Дизельный двигатель

HDI COMMON RAIL

 История развития дизельного
двигателя
1890 г.- Рудольф Дизель развил теорию «экономичного термического двигателя»;
1920г.- Роберт Бош усовершенствовал топливный насос высокого давления;
1921 г.- Peugeot Torpedo-первый в мире автомобиль с дизельным двигателем;
1927г.-первый серийный многоплунжерный рядный ТНВД;
1997г.-первый серийный дизельный легковой автомобиль с топливной системой BOSСH COMMON RAIL.
Peugeot Torpedo
 1 2 3 4

1-впуск воздуха; 2-сжатие воздуха; 3-впрыск,рабочий ход;

4-выпуск отработавших газов

Принцип работы дизельного

двигателя
 Принцип работы дизельного
двигателя

• Впуск – при движении поршня вниз, воздух (в дизельном двигателе) или смесь топлива и воздуха (в бензиновом двигателе) проходит через открытый впускной клапан.
• Компрессия – происходит сжатие горючей массы.
• Расширение – смесь воздуха и топлива воспламеняется при помощи свечей (бензиновый двигатель), дизельное топливо впрыскивается под давлением и воспламенение происходит
произвольно.
• Выпуск – при движении поршня вверх, выпускаются выхлопные газы.
 Принцип работы дизельного
двигателя

У дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное,

т. е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое
количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой.
 рядный

Так работал дизель раньше

 Конструкции ТНВД
Рядные ТНВД
Распределительные ТНВД
 Рядный ТНВД
Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в
нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких
механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название - рядные ТНВД.
 Распределительные ТНВД
В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для
нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам. Эти насосы компактны, отличаются высокой
равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах.
 Топливо по каналам в теле насоса
поступает к одному из важнейших узлов
всего устройства - клапану
регулирования внутреннего давления.
Этот механизм поддерживает нужное
давление в системе в зависимости от
режима работы двигателя . Попадая в
контур высокого давления насоса,
топливо при помощи радиально
расположенных плунжеров сжимается
до давления впрыска, которое может
достигать 1000 бар. Дозирование
топлива в ТНВД подобного типа
осуществляется при помощи
электромагнитного клапана, который
открывается по сигналу блока
управления.

РОТОРНЫЕ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ТНВД ТИПА

VR С РАДИАЛЬНЫМ ДВИЖЕНИЕМ ПЛУНЖЕРОВ
Распределительные ТНВД BOSCH VP ,VE.

AUDI A4,A6,A8,BMW 325,525,OPEL FRONTERA

Распределительные ТНВД
DENSO

MAZDA 626,TOYOTA LAND CRUISER

Распределительные ТНВД DELPHI

FORD MONDEO,HYUNDAI,KIA CARNIVAL

 Достоинства дизеля

нет свечей зажигания

потребление топлива на 30% меньше
кпд эфф. 30-40%,с турбонаддувом-50%
высокий крутящий момент на низких оборотах
на 25% менее токсичен по сравнению с бензиновым двигателем
дизельное топливо менее пожароопасно
дизельные двигатели более долговечны
Давление впрыска зависит от частоты
вращения двигателя и нагрузочного
режима.
При низкой нагрузке давление впрыска
падает, в результате топливо при впрыске
плохо распыляется, попадая в камеру
сгорания слишком крупными каплями,
которые оседают на ее внутренних
поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД
сгорания топлива и повышается уровень
токсичности отработавших газов.

Недостатки традиционных систем

впрыска топлива у дизеля
 Недостатки дизеля
стук при работе
использование стартера большей мощности
застывание топлива при низкой температуре
сложность в ремонте
высокие требования к чистоте топлива и отсутствию в нем воды
особые меры безопасности из-за высокого давления топлива в форсунках
большая масса двигателя
HDI Common Rail – это
метод непосредственного
впрыска топлива в
камеру сгорания под
высоким давлением, не
зависящим от частоты
вращения двигателя.
HDI COMMON RAIL
 увеличение мощности дизельных
двигателей
увеличение крутящего момента (особенно
на малых оборотах)
снижение токсичности отработавших газов
снижение сажеобразования при работе
дизельного двигателя
снижение шумности работы дизельного
двигателя

Достоинства системы впрыска дизельного топлива

Common Rail
Прогресс дизельных
двигателей сегодня
преследует три основные
цели:

1-уменьшение токсичности;
2-увеличение
экономичности;
3-увеличение мощности .
Common Rail (CR)
1998г.-PEUGEOT 2.0 (DW10)-первый в мире
2.0 литровый дизельный двигатель с
системой HDI BOSCH Common Rail.
Статистика продаж автомобилей с
дизельным двигателем
2008г.- продано 52,7% автомобилей
ФРГ- на дорогах 14% автомобилей с дизельным двигателем
Франция- на дорогах 40% автомобилей с дизельным двигателем и 80% среди новых
Австрия- на дорогах 50% автомобилей с дизельным двигателем
США-к 2015 г.-15% новых автомобилей с дизельным двигателем.
 Экономичный дизель
Volkswagen Polo, который появился на европейском рынке в 2010 году, оснащается турбодизельным двигателем
объемом 1,2 литра. При скромном объеме он развивает 75 л.с. и может разогнаться до 173 км/ч. Автомобиль в
среднем потребляет 3,3 литра солярки, и на каждый пройденный километр пробега выделяет 87 грамм CO2.
 Renault Laguna Estate
Новый 1.5dCi мощностью 110 лошадиных сил (240
Нм) выбрасывает не более 109 г CO2 на километр,
а его расход в среднем составляет 4.2 л дизеля на
100 километров.Версия 2.0dCi будет доступна в
двух вариантах: 130 л.с.(320 Нм) и 150 л.с. (340 Нм)
с расходом 4.5л/100км и 4.8л/100км
соответственно. Выбросы двухлитрового мотора
не превысят 118г/км.
Конечно, немалую роль в достижении такой
эффективности играют 6-ступенчатая
механическая трансмиссия, система старт-стоп и
регенеративное торможение.
Почетное звание «Самый
экологичный автомобиль года» в
2009 году получил, по мнению Green
Car, Volkswagen Jetta TDI, а в 2010-ом
Audi A3 TDI. Chevrolet Volt - смесь
электромобиля и экономичной
машины с компактным ДВС, -самый
экологичный автомобиль 2011 года.
Кривая крутящего момента
дизельного двигателя
Ситроен V6 HDi 240 FAP

Объем-3.0л, Р-240 л.с.

CR-3 пок.-2000 бар
Сд.турб. с изм. геом.(3+3)
Пьезоинжектор-8 отв.,5 впр
Характеристики дизельного
двигателя
VOLVO D5:

Объем-2,4 л;
Мощность-205 л.с.;
Крутящий момент-420 НМ;
Расход топлива-6,2 л/100 км;
Выброс СО2-164 г /км
 СТРУКТУРНАЯ СХЕМА ДИЗЕЛЬНОГО
ДВИГАТЕЛЯ HDI COMMON RAIL

1.Топливная система
2.Электронная схема контроля и управления
3.Газовоздушный контур
ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ
дизельного двигателя

HDI COMMON RAIL BOSCH

SIEMENS
 Отличие системы подачи топлива
COMMON RAIL от прежних:

Непосредственный впрыск топлива;

Разделение процесса сжатия топлива и процесса распределения топлива по форсункам;
Электронное управление процессом впрыска топлива;
 Электронный
блок управления
Управление моментом и
Сигнал о величине объёмом впрыска топлива
давления топлива

Топливный Электронная
ТНВД коллектор форсунка
Величина подачи
топлива

Топливный бак
Виды впрысков
Прямой впрыск
 Камера сгорания в
поршне

Канал для
охлаждения

Поршень двигателя с системой

впрыска Common Rail
 Отличительная характеристика
системы с общим трубопроводом
«Common Rail»
Отличительная характеристика системы с общим трубопроводом «Common Rail» (аккумуляторной топливной системы)
заключается в разделении узла, создающего давление, и узла впрыска топлива.
Давление впрыска не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя, а определяется только нагрузкой на двигатель.
 Отличительная характеристика
системы с общим трубопроводом
«Common Rail»
Количество впрыскиваемого топлива определяется по требованию водителя, а давление впрыска рассчитывается
Электронным Блоком Управления двигателем (ECU) на основании информации от различных датчиков.
 Достоинства топливной системы с общей
топливораспределительной рампой
“COMMON RAIL”

Высокое давление впрыска топлива- экономия топлива, снижение токсичности выхлопа;

