CAMINOS 1

Trazo de rutas sobre

un plano de curvas
de nivel
 CAMINOS 1

Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB . (línea recta que une DP)
2. Alineamiento Teórico ACDB (considera DS)
3. Alineamiento real
 CAMINOS 1
Trazado de rutas
Método de la pendiente constante o línea de gradiente
Pendiente de una línea en el plano
La línea AB trazada tiene una pendiente
determinada. Si se expresa en tanto por
ciento, se obtiene como:
Fuente: propia

B H : diferencia de cotas
B(Cota 255) entre A y B
H DH : distancia horizontal
A
entre A y B
DH
A (Cota 205)
Escala: 1:5000
 CAMINOS 1

Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que

dependen de : la velocidad directriz, la orografía y la demanda.

Los valores máximos varían según las condiciones, pudiendo ser por ejemplo
5%, 6%, 7%. El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es
0.5%.

Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al máximo para

establecer la línea de gradiente que servirá para determinar los posibles ejes
de la carretera.

En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los

movimientos de tierra excesivos. Lo común es el faldeo de las áreas elevadas.
CAMINOS 1
 CAMINOS 1

Ejemplo de línea de gradiente

Supongamos que la pendiente máxima permitida es de 7% (según manual de
MTC), y tenemos un plano de curvas de nivel (1/5000) con curvas espaciadas
cada 5 metros (cotas) Línea de gradiente: está formada por la unión de puntos
trazados sobre las curvas de nivel manteniendo una
pendiente constante

Fuente: propia
5m

100
(a escala 1/5000)
110 P= 5%
105
Línea de gradiente Abertura del compás: 100 m
a escala del plano
100
 CAMINOS 1

Trazo del eje valiéndose de la línea de gradiente constante

(1) Línea de gradiente

(3) Trazo definitivo

(2) Tramos tangente

Fuente: Adaptado de Guerra Bustamante

 CAMINOS 1

El alineamiento que se ciña más a la línea de gradiente tendrá un mayor

recorrido, disminuirá la pendiente, el trazo será más sinuoso, tendrá curvas
de menor radio y el movimiento de tierras será menor

Pero debe haber un equilibrio entre la características técnicas y el costo de la

obra.

En proyectos importantes suelen necesitarse estudios geológicos y

geotécnicos para determinar las alturas máximas y la inclinación de los
taludes en corte. Cuando los estudios lo determinan es necesario recurrir a
muros de contención, concreto lanzado y escalonamiento de Taludes.

La estabilidad de los taludes también es determinante por que si no son

estables los costos de mantenimiento son elevados
 CAMINOS 1

Fuente: Propia
 CAMINOS 1

Fuente: Propia
 CAMINOS 1

Ejemplo de alineamiento en terreno plano

Fuente:
Quintana
y Altez

Fuente: Quintana y Altez

Se aprecian tangentes largas, curvas circulares
de radios extensos y grandes longitudes de
curvas verticales
 CAMINOS 1

Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso

• Es común el método de faldeo • Fuertes movimientos de tierras
• Bajas velocidades de diseño • Altos costos económicos
• Curvas cerradas • Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas • Ancho mínimo de calzada.

Fuente: Quintana y Altez Fuente: Ing. Carreteras-PUCP, 1998

 CAMINOS 1

Diseño Geométrico del Camino

El diseño geométrico está regido por la velocidad directriz que se define como:
“la máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorable para que
prevalezcan las condiciones de diseño”. La velocidad directriz se determina
mediante la demanda de tráfico, el tipo de terreno y la clase de vía
Alineamiento horizontal

Velocidad Alineamiento vertical

directriz

Secciones transversales
•Demanda
•Orografía
•Tipo de vía
 CAMINOS 1

Estimación de la demanda
Fuente: Cal y Mayor, 2000

“ El objetivo del estudio de la circulación es deducir las relaciones existentes entre sus
Características (cantidad de vehículos que circulan por unidad de tiempo y velocidad).

