APROXIMACION POR

INSTRUMENTOS
 OBJETIVO
OBJETIVO TERMINAL
TERMINAL DE
DE
APRENDIZAJE:
APRENDIZAJE:

Como piloto, en un helicóptero o simulador, con las

publicaciones de vuelo necesarias, el estudiante
ejecutará correctamente los procedimientos para
efectuar una aproximación utilizando el NDB o
VOR, según el Manual de Campo (FM) 1-240 y la
Circular de Entrenamiento TC 1-211.
 SUMARIO
Aproximaciones a gran altitud

Aproximaciones a baja altitud

Aproximaciones de no precisión (ADF, VOR,

VOR/DME, LOC, VORTAC, TACAN, ETC)

Aproximaciones de precisión (RADAR, MLS, ILS,

etc)

Aterrizaje

Aproximación Frustrada/Circular
OBJETIVO
OBJETIVO DE
DE APRENDIZAJE:
APRENDIZAJE:

Dado una lista, el estudiante reconocerá las

características de los procedimientos para
aproximaciones bajo instrumentos según el
FM 1-240 y la Circular de Entrenamiento TC
1-211.
Objetivos:

- Poder identificar los puntos principales en una aproximación para el

aterrizaje y aplicar los conceptos e información para la transición a
condiciones visuales

- Identificar las diferentes configuraciones de luces de aterrizaje; como

funcionan y como utilizarlas para el aterrizaje

- Entender los diferentes efectos de condiciones de meteorología y como afectan

los aterrizajes
 Realización del aterrizaje desde una aproximación instrumental (IAP)

Estudiar la carta de aproximación

Realizar los cálculos para el punto de transición a visual (VDP).

Poder identificar el punto donde iniciar el aterrizaje.

Saber cuando y como iniciar el aterrizaje desde IAP.

Saber en el estudio del IAP, como van a afectar las diferentes condiciones y ambiente de la pista para el aterrizaje.
 Porque Estar Preparado

 Para lograr a llegar a una pista con condiciones bajas

requiere mucho estudio de parte del piloto y la tripulación.
 
 Estudiando y preparando le da una foto mental al piloto
(ubicación mental).
 
 El Meteo: METAR y TAF del destino y alterno
 
 Avisos: Diarios y horarios; distante y locales
 
 El IAP:
IAP Las luces, obstrucciones, los mínimos, etc..
 Estudiar la carta de
aproximación.

Radio Ayudas
Tipo de Aproximación?
IAF
FAF
DME ó Tiempo?
Casilla de Tiempo
VDP
MAP
Cursos y Frustrada
V Intersecciones
Rutas de Estima
NOTAS
Diagrama
 Realizar los cálculos
para el punto de
transición a visual
(VDP). DME ó Tiempo?
-Poder identificar el
punto donde iniciar
el aterrizaje.
-Saber cuando y como
iniciar el aterrizaje.
-Régimen de descenso
de cada pierna/fase?!?
(Muy importante!)
V
Saber en el estudio del
IAP, como van a
afectar las diferentes
condiciones y ambiente de
la pista para el aterrizaje.

Identifique su punto de aproximación frustrada

– ILS : ubicado en la DA / DH.

– No precisión : obtengalo a partir de la distancia FAF al MAP en la casilla de tiempos (DOD) ó en el M en los de Jeppesen
– MAP puede estar determinado por :

Tiempo.

Distancia DME.

MM ó LMM (NDB/Marcador ó combinación).

Bloqueo del VOR ó NDB.
NOTA : Siempre tome tiempo en el FAF! (cruz maltesa)
Cuando no se puede efectuar un aterrizaje y
se tiene que realizar una aproximación
frustrada llegando al DH/DA ó MAP :

No tiene la pista a la vista.

No esta en condiciones de realizar un aterrizaje satisfactorio

y con seguridad (alineación, vientos, velocidad, excesivo
régimen de descenso, pista disponible, obstáculos, etc).

Se lo indica la torre ó ATC.

