un sistema de inyección de aire secundario requiere una bomba aire y válvulas de
conmutación unidireccionales. Las válvulas permiten que el aire bombeado fluya hacia la
corriente de escape o directamente al convertidor catalítico, a la vez que evitan el reflujo del
escape a través de la bomba cuando ésta no está funcionando. Las válvulas de conmutación
de aire pueden ser accionadas por motores de vacío o electroválvulas.
¿Cómo funcionan el sistema de inyección de aire secundario y la bomba aire?
Durante un arranque en frío, el PCM monitorea el sensor de temperatura del refrigerante del
motor y los sensores de oxígeno aguas arriba y aguas abajo para detectar si se debe
encender la bomba de aire. Si la temperatura del motor es inferior a 195°, el PCM determina
que el motor está “frío” y manda una mezcla rica de combustible.
Los sensores de oxígeno tienen calentadores internos que los llevan rápidamente a la
temperatura de funcionamiento. Una vez que el convertidor catalítico alcanza la temperatura
de apagado de la luz, el PCM comienza a recibir señales de contenido de oxígeno aguas abajo.
En ese momento, acciona el relé de la bomba aire para conmutar la alimentación de la bomba
(la bomba eléctrica consume mucha corriente, por lo que necesita un relé para conmutar la
alimentación). Al mismo tiempo, ordena la apertura de la válvula de conmutación y permite
que el aire bombeado entre en la corriente de escape.
 Métodos para aplicar el sistema de inyección de aire
Inyección de aire bombeado

Los sistemas de inyección de aire bombeado utilizan una bomba de paletas llamada bomba de aire, o coloquialmente
“bomba de smog” girada por el motor a través de una correa o motor eléctrico.
 
La entrada de aire de la bomba es filtrada por una rejilla giratoria para excluir partículas de suciedad lo suficientemente
grandes como para dañar el sistema. El aire es suministrado bajo una ligera presión al punto de inyección. Una válvula
de retención evita que los gases de escape vuelvan a pasar por el sistema de inyección de aire, lo que podría dañar la
bomba y otros componentes.
El contenido de combustible bruto de escape de los motores carburados tiende a aumentar cuando el conductor suelta
repentinamente el acelerador. Para prevenir los efectos sorprendentes y potencialmente dañinos de la combustión
explosiva de este combustible crudo, se utiliza una válvula desviadora.
Esta válvula detecta la fuerte disminución del vacío en el colector de admisión como resultado del cierre repentino del
acelerador, y desvía la salida de la bomba de aire a la atmósfera. Por lo general, este aire desviado se dirige al 
filtro de aire del motor o a un silenciador separado para amortiguar el ruido objetable de la bomba.
Inyección de aire aspirado

La inyección de aire también puede lograrse aprovechando los impulsos de presión negativa en el sistema de escape
 en el ralentí del motor. Una válvula de láminas sensible llamada válvula de aspiración se coloca en la bomba de
inyección de aire, que aspira el aire directamente del lado limpio del filtro de aire.
Durante el ralentí del motor, breves pero periódicos pulsos de presión negativa en el sistema de escape atraen aire a
través de la válvula de aspiración y hacia el flujo de escape en el convertidor catalítico.
Este sistema, comercializado como Pulse Air, fue utilizado por American Motors, Chrysler y otros fabricantes a partir de
la década de 1970. El aspirador ofrecía ventajas en cuanto a coste, peso, embalaje y simplicidad en comparación con la
bomba, pero el aspirador sólo funciona al ralentí, por lo que admite una cantidad significativamente menor de aire
dentro de una gama significativamente más estrecha de velocidades del motor en comparación con una bomba.
Este sistema se sigue utilizando en los motores modernos de las motocicletas, por ejemplo, el AIS (Air Injection System)
de Yamaha.
 ¿Qué falla con una bomba aire y las válvulas de conmutación
aire?
 Cada vez que se comprime un gas, se calienta y el aire exterior no es una excepción. En condiciones de
humedad, la compresión puede hacer que la humedad del aire se condense contra la estructura de la bomba
de metal frío y provocar corrosión interna.
 El agua también puede corroer e impedir el funcionamiento de las válvulas de conmutación aire. La corrosión
continua puede causar que la bomba de aire y las válvulas de conmutación se atasquen, momento en el cual
deben ser reemplazadas.
 En los vehículos con motor de gasolina, la inyección de aire secundario es un método probado para reducir las
emisiones de sustancias nocivas durante el arranque en frío. Un motor de gasolina necesita una “mezcla rica”
para un arranque en frio fiable.
 Esto significa que la mezcla de combustible/aire contiene exceso de combustible. Como resultado, se producen
grandes cantidades de monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados durante el arranque en frío.
 Dado que el control de emisiones del sensor de oxígeno y el catalizador aún no han alcanzado su temperatura
de funcionamiento en el momento de esta fase, estos componentes nocivos de los gases de escape pueden
escapar al medio ambiente si no se vuelven a tratar.
 Para evitarlo y reducir las sustancias nocivas durante el arranque en frío, el aire ambiente que contiene altos
niveles de oxígeno (“aire secundario”) se inyecta en el colector de gases de escape directamente después de
las válvulas de escape mediante el sistema de aire secundario.
Seguridad
 Los fallos en el sistema de aire secundario se manifiestan a menudo en forma de ralentí oscilante o de silbidos
durante el arranque en frío. Están señalizados por la luz indicadora del motor que se enciende. El vehículo a
menudo cambiará a operación de emergencia (rendimiento reducido). Sólo un taller puede subsanar fallos que
afecten a un sistema de aire secundario.
 Protección del medio ambiente
 La inyección de aire secundario es el método más importante para reducir las altas concentraciones de
monóxido de carbono e hidrocarburos no quemados durante el arranque en frío. Como tal, contribuye de forma
esencial a minimizar las emisiones de sustancias nocivas en esta fase y a garantizar el cumplimiento de las
normas de emisión vigentes.
Depreciación

Ventajas del sistema de Desventajas del sistema de
inyección de aire secundario inyección de aire secundario

 Buena  Requiere una compresión

atomización
multietapa de alta presión.
gracias a la gran
 Se requiere un elevador
presión.
mecánico separado para
 Se pueden inyectar operar el valor del
combustibles pesados combustible.
 Se puede producir
y viscosos.
sobrecalentamiento y
 La bomba de quemaduras.
combustible es  Baja presión de salida.
necesaria para  La válvula de combustible
desarrollar una puede estar pegajosa.
presión pequeña.