COURS

GENIE ROUTIER

ELLOUZE ALI
 Généralités

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 I - Définition

Route : Ensemble de voies de communication qui assurent le

transport (la circulation) des personnes et des biens dans les
meilleures conditions de sécurité et de confort.

L’étude d’un projet de route est surtout axée sur les éléments
de conception routière telles que la géométrie et la structure des
routes

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 II - Exigences pour une route  

Sécurité : Large, adhérence, moins de virages, pente légère et

signalisation adéquate.
Rentabilité : Durabilité (durée de vie élevée)
Confort : Espace vert, bien drainée, espace de repos, terre
pleine centrale..

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 Classification des routes 

Ancienne nomination Nouvelle nomination Couleur de la borne

GP : Grand Parcours RN : Route National Rouge
MC : Moyenne Communication RR : Route Régional Vert

RL : Route Locale

RVE : Route Vésinale de l’Etat Jaune
RT : Route Tertiaire

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 Dimensionnement des structures Routière

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 I- Structures des Chaussées

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 DEFINITIONS ET NOMENCLATURE

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 Types

• Chaussées souples
• Chaussées bitumineuses épaisses
• Chaussées semi-rigides
• Chaussées mixtes
• Chaussées rigides

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 Chaussées souples

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 Chaussées bitumineuses épaisses

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 Chaussées semi-rigides

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 Chaussées mixtes

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 Chaussées rigides

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 DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSES

Paramètres de dimensionnement des chaussées

• Trafic en poids lourds (PL)

• Sol support
• Matériaux
• Climat

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 II - Le trafic

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 Le trafic
Le dimensionnement d'une chaussée est effectué pour qu'elle
puisse supporter le trafic cumulé des poids lourds sur toute sa durée
de vie. Ce trafic est la combinaison de différents types de véhicules,
avec des charges et des géométries d'essieu très différentes. La
méthode de dimensionnement a donc utilisé un essieu de référence
comme un essieu simple à roues jumelées exerçant une charge
totale de l3 tone.

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 CALCUL DU TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT
Le trafic cumulé

Le trafic est caractérisé par le nombre équivalent d'essieux de

référence (NE), correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la
durée initiale de calcul retenue, qui varie entre 7 et 20 ans.
Cette valeur NE est fonction
• des valeurs du trafic à la mise en service et du taux de
croissance τ pendant la durée initiale de calcul.
• de la composition du trafic.
• de la nature de la structure de chaussée.
La relation suivante permet de déterminer NE:

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 Chaque véhicule possède un coefficient d'équivalence à l'essieu de référence (13T
en Tunisie). C'est le coefficient d'agressivité :

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 Pour les structures mixtes, on applique les coefficients des structures
souples ou semi rigide en fonction de la couche ou se trouve le critère de
dimensionnement.

L'agressivité globale du trafic est obtenue en affectant à

chaque catégorie de trafic son coefficient d'agressivité et son taux
d'accroissement.
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ELLOUZE ALI
 Toute fois, et à défaut d'informations détaillées du trafic, on adopte les
valeurs suivantes :

Les classes de trafic:

La classe de trafic Ti est déterminée à partir du trafic Poids Lourds (PL)
par sens de circulation, compté en moyenne journalière annuelle (MJA),
pour la voie la plus chargée, à l'année de mise en service.

Le tableau si dessous donne les différentes classes de trafic en fonction

de la moyenne journalière annuelle (MJA) en PL/jour/sens.

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 Le tableau si dessous représente les coefficients d'équivalence de
chaque type de véhicule lourd à l'essieu d'équivalence.

  Camions F1 et H Articulés F2, G1 et G2 Autocars I

Coefficient d'équivalence à l'essieu

de 8,15 tonnes
1,71 5,93 0,43
Coefficient d'équivalence à l'essieu
de 13 tonnes 0,24 0,92 0,07

Il va de soi que nous pouvons être à cours d'informations

concernant la composition détaillée du trafic. Nous devons alors
prendre un coefficient calculé statistiquement pour pouvoir passer
du trafic lourd journalier au trafic lourd journalier équivalent.
Ce coefficient est de 0,36 pour l'essieu de 13T et 2,4 pour l'essieu
de 8,15T.
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 Application
Calculez le nombre cumulé de l'essieu de
référence de 13t .