La acertada predicción del volumen de demanda, composición, distribución y

la evolución que esta variable puede experimentar a lo largo de la vida útil de
diseño es indispensable para seleccionar la categoría de la vía.

La estimación de la demanda juega un papel importante en la estimación de la

Velocidad de diseño de la carretera. Las condiciones de seguridad y confort
dependerán de la apropiada estimación de la demanda”.
 CAMINOS 1

Estimación de la demanda
Volumen de tránsito
“Es el número de vehículos que pasan por
un punto o sección transversal, de un carril
o de una calzada durante un período de tiempo
determinado”

Características
Espaciales Temporales

• Ocupan un • Consumen tiempo

lugar • Varían constantemente

Fuente: Área transporte-PUCP

 CAMINOS 1

Estimación de la demanda
Tránsito promedio diario
“Es el número total de vehículos que pasan durante un período dado
(en días completos) igual o menor a un año y mayor que un día”.dependiendo
del período de recolección de datos puede ser:
• Tránsito promedio diario anual (TPDA) o IMDA

(IMDA) TPDA = TA/365

• Tránsito promedio diario mensual (TPDM)
TPDM = TM/30
• Tránsito promedio diario Semanal (TPDS)
TPDS = TS/7
 CAMINOS 1

Estimación de la demanda
Volumen de tránsito
Q: volumen de tránsito
Q = N/T N: número de vehículos que pasan
T: período determinado (tiempo)

De acuerdo al valor que tome T, los volúmenes pueden ser:

• Tránsito anual (TA) T = 1 año

Nota: no es necesario orden cronológico
• Tránsito mensual (TM) T = 1 mes
• Tránsito semanal (TS) T = 1 semana Volúmenes de tránsito
• Tránsito diario (TD) T = 1día absolutos
• Transito horario (TH) T = 1hora
• Tasa de flujo o flujo (q), T<1hora
 CAMINOS 1

TPDA
El valor del TPDA es un valor medio, que es usado en el análisis del tráfico que circula.
Pero es un valor medio que no representa muchas veces las fluctuaciones del tráfico en el
día, siendo superado muchas veces.

En caminos donde el tránsito es importante y presenta muchas variaciones, no es el TPDA

el que determina las características que deben otorgarse al proyecto para prevenir
problemas de congestión y ofrecer al usuario condiciones de servicio aceptables. En estos
casos el Volumen horario de diseño es usado.
 CAMINOS 1

Estimación de la demanda

• Volumen horario máximo anual (VHMA)

Es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año

• Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

Es el máximo número de vehículos que pasan por un punto o sección de
un carril durante 60 minutos consecutivos

• Volumen horario de proyecto (VHD)

Es el volumen de tránsito horario que servirá para determinar las características

geométricas de las vías.
 CAMINOS 1

Velocidad

80 km/h
Los vehículos viajan a diferente velocidad
75 km/h y generalmente no mantienen una
velocidad constante.
60 km/h

Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga

(accidentes, operación del transporte público, modelos teóricos de flujo vehicular, etc)
Tenemos: veloc. Instantánea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
 CAMINOS 1

Velocidad instantánea
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una
carretera o calle

Velocidad de recorrido
Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje.
 CAMINOS 1

Velocidad media de recorrido

Para un grupo de vehículos es la suma de sus distancias recorridas dividida entre la
suma de los tiempos totales de viaje.

Velocidad de marcha
Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida
entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Es mayor a la
velocidad de recorrido.

Velocidad media de marcha

Se define como la razón entre la distancia total recorrida entre el tiempo total de
marcha de los vehículos
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarán como
valores teóricos los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseño.
 CAMINOS 1

Diferencia de Velocidad de Recorrido y Velocidad de Marcha:

Su diferencia es que la Velocidad de Recorrido toma todas aquellas demoras operacionales
por reducciones de velocidad y paradas en la vías, el tránsito y los dispositivos de control,
ajenos a la voluntad del conductor; Y la Velocidad de Marcha se descontará del tiempo
total de recorrido, todo aquel tiempo que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier
causa.. Por lo tanto esta velocidad será de valor superior a la de recorrido.
 CAMINOS 1

