Compact V - Matic

Specifications

Items Details Specifications

Overall length 1,963 mm (77.3 in.)
Overall width 712 mm (28.0 in.)
Overall height 1,077 mm (42.4 in.)
Wheel base 1,252 mm (49.3 in.)
Size Seat height 760 mm (29.9 in.)
Footrest height 273 mm (10.8 in.)
Minimum ground clearance 136 mm (5.4 in.)
Gross weight 106 kg (233.7 lb.)

Frame type Back bone type

Front suspension system: Cushion stroke Telescopic type / 80 mm (3.2 in.)
Rear suspension system: Cushion stroke Unit-swing type / 83 mm (3.3 in.)
Front tire size 70/90 - 17 M/C 38 P
Rear tire size 80/90 - 17 M/C 50 P
Tire manufacturer Front NF SS-560F
Frame Rear IRC SS-560R
Tire pressure (ambient temperature) Front 2.00 kg/cm2, 29 psi
(With the rider and passenger) Rear 2.25 kg/cm2, 33 psi
Front brake Hydraulic disk brake
Rear brake Drum brake
Caster angle/caster offset 26°30’/69 mm (2.7 in.)
Fuel tank capacity 3,7 L
 Items Details Specifications
Bore  stroke
50 x 55.6 mm (1.97 x 2.19 in.)
Displacement
109.1 cm3 (6.66 cu-in.)
Compression ratio
9.0:1
Valves
SOHC cam chain, 2 valves
Intake valve Open 1 mm lift
5 deg. BTDC
Closed 1 mm lift
30 deg. ABDC
Exhaust valve Open 1 mm lift
34 deg. BBDC
Closed 1 mm lift
0 deg. ATDC
Valve clearance (ambient temperature)
Engine Intake valve: 0.10 mm
Exhaust valve: 0.10 mm
Engine oil capacity After oil change
1.0 L (1000 cc)
After disassembly
1.2 L (1200 cc)
After oil strainer removal
0.9 L (900 cc)
Lubrication system
Pump wet sump type
Engine oil pump
Trochoid type
Cooling system
Air cooling
Air filter
Paper type (VISCOS)
Engine weight
27.3 kg (60.2 lb.)
Fuel system PGM-FI (Programmed Fuel Injection)
Venturi diameter 22 mm (0.2 in.) or equivalent
High-pressure pump Impeller type (turbine pump)
Flow rate/electromotive force 12 V Minimum: 100 cc/10 sec.
Fuel system
Injector Hole type
Injector resistance 9 to 12  at 20C (68F)
Fuel pressure at idling 294 kPa (3 kg/cm2, 43 psi)
Idling engine speed 1,400  100 rpm
 Items Details Specifications
Clutch type Wet type
Clutch operation Automatic centrifugal clutch
Transmission Drive belt gear ratio 2.6:1–0.80:1
system Final gear ratio 4.642:1 (40/28)  (52/16)
Differential oil capacity After oil change 0.16 L (160 cc)
After installation/removal 0.18 L (180 cc)
Igniter Computer-controlled digital transistor type
Starter Self type / kick type
Spark plug CPR 6 EA-9S (NGK) or U 20 EPR9S
(DENSO)
Plug gap 0.80–0.90 mm (0.031–0.035 in.)
Ignition timing 10 deg. BTDC when idling
Electrical One-phase alternator
Charging system
system
Regulator/rectifier One-phase half-wave
Lighting system Alternator
Battery YTZ 3
Main fuse 1 15 A
Main fuse 2 15 A
Sub-fuse 10 A  4
Honda Motor Jepang mengeluarkan sebuah terobosan mesin baru, berkapasitas mesin 110 cc, PGM-FI.
Namanya teknologi mesin ini adalah “ CV MATIC “ (Compact V–Matic)
Sepeda motor ini yang memiliki rangka type Cub dan bermesin type Matic.
Mesin ini memiliki Keunggulan desain yang kompak dan sistem pendinginan belt yang prima sehingga
belt akan memiliki ‘life cycle ‘ dan durabilitas yang lebih baik dibanding belt-belt yang dipakai di Motor-
motor CVT sebelumnya. Jarak antara kedua Pulley menjadi lebih pendek sehingga Belt CVT yang
dibutuhkan tidak terlalu panjang. Memperpendek jarak Pulley CVT akan memperkecil persentasi ‘
Power loss ‘ sehingga efesiensi Power terjaga, Untuk memindahkan tenaga ke roda motor ini juga
menggunakan rantai seperti pada motor bebek sebelumnya. Kemudian letak Final gear dekat dengan
poros engkol dan CVT.
Karena CVT letaknya berdekatan dengan Cylinder mesin, bagian CVT akan mudah cepat panas, bahan
dari V Belt beda dengan type Vario dan BeAt. Disamping itu ditambahkan pendingin udara dan oil
cooler.
Berpendingin udara dengan cara menghisap udara luar melalui kipas yang menyatu dengan Drive
Pullay kemudian disirkulasikan keluar ruang CVT.
Berpendingin Oil Cooler, oli mesin bersirkulasi dari pompa oli menuju ke ruang pendingin kemudian
kebagian komponen komponen yang memerlukan.
 CV MATIC