Procedimientos
Procedimientos para
para aproximaciones
aproximaciones
bajo
bajo instrumentos
instrumentos NDB
NDB oo VOR
VOR
• Propósito – Estos tienen como fin asistir con
el viraje de aeronave para alinearse al curso
final de aproximación

• Características – ambas son aproximaciones

de no precisión. Solo nos dan información
relacionada al curso y no sobre la altitud que
debe mantener, la altitud la debe mantener el
piloto sin indicaciones de instrumentos.
 Aproximaciones
Aproximaciones VOR
VOR
• Con estas usaremos el CDI, OBS y la aguja
No. 2 del RMI para obtener las indicaciones
sobre el curso.
CDI – en este instrumento
obtendremos la señal del
curso en la aguja vertical

OBS – en este Instrumento

seleccionamos el radial o
rumbo a volar.
NDB – Con esta solamente
usaremos la aguja No. 1 del
RMI para obtener la
información sobre el curso.
Aguja No. 2 – este puntero del RMI nos
da las mismas indicaciones que la
aguja del CDI pero con menor
precisión. La usará como referencia
secundaria.
 Dos
Dos formas
formas de
de llegar
llegar
• Dependiendo de la autorización recibida, usted
puede proceder hacia la emisora principal para la
aproximación en forma directa o vía una ruta de
transición.
– Directa – procede directamente hacia la emisora eje
desde la presente posición. En este caso mantiene la
altitud asignada.
– Ruta de transición – es una ruta que comienza en una
intersección o emisora y facilita la transición de la
Carta de Navegación a la Carta de Aproximación.
Algunas están designadas como Punto Inicial de
Aproximación (IAF) y le provee tres puntos
informativos.
• Curso – el que debe establecer hacia la emisora. Es
obligatorio salvo que el controlador le dé otras
instrucciones.
• Altitud Mínima – si ya le autorizaron para hacer la
aproximación puede descender a ésta; de lo contrario debe
mantener la altitud asignada.
• Distancia – para su información y representa la distancia
hacia la emisora.
OBJETIVO
OBJETIVO DE
DE APRENDIZAJE:
APRENDIZAJE:

Dado una lista, el estudiante reconocerá los virajes

de procedimientos para la aproximación según el
FM 1-240 y la Circular de Entrenamiento TC 1-211.
Virajes
Virajes de
de procedimientos
procedimientos

• Normal o estándar
• Hipódromo
• Gota
• Arco DME
 Características
Características
• Todos son obligatorios excepto cuando se
indica NoPT; en tal caso no se ejecuta.
• Cada uno de ellos tiene el lado donde se hacen
las maniobras y se les garantiza librar
obstáculos; al otro lado no se debe maniobrar y
no le garantiza librar obstáculos.
• Cada tipo esta compuesto de varias etapas;
procedimiento de viraje, tramo de
acercamiento, tramo intermedio, tramo final y
aproximación frustrada.
 Normal
Normal oo estándar
estándar
• Este tipo indica el lado de maniobrar con el puntero
saliendo a 45 grados.
• Esto ilustra el tramo que puede volar por 40
segundos (o el tiempo necesario según el viento)
para facilitar el viraje hacia el curso de
acercamiento; esta maniobra es opcional.
• Otras formas de maniobrar serán utilizadas según el
sector en el cual se encuentra: paralela, directa o
entrada de gota. Siempre tiene una limitación
publicada de tiempo o de distancia.
 Hipódromo
Hipódromo
• Es circuito se aplica con la intención de facilitar el
procedimiento de viraje usando un circuito de
espera en vez de otro procedimiento.
• Requiere alejarse maniobrando según el criterio
del sector en que se encuentra al igual que en un
circuito de espera: paralelo, interceptar la
marcación o radial de salida o entrada de gota.
• Tiene límite de tiempo.
 Gota
Gota
• Este requiere interceptar una marcación o radial
de salida observando una limitación publicada de
tiempo o distancia.

• Los cursos o trayectorias son obligatorios.