On donne :
- Pour un essieu de poids Pi et pour les structures souples, il est donné par la formule :

- La valeur K = 1

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 24
ELLOUZE ALI
 C est déterminer par la formule suivante :

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 L'évaluation du taux de croissance du trafic est étroitement lié
à l'évolution économique et démographique des zones d'études.
Plusieurs études statistiques ont permis de mettre en place des
méthodes analytiques ou des modèles numériques permettant de
simuler l'évolution du trafic.

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 Le choix de la durée de vie d'une
chaussée dépend de plusieurs paramètres
dont essentiellement les paramètres
économiques et l'importance de la route à
dimensionner.

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 TRAFIC POIDS LOURDS A PRENDRE EN COMPTE

Pour la détermination de la structure de chaussée, on considère toujours la

voie la plus chargée. Or, la prise en compte de cette voie dépend du nombre de
voie et de la largeur de la chaussée.
Dans le cas de chaussée à plusieurs voies, on considérera toujours que la
voie la plus chargée est la voie de gauche.
Par ailleurs, si la largeurs de la chaussée projetée est inférieur à 6,5 m,
nous considérons que les poids lourds d'un sens peuvent empiéter sur l'autre
sens. Il faut, dans ces conditions, prendre des précautions et utiliser plus de la
moitié du trafic lourds deux sens réunis.
Nous considérons alors les coefficients suivants :

Largeur de la chaussée projetée Coefficient pondérateur

4,0 L < 5,5 0,7
5,5 L < 6,5 0,6
6,5 L 0,5

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 CLASSES DE TRAFIC

Une fois le trafic équivalent cumulé calculé, on peut

déterminer la lasse de trafic. Cette classe nous est utile pour le
dimensionnement avec les catalogues de dimensionnement.
Cinq classes de trafic ont été définies dans le catalogue de
dimensionnement des chaussées tunisien :

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 30
ELLOUZE ALI
 Application
On donne :
 Moyenne journalière annuelle (MJA) de année de l’étude
2013 est 102 PL / jour(2 sens).
 Année de mise en service 2015.
 Une dure de vie de 20 ans.
 Une largeur de 6,25 m.
 Le coefficient d’équivalence global à l’essieu de 13t est
de 0,36.
 Taux de croissance = 7,5% de 2010 jusqu'aux 2020
= 6 % de 2020 jusqu'aux 2028
= 5,2% a partir de 2028
Calculer le trafic cumulé équivalent en essieux de 13 t qu’aura
supporté la chaussée durant toute sa durée de service. Déduire la
Classes
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de trafic 31
 III - Sol support

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 Sol support
Quand on parle d'un sol d'assise, « la plate forme supérieure
des terrassements (PST) », à savoir le mètre supérieure juste en
dessous de la couche de chaussée ou de la couche de forme. Le
catalogue tunisien considère cinq classes qui sont les entrants dans
les fiches de dimensionnement. Les cinq classes sont S4 (sols de
portance élevées) à S0 (sols de portance médiocre). La
détermination de classes des sols peut se faire soit à partir du CBR
soit à partir de la classification routière des sols en Tunisie.

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 CLASSIFICATION A PARTIR DU CBR

Le CBR caractéristique utilisé pour le dimensionnement est la moyenne-

annuelle des valeurs mensuelles des CBR qui seraient mesurés in situ.

On prendra l'indice CBR avant imbibition et après quatre jours d'imbibition.

Le CBR caractéristique, noté CBR est calculé en pondérant

Log CBR = a Log CBRi + b Log CBRs

a et b sont des coefficients qui dépendent de la région.

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 Le territoire de la Tunisie est subdivisé en
trois régions climatiques (A, B, C).

Le tableau suivant donne les valeurs des

coefficients a et b correspondant à chaque
région:

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ELLOUZE ALI
 Le tableau suivant indique le classement des
sols en fonction de cet indice CBR.

