Вы находитесь на странице: 1из 15

СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ ВЕРТОЛЕТА

Динамические свойства вертолета в значительной степени отличаются от


свойств самолета. Особенно это проявляется при малых скоростях полета и на
режиме висения, когда вертолет неустойчив.

8.4 ЗАДАЧИ, РЕШАЕМЫЕ САУ ВЕРТОЛЕТА (САУ - В)

Рассмотрим принцип действия и устройство системы автоматического


управления САУ - В24 -1 вертолета Ми -24. Эта система является типовым
примером второго поколения автоматизированных пилотажных систем
вертолетов.
САУ - В24 -1 предназначена для улучшения характеристик устойчивости и
управляемости и автоматического управления положением центра масс
одновинтового вертолета .
Система обеспечивает решение задач, которые приведены в таблице 4.

Формулювання задачі Режими роботи


Типи режимів

1. Поліпшення характеристик
стійкості і керованості.
2. Стабілізація кутового по-ложення. Сумісне керування в режимі "Ст."

Автопілотні
режими 
3. Стабілізація Нбар.
4. Стабілізація повітряної приладної "Ст.  ,  , “ 
швидкості. "Ст. НБ"
"Ст. Vx"

5. Стабілізація геометричної висоти


Нг. "Высота"
6. Стабілізація шляхового кута при  
виконанні маршрутного польоту.

Траєкторні
 

режими
7. Стабілізація лінії заданого шляху "Маршрут"
(ЛЗШ).  
8.  Стабілізація координат точки  
висіння - X,Z. "Наведение"
 
"Висение"

9. Керування вертольотом від


додаткових органів керуван-ня в "Центрування" Сумісне або комбі-
кабіні "Доворот" новане керування
8.5. Автопилотные контуры САУ-В
Подробно рассмотрим реализацию режимов работы САУ в боковых каналах
управления вертолетом: по крену, курсу и стабилизации боковой координаты
на режиме висения.

8.5.1. Режим стабилизации курса "Ст.  к "

В сервоприводе- комбинированном агрегате управления (КАУ) - имеется


режим "Перегонка", он включается при выходе штока КАУ на упор, в
результате, например, значительных возмущений, действующих на вертолет.

 у   уАП   уП ,
(8.15)
0 ,2 ул
max
л
где  уmax - отклонение управляющего органа –РЦШ летчиком;

1

 yП   k П  f  yAП
s
 (8.16)

отклонения управляющего органа от "перегонки" - расширяется диапазон


отклонения РВ, повышается маневренность;
kП - коэффициент, определяющий скорость "перегонки";
АП y
 у  ky
T1 s
T1 s  1

 y  ky  к  к зад . ;  (8.17)

 к зад .   кввім .   кц ,  кц max  5  ; (8.18)

 квкл  курс вертолета в момент включения режима;


 кц курс вертолета, изменяется поворотом ручки центровки на ПУ-Н
без выключения САУ.
T1 s
Дифференциальный фильтр (виражный механизм)служит для
T1 s  1
устранения постоянной составляющей  y ,
которая возникает при выполнении
разворотов. Это позволяет повысить
управляемость, не снижая демпфирования (за
счет выбора Т1).
В канале направления используется СП с ЖОС.
к
 kу Ст.  к
с
“Перегонкой”
Ст.  к
без
“Перегонки”

1
 к 
ky

 к зад .  0 t
Рис. 8.9

Совмещенное управление в режиме "Ст.  к "


Подразумевается пилотирования вертолета летчиком при включенном режиме
стабилизации. л АП

Шаг рулевого винта у изменяется по закону :  у   у   у

л X 
где  у  k П X П  (8.19)
y

изменение общего шага РВ нажатием педалей;


1  y T1 s
 уАП  ky y. (8.20)
2 T1 s  1
При нажатии летчиком на педали стабилизация курса отключается переводом
механизма согласования (МС-Н) ПУ-Н в режим согласования с помощью
кнопок на подпедальниках. В противном случае контур стабилизации курса
будет мешать управлению.
Автопилот выполняет роль демпфера. Порция сигнала демпфирования
уменьшена в два раза, по сравнению с законом (8.17) с целью увеличения
эффективности управления.

8.5.2. Режим стабилизации крена "Ст.  "

Закон управления наклоном автомата перекоса (АПК) имеет вид (поперечное


управление):
 хАПК   хАП  k  х  
х  х  k х    зад . , (8.21)
0 ,2 хл
max

где  зад.   вкл.   ц ,  ц max  5. (8.22)


Закон управления (10.7) соответствует статическому с ЖОС.
Графики переходных процессов

Включен режим “ Ст.  “


 Неуправляемый 
вертолет
 k х

   k х
t t

а) б)
Рис. 8.10

Величина ошибки (   ) в отличие от самолетного контура стабилизации


прямо пропорциональна передаточному числу k x .

Совмещенное управление в режиме "Ст. "


Наклон АПК  хАПК (поперечное управление) подчиняется закону:

 хАПК   хл   хАП (8.23)


АП
Рассмотрим особенности формирования составляющей  х .