 Arco
Arco DME
DME

• Este requiere DME y no se discute en este

curso
 Pautas
Pautas generales
generales
• Se les dicen las 5 R’s.
– Rumbo - ¿A cuál rumbo o curso debe establecer?
– Reloj - ¿Necesito tomar el tiempo desde este punto?
– Radial - ¿Tiene que sintonizar radial o marcación?
– Radios - ¿Debo notificar a una dependencia,
abandonando una altitud, etc.?
– Reajuste Torque - ¿Debe ajustar el torque para cambiar
la altitud?
OBJETIVO
OBJETIVO DE
DE APRENDIZAJE:
APRENDIZAJE:

Dado una lista, el estudiante ejecutará el tramo

final del procedimiento para la aproximación
según el FM 1-240 y la Circular de
Entrenamiento TC 1-211.
 Tramo
Tramo Final
Final
• Este es el tramo donde se realiza la alineación con
el curso y el descenso final antes de aterrizar.

• Comienza sobre el FAF y finaliza sobre el Punto

de Aproximación Frustrada (MAP).

• La aproximación la puede hacer directa hacia la pista o

hacia el aeropuerto con el fin de circular el campo para
aterrizar en otra pista.
– Rumbo – siga con el rumbo que lo mantenga en
el curso.
– Reloj – sintonice el tiempo de aproximación
hasta el MAP.
– Radial – en un VOR, mantenga la aguja dentro
del circulo (CDI). En un NDB mantenga la
cabeza del puntero No. 1 bajo el curso final
(Index).
– Radios – reporte al controlador de tráfico se así
fue requerido.
– Reajuste el torque – inicie un descenso para
cumplir con la altitud ilustrada.
– Proceso – antes de cruzar el FAF confirme,
basado en la categoría apropiada, cual es su
altitud mínima de descenso (MDA) y asegure no
violarla.
 Aproximación
Aproximación Frustrada
Frustrada
• Abandonar la aproximación en forma segura y
ordenada al no poder ver la pista cuando
termina la aproximación.

• Está ilustrado en forma general en la vista de

Planta y de perfil (corte); incluyendo las
instrucciones detalladas
 Al llegar al MAP

• Si no ve la pista; inicie un ascenso

inmediatamente y cumpla con el
procedimiento de aproximación frustrada al
pie de la letra.
• Notifique a la torre de control de su situación
lo más pronto posible.
• Continúe con el procedimiento y observe las
instrucciones del controlador.
 Procedimiento
• Este lo dirige por una ruta específica y una
altitud mínima, hacia un punto de espera.
• Al llegar a ese punto notifique al controlador
y cumpla con sus instrucciones.
 NOTA:
NOTA:
El copiloto debe estar atento de ver la pista de
aterrizaje para tomar los controles y aterrizar
visualmente. Si no ve la pista, debe notificarlo
al piloto.
 Consideraciones adicionales
Consideraciones adicionales
• Ascender antes de virar – observe lo que las
instrucciones dicen al pie de la letra, esto es obligatorio.
Puede ser que hay un obstáculo presente.
• Virar al ascender – puede tener las mismas
consecuencias que la anterior. Debe ejecutar el
procedimiento al pie de la letra las instrucciones.
• Establezca el curso – las instrucciones lo llevaran hasta
un punto de notificación (intersección) o una emisora
donde puede anticipar un circuito de espera.
 Circuito o Patrón de Espera
• Al llegar al punto de espera ingrese al
circuito.
– Para éstos se usa una entrada basada en uno de
los tres sectores en el cual se encuentra con
respecto al punto de espera; Paralela, Directa o
de gota.
• Una vez establecido en el circuito de espera,
ejecute las 5 R’s.
 Durante otras
Durante otras condiciones
condiciones
• En ciertas condiciones está obligado a
abandonar la aproximación final por razones de
seguridad.
– NDB – Desviación del curso final por más de 5
grados.
– VOR – Desviación del curso final por más de 10
grados.
– Circular – al perder la vista de vista
 NOTA:
NOTA:

En toda circunstancia comience el ascenso inmediato,

vire hacia el curso final para continuar con el
procedimiento publicado y notifique a la torre de
control.
Estudiando
Estudiando el
el Diagrama
Diagrama del
del Aeródromo
Aeródromo
 DIAGRAMA DEL AERÓDROMO

ESTUDIANDO EL DIAGRAMA DEL AERÓDROMO :

– Disposición de las pistas y rumbos magnéticos.