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 IV - Dimensionnement des structures Routière

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 38
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 Tracés et Normes Géométriques

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 • Problème : tridimensionnel
Dimensions en x, y, & z

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 • Conception en 3-D est difficile
• Problème réduit à des problèmes
d’alignement en 2-D
– Alignement horizontal (tracé en plan)
– Alignement vertical (profil en long)
– Profil en travers

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 Définitions
Le tracé en plan est une vue de dessus de la route. Le tracé en
plan d'une route se caractérise par une succession d'alignements
droits séparés par des raccordements progressifs ou des
raccordements circulaires.

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 Définitions
Le profil en long est une coupe longitudinale de la route suivant
l'axe de la route généralement situé au milieu de la chaussée.
Le profil en long se caractérise par une succession de déclivités
liées par des raccordements circulaires ou paraboliques.
Il permet de visualiser les zones en déblai et en remblai le long du
tracé.
Pour faciliter la lecture :
- le tracé du terrain naturel est en vert
- le tracé du projet est en rouge.

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 Tracé en plan

Profil en long

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 Définitions
Les profils en travers sont des coupes transversales
perpendiculaires au profil en long.
Les profils en travers se caractérisent par un ensemble de
couches de matériaux superposées permettant de définir la
géométrie de la voie et sa structure.
Pour faciliter la lecture :
- le tracé du terrain naturel est en vert
- le tracé du projet est en rouge.

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 Profil en travers (Déblai)

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 Profil en travers (Remblai)

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Conception d’un tracé routier

Prendre connaissance des objectifs du projet

Rechercher de l’information

Déterminer des solutions (tracés possibles) par

des études et des données relevées,

Analyser les solutions (tracés retenus)

La sécurité La fluidité

La consultation

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 Les normes
ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques
d’aménagement des autoroutes de liaison)

ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques

d’aménagement des voies rapides urbaines)

ICGRRC (Instruction sur les caractéristiques

géométriques des routes en rase campagne)

REFT (Routes économiques à faible trafic)

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Les critères qui orientent le choix des caractéristiques géométrique d’une route

 
Le coût des travaux

Les avantages procurés aux usagers (économie,

sécurité, confort et...)

Le trafic

L’environnement de la route (topographie,

géologie, géotechnique, hydrologie, le bâti ,...)
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  La vitesse

La vitesse de référence :est la vitesse d'un véhicule isolé

permettant de définir les caractéristiques minimales
d'aménagement des points particuliers d'une section de route

Categories Vitesse de référence Vr

Exceptionnelle 120
Première 100
Seconde 80
Troisième 60
Quatrième 40

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 Vitesse à vide V0

la vitesse moyenne que pratiquent les véhicules isolés en

dehors des points particuliers de la section.

 Vitesse d'approche :

C'est la vitesse pratiquée à vide à l'approche des carrefours ou

des voies de manœuvre.

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 Classification des itinéraires en fonction de Vr

Routes Nationales

Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère Exceptionnelle

Vr (km/h) 40 60 80 100 120

Autoroutes

Catégorie L80 L100 L120

Vr (km/h) 80 100 120

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 Classification des itinéraires en fonction de Vr

Voies rapides urbaines (VRU)

Catégorie U60 U80 A80 A100

Vr (km/h) 60 80 80 100

Type U: VRU à caractéristiques non autoroutières

Type A: VRU à caractéristiques autoroutières

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 Tracé en plan

Il permet de visualiser :

 la largeur de la voie 

 les aménagements de la voie et à son voisinage ;

 la position des profils en travers

 Les indications des courbes et alignements

 virages

Le dimensionnement des rayons du tracé en plan et

des dévers correspondant est lié :

 à la dynamique des véhicules

 aux conditions de contact pneu/chaussée
 au confort de l'usager.
Les paramètres purement dynamiques permettent
de définir une valeur minimale de rayon en fonction
de la vitesse pratiquée et du dévers et la définition
d'un seuil de sécurité.

L'étude du comportement des usagers en virage a

permis d'identifier une marge supplémentaire " de
confort".
 Arc de cercle
Cette étude permet de déterminer deux valeurs fondamentales en
matière de virages :
le rayon minimal :

assure la stabilité des véhicules à la vitesse de référence lorsqu'il

est associé au dévers maximal .

le rayon non déversé:

assure cette même stabilité en l'absence de dévers .