Velocidad
Velocidad de proyecto, diseño o velocidad directriz.
Es la máxima velocidad a la cual pueden circular los vehículos con seguridad sobre
una vía cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son favorables y las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación
• categoría de la vía
• volúmenes de tránsito
Depende de: • topografía
• disponibilidad de recursos

Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a 2 kms

y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño
superiores a los 20 kph.
Vehículo de Diseño
 Vehículos de diseño
Características generales:
•El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con
los tipos de vehículos, dimensiones, pesos y demás características,
contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, vigente.
•Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos
tamaños que circulan por las carreteras, son elementos clave en su
definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar todos los
tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño
representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos
vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y
características de operación, utilizados para establecer los criterios de
los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.
 Vehículos de diseño
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la
composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay
una participación suficiente de vehículos pesados para condicionar las
características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de
diseño normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses).
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos
aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una
carretera. Así, por ejemplo:  El ancho del vehículo adoptado incide en
los anchos del carril, calzada, bermas y sobreancho de la sección
transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.  La
distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.  La relación de peso bruto total/potencia,
guarda relación con el valor de las pendientes admisibles.
 Vehículos de diseño
•Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como
vehículos ligeros aquellos correspondientes a las categorías L (vehículos
automotores con menos de cuatro ruedas) y M1 (vehículos
automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de
pasajeros con ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor).
•Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las
categorías M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para
el transporte de pasajeros, excepto la M1), N (vehículos automotores
de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de
mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones
especiales de los M, N y O).
 Vehículos de diseño
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino,
empleada por SNIP para el costo de operación vehicular (VOC), es la
siguiente:
Vehículo de pasajeros
• Jeep (VL)
• Auto (VL)
• Bus (B2, B3, B4 y BA)
• Camión C2

Vehículo de carga o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)

• Camión C2
• Camión C3 y C2CR
• T3S2
 Vehículos ligeros
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se
trate de una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de
carreteras. A modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de
origen norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de
automóviles:
• Ancho: 2,10 m.
• Largo: 5,80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere

definir diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más
favorables en cuanto a visibilidad.
•  h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
• h1: altura de los ojos del conductor: 1,07 m.
• h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0,15 m.
• h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería: 0,45 m.
• h5: altura del techo de un automóvil: 1,30 m
 Vehículos ligeros

El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más baja, por
tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso, parada, zona de
seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de seguridad y
antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de
estacionamiento, miradores o áreas de descanso.
 Vehículos pesados
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición
geométrica son las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos
vigente. Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de
adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.
• h: altura de los faros delanteros: 0,60 m.
• h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la
verificación de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras:
2,50 m.
• h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería: 0,45 m.
• h6: altura del techo del vehículo pesado: 4,10 m
 Vehículos pesados

En la Tabla 202.01 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño. El

vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección
de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales,
alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de
incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en
zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.
 Giro mínimo de
vehículos tipo
•El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido
del movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria
que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria
exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además
de la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido
por la sección en volado que existe entre el primer eje y el
parachoques, o elemento más sobresaliente.
•La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo
propio del vehículo y es una característica de fabricación.
•La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del
vehículo, de la distancia entre el primer y último eje y de la
circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo unidad
rígida o semirremolque articulado.
 Giro mínimo de
vehículos tipo
•De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones
geométricas más generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se
debe a que, en su mayoría, los primeros son más anchos, tienen
distancias entre ejes más largas y mayor radio mínimo de giro, que son
las principales dimensiones de los vehículos que afectan el
alineamiento horizontal y la sección transversal
•En las Figuras 202.01 a 202.54 se ilustran las trayectorias mínimas
obtenidas para los vehículos tipo con las dimensiones máximas
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos.
•En las Tablas 202.02 a 202.11 se incluyen los radios máximos y mínimos
y los ángulos para las seis trayectorias descritas.