Управление моментом и длительностью впрыска –повышение мощности, уменьшение детонации, снижение токсичности выхлопа;
РАЗНОВИДНОСТИ ТОПЛИВНЫХ
СИСТЕМ COMMON RAIL
Регулирование высокого давления
Общая схема управления
ТНВД СР1 с
подкачивающим
электронасосом
ТНВД СР1 с шестеренчатым
топливоподкачивающим насосом
 ТНВД СР1 с шестеренчатым
топливоподкачивающим насосом
1-Топливоподкачивающий насос (шестеренчатый)
2-Охладитель топлива
3-ТНВД BOSCH CP1
4-Подогреватель топлива
5-Топливный фильтр
6-Топливный бак
7-Датчик давления топлива в ТРР
8-Регулятор ВД топлива в ТРР
9-Клапан прекращения подачи топлива
10-Форсунка
 Топливоподкачивающий насос

Электрический подкачивающий топливный насос с предварительным топливным фильтром непрерывно подает определенное количество
топлива из топливного бака к топливному насосу высокого давления. Насос не только подает топливо, но в пределах работы системы
безопасности должен прекратить подачу топлива в случае аварии, т.е. при включенном зажигании и остановленном двигателе.
1-ротор
2-статор
3-роликовый насос
4-предохранительный
клапан

Роликовый топливо-
подкачивающий
насос
Шестеренчатый насос
Топливный фильтр
с термостатом и
регулятором НД
ТНВД BOSCH СР-1

17-Дезактиватор 3-го
плунжера
16-Регулятор высокого
давления
h-Выход топлива ВД на
топливную рампу
i-Слив топлива в бак
j-Подача топлива

ВД-200 ---1350 бар,

мощн.3,5 кВт
 Топливный насос высокого
давления

Для дизельного двигателя с рабочим объемом 2,0 л, работающего с номинальной частотой вращения коленчатого вала и
создаваемым давлением 1350 бар, для привода насоса необходима мощность 3,8 кВт с учетом механического к.п.д.
приблизительно 90 %.
Топливный насос высокого
давления
Топливный насос высокого давления
ТНВД СР1 И
УПРАВЛЕНИЕ НИЗКИМ
ДАВЛЕНИЕМ
Регулирование высокого давления в ТНВД

1-Вход ВД от ТНВД
2-Шарик
3-Сердечник
4-Электромагнит
5-Якорь
РСО
6-Пружина
Сигнал RCO-мах 26%
Регулятор в исходном состоянии
(двигатель выключен)
Регулятор включен
(двигатель работает)
 Регулятор высокого давления
топлива на ТНВД.

Электроклапан контроля над давлением PCV открыт в исходном состоянии, без активизации этого клапана давление в рампе
минимально и обеспечивается
упругостью пружины (100Бар)
 1- Пружина
2- Втулка
К ТНВД
3- Поршень
Низкое давление 4- Катушка
от Якорь
подкачивающего
насоса
RCO max 28%-56%

Регулятор подачи топлива

Нет регулирования
подачи топлива к ТНВД

Начало работы регулятора

подачи топлива к ТНВД
 сек

А-Высокое давление топлива (бар) х 10

В-положение регулятора подачи топлива (% RCO)
C-положение регулятора высокого давления
топлива(%RCO)
1 - Регулировка высокого давления топлива через клапан
регулятора давления топлива
2 - Регулировка высокого давления топлива через клапан для
дозирования топлива
1 поколение ТНВД (СР1) имели клапан регулировки
высокого давления топлива(DRV),который
управлялся сигналом широтно-импульсной
модуляции и точно контролировал уровень силы
тока соленоида DRV.Увеличение силы тока
увеличивало давление в рампе.
2 поколение (СР3) имело систему двойного контроля
по высокому давлению топлива (DRV) и по величине
потока(расхода) топлива на стороне низкого
давления (MPROP). ТНВД работает на максимуме
возможности на всех нагрузках.
3 поколение (СР4)имеет клапан MPROP как
ключевой элемент контроля давления. Клапан DRV
отсутствует как на насосе, так и на ТРР. Давление
генерируется на основе закона Бойля, который
гласит, что давление может подниматься или
опускаться, если изменить уровень потока
жидкости.