– Instalaciones .
– Obstrucciones.
– Luces de aproximación y aterrizaje.
– Dimensiones (9000 x 200), gradiente (indicado cuando excede 0.3%) y
distancia utilizable para el aterrizaje (ldg 5000').
– Zona de frenado y parada.
– Elevación del Aeródromo y del punto de aterrizaje (TDZE)
 Disposición de las pistas y
rumbos magnéticos
• Estudie el diagrama del aeródromo DOD o
Jeppesen

• Estudie como te alinea la aproximación con

la pista

• Nota los rumbos magnéticos

DIAGRAMA DEL AERÓDROMO


Observe la flecha indicadora de la trayectoria de
vuelo en la aproximación final.
ELEV 11 TDZE
9
103º 4 NM Rwy 9R ldg 10200'

V
from FAF
9R

-------------------------------
10502 x 200

090.9 º 0.7 UP

A1
 Umbral
Luces Desplazado

Cables Gradiente co
Dirección
 Efectos de Aterrizaje
•Luces de Aterrizaje

•Señales de la Pista y
Marcaciones de la Pista

•Efectos de baja
visibilidad
Luces de Aterrizaje
 Sistema de Luces de Aterrizaje
Luces serie “A” tienen características similares
Luces de pista central
Barras de luces 500 pies (del umbral)
Barras de luces a 1000 pies
Luces de alineación (RAILs)
--Luces de indicación del fin (o umbral) REILs
Luces estroboscópicas
Barras de luces de anchura o alas (Wing Bars) rojas
Barras de luces del fin antes del umbral
(Termination Bars) rojas
 Sistema de Luces de Aterrizaje
Luces pueden ser controlado por la torre o piloto
Indicado en el IAP
L

El FIH contiene todo las differente tipos de luces en

la seccion “B”

El Volumen 1 del Jeppesen contiene información de

sistema de luces

Los Annexos de OACI y el AIM de la FAA contiene

información de sistema de luces
 Luces del Umbral

( Una línea de luces separados 5 pies el anchura del

umbral hasta 45 pies antes del costado de la pista )
 2400 pies si el azmut de la senda es 2.75 grados o mas
Luces andan en secuencia
Luces
Las barras de
de lado en de
la Row
(Side
banqueo dirección
1000 Bars)
pies del umbral;
3000 piesUsado Otra dos
si el azmut barra
de la de
vecesbanqueo
por
senda es a 500depies
segundo
menos 2.75 grados
A para orientar sus alas (niveladas)
Pistas militares pueden ser hasta 2000 pies del umbral

ALSF - 2
Luces de centro
100 pies de anchura
34luces
luces el con
encada
en 21de
banco luces
banco cada lado
luces
de luces
Luces estroboscópicas
( 5 luces en cada línea separados 13.5 cada línea)
A Luces de centro de pista
TDZ Luces

CAT II ILS
Luces
 Wing Bars – Barras de Ala

A1

ALSF - 1
 Termination Bars – Barras de Fin

A1

ALSF - 1
A1
 A2

SALSF Normalmente para

Aproximaciones de No Precisión
1500 pies del umbral
 A2

SALS F
Sin estroboscópica
A2
 t e s
in u
0 M
1

Take a
break!
 3
A2

SSALSR F
R- RAIL - Runway Alignment Indicator Lights
REIL - Runway End Identifier Lights
 5
A3

SSALR
M
2400/3000 pies del umbral

M- Luces de media intensidad

 A4 Es como el A3 y A5 menos....

No tiene RAILs

MALS F /
SSALSF
Puede tener
Sequensed Flashers
1400 pies del umbral
 El A5 es igual del A3 menos es de
A3 luces de medio intensidad y distancia
del umbral normal de 2400 pies.

El A4 es igual menos luces de medio

intensidad y tiene una distancia de 1400
pies del umbral. No tiene RAILs

EL A3, A4 o A5 pueden tener el “F”

A4 o punto arriba del circulo indicando
Sequenced Flashers o Luces de Conejo.

