Chapitre 2 :

Conception et calcul des

infrastructures routières
•Classification des voies de circulation avec les normes (B40 et B30)
• Etude approfondie des paramètres géométriques des routes en plan
• Etude approfondie des paramètres géométriques du profil en long
• Adaptation et coordination entre le tracé en plan et le profil en long
• Conception et dessins des profils en travers
Géométrie de la route

Définir les caractéristiques d'une route, c'est concevoir les trois éléments
géométriques simples qui la composent:

– le tracé en plan, projection de la route sur un plan horizontal.

– le profil en long, Il est obtenu par élévation verticale dans le sens de l’axe de la route de
l’ensemble des points constituant celui-ci.
– le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire à l'axe.

L'exigence de sécurité

Le déplacement d'un véhicule sur une route est, aujourd'hui, l'interaction de

trois composantes:

– l'homme, qui à partir de la perception qu'il a des informations qui lui

proviennent de son environnement, analyse et décide .
– l'automobile, structure mécanique, en liaison avec la chaussée par des
pneumatiques, met directement en oeuvre les décisions prises par le chauffeur.
– l'environnement qui fournit une très grande quantité d'informations au chauffeur, et
qui interagit avec l'automobile. .
PROFIL EN TRAVERS
Définition

En conception routière, le profil en travers d'une route est représenté par une coupe
perpendiculaire à l’axe de la route de la surface définie par l’ensemble des points
représentatifs de cette surface.
Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel, soit au projet. En général on
représente sur le même document à la fois terrain naturel et projet, ce qui permet de bien
percevoir l’intégration du projet dans le milieu naturel. 
on établit tout d’abord un profil unique appelé « profil en travers type » contenant toutes
les dimensions et tous les détails constructifs (largeurs des voies, chaussées et autres
bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la superstructure,
système d’évacuation des eaux etc.…).
Types de profil en travers
Eléments du profil en travers

La chaussée : C’est la surface aménagée de la route sur laquelle circulent normalement

les véhicules. La route peut être à chaussée unique ou à chaussée séparée par un terre-
plein central.
La largeur roulable : Elle comprend les sur largeurs de chaussée, la chaussée et bande
d’arrêt.
La plateforme : C’est la surface de la route située entre le fossé ou les crêtes de talus de
remblais, comprenant la ou les deux chaussées et les accotements, éventuellement les
terre pleins et les bandes d’arrêts.
Assiette : Surface de terrain réellement occupé par la route, ses limites sont les pieds de
talus en remblai et crête de talus en déblai
L’emprise : C’est la surface du terrain naturel appartenant à la collectivité et affectée à la
route et à ses dépendances ,elle coïncidant généralement avec le domaine public.
Les accotements : sont les zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la
chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés.
La terre-plein central TPC : entre les limites géométriques intérieures des chaussées
Le fossé : C’est un ouvrage hydraulique destiné à recevoir les eaux de ruissellement
provenant de la route et talus et les eaux de pluie.
a) Profil en travers à 2 ou 3 voies

b) Profil en travers à 2 x 2 voies

Largeur des chaussées

Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour
celle des voies. Une largeur de 5 m impose un fort ralentissement des véhicules qui se
croisent. Au-dessous de cette largeur, le croisement de deux camions s’effectue en empiétant
sur l’accotement.
Pour les RN, il est adopté une largeur de voie de 3,50 m. pour les routes à faible trafic, une
largeur de voie de 3.25 m est utilisable.

Dans les virages de rayon inférieur à 200 m, une surlargeur doit être prévue pour
permettre l’inscription des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation, de
50/ R , R étant exprimé en mètres.

Voies de circulation
Le nombre de voies  est déterminé après étude préalable prenant en compte des
données de trafic, des objectifs de niveau de service et des éléments économiques et
politiques.
• les autoroutes comportent 2x2, 2x3 ou 2x4 voies.
• Les autres routes principales comportent 2 voies ou 3 voies avec des créneaux de
dépassement ou 2 x 2 voies.
• Les routes nouvelles à 4 voies (ou élargissement 4 voies) sans séparateur central (ex :
chaussée de 14m) sont à proscrire.
Accotements
Un accotement est la partie d'une route située entre la limite de la chaussée, au sens
géométrique, et le début du talus de remblai ou de déblai, ou en d'autres termes la zone
s'étendant de la limite de la chaussée à la limite de la plate-forme.
Il est constitué d'une bande dérasée comprenant la surlargeur de chaussée (supportant le
marquage de rive) et une bande stabilisée ou revêtue, et d'une berme engazonnée.