 L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"
Choix du rayon de virage 

Le rayon des arcs de cercle et leurs dévers doivent permettre au

minimum à un véhicule roulant à la vitesse de référence Vr de ne
pas déraper
Il faut donc étudier la stabilité du véhicule sur la voie de
circulation dans le cas de virage
Équilibre d’un essieu

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 L‘ENTITE "ROUTE-VEHICULE-CONDUCTEUR"

Choix du rayon de virage 

v²
R = (v en km/h)
127 ( + f t )

V (km/h) 40 60 80 100 120 140

ft 0.25 0.16 0.14 0.115 0.10 0.09

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 Les normes (ICTARN) limitent le dévers δ à une valeur de 7% et
pour des valeurs ft indiqué au tableau
Quatre types de rayons en tracé en plan défini comme suite :
 Rayon minimal absolu RHm : calculé à partir de la vitesse
de référence Vr et du dévers maximum dmax = 7%
 Rayon minimal normal RHN : calculé à partir d’une vitesse
V = Vr + 20km/h, et d’un dévers d2 = 5% ou d2 = 4%
 Rayon au dévers minimal RH’’ : calculé à partir de la
vitesse de critique et du dévers d2 = 2.5%
 Rayon non déversé RH’ : calculé à partir de la vitesse
critique et du dévers en alignement droit d2 = -2.5%
.
Catégories des routes 4éme 3éme 2éme 1ère Exceptionnelle

Vitesse de référence Vr (km/h) 40 60 80 100 120

V0/Vr 1.8 1.6 1.4 1.2 1

Vitesse critique Vc (km/h) 75 85 95 110 130

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 Le tableau suivant présente ces différents types de rayons
calculés pour les différentes catégories de route

Vitesse de référence (Vr) 40 60 80 100 120

Rayon minimal absolu RHm
(dévers associé : 7%) 40 120 240 425 665

Rayon minimal normal RHN

120 240 425 665 1000
(dévers)
5% 5% 5% 5% 5%
Rayon au dévers minimal RH’’
(dévers associés : B.B. :2.5%
Béton : 2%) 250 450 650 900 1500
300 500 700 1000 1600
Rayon non déversé RH’
(dévers associé : -2.5% ou -2%) 400 600 900 1300 1800

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 Exemple
• Le rayon d’un cercle de raccordement horizontal
existant est de 230 m. Le devers est de 7%. La vitesse
réglementaire dans ce tronçon de route est de 110
km/h. Est-ce que cette configuration est dangereuse?
Si oui, proposer 2 solutions possibles pour régler la
situation.

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ELLOUZE ALI
 Exemple
v² 110²
R =   535m  230m Situation dangereuse
127 ( + f t ) 127 (0,07 + 0,108)

• Solution 1: Reconstruire le virage avec R = 535m

• Solution 2: Panneau de signalisation avec vitesse limite
en virage:

v  230x127x(0,07  0,14)  78,3km/h

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 Soient A, B, C et D quatre points, ayant pour coordonnées dans le système
S.T.T
si dessous X mentionné
Points Y
: H
A 2273,994 9479,193 160,245
B 2041,498 9132,080 -------
C 2236,151 8559,142 -------
D 2007,286 7938,479 -------

On
fixe tout d'abord la vitesse de référence à 40 Km à l'heur
1.Onedonne les raons des raccordements circulaires , R1= 450m et R2 =400

1.Interprétez les rayons R1 et R2

2.Déterminer la longueur de l’axe

65
ELLOUZE ALI
 Raccordements progressifs:

L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire les courbes

répond à deux objectifs :

 faciliter la manœuvre de virage en permettant au conducteur

d'exercer une force constante sur son volant sans à-coups
permettre d'introduire progressivement le dévers et la courbure.

 La longueur de ces raccordements est limitée afin de faciliter

l'appréciation de la courbe finale par l'usager notamment en cas
de faible rayon.

•   66
Cet élément permet également la transition entre deux dévers
transversaux différents et permet d'intégrer dans le temps les
variations d'accélération transversale

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 L'utilisation de la clothoïde permet d'assurer :
 
Confort optique : vue satisfaisante de la route et de son tracé pour l’usager
 sécurité de la conduite

Confort dynamique : courbure accélération transversale introduites progressivement

 stabilité des véhicules

Aspect satisfaisant et en particulier dans les zones de variation de dévers

 (gauchissement)
Bon écoulement des eaux et minimisation de l'aspect monotonique de la route.