A5
INDICADORES VERTICALES
DE GLIDESLOPE

• VASI
• PAPI
• Tri-color VASI
• PVASI (PLASI)
• T VASI
• Elementos de Alineamiento (APAP)
Típico sistema de VASI
VASI-Visual Approach Slope Indicator

VASI 2 VASI 4

VASI 12 VASI 8

Jumbos/Heavy

Aeronaves
normales/pequeños

VASI 6 Walker three bar system VASI 16

PAPI’s -
Precision Approach
Path Indicator
TRI COLOR
VASI
 Muy
Bajo

Bajo

Bien

T
VASI’s Alto
Marcaciones de la Pistas
 Señales de la Pista

• Variación / Contraste en el color de la pista y

terreno del lado de la pista

• Marcaciones estándares de la pista

• Marcaciones de pistas desplazadas y

prolongadas
PISTA PARA APROXIMACION DE PRECISION
PISTA PARA APROXIMACION VISUAL
PISTA PARA APROXIMACION DE NO PRECISION
 Phoenix, AZ

Note el contraste de la pista y el terreno para el

aterrizaje durante el día; durante la noche no se nota

Marcación de 150
pies de ancho y pista
de aterrizaje disponible
para ese ancho

Pista de:
No Precisión
Pista prolongada Con prolongación
VASI Tipo 4
 Barbers Point NAS, Hawaii

Una pista Básica (sin aproximación instrumental

no tiene ningunas marcaciones)

Es básico para vuelos visuales.

Esta pista no tiene una prolongación de pista.
 Señales de la zona de la Pista

Sigonella, Italy

Pista de No Precisión

Marcaciones del umbral

y ninguna de distancia
Las marcaciones de la
pista de precisión.

Marcación de 1000 pies

del Umbral; refierase como la
Barra de Capt
 Señales de la zona de la Pista

Albuquerque, NM

Zona de pista prolongada - no se puede usar

para nada a menos que sea una emergencia

Designado como series de V’s invertidos amarillo

Pista de Precisión

Pista prolongada
150 pies de ancho
contraste de pista y
terreno
 Offutt AFB, NE

Pista ó umbral desplazado - se puede usar para

el rodaje en el aterrizaje, taxeo y / ó para el despegu
Designado con flechas blancas ó amarillas

NO PARA ATERRIZAJE - SOLO PARA USO EN TIERRA

Aterrizaje sin pista desplazada ó prolongada

Efectos de ilusión en el aterrizaje

 Aterrizaje sobre terreno diferente; terreno con
gradientes ó un escalamiento

Anderson Air Force Base, Guam

 Ascensión Island

Negativo para el Frenado

Efectos de ilusión de
aterrizaje Positivo para el Frenado
con gradientes

Efectos positivos ó
negativos de
frenado después del
aterrizaje
 Marcaciones amarillas en los Rodajes para
que se mantenga libre la zona de transmisión
de las antenas del GS y LOC del sistema ILS.
( Cuando es ordenado por el ATC ? )

800’ capa y 2 SM vis

 ON
CI
E GA
V
NA
RA
PA
NO
 ON
C I
GA
VE
NA
RA
PA
NO

Para evitar incursiones de pista; READBACK ALL...

Efectos de Baja Visibilidad
 TRANSICIÓN AL ATERRIZAJE

Descienda a la MDA antes de llegar al VDP
Trayectoria
MAP VDP de descenso
visual

MDA


Mantenga la MDA hasta divisar la pista (VDP) ó
hasta el MAP
 TRANSICIÓN AL ATERRIZAJE

Si divisa la pista antes del VDP continúe volando
hasta este punto y luego inicie su descenso
utilizando velocidad, ajuste de potencia y
regímenes de descenso apropiados.
VDP

MDA

NO DESCIENDA
hasta su VDP
Incidente de F-16 en Panamá
 Transición al Aterrizaje

Si divisa la pista luego del VDP prevea :
– realizar un aterrizaje largo (tome en cuenta la
distancia necesaria/distancia disponible para el
aterrizaje ejecutar una aproximación frustrada.

MAP VDP

MDA
 Aterrizajes en Condiciones Visuales
 Durante día el piloto tiene referencia vertical, lateral
  -- Algunas veces todavía difícil; piensa en clase de
meteorología (vídeo de desorientación del piloto F-15 sobre el
mar de día)
-- Más fácil de reaccionar/aplicar correcciones con ilusiones
que con ninguna.