Fonctions de l’accotement
On peut citer parmi les différentes fonctions de l'accotement celles :
• de constituer un épaulement de la chaussée
• de participer à l'évacuation des eaux en provenance de la chaussée (eaux de
ruissellement et eaux internes)
• de constituer une zone de récupération pour les véhicules en perte de contrôle et
une zone d'évitement de certaines collisions.
• de participer à la lisibilité de la route.
• de constituer une zone permettant la circulation des piétons, voire des deux roues.
• de permettre l'arrêt hors de la chaussée.
• de faciliter les entrées et sorties des riverains.
• de supporter les équipements de signalisation et de balisage.
Accotement des routes de rase campagne à faible trafic
Sur les routes de rase campagne supportant un faible trafic et de conception ancienne,
l’accotement n’est en général ni revêtu, ni stabilisé. Sa structure est constituée de
matériaux de remblais non issus de carrière et revêtus de terre végétale. Ce type
d’accotement est enherbé, sans pour autant qu’il ait été engazonné lors de sa création,
l’herbe poussant naturellement.
Accotement des routes à moyen et fort trafic
Sur les routes à moyens et fort trafic, une partie de l’accotement est stabilisée, c’est-à-dire
renforcée pour pouvoir supporter des charges occasionnelles lourdes roulantes ou à l’arrêt.

Sur le plan technique, l’accotement comprend ainsi en général deux parties :

La bande dérasée, est souvent appelée accotement stabilisé ou bande d’arrêt et
quelquefois bande d’arrêt d’urgence (improprement car ce terme est usuellement réservé
aux bandes dérasées sur autoroutes). Elle a une structure similaire à celle de la chaussée et
permet de supporter un véhicule procédant à une manœuvre d’évitement ou bien à un
arrêt d’urgence. La bande dérasée peut être stabilisée ou revêtue. Sur les routes à
chaussées séparées, on distingue bande dérasée de droite et bande dérasée de gauche.
La berme, qui est constituée de matériaux terreux et n’a pas la cohésion ni la portance
suffisante pour supporter un véhicule.
Accotement des autoroutes
La bande dérasée de droite d’une autoroute dans les pays dont la circulation est à droite,
est dimensionnée non seulement pour recevoir un véhicule s’arrêtant, mais aussi pour
permettre la circulation des véhicules de secours, d’entretien ou d’exploitation. Elle est
alors appelée  bande d'arrêt d'urgence
Largeur de l’accotement
Sauf circonstances particulières comme les routes en relief difficile ou disposant de peu
d’emprise, il est souhaitable que la largeur de l’accotement ne soit pas inférieure à 1,50 m.

La bande dérasée doit permettre l’arrêt d’un véhicule. Selon le trafic supporté par la voie
principale, on peut admettre un empiètement plus ou moins grand sur la chaussée.
On considère que pour s’arrêter dans des conditions sécurisées sur l’accotement, l’espace entre
le véhicule arrêté et la bande de roulement doit être au moins de 0,30 m et de manière
préférable 0,60 m. Ceci a conduit à adopter des bandes dérasées d’une largeur de 3 m lorsque
les conditions le permettent. Une largeur de 0,60 m est considérée comme un minimum absolu
lorsque les conditions d’espace sont insuffisantes et pour les routes à très faible trafic. Une
largeur de 1,8 à 2,4 m de la bande dérasée sera préférée dans la plupart du temps.

Les routes très circulées et supportant un important trafic de poids lourds auront de préférence
des bandes dérasées revêtues d’une largeur minimale de 3 m et de préférence 3,60 m.
Néanmoins les bandes dérasées d’une largeur supérieure à 3 m peuvent inciter les
automobilistes à les emprunter comme une voie de roulement usuelle.

la bande d’arrêt d’urgence est constituée à partir du bord géométrique de la chaussée d’une
surlargeur de chaussée qui porte le marquage en rive, puis d’une partie dégagée de tout
obstacle, revêtue et apte à accueillir un véhicule lourd en stationnement. Aucune dénivellation
ne doit exister entre la chaussée et la B.A.U. Sa largeur est de 2,50 m, ou de 3,00 m lorsque le
trafic poids lourd excède 2 000 v/j (deux sens confondus).
 Zone de récupération, zone de sécurité

La zone de récupération est constituée

d'une surface traitée de telle façon que
les usagers puissent y engager
facilement une manœuvre dite de
"récupération" (redirection ou freinage).