Model baru ini dilengkapi dengan kapasitas mesin 110 cc dan sistem PGM-FI yang baru
dirancang oleh Honda disebut CV Matic. Sistem ini akan memberikan rasa nyaman
berkendara sebagai model AT dengan penggunaan segala tujuan, daya tahan yang sama
dibandingkan dengan family model (tipe cub) lainnya dan cocok untuk semua kondisi jalan
dengan ukuran roda 17 ".

Konsumsi Bahan bakar = 53 km/L (STD ECE 40 MODE Emission Level 6)

 CV–Matic Engine

CV-Matic Engine adalah mesin pertama kali dikembangkan dan digunakan dengan sepeda
motor tipe cub (family type), yang memiliki sistem transmisi otomatis (AT) menggunakan
belt. Sistem transmisi ini disebut sebagai sistem V-Matic, mesin ini dirancang dengan
mengurangi jarak antara drive pully dan driven pulley sebagai hasil ukuran yang lebih
kompak dan ringan dibandingkan dengan model AT lainnya.
 PERBANDINGAN

Cub Type Matic Type

Letak mesin posisi ditengah, Type Cub dapat mengadopsi roda berdiameter lebih besar dari pada Type Matic
 PERBANDINGAN

Engie size comparison

CV Matic
Manual transmission
 PERBANDINGAN

Type Cub Type Matic Type CV Matic

 CV MATIC SYSTEM

Sepeda motor ini menggunakan sistem transmisi matic, cara mengendarainya sepenuhnya otomatis
seperti mengendarai skuter, menghilangkan kebutuhan pergeseran melalui roda gigi.
CV mesin matic memiliki konfigurasi yang sangat kompak dibandingkan mesin skuter konvensional,
sehingga memungkinkan untuk dipasang pada chasis sepeda motorCub.