 Luces de aproximación (ALSF-1, etc) no dan información

vertical (menos VASIs, PAPIs, etc)
 
 Estudie condiciones de baja visibilidad (neblina)
      El piloto tiene tendencia de sentir alto
      Cuando entre la neblina que esta ascendiendo
      Piloto reacciona empujando el timón para descender -
especialmente viendo tierra; no lo haga; refiera a los instrumentos.
 Efectos de Aterrizaje
en Condiciones de Baja Visibilidad
 Humo, lluvia, bruma y nieve pueden causa techos ocultos
 
 La visibilidad muchas veces del piloto va ser menos de lo
que esta reportado en PV o RVR (especialmente con RVR)

Niebla Baja --- no extiende mas de 200 AGL; parcial

oculta (niebla ocurre mas cuando el punto rocío y
temperatura esta entre 4ºC y los vientos son calmos)
- Muy peligroso, dando información en abundancia al
principio de la aterrizaje
- Perdida, parcial a total visibilidad cuando entra al
nivel de la neblina baja
 TRASICIÓN AL ATERRIZAJE

En aproximaciones de precisión :
Continúe volando la senda de planeo hasta la DA / DH.
Prevea tocar 1000 fts de la cabecera.

DA / DH FAF

NO intente corregir su trayectoria de descenso con una picada

para intentar tocar próximo a la cabecera.
Incidente de los tres C-5s
 Condiciones Bajas
 Neblina hunda o de gran espesor---
espesor oculta
extendiendo cientos de pies sobre el terreno

-Visibilidad del piloto: va estar a obscuras y las señales de

la pista no se verán en el principio de la aproximación

- Verán las ultimas 1000 pies de la luces de

aproximación
Aterrizando de noche --- luces de la aproximación
o del avión podrían causar desorientación o efecto
cegador
 Condiciones Bajas
Niebla de bajo de nubes --- parcial, oculta debajo
de las nubes

    Cuando esta ya debajo de una nube incremente la

visibilidad más definido

    Con niebla debajo de nubes, repita los problemas

mencionados
 
 Condiciones Bajas
 Niebla de advección--esta
-- asociado con turbulencia y
vientos
 
- Vientos mas de 15 nudos sube la niebla y forma una
capa, mas alto que el terreno

 En cualquiera niebla, incrementar el CHEQUEO

CRUZADO a los instrumentos y referencia visual exterior
 
-- Le asegurar un régimen de descenso normal
-- Que no afecte, las ilusiones de estar ascendiendo o
descendiendo excesivamente
TRANSICIÓN AL ATERRIZAJE
No intente corregir su trayectoria de planeo visual con
una picada para evitar un aterrizaje largo.

VDP
X
M V MDA

Si pica su aeronave : su régimen de descenso VVI aumentará, su

velocidad indicada IAS aumentará, su altura restablecida
aumentará y su carrera de
aterrizaje se alargará
RVR reportado por el transmisometro
Es en la tierra y la vista real del piloto
puede ser muy diferente; normalmente peor
Lo que pasa cuando aterrizas largo en
neblina (2/3 del la pista de 5500 pies)
Aterrizajes hoy en las aerolíneas y
sistema militar infra-rojo

AUTONOMOUS LANDING GUIDANCE (ALG)

 Transición Visual
• Mantengase atento a su velocidad IAS y al planeo
pasando con el GS centrado en el punto DH para el
aterrizaje visual.
• Su punto de toque en la pista debe de ser las marcaciones
de 1000 pies (barra de capitán) para que mantenga el GS
hasta el toque.
• Calcule un VDP en todas las aprox. de no precisión.
Cuando realice una aprox. de precisión debe de estar
preparado para realizar el LOC y saber su FAF, MDA,
VDP, punto de Aproximación frustrada y el
procedimiento de frustrada publicado.
 Transición Visual
• Cuando observe las luces de visual (PAPI/VASI) llegando a la
DH ó VDP en la MDA, utilícelas para mantener un ángulo de
descenso normal.
– Normalmente útiles entre 2 y 3 millas de la pista
– Estudios en senial que el piloto empieza de dejar usar las luces como
referencia adentro de 1/4 de una milla (mantengalo en la vista
periférica)

• Verifique que el ángulo del ILS y las luces son coincidentes.