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ELLOUZE ALI
 Profil en long
Détermination des rayons en angles saillant et rentrant
Rayons en angle saillant
Sur une chaussée à sens unique de circulation (une chaussée autoroutière
ou de la route express par exemple), la sécurité impose qu’un véhicule puisse
s’arrêter devant un obstacle, donc que le conducteur aperçoive tout obstacle à
une distance au mois égale à la distance d’arrêt d et que le rayon de profil
circulaire convexe satisfaisant à cette condition a pour valeur :

h1 : niveau de l’œil du conducteur au-dessus de la chaussée

h2 : hauteur de l’obstacle

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ELLOUZE ALI
 Avec h1 = 1.00m
h2 = 0.15m
on trouve R = 0.26 d2

La distance d’arrêt d prise en

considération dans la formule
précédente dépend des conditions
de freinage soit en alignement
droit soit en courbe horizontale.
On obtient ces conditions d’après
l’étude de conjoncture des
courbes en plan et en profil en
long

70
ELLOUZE ALI
 Sur une chaussée à double sens de circulation, la circulation
impose que deux véhicules venant en sens inverses sur la même voie
(l’un d’eux accomplissant, par exemple, une manœuvre de
dépassement) s’aperçoivent à temps pour pouvoir s’éviter.
En cas d’une chaussée à double sens de circulation (à 2 ou 3 voies)
avec les deux véhicules venant en sens inverses, on prend h1 = h2
=1.00 m et pour les différents cas de vitesses V on définit :
RVm = 0.114 dd2
dd étant la distance minimale de visibilité de dépassement
déterminée à partir de la vitesse Vr
RVN = 0.114 Dd2
Dd étant la distance minimale de visibilité de dépassement
déterminée à partir de la vitesse Vr+20Km/h

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ELLOUZE ALI
 Rayons en angle rentrant
Lorsque le profil en long comporte une courbe concave dans le creux, les
rayons de courbure en angle rentrant doivent être déterminés à partir de deux
conditions:
1. A partir d’une accélération verticale dont les véhicules sont soumis sur
les courbes concaves à forte courbure qui affecte sensiblement le confort
des usagers. On admet qu’une telle accélération est supportable si elle ne
dépasse pas 0.25 m/s2. cette règle donne immédiatement le rayon de
courbure à obtenir

72
ELLOUZE ALI
 Rayons en angle rentrant
2. A partir de la distance éclairée de nuit par le faisceau des phares

73
ELLOUZE ALI
 Les valeurs fondamentales des rayons en angles saillant du profil en long sont
données dans le tableau

74
ELLOUZE ALI
 Coordination Tracé en plan – Profil en long
Il est nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du
profil en long (en tenant compte également de l’implantation des points
d’échanges) afin :
• D’assurer de bonnes conditions générales de visibilité

• D’assurer si possible un certain confort visuel en évitant de donner au tracé

un aspect trop brisé ou discontinu ; cela conduit en général à chercher à faire
coïncider les courbes du tracé en plan et les courbes du profil en long et à
prévoir des rayons de profil en long importants relativement à ceux du tracé en
plan

• Implanter dans la mesure du possible, les carrefours et les aires de repos

dans les zones de bonne visibilité. Ils ne doivent pas coïncider avec les courbes
du tracé en plan.

• Eviter les points hauts et les courbes en plan de faible rayon de courbure

75
ELLOUZE ALI
 Coordination Tracé en plan – Profil en long
Dans la mesure où cela n’augmente pas le coût de l’aménagement de
façon prohibitive, adopter les valeurs des rayons en profil en long en fonction
des rayons en plan comme indiquées sur le tableau suivant :

Trois
Route à Deux voies Quatre voies
voies

Largeur de la chaussée (m) 5 6 7 10.5 12 14

RV 3RH 4RH 5RH 8.5RH 10RH 12RH

RV : Rayon en profil en long (points haut et bas)

RH : Rayon en plan

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ELLOUZE ALI
 Coordination Tracé en plan – Profil en long