La zone de sécurité est composée de la

zone de récupération et d'une zone de
gravité limitée, c'est-à-dire une surface
dépourvue de tout obstacle risquant
d'augmenter les conséquences
corporelles d'une sortie de chaussée

(1) Obstacle (ou disposition agressive) isolé par dispositif de retenue car situé dans la zone de
sécurité (mais hors zone de récupération).
(2) Obstacle (ou disposition agressive) supprimé car situé dans la zone de récupération.
(3) Obstacle (ou disposition agressive) non isolé (ni supprimé) car situé au-delà de la zone de
sécurité.
a- La zone de sécurité
La largeur de cette zone de sécurité vaut, à compter du bord de chaussée :
- 4 m en aménagement de routes existantes,
- 7 m en aménagement neuf, ou en cas d'implantation d'obstacles nouveaux sur une route
existante, (2 ou 3 , 2 x 2 voies),
- 8,50 m dans le cas particulier de routes à 2 x 2 voies limitées à 110 km/h

b- La zone de récupération

La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :

- d'une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée elle-même, d'une
largeur de 0,25 m dans le cas général, et qui porte le marquage de rive,
- d'une partie stabilisée ou revêtue (pouvant supporter le passage occasionnel d'un poids
lourd).
Le terre pleine centrale TPC

le terre-plein central a pour fonctions d’éviter les mouvements de traversée des véhicules et les
mouvements de tourne-à-gauche vers les accès éventuels. Ses caractéristiques dépendent
essentiellement du milieu traversé, des fonctions de la route et de la limitation de vitesse.

•En contexte urbain ou périurbain, le T.P.C. sera peu large, délimité par des bordures hautes,
verticales de préférence, et bordé par une bande dérasée de 0,5 m de large ;
•En rase campagne, le T.P.C peut présenter une largeur jusqu’à 12 m. Dans ce cas, la bande
dérasée le bordant doit être de 1 m de large ;
•En rase campagne et pour une route écoulant du trafic de transit lié au tourisme, le T.P.C. peut
avoir une largeur supérieure à 12 m. Il est alors généralement engazonné ou végétalisé avec des
arbustes. La bande dérasée est de 1 m de large.
Pentes transversales en alignement (et courbe non déversée)
Évacuation des eaux
Les dispositions de principe à prévoir sont généralement les suivantes ;

- en remblai : lorsque l'érosion des talus est à craindre, il est recommandé de prévoir en crête
un dispositif longitudinal recueillant les eaux et les conduisant à des descentes spécialement
aménagées, en des points convenablement choisis,
- en déblai : les eaux sont collectées et évacuées latéralement par des ouvrages superficiels
(cunettes, fossés, caniveaux), associés, lorsque cela est nécessaire à des collecteurs enterrés.
Des techniques de type "tranchées drainantes" peuvent aussi être envisagées.
ProfiI en travers au droit des ouvrages d'art
Profils sous ouvrages d'art

La largeur des bandes dérasées est maintenue en règle générale.

En présence d'un appui latéral, il est nécessaire d'isoler cet obstacle par un dispositif de
retenue .
La distance minimale entre le parement de l'appui latéral et le bord de la chaussée est égale
à la largeur de la bande dérasée, augmentée de la distance nécessaire (entre le nu de la
glissière et le parement de l'appui latéral) pour le bon fonctionnement du dispositif de
retenue.
Cette distance est augmentée si les considérations de visibilité l'exigent.
Dans le cas des routes aux chaussées unidirectionnelles, l'appui éventuel sur le T.P.C. est
systématiquement isolé. La distance à prendre en compte, entre l'appui et la glissière, sera
fonction du type de dispositif de retenue choisi. La bande dérasée de gauche (entre le nu de
la glissière et le bord de chaussée) ne doit pas être inférieure à I m dans ce cas.

la hauteur libre pour les routes visées par l'accord européen sur les grandes routes de
trafic international (A.G.R.), est fixée à 4,50 m minimum. En Algérie, la hauteur fréquente
est de 4.85 m.
Tracé en plan
Definition

le tracé en situation ou en plan ou encore tracé horizontal représente la

projection verticale sur un plan horizontal de la route. Ce plan horizontal
est en général une carte topographique ou un plan de situation où le
relief du terrain est représenté par des courbes de niveau.

le tracé de l’axe des routes est composé de lignes droites raccordées par
des cercles. Mais la pratique des grandes vitesses a imposé l’emploi d’un
élément supplémentaire pour le raccordement entre les précédents.