• Mantenga la MDA hasta su VDP y siempre hasta el MAP.

APROXIMACIÓN FRUSTRADA DURANTE
UNA CIRCULACIÓN VISUAL

Comience el ascenso de la aproximación
frustrada virando hacia la pista.


Siga las instrucciones de aproximación
frustrada correspondientes al procedimiento
que acaba de volar.

De esta manera se asegurará mantenerse

dentro del área de circulación
(área libre de obstáculos a la altitud de circulación )
 APROXIMACIÓN FRUSTRADA
DURANTE LA CIRCULACIÓN VISUAL
18

27
36
Aproximación
frustrada
publicada

Punto donde se perdió la referencia

visual
– Los procedimientos de aproximación frustrada aseguran el
franqueamiento de obstáculos desde el punto de
aproximación frustrada (MAP). Cuando esta circulando
tiene que mantener las distancias por categoría para
asegurar 300 pies de separación de un obstáculo.

r
categoría radio de
del aeronave franqueamiento
de obstáculos
r r
A 1.3 NM

B 1.5 NM

r C 1.7 NM

D 2.3 NM

E 4.5 NM
Diferencias de la OACI y FAA de la Pista y
Circulando
OACI - Debe tener el área de la pista a la vista
FAA - Solo tiene que tener el área del aeródromo a la
vista.

• Los procedimientos de circular son igual que la FAA

menos lo que se debe ver cuando se esta circulando.
• Se puede ver que con la OACI necesitará mejor
visibilidad y más atención para mantener el aeropuerto a
la vista.
• Tenga cuidado circulando con procedimientos OACI y
este seguro que puede mantener la pista a la vista
totalmente durante toda la circulación.
 REPASO
• Los puntos principales en una aproximación para el
aterrizaje y aplicar los conceptos e información para la
transición a condiciones visuales

• Identificamos las diferentes configuraciones de luces de

aterrizaje; como funcionan y como utilizarlas para el
aterrizaje

• Los diferentes efectos de condiciones de meteorología y

como afectan los aterrizajes
 Conclusión
Conclusión
• Para llegar al aeropuerto, debemos que estar preparados.

• El punto de transición después de volar la aproximación

es critica, peligrosa y requiere atención y chequeo
cruzado con los instrumentos.

• Para no aumentar las estadisticas, practique las

aproximaciones tal y como las volaria en vida real...NOS
SALVARA LA VIDA!
Una Aproximación sin
FAF sobre la
Radioayuda

Viraje con Ascenso

dentro el Patrón de
Espera sobre el
VOR/DME - GCN
Con viraje y
ascenso en el patrón
sobre la radio ayuda.

Terreno alto en todos

los cuadrantes.

HAT alto y sólo

aproximación
circular
Frustrada con Viraje
Inmediatamente

HAT - 415 AGL

Patrón de Espera con

un Radial y DME del
VORTAC - ORF
Ascenso directo
antes del viraje con
más ascenso.

Patrón de espera sobre

un radial del VOR/DME
de HOB.

Estudiar y saber la ruta

publicada de la frustrada.
Directo sobre un radial
del VORTAC

Otros le pueden dar

rumbo directo de la pista.

Patrón de Espera sobre

el Radial con DME del
VORTAC - ORF
Directo sobre la ruta
del LOC

Patrón de Espera sobre

el curso del LOC - I-PHF
y DME de I-PHF
Ascenso directo
antes del viraje con
más ascenso. Sobre el
Radial del VORTAC
RLG 14,000’.

Circular sólo

HAT - 3625 AGL

Segmento Visual
Después del MAP

Si pierde de vista la
pista en el segmento
visual, el piloto debe
de efectuar un ascenso
que le asegure un
franqueamiento de
obstáculos.

El ascenso tiene que

ser máximo; trata esto
como un ascenso de
emergencia, sin entrar
en pérdida.
Es posible que este
debajo del ROC de
protección, por
lo anterior.