Эволюция ТНВД BOSCH

ТНВД BOSCH CP3
Насос высокого давления
SIEMENS DCP FTP6186
Топливная система SIEMENS
ТНВД BOCSH CP3
Топливный насос высокого давления BOSCH CP-1H3
 ТОПЛИВОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ РАМПА

За счет объема топлива в аккумуляторе

уменьшаются колебания давления топлива,
создаваемые топливным насосом высокого
давления и открывающимися форсунками.
Сжимаемость топлива как следствие высокого
давления используется для достижения эффекта
аккумулятора.
ТОПЛИВОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ РАМПА (ТРР)
Топливная рампа CRS с ТНВД СР-1
K-штуцеры ВД на форсунки
J-топливо ВД от ТНВД
6-датчик температуры топлива 1221
7-датчик высокого давления топлива 1321

6 7
j
Ограничитель давления
 Топливопроводы высокого давления

Топливопроводы высокого давления предназначены для передачи топлива из аккумулятора высокого давления к форсункам и должны противостоять
высокочастотным колебаниям давления, возникающим при работе двигателя. Топливопроводы изготовлены из стали и имеют наружный диаметр 6 мм и
внутренний диаметр 2,4 мм. Все топливопроводы высокого давления должны иметь одинаковую длину. Разность расстояния между аккумулятором и каждой
топливной форсункой компенсируется за счет изгибания топливопроводов.
Контур низкого давления топлива с ТНВД BOSCH CP3
 Контур низкого давления топлива с
ТНВД BOSCH CP3
1-Топливный бак;
2-Топливный фильтр;
3-Ручной топливоподкачивающий насос;
4-Датчик температуры топлива в контуре слива;
5-ТНВД СР3 со встроенным топливоподкачивающим насосом, регулятором высокого давления и регулятором подачи топлива;
6- ТРР со встроенным ограничителем ВД топлива;
7-Форсунки;
8-Датчик давления топлива в ТРР;
 1-4: Форсунки
17: Датчик ВД
16:Регулятор подачи топлива
6: Подкачка топлива
Moteur diesel DV4TD
provenance PSA :
cylindrée de 1400 cm3, turbo
injection directe « Common
rail »
de type SIEMENS SID 806.
5 :Рампа ВД

15:Соединит.муфта
7:Датчик Т топлива

14:ТНВД SIEMENS DCP FTP6186

13:Регулятор высокого давления

12:Топливный фильтр
11:Слив воды
10:Подогрев топлива
9:Топливный бак
8:Охладитель топлива
 СИСТЕМА ВПРЫСКА
HDI BOSCH EDC 16 C3 DV4TD

1-Инжектор (электрогидравлический)
5-Датчик температуры топлива
6-Насос подкачки
7-Охладитель топлива
8-Топливный бак
9-Электронагреватель топлива
10-Винт сливной
11-Топливный фильтр + отстойник
12-Насос высокого давления CP1H
13-Датчик высокого давления
14-Общая рампа высокого давления

А-Контур возрата в бак

В-Контур низкого давления топлива
С-Контур высокого давления топлив
 Топливная система дизельного
двигателя Volkswagen Crafter TDI 2,5л
С ЭБУ двигателем Bosch EDC 16 C.
1 - Топливный бак 2 - Электрический топливный насос G6 3 - Топливный
фильтр 4 - Обогрев топливного фильтра Z 57 5 - Топливный аккумулятор
6 - Датчик температуры топлива G81 7 - Механический шестеренчатый насос
8 - Насос высокого давления 9 - Клапан для дозирования топлива N290
10 - Клапан регулятора давления топлива N276 11 - Аккумулятор высокого
давления (Rail) 12 - Датчик давления топлива G247 13 - Форсунки N30, N31,
N32, N33, N83
14 - Редукционный клапан 15 – Дроссели 16 - Перепускная магистраль
17 - Обратный клапан.
 Накопитель топлива

Топливный фильтр
с подогрнвом.
Фильтр топлива с подогревом

Периодичность замены топливного

фильтра : каждых 60 000 км.
Периодичность опорожнения
топливного фильтра : каждых 20
000 км.
 ФОРСУНКИ
ДИЗЕЛЬНОГО
ДВИГАТЕЛЯ
 Индуктивные форсунки
BOSCH
1-топливный штуцер (ВД)
2-обратка
3-щелевой фильтр
4-игла форсунки
5-камера давления
6-пружина иглы
7-толкатель
8-камера управления
9-впускной жиклёр
10-канал в обратку
11-сердечник
12-электромагнит
13-возвратная пружина
14-разъем
15-гайка
 Принцип работы форсунки