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ELLOUZE ALI
 Coordination Tracé en plan – Profil en long

78
ELLOUZE ALI
Profil en travers

79
 80
ELLOUZE ALI
 Cubatures et Mouvement des terres

ELLOUZE ALI
 CALCUL DES VOLUMES DE TERRASSEMENT

Hypothèses :
-Le calcul des volumes s'effectue dans le sens de parcours du projet.
-Le terrain est supposé régulier entre 2 profils.
Plus le nombre des profils en travers sera grand, meilleure sera la précision de calcul
des terrassements

Le calcul général

ELLOUZE ALI
 Application
La forme du profil en travers de cette route avant mise en place d la
structure de chaussée est la suivante.

ELLOUZE ALI
 Le profil en long du tronçon étudié est le suivant :

ELLOUZE ALI
 On donne l’épaisseur de la structure de chaussée est de 45 cm
1 : Calculer le volume de terre végétale entre PT361 et PT 366
(épaisseur 20 cm )
2 : Calculer le volume des remblais entre PT361 et PT 366
3 : Calculer le volume des déblaies entre PT361 et PT 366

ELLOUZE ALI
Matériaux Routier
 Le sol support

• Cette couche dicte le dimensionnement de la

chaussée… c’est le point de départ
• La portance de ce sol dépend principalement
 Des conditions hydriques à long terme
 La présence ou non de gel

89
La Chaussée

90
 La Chaussée
Il existe 4 matériaux différents grâce auxquels on
peut former le corps de chaussée:

Les graves non traitées

Les Grave bitume

Béton bitumineux

Les bétons de ciment

91
 Grave non traitée (GNT)
• Tout venant de concassage: grave concassée non reconstituée,
non corrigée
• Grave élaborée: grave concassée, reconstituée et corrigée en
centrale

Fondation Base
Dmax (mm) 31.5 mm 20 mm
ES >30 >30
LA <40 <30
MDE <25 <25

• Mise en œuvre par niveleuse ou épandeur ou Bull léger

• Compactage par rouleau vibrant lourd (>4T)
 Graves non traités

PROBLEME:
 Les graves non traités ont l'incovénient d'avoir un
module d’élasticité E faible, dépendant de celui
du sol le supportant. Elles répartissent assez mal
les charges sur le sol de fondation et ne peuvent
convenir que pour les chaussées à faible trafic ou
pour certaines utilisations particulières.

95
 Comportement mécanique

• E = 5 CBR (LCPC)
• E = 6.5 CBR0.65 (Jeuffroy et Bachelez)
• E = 10 CBR (Shell)
 Grave bitume
Dmax (mm) 14 ou 20
IP sur fraction Non
0/4 mesurable
ES >40
LA <25
MDE <20
Nature de 40/50
bitume
Dosage en 4 à 4.5%
bitume
 Béton bitumineux
Dmax (mm) 12 ou 14
IP sur fraction Non
0/4 mesurable
ES >45
LA <25
MDE <20
Nature de 40/50
bitume
Dosage en 5.2 à 5.6%
bitume
 Les bétons de ciment
Bétons de ciment:
Ce sont des mélanges, fabriqués en centrale,
de granulats, de ciment et d'eau.
Les bétons ont la propriété d'être maniables
pendant un certain temps après leur fabrication,
puis de durcir progressivement jusqu'à atteindre
des résistances très élevées.
Les particularités des bétons routiers ne sont
pas différentes de celles des bétons utilisés dans
d'autres applications.

99
Géotechnique routière

100
 Géotechnique routière

I. Introduction
La géotechnique routière est tout simplement l'application
de la géotechnique au domaine routier.

les travaux de terrassement (utilisation du sol comme

matériaux de construction en déblai/remblai)

les soutènements et stabilisation de talus

les fondations des ouvrages d'art

101
 La classification GTR (AFNOR – SERTA)

• C’est la seule classification présentant un réel intérêt

pratique et utilisé dans les travaux de terrassement.

pour les sols meubles

• Classe A : sols fins
• Classe B : sols sableux et graveleux avec fines
• Classe C : sols comportant des fines et des gros éléments
• Classe D : sols insensibles à l'eau
• classe R : pour les matériaux d'origine rocheuse.
• classe F : pour les sols organiques et les sous produits
industriels.