Les éléments géométriques du tracé en plan sont :

- Droites = alignements
- Arcs de cercle
- Courbes de raccordement (CR) de courbure progressive.
Alignements :
la droite est l’élément géométrique le plus simple, cependant, son
emploi dans le tracé des routes modernes est restreint a cause les
inconvénients suivants:
- De nuit, éblouissement prolongé des phares.
- Difficultés de conduite dû à la monotonie de la conduite.
- Mauvaise adaptation de la route au paysage.
- Appréciation difficile des distances entre véhicules éloignés.
- Favorise le conducteur aux grandes vitesses.

A cet effet, la longueur des alignements doit être limitée entre deux
valeurs : maximale (Lmax) et minimale (Lmin)

Lmin ≤ L ≤ Lmax
La longueur minimum = celle qui correspond à un chemin parcouru
durant un temps t d’adaptation estimé par 5 secondes

Lmin = v. t avec t = 5 secondes.

VB
L min  5.
3,6
La longueur maximum = celle qui correspond au chemin parcouru
pendant 1 minute à la vitesse v .

Lmax = v t avec t = 60 s

VB
L max  60.
3,6
Arcs de cercle :

Trois éléments interviennent pour limiter les courbures :

- Stabilité des véhicules en courbe.

- Visibilité en courbe.
- Inscription des véhicules longs dans les courbes de rayon faible.

1 - Stabilité en courbe :

Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force

centrifuge qui tend à provoquer une instabilité du système.
Afin de réduire l’effet de la force centrifuge, on incline la chaussée
transversalement vers l’intérieur de la courbe (éviter le phénomène de
dérapage) d’une pente dite dévers exprimée par sa tangente.
Forces agissantes sur un véhicule dans un virage.
Soit F : résultante des réactions tangentielles F1 et F2.
La force centrifuge F’ doit être équilibrée par F (adhérence transversale)

 petit  sin  = tg  = d et cos  =1

Equilibre  P.sin  + F1+F2  F’ cos 
 P . sin  + P.ft  F’ cos 
v2
 mg ( d+ ft )  m v 2
 R min 
g ( ft  d )
R
VB 2
R min 
127(ft  d )
Remarques :
• d ne doit pas être trop grand (risque de glissement à faible vitesse
par temps pluvieux ou par verglas).
•d ne doit pas être trop faible pour assurer un bon écoulement des
eaux.
 Pour chaque VB , on définit une série de couples (R, d) :

a) Le dévers maximum (dmax) correspond le rayon minimum absolu

RHm.

Avec dmax = 7 % cat 1 - 2

=8% cat 3 - 4
=9% cat 5.

NB : Aucun rayon  RHm.

b) Le rayon minimum normal RHN doit permettre à des véhicules

dépassant VB de 20 Km/h de rouler en sécurité.

Le dévers associé = dmax - 2 % cat 1 à 4

= 6% cat 5.
c) Le dévers minimum (dmin) correspond le rayon au dévers minimal
RH’’ (RHd)

VB ²
avec RHd  avec dmin = 2,5% cat 1 - 2
127.2.d min = 3% cat 3 - 4 - 5.
d) le rayon minimal non déversé RHnd Si le rayon est très grand, la
route conserve son profil en toit et le dévers est alors négatif pour l’un
des sens de circulation.

VB²
Rhnd = cat 1 – 2
127.0,035

VB ²
RHnd  cat 3 - 4 - 5.
127( f ' '0,03)

avec f ' ' = 0,07 cat 3

et f '' = 0,075 cat 4 - 5.

Le tableau suivant donne les valeurs des différents rayons définis selon
les normes ( B40 ).

Rayon Symbole Env . 1 . Env . 2 . Env . 3 .