5-камера давления
6-пружина
8-камера управления
9-жиклер
10-клапан
11-обратка

Принцип управления
иглой инжектора
Принцип управления
иглой инжектора
Диаграмма подачи напряжения на индуктивную форсунку

51-фаза вызова
U=80V,I =20A

52-фаза удержания
U=50 V,I =12 A
Форсунки дизельного двигателя
 Форсунка пьезоэлектрическая
Siemens

Номер Наименование Номер Наименование

25 Гайка 32 Пружина

Электрический разъем Поршень управления иглой

26 33 дизельного инжектора

Управляющий пьезоэлектрический элемент Пружина дизельного инжектора

27 34

Фильтр пластинчатый включенный в соединение ( 29 ) Камера давления

28 35

Соединение для входа высокого давления топлива Игла дизельного инжектора

29 36

31 Поршень управления открытием 37 Сопло инжектора

 Принцип работы
пьезоэлектрической
форсунки

Прямой ПЭ

Обратный ПЭ
 В пьезоэлектрических форсунках используется"обратный
пьезоэффект", когда при приложении напряжения к
пьезоэлементу изменяются его геометрические размеры:

Пьезоэлектрическая форсунка
 Пьезоэлектрическая форсунка
1 - Игла форсунки
2 - Исполнительный пьезоэлемент
3 - Подающая топливная магистраль
(разъем высокого давления)
 Пьезоэлектрическая форсунка

Пьезоэлектрический
элемент

Камера
управления

Камера
распылителя (давления)
Пьезоэлектрическая форсунка
Диаграмма подачи на форсунку управляющего напряжения
Импульсы управляющего напряжения на форсунке
 Condensateur

Схема работы модулятора для генерации

импульсов, управляющих инжектором.
Диаграмма работы
форсунки
задержка воспламенения главного впрыска топлива;
уменьшение давления при сгорании топлива и сглаживание пиков давления (более мягкое сгорание).
эти эффекты уменьшают шум от сгорания, уменьшают расход топлива и во многих случаях уменьшают токсичность отработавших газов.

Предварительный впрыск топлива

(прединжекция)-это:
 •в режиме при оборотах более
3200 об/мин,
•в случае недостаточного высокого
давления (менее 200 Бар),
•при подаче топлива менее
минимального порога.

Предварительный впрыск топлива (прединжекция) не

реализуется:
Инжекторы DELPHI
ТНВД DELPHI
ТНВД DELPHI
Схема работы ТНВД
Common Rail Delphi
 1

3 4

C6024
D

ТНВД DELPHI
Форсунки DELPHI
Изменение силы тока на индуктивной
форсунке в режиме вызова и удержания
Кодирование (маркировка) форсунок

Caractéristique C2I :

4
C6036D
 A: Классификация
B: Номер детали PSA
C: Год изготовления (C =2003,
D = 2004)
D: Месяц (A = январь, B =
февраль)
E: День (1 - 31)
F: Номер детали (00001 -
99999)

Расшифровка кода на форсунке

 Маркировка форсунок

Класс эмиссии-EURO-4

Класс эмиссии-EURO-3
 Эволюция топливных систем
COMMON RAIL
1-е поколение-давление в ТРР-1350 бар
( Альфа Ромео и Мерседес- Benz. )-1997г.
2-е поколение-давление в ТРР-1600 бар
( Volvo и BMW.)-1999г.
3-е поколение-давление в ТРР-2000 бар
(Аudi)-2003г.
4-е поколение-давление в ТРР-2500 бар
-2008 г.
Новый пьезоинжектор прямого действия
Delphi Corporation.
 Игла нового инжектора
двигается под воздействием пьезоактиватора напрямую, а не через гидравлический модуль, как раньше.
Это позволяет игле быстрее реагировать на впрыск и более аккуратно вне зависимости от давления.
Это сказывается на понижении вредного выхлопа NOX на 30%, увеличению оборотистости на 10% и увеличению топливной экономичности.
-«Квадратный» цикл впрыска при давлении более 2000бар, что невозможно при нынешних
серво инжекторах, особенно на низких и средних оборотах.
- Гибкость впрыска(до семи циклов)
- Возможность получения нулевой гидравлической разницы по цилиндрам.
- Отсутствие волн давления между инжектором и рампой, поскольку нет гидравлического резервуара.  
- Быстрое открытие( в три раза быстрее чем серво форсунки)
- Отсутствие обратного потока
- Контроль степени поднятия иглы со стороны ЭБУ и возможность расчета индивидуальной карты.