При поперечном отклонении ручки управления (РЦШ) стабилизация крена


автоматически выключается за счет срабатывания кнопки датчика усилий на
ручке. Сигнал ДУС-К остается для обеспечения демпфирования вертолета по
крену, хотя и его недостаточно для обеспечения устойчивости вертолета.
-вертолет имеет малый момент инерции вокруг продольной оси, он чуток к
резким движениям ручки управления в поперечном направлении.
- имеет место эффект «запаздывания" в управлении.
В результате летчик, пытаясь сохранить положение вертолета по крену, может
раскачать вертолет. Чтобы предотвратить это явление в канале крена
применяется компенсационный датчик (КД - К).
Сигнал КД-К, пропорциональный отклонению ручки летчика, поступает в T s
2
вычислитель САУ, где пропускается через дифференциальный фильтр T s . 1
2

Полярность сигнала выбрана так, что перемещение выходного штока бустера в


КАУ-К от САУ противоположно перемещению от ручки летчика. В результате
поворот АПК от САУ будет равен:
1  T s
 хАП  k х х  х  2 k х  хл , (8.24)
2 T2 s  1

где k х  передаточное число по сигналу КД-К.
Подставим (8.24) в (8.23) и предположим, что k х  1 , получим:
1 х  T2 s  л 1  х 1
 хАПК  k 
х  
х  1  
 х  k х  х   л
х,
2  T2 s  1  2 T2 s  1 (8.25)
т.е. возникает эффект введения в контур ручного управления инерционного
фильтра. Таким образом, использование КД-К обеспечивает снижение
колебательности по крену за счет устранения ВЧ составляющих отклонения
ручки управления.
Уменьшение порции демпфирования в два раза при ручном (совмещенном)
управлении обеспечивает повышение управляемости по крену.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Применение автопилота, работа которого происходит совместно с работой


ручной системы, позволяет улучшить показатели управляемости вертолета.
Одновременно решаются задачи обеспечения автономности управления и
устойчивости движения вертолета.
8.6. Траекторные контуры САУ-В
8.6.1. Стабилизация путевого угла. Режим "Маршрут"
Используется для автоматической стабилизации заданного путевого угла
(ЗПУ) при выходе в район боевых действий при Wx  50 км час .
Управление осуществляется через контур крена, т.е. используется АП
перекрестной схемы.
Контур стабилизации курса (если стабилизация курса включена) размыкается
и переводится в режим демпфера рыскания и согласования по углу курса

Поперечный канал
Формируемый АП  закон управления имеет вид:

 хАПК   хАП
Т s  1 х
 i
Тi s
  
k х  х  k х    зад . , (8.26)
0 ,2 хл
max
15
где  зад .   вкл.  k    зад.  ; (8.27)
15

зад.  зад.  const  ЗПУ  ;


л
(8.28)

   м   сн.  текущий путевой угол,


то есть летчик может выполнять доворот по путевому углу.
Путевой канал
1  y T1s
Закон управления:  у   АП
у  ky  y   8.20  ,
2 T1s  1
путевой канал работает в режиме "Демпфер".
Закон управления (8.26) соответствует астатическому АП с ИОС и
путевыму способу вывода вертолета в заданную точку маршрута.

8.6.2. Стабилизация линии заданного пути. Режим "Наведение"

Используется для автоматического вывода вертолета в район цели при


выявлении ее бортовым прицелом.
Включение режима производится при включенном режиме "Маршрут"
(стабилизация путевого угла). Сигнал управления путевым углом,
соответствующий отклонению Z от заданной траектории, формируется
навигационным вычислителем (ВСБ-24) в форме угла доворота K .
Поперечный канал
В поперечном канале закон управления аналогичный (8.26) и (8.27), но
зад.  ЗПУ  k K K , (8.29)
где K  ФZK Z ; (8.30)
ФZK  оператор, который определяет зависимость  от Z.
Путевой канал
В путевом канале закон управления:
1  Ts
 у   уАП  k y y 1  y   8.20.
2 T1s  1

8.6.3. Стабилизация координат точки висения. Режим "висения"

Для получения координат местоположения вертолета используются проекции


путевой скорости на оси OX и OZ, получаемые от ДИСС (Wx, Wz), которые
затем интегрируются.
Поперечный канал

Закон управления в поперечном канале (стабилизация Z):

 хАПК   хАП  k х х  х  k х    зад.    8.21 ,


0 , 2 хлmax

5
 Wz kZ 
   вкл.   k   WZ . (8.31)
зад .
 s 
5 
Продольный канал

Закон управления в продольном канале (стабилизация X):



5

 z
АПК
  z
АП 
z

z  
 k s  k    зад. , 
 Wх kХ 
 вкл.   k   WХ .
s 
(8.32)

зад .
0, 2 zлmax
5

Ошибка стабилизации обратно Х Номинальное значение kХ


пропорциональна передаточному
числу перед позиционной
составляющей  kХ

В каналах управления (крена и тангажа) t


используется СП с ЖОС.

Рис. 8.11
Комбинированное управление
8.6.4. Режимы «Доворот"

Доворот путевого угла ("Маршрут")

Осуществляется летчиком от ЗПУ.

 хАПК   8.26  ,  8.27  , л


зад .  зад . t  .

Доворот с помощью ЗК (оператор)

Включен режим "Ст. к ".


Закон управления аналогичен режиму "Ст.  к ", но вводится управляющее
действие  зад .  t  :
оп .

 АП
у

y 
 k  к   квкл.   оп .
зад. t  k y
y
T1s
T1s  1
y .
Доворот с помощью тумблера "доворот" (оператор)

Включенные режимы "Ст.  " и " Ст.  к ".


Закон управления в канале крена превращается к виду:

 хАПК   хАП  k хх х  k х    вкл.   зад


оп .
. ,
0 , 2 хлmax
оп . 
где  зад .  10 .

В канале направления САУ работает в режиме согласования по курсу,


сохраняя демпфирования по рысканию:
 T1 s
 уАП  k y y y.
T1 s  1