(%)
Catégorie 1 - 2 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu RHm (7%) 650 450 250 450 250 125 250 125 50
-mini normal RHN (5%) 1000 650 450 650 450 250 450 250 125
- au d.min RHd (2,5%) 2200 1600 1000 1600 1000 550 1000 550 250
- non déversé RHnd (-2,5%) 3200 2200 1400 2200 1400 800 1400 800 350

Catégorie 3 Vr 120 100 80 100 80 60 80 60 40

- mini absolu Rhm 600 375 220 375 220 115 230 115 40
-mini normal RHN (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (7%) (7%)
- au d.min RHd (3 %) 850 600 375 600 375 220 400 230 115
- non déversé RHnd (-3%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (5%) (5%)
1900 1300 800 1300 800 450 800 450 200
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
2800 2000 1200 2000 1200 700 1200 700 300
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)
 40
Catégorie 4 Vr 100 80 60 80 60 40 60

40
- mini absolu RHm 375 220 115 220 115 40 115 (7%)
-mini normal RHN (8%) (8%) (8%) (8%) (8%) (7%) (8%) 115
(5%)
- au d.min RHd 600 375 220 375 220 115 230 200
- non déversé RHnd (6%) (6%) (6%) (6%) (6%) (5%) (6%) (3%)
280
1300 800 450 800 450 200 450 (-3%)
(3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%) (3%)
1250 1100 650 1100 650 280 650
(-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%) (-3%)

Catégorie 5 Vr 80 60 40 60 40 - 40

- mini absolu RHm 210 105 40 105 40 40

-mini normal RHN 350 210 105 210 105 105
- au d.min RHd 800 450 200 450 200 200
- non déversé RHnd 1100 650 280 650 280 280
Pour des raisons de sécurité de circulation et d’esthétique, on évitera les
cas particuliers suivants :
a)réunion de 2 longues courbes par un alignement court : alignement à supprimer.

b)Réunion de 2 longs alignements par une courbe courte, c’est à dire de faible Rayon :
augmenter le rayon ;
c) trop de grands rayons nuisent à la sécurité des dépassements tout en favorisant les vitesses
élevées. Il est préférable de recourir à des alignements droits (50 % du linéaire pour
dépassement ou implantation de carrefours) et des courbes moyennes.
d) une courbe à faible rayon après une succession de grands rayons pose des problèmes de
sécurité dans la mesure où l'usager s'attend à une certaine homogénéité sur l'itinéraire. Il est
préconisé par exemple de respecter entre deux courbes successives de rayon R1 et R2,
l'équation suivante : 0,67 < R1/R2 < 1,5 sauf en cas de
rayons > 500m.
e) deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d'alignement droit.
2 - Visibilité masquée dans une sinuosité :
Un virage d’une route peut être masquée du côté intérieur de la courbe
par le talus du déblai si la route est en tranchée, par une construction
ou une forêt. Pour assurer une visibilité étendue au conducteur d’un
véhicule, il va falloir reculer le talus ou abattre les obstacles sur une
certaine largeur à déterminer.
Au lieu de cela, une autre solution serait d’augmenter le rayon du virage
jusqu’à ce que la visibilité soit assurée, mais nous partons de l’idée que
le tracé est adopté et qu’il est nécessaire de « déraser » l’intérieur du
virage. En plan, la limite de ce dérasement sera donnée par la projection
verticale de la courbe enveloppe des rayons visuels partant de l’œil du
conducteur.

visibilité en courbe.
la distance de visibilité en virage
d = longueur de visibilité =

dMd (chaussée. Bidirectionnelle)

d arrêt (chaussée. Unidirectionnelle)

 3 – Surlargeur :
Un long véhicule à deux essieux, circulant dans un virage, balaye en plan
une bande de chaussée plus large que celle qui correspond à la largeur
de son propre gabarit. Pour éviter qu’une partie de sa carrosserie
n’empiète sur la voie adjacente, on donne à la voie parcourue par ce
véhicule une surlargeur par rapport à sa largeur normale en alignement.
Ce problème, dit de « l’inscription des véhicules » dans les virages,
s’adresse aux sinuosités de faibles rayons, généralement inférieur ou
égale à 200 m. Le calcul de la surlargeur nécessaire se fait pour le
véhicule lui-même et le résultat obtenu s’applique en surlargeur à
chacune des deux voies de la route, de façon que la marge de sécurité
latérale de véhicule à véhicule, respectivement de véhicule à bord de
chaussée, soit équivalente à celle des tronçons en alignement.
Le calcul de s se fait pour simplifier au moyen du rayon de l’axe de la
route qui est peu différent du rayon extérieur Re du véhicule.