Достоинства новой пьезофорсунки

 Сравнение факела впрыска новой форсунки
4-го поколения со старой

0 мкс 100 мкс 200 мкс 300 мкс

Факел впрыска пьезо-
электрической форсунки
 Новые технологии, созданные FIAT - Common
Rail 1.3 Multijet II

1-й пилотный впрыск-для снижения детонации;

2-й пилотный впрыск-для снижения уровня СО и СН;
3-й пилотный впрыск-для снижения уровня NOx;
4-й- основной впрыск;
5-й поствпрыск-для повышения эффективности
катализатора;
6-й,7-й,8-й поствпрыск- для регенерации сажевого фильтра.
В новом инжекторе для Multijet II используется
сбалансированный гидравлический серво
клапан с увеличенным диаметром отверстия и
короткой иглой. Это позволило более точно
измерять подачу топлива в камеру сгорания.
Сокращение длины иглы на 20 микрон
позволило значительно сократить интервал
между двумя индивидуальными открытиями
инжектора с нулевым временем
гидравлического насыщения.

Fiat Powertrain Technologies

Дизельный двигатель “OPEL” с
системой COMMON RAIL с объемом
1300сс и мощностью 70лс для
автомобиля ASTRA.
RENAULT-NISSAN
Новый дизельный
двигатель 2,3л dCi. ТНВД
-на задней части
гол.блока и приводится в
действие
распредвалом,привод
которого осуществляется
цепью.
Инжектор делает 7
открытий и имеет в
распылителе 7 отв.
Рабочее давление-2000
бар
Сервисный интервал-40
тыс. км
С FAP фильтром соотв.
ЕВРО 5.
 Топливные насосы DENSO Common Rail

HP-0

•Рядный двух плунжерный

насос с шестеренчатой
.
подкачкой.
•Кол- во подачи топлива в
магистраль регулируется
соленоидами (PCV pump
control valve).
•Рабочее давление до
120MPa.
•Регулирует кол-во
предвпрыска.
•Используется на
большегрузных и средне
тоннажных грузовиках и
строй-сельхоз технике.
•Производится с 1996г. до сих
пор
Топливные насосы DENSO Common Rail
HP-2
Роторный двух плунжерный насос с шиберной подкачкой. Кол-во
подачи топлива в магистраль регулируется соленоидами (SCV
suction control valve) Рабочее давление до 135MPa. Регулирует кол-
во предвпрыска. Используется на малотоннажных грузовиках, и
легковых автомобилях. Производится с 1998г. до сих пор.
 Топливные насосы DENSO Common Rail