102
Classification (GTR)
Classification (GTR)
Classification (GTR)
 Paramètres pris en compte
(Codification)

Identification GTR

Mélange (Granulométrie) ET
Teneur en eau (%) 18.0
AT
(T HYD
en
eu RIQ
Dmax chantier (mm) 50
re U
A2m ne E
Granulométrie  
au
Teneur en fines (%) 79 )
Dmax soumis à l'essai (mm) 14

VBs 0/D 3.6

IPI à Wnat 9 Argilosité

Classification GTR A2 m
SOLUTION
Application

SOLUTION
 Situation météorologique

brutale et imprévisible de la W%
+ + pluie forte

Lente et prévisible de la W% du matériau

+ pluie faible

= W%
ni pluie / ni évaporation

W%
évaporation importante
SOLUTION
 Conclusion

• L’étude géotechnique est une opération compliquée dont

dépend en grande partie la qualité de l’ouvrage concerné.
• Sa démarche générale consiste:
 d’abord à bâtir le modèle structural du site
ensuite à caractériser et étudier les phénomènes
enfin à proposer des solutions pratiques aux
problèmes géotechniques que pose
l’adaptation spécifique de l’ouvrage au
site.

120
DRAINAGE ROUTIER

121
 Types de drainage
• Drainage de surface
– Précipitations
• Drainage souterrain
– Infiltration:
• A travers la couche de surface (fissures)
• Infiltration sur les cotés
– Action capillaire de la nappe d’eau

122
 Effets de l’eau sur la route
• Endommagement de la chaussée:
– Soulèvement différentiels sur les sols
gonflables
– Gel/dégel
– Désenrobage des granulats par perte de liant

123
 Effets de l’eau sur la route
• Sécurité (stagnation d’eau):
– Hydroplanage
– Projection d’eau et de boue
– Inondation
• Endommagement de la chaussée:
– Diminution de la capacité portante des
matériaux granulaires non-stabilisées et du sol
support
– Pompage dans les routes en béton
hydraulique
124
125
 Direction
du Trafic

Eau libre

Vide

126
127
128
129
130
 Étude de Drainage de surface
• Étude hydrologique:
– Calcul des débits
• Étude hydraulique:
– Dimensionnement des ouvrages:
• Ouvrages longitudinaux
• Ouvrage transversaux

131
 Étude hydrologique
• Délimitation des bassins versants
– Carte d’État Major (1/25000 ou 1/50000)
– Détermination des paramètres morpho -
métriques
• Surface
• Périmètre
• Longueur de Talweg principal
• Pente moyenne

132
133
 Étude hydrologique
• Courbe intensité/durée/fréquence (IDF)
– Intensité de l’averse en mm/h
– Durée de l’averse en h
– I = a t-b
– Fréquence de l’averse
• Période de retour, T
• Probabilité d’occurrence par an = 1/T
• Probabilité d’occurrence en n années: P(X>x(T)) =
1-e-n/T, pour n = 100 ; P = 0.63

134
 Exemple: Kasserine
10 T=10
T=20
T=50
T=100
Intensité (mm/h)

T 10 20 50 100
a 25. 29.7 35.7 40.
0 0
b 0.6 0.67 0.67 0.6
0.1 7 7
0.1 1 10 100
Durée de l'averse (h)
135
 Calcul Hydraulique: Ouvrages
longitudinaux
• Fossé triangulaire
• Fossé trapézoïdal
• Fossé carré
• Fossé circulaire (cunette)

136
 Calcul Hydraulique: Ouvrages
transversaux
• Ponts (non submersible)
• Dalots (non submersible)
• Buses (non submersible, submersible
mixte)
• Cassis (submersible)

137
138
139
140
141
142
 Calcul Hydraulique: Ouvrages
transversaux
• Qouvrage> Q bassin

• Vitesse d’écoulement d’eau dans l’ouvrage

est inférieure à 4 m/s

143
 Drainage Souterrain
• Couches drainantes non-stabilisées
• Couches drainantes stabilisées
• Couches drainantes sur geomembrane
• Drains en geotextiles

144