Ri

Inscription des véhicules dans les virages .

2 2 2 2 L2
R  ( R  s)  L avec s  0  s
2R
-Courbes de raccordement :

Ce tracé en plan qui, en première approximation, se compose d’une succession de droites

et d’arcs de cercles accuse aux points de tangence une discontinuité de courbure qui n’est
plus compatible avec les grandes vitesses pratiquées aujourd’hui.
Définition de la courbure :
1
K R = rayon de l’axe du virage)
R
Un tracé rationnel de route moderne comportera donc nécessairement des
alignements, des virages en arcs de cercle et, entre ces deux éléments, des tronçons de
raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 ( R = infini) à
l’extrémité de l’alignement à la courbure 1/R au début du cercle du virage.

Rôle et nécessité des CR 

• Stabilité transversale du véhicule.
• Confort des passagers du véhicule.
• Transition de la forme de la chaussée.
• Tracé élégant, souple, fluide, optiquement et esthétiquement satisfaisant.
Représentation schématique des variations suivantes : Courbure, forme de la chaussée,
accélération
Transversale.
a.Tracé en situation.

b- Variation de la courbure.
 c- Variation de la forme superficielle de la chaussée.

d- Variation de l’accélération transversale pour la voie extérieure ( tourner à gauche ).

Figure ( a, b ,c ,d ) : Représentation schématique des différentes variations.

En alignement, il n’y a pas précisément une accélération transversale, mais la
composante P.d du poids est une force qui tire le véhicule vers le bord de la chaussée ;
ce qui peut être assimilé à une accélération transversale.

P.d P P= m.g  P.d = m.g.d

m=
g
Accélération transversale : g.d

Figure : Accélération transversale en

alignement.
•Condition de stabilité :

S’il n’y a pas de CR entre l’alignement et le cercle du virage, la force centrifuge fait
brusquement son apparition au point de tangence. L’accélération VB2 / R tend subitement à
faire dévier le véhicule de sa trajectoire normale. Le conducteur éprouve un sentiment
d’insécurité et réagit d’instinct en braquant son volant généralement plus qu’il ne faudrait. Il
a tendance d’exagérer et de prendre le virage à la corde.
La trajectoire réelle du véhicule n’est alors plus un cercle, mais une autre courbe de rayon
certainement progressif.
On a donc intérêt pour la sécurité de donner au tracé une forme aussi proche que possible de
cette trajectoire réelle.
•Transition de la forme superficielle de la chaussée :

Un dévers constant doit régner sur toute la partie circulaire du virage ; sur l’alignement il
est en toit avec 2.5 %. Donc, si le cercle succédait sans transition à l’alignement, on serait
amené à développer le dévers déjà sur l’alignement, ce qui n’est pas admissible. Il est
donc nécessaire de disposer d’un tronçon intermédiaire entre l’alignement et le cercle. Ce
tronçon ne peut logiquement qu’être la CR.

•Décalage du cercle du virage :

Dans le tracé approximatif le cercle du virage est tangent à la droite de l’alignement. Pour
pouvoir intercaler une CR, il est indispensable de déplacer ce cercle vers l’intérieur du virage. Ce
décalage ou ripage R du cercle est l’élément essentiel de l’opération, beaucoup plus que la
forme de la CR que l’on choisira.
Plus R sera grand, plus longue sera la CR.
Pour élaborer un tracé moderne, on dispose maintenant de 3 éléments, liés entre eux :
R = rayon du virage (dont le minimum dépend de la vitesse de base ).
R = décalage du cercle.
L = longueur de la CR.
 primitivement

R
4 R
 Expression mathématique de la clothoide :
Courbure K linéairement proportionnelle à la longueur curviligne L.
 K= C.L ; K  1
1 1
 L.R = C  = C.L
R R
1
Pour l’homogénéité de la formule, on pose = A2
C