HP-3
Двух плунжерный насос с
радиальной компоновкой
плунжеров и приводом с
помощью кулачкового вала.
С шестеренчатой подкачкой.
Кол-во подачи топлива в
магистраль регулируется
соленоидом (SCV suction
control valve) Рабочее
давление до 180MPa.
Регулирует кол-во
предвпрыска. Используется
на мало и средне тоннажных
грузовиках, и легковых
автомобилях. Производится с
2001г. до сих пор.
Топливные насосы DENSO Common Rail
HP-4
Трех плунжерный насос
с радиальной
компоновкой плунжеров
и приводом с помощью
кулачкового вала. С
шестеренчатой
подкачкой. Кол-во
подачи топлива в
магистраль регулируется
соленоидом (SCV suction
control valve) Рабочее
давление до 180MPa.
Регулирует кол-во
предвпрыска.
Используется на мало и
средне тоннажных
грузовиках, и легковых
автомобилях.
Производится с 2003г. до
сих пор.
Насос-форсунка VW
КОНТРОЛЬ И УПРАВЛЕНИЕ ДИЗЕЛЬНЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ
 Система управления дизелем
обеспечивает управление следующими
системами двигателя:
топливная система;
система впрыска;
впускная система;
турбонаддув;
система рециркуляции отработавших газов;
выпускная система;
система охлаждения;
система предпускового подогрева .
 КОНТРОЛЬ И УПРАВЛЕНИЕ
ДИЗЕЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ
Основной задачей системы электронного управления двигателем является координация всех параметров и постоянное
регулирование всех процессов с тем, чтобы добиться экономичной работы двигателя с минимальным количеством вредных
выбросов.
 Электронная система управления
дизельным двигателем включает:
входные датчики;
блок управления двигателем;
исполнительные устройства систем дизеля.
Входные датчики системы впрыска
датчик частоты вращения коленчатого вала;
датчик Холла (положения распредвала);
датчик положения педали акселератора;
расходомер воздуха;
датчик давления топлива в ТРР;
датчик температуры охлаждающей жидкости;
датчик температуры топлива;
датчик температуры воздуха на впуске
Входные датчики впускной системы
датчик положения (потенциометр) впускной заслонки;
датчик положения (потенциометр) заслонок впускных клапанов (на некоторых моделях двигателей)
Входные датчики турбонаддува
датчик давления наддува;
датчик температуры воздуха на впуске;
датчик положения регулятора давления наддува
 Входные датчики системы
рециркуляции отработавших газов
датчик положения (потенциометр) клапана рециркуляции;
кислородный датчик;
датчик частоты вращения коленчатого вала;
расходомер воздуха;
датчик температуры охлаждающей жидкости
 Входные датчики выпускной
системы
кислородный датчик;
датчики температуры отработавших газов;
расходомер воздуха;
датчик давления отработавших газов
 Входные датчики системы
охлаждения
датчик температуры охлаждающей жидкости;
датчик температуры охлаждающей жидкости на выходе радиатора
 Входные датчики системы
предпускового подогрева

датчик частоты оборотов коленчатого вала двигателя;

датчик температуры охлаждающей жидкости
Электронный блок управления
воспринимает сигналы входных датчиков,
обрабатывает их в соответствии с
заложенной программой и вырабатывает
управляющие воздействия на
исполнительные устройства.

Электронный блок управления

 Исполнительные устройства
топливной системы

подкачивающий топливный насос;

дополнительный топливный насос (на некоторых моделях двигателей)
 Исполнительные устройства
системы впрыска
регулятор давления топлива;
клапан дозирования топлива в ТНВД;
форсунки впрыска
 Исполнительные устройства
впускной системы

электродвигатель привода впускной заслонки;

электродвигатель привода заслонок впускных клапанов
 Исполнительные устройства
турбонаддува
клапан ограничения давления наддува (перепускной клапан)
 Исполнительные устройства
системы рециркуляции
отработавших газов
клапан рециркуляции отработавших газов;
переключающий клапан охладителя
 Исполнительные устройства
выпускной системы

нагревательный элемент кислородного датчика

Исполнительные устройства система
охлаждения
термостат с электронным управлением (на некоторых моделях двигателей);
электродвигатель дополнительного насоса охлаждающей жидкости (для охлаждения отработавших газов в охладителе)
Исполнительные устройства система
предпускового подогрева

свеча накаливания
SIEMENS/ DV4TD-СХЕМА ЭЛ.БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ
ИНЖЕКЦИЕЙ
BSI1 Электронный Блок Управления 1276 Подогреватель топлива
BB00 Аккумуляторная батарея 1310 Расходомер и датчик температуры
воздуха
CV00 Подрулевой коммутационный
модуль 1312 Датчик давления впускного воздуха
PSF1 Блок предохранителей Двигателя
1313 Датчик оборотов двигателя
1010 Стартер
1320 Компьютер впрыска
1115 Датчик положения распредвала
1321 Датчик высокого давления
1158 Блок предварительного подогрева топлива
1322 Регулятор давления топлива
1160 Свеча предварительного подогрева
1331 Инжектор цилиндра N°1
1208 Регулятор подачи топлива
1332 Инжектор цилиндра N°2
1220 Датчик температуры охлаждающей
жидкости 1333 Инжектор цилиндра N°3

1221 Датчик температуры топлива 1334 Инжектор цилиндра N°4

1240 Датчик температуры впускного 2120 Двуфункциональный тормозной

воздуха контактор

1261 Датчик положения педали 4050 Датчик присутствия жидкости в

акселератора топливе

1263 Электроклапан EGR + дроссельная 7020 Компьютер антиблокипровки колёс

заслонка
DV4TD-схема
управления
двигателем
Система CAN обеспечивает обмен