SYSTEM COMPONENTS/POWER TRANSMISSION

DRIVE SHAFT
COUNTERSHAFT

DRIVE SPROCKET

To rear wheel

FINAL SHAFT

CENTRIFUGAL CLUTCH

DRIVEN PULLEY DRIVE BELT DRIVE PULLEY

- Drive pulley, drive belt dan driven pulley terus-menerus melakukan variabel rasio.
Setiap komponen dalam drive pulley mempunyai fungsi yang sama dan desain yang sama seperti skuter.
- Untuk mengurangi ukuran mesin, maka crankshaft dan driveshaft posisinya berdekatan,
sehingga drive belt lebih pendek dibandingkan dengan skuter.
- Kopling sentrifugal, yang terendam oli memberikan keawetan komponen lebih lama,
- Ketika kopling sentrifugal yang berputar, drive gear yang terletak di ujung kopling sentrifugal luar
mentransmisikan torsi mesin ke poros penggerak.
- Shaft final gear, berputar dengan poros penggerak, dilengkapi dengan sebuah drive sprocket
Yang meneruskan putaran roda belakang melalui rantai.
 PULLEY CHAMBER VENTILATION/COOLING SYSTEM
- Panas yang dihasilkan oleh gesekan drive belt menimbulkan suhu ruangan cukup tinggi,
terutama dengan ruang mesin CV Matic kecil.
- Suhu mesin juga dipengaruhi oleh oli mesin yang panas dan ruang pulley terletak sebelah bak mesin.
- Untuk mencegah suhu ruangan CVT terlalu tinggi, maka ruangan CVT dirancang supaya bisa menghasilkan
pendingin udara secara efektif untuk seluruh ruang.
- Mesin ini dilengkapi dengan Oil Cooler, yang terletak di sisi kanan silinder di mana pendinginannya melalui
udara pada saat mesin hidup dan sepeda motor berjalan. Sehingga bisa mendinginkan temperatur oli mesin.
- Pendingin udara akan masuk dan keluar melalui lubang masuk dan buang yang terletak di atas ruang CVT,
disamping itu mencegah air masuk saat banjir, ke dalam ruangan CVT yang bisa menyebabkan V belt slip.
Cold air flow Outlet of cold air Inlet of
cold air

Oil cooling passage

Driven pulley
Drive belt

Driven pulley
 PULLEY CHAMBER VENTILATION/COOLING SYSTEM
Cold air flow Outlet of cold air Inlet of
cold air
CV-Matic
Kedua lubang intake udara dan exhaust port
Terletak diatas case transmisi.
Sebuah desain yang membantu mencegah
air masuk (pada saat banjir) ke keruang CVT dan
Oil cooling passage mencegah V’ belt slip.
Mesin berpendingin oli yang ringkas(compact), oli
mesin menghantarkan panas, dengan demikian
Driven pulley juga pendinginan ruangan CVT.
Drive belt

Driven pulley

Cold air flow

Drive belt Conventional Belt Converter
Driven pulley Lubang udara masuk yang terletak di bagian atas
dan lubang udara buang di bagian bawah
case ruang CVT.
Sabuk akan cenderung slip karena air
Drive pulley bisa masuk kedalam ruang CVT (belt) pada saat
Outlet of cold air
banjir melalui lubang udara buang.
 FINAL GEAR DAMPER
finalshaft ini [1] berisi fungsi alat peredam yang
menyerap
Standard position: getaran dan kebisingan yang disebabkan oleh
melompat-lompat roda belakang.
finalshaft terdiri dari pemegang peredam [2],
yang pas tekan ke
batang, dan gigi akhir [3], yang mendorong
[1] terhadap dudukan oleh
pegas diafragma [4].
Selama percepatan, atau ketika rem
belakangnya diterapkan, kecepatan relatif
[3] putaran mesin melebihi kecepatan rotasi roda
[5]
belakang, pemegang damper
bos [5] adalah beristirahat menuju arah yang
berlawanan dari putaran roda gigi akhir.
Selama perlambatan cepat dengan aplikasi rem
When operated: belakang yang kuat dan terputus-putus
rilis, getaran melompat dari roda belakang bisa
terjadi bila relatif
[4] kecepatan putaran roda bagian belakang
melebihi kecepatan putaran mesin.
[3]
Dalam rangka mengurangi fluktuasi kecepatan
[2]
antara roda belakang dan mesin
rotasi, pemegang damper slip menuju arah
yang sama dengan gigi akhir
rotasi, yang membantu menyerap getaran dan
[3] [5] kebisingan yang disebabkan oleh bagian
belakang roda melompat-lompat.
COMPACT V-MATIC
 DRIVE PULLEY/ DRIVE BELT/DRIVEN PULLEY

DRIVE PULLEY FACE DRIVE BELT DRIVEN PULLEY

MOVABLE DRIVE FACE

DRIVE FACE BOSS

MOVABLE DRIVE FACE

WEIGHT ROLLER

Ukuran Weight Roller : 17,92 – 18,08

SERVICE LIMIT: 17.5 mm
Berat ; 16 gr
 DRIVE SHAFT/CLUTCH CLUTCH SHOES

THRUST WASHER
SPECIAL WASHER

CLUTCH OUTER

NEEDLE BEARING
DRIVESHAFT
CLUTCH SHOES
SECONDARY REDUCTION
Terima kasih atas perhatiannya