Equation fondamentale L.R = A2

En un point P considéré de la clothoide :
R= rayon de courbure en ce point( rayon de cercle osculateur )
L= longueur le long de la courbe entre l’origine et P.
A= paramètre. A2
A l’origine : L=0 R= =
0
Dès l’origine, L augmente, R diminue, on à une spirale.
Le point J est un point asymptotique sur la bissectrice des axes des coordonnées : R = 0 L= 

Paramètre :
Chaque valeur du paramètre A définie une certaine clothoide, autrement dit à chaque
paramètre correspond une seule clothoide. En faisant varier A, on obtient une famille
de clothoides homothétiques, soit géométriquement semblables entre elles.
 LES CONDITIONS DE RACCORDEMENT :
La longueur de raccordement progressif doit être suffisante pour assurer les
conditions
1- Condition optique :

2- Condition de confort dynamique :

Le raccordement doit assurer l’introduction progressive du devers et de la courbure
de façon à respecter la stabilité et le confort dynamique .
3- Condition de gauchissement :

Cette condition a pour objet d’assurer à la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les
zones de variation de devers

Dans les cas usuels, on peut déterminer une seule longueur vérifiée les deux conditions de
gauchissement et dynamique par la formule suivante :

Lmin = (5/36) . V Δd avec Δd en valeur réelle

PROFIL EN LONG
 Introduction :
le profil en long est une coupe verticale passant par l’axe de la route,
développée et représentée sur un plan à une certaine échelle (n’est pas une
projection horizontale).
L’échelle des longueurs (en abscisse) est en général celle du plan de situation,
tandis que l’échelle des hauteurs (en ordonnées) est 10 fois plus grande pour
accuser les déclivités qui sans cela seraient presque imperceptibles. Le profil
en long est donc une représentation déformée.
Eléments géométriques du profil en long :
Lignes droites (déclivités).
Arcs de cercle tangents aux droites, constituant les raccordements verticaux
(convexes et concaves).
Les droites ascendantes dans le sens du kilométrage sont appelées
« Rampes », les descendantes « Pentes ». Rampes et pentes constituent les
déclivités, exprimées en .rampes avec signe +, pente avec signe -.

Figure 1 : Eléments géométriques du profil en long

Déclivités
- Déclivité minimum :
Les tronçons de route absolument horizontaux, dits « en palier » sont si
possible à éviter, pour la raison de l’écoulement des eaux pluviales. La pente
transversale seule de la chaussée ne suffit pas, il faut encore que l’eau
accumulée latéralement s’évacue longitudinalement avec facilité par des fossés
ou des canalisations ayant une pente suffisante.
Déclivité minimum : imin = 0,5 % , de préférence 1 %

- Déclivité maximum
Du point de vue technique, la déclivité max. dépend de l’adhérence entre
pneus et chaussée, ainsi que la réduction des vitesses qu’elle provoque. Le
problème de l’adhérence concerne tous les véhicule, tandis que pour la
réduction des vitesses ce sont les camions (poids lourds PL) qui sont
déterminants, car la plupart des VP ont une grande réserve de puissance.
Tableau 1 : Valeur de la déclivité maximale ( B40)

VB 40 60 80 100 120 140

(Km/h)
Imax (%) 8 7 6 5 4 4
Valeurs des déclivités maximales en fonction l’environnement et la catégorie

E1 E2 E3
Cat 1-2 4 5 6
Cat 3 5 6 7
Cat 4-5 6 7 8
 Rampe économique

Bien que les camions soient capables de gravir des rampes de l’ordre de 10 à 20 %, ils ne le
font qu’à très faibles vitesses et moyennant une forte consommation de carburant.
L’augmentation excessive d’une rampe a les inconvénients suivants, plus ou moins
dépendants les uns des autres :
•Effort de traction considérablement accru
•Consommation de carburant excessive
•Faible vitesse
•Coût élevé du transport
•Gêne du trafic.
La rampe maximum admissible n’est donc plus une simple question technique, c’est un
problème économique complexe.
Déclivités pratiques maximales :
Elles résultent de la combinaison des facteurs suivants :
•Conditions d’adhérence les plus défavorables
•Comportement des PL (vitesse minimum)
•Conditions économiques (coût des transports, coût de construction).
En ce qui concerne le comportement des PL, les rampes à choisir doivent permettre aux PL de
circuler à la vitesse minimum suivante :
Sur toutes les routes ordinaires : Vmin = VB /3
Exceptionnellement sur autoroutes à deux voies : Vmin = VB/2
Voie supplémentaire pour véhicule lent :
On a vu précédemment que les rampes max. sont à choisir de façon que la vitesse des PL
ne descende pas en dessous de certaines limites, afin d’éviter les conséquences
suivantes :
- Formation de colonnes de véhicules et perte de rendement.
- Manœuvre de dépassement dangereux.
-Inhomogénéité de l’écoulement du trafic.

Mais lorsqu’il s’agit de longues rampes nécessitées par la topographie, l’application de ce

principe peut conduire à une trop faible valeur de la rampe. On tourne alors la difficulté
en maintenant la rampe adéquate et en éliminant du trafic principal les PL sur une voie
lente.

Il y a donc deux problèmes à étudier :

•Vérifier que la rampe n’est pas trop longue.

•Si elle l’est, prévoir une voie lente ou des voies de dépassement.
Voie lente
Définition : Voie supplémentaire amenée dans une rampe, adjacente aux voies principales,
destinée aux véhicules lents (camions, cars, VP avec remorque). Elle sert à maintenir sur la
voie principale une vitesse rationnelle VCR. On a intérêt à éliminer les véhicules lents assez
tôt pour ne pas freiner le trafic, d’où l’adoption de VCR plus grand que Vmin.
VCR = Vmin + 10 Km/h
Voie de dépassement

Les voies lentes se placent à l’extérieur de la chaussée normale.

On peut les remplacer par des voies de dépassement placées entre les deux voies d’une route
qui s’écarte sur un certain tronçon.

Les véhicules lents restent sur la voie droite, laissant la voie gauche libre pour les VP qui veulent
dépasser, en général avec dépassement interdit aux PL.
 Raccordements verticaux

Les changements de déclivités se font par l’intermédiaire d’un raccordement

circulaire de grand rayon, tangent aux déclivités de part et d’autre.
On distingue les raccordements verticaux convexes et concaves.
a – Raccordements convexes
Leur rayon RV doit satisfaire deux conditions :
Condition de confort.
Condition de visibilité.

- Condition de confort
Lorsque le profil en long comporte une forte courbure convexe, le véhicule est soumis
à une accélération verticale importante, qui modifie sa stabilité et gêne les usagers.
En faisant état d’une limite empirique encore supportable de cette accélération
centripète, on calcule le rayon vertical correspondant ; l’accélération verticale :

v² / RV limitée à g / 40 (cat 1 – 2) et à g / 30 (cat 3 – 4 – 5)

v² / RV  g / 40  Rvmin = 40 . v² / g avec v = V / 3,6 et g = 10 m/s²

Rvmin = 0,3 VB² ( cat 1 – 2 )

Rvmin = 0,23 VB² ( cat 3 – 4 – 5 )
- Condition de visibilité
Un conducteur dont le rayon visuel rase le dos-d’âne doit voir, de l’autre côté, soit un
obstacle, soit un véhicule, et cela assez tôt pour disposer d’une distance suffisante,
soit pour s’arrêter, soit pour dépasser.
Connaissant la longueur de visibilité d, on calculera RV minimum. Les déclivités de part
et d’autre du dos-d’âne sont données par le projet.

d = distance de visibilité nécessaire

RV = rayon du cercle de raccordement
ha = hauteur de l’œil au-dessus de la chaussée = 1,10m
hg = hauteur de l’obstacle = 0,10 – 0,20m ( h1 )
= 1,20m ( h2 )
d = d’ + d’’

Figure 6 : Visibilité en raccordement convexe

b – Raccordements concaves
Ici pas de problème de confort et pas de condition de visibilité de jour ; en revanche :
problème de visibilité de nuit pour les routes non éclairées.
Principe : les phares du véhicule doivent éclairer un tronçon de longueur telle que le
conducteur aperçoive un obstacle assez tôt pour disposer de la distance d’arrêt.
La distance de visibilité est ici toujours égale à la distance d’arrêt simple d, les
véhicules venant en sens inverse étant bien visible de nuit.

d = distance de visibilité = distance d’arrêt d n

RV = rayon minimum du cercle de raccordement Figure 7 : Visibilité en raccordement concave
ha = hauteur des phares au-dessus de la chaussée
0,75m
 = demi angle du pinceau lumineux ( environ 1° )
m = changement de déclivité m
= i1 – i2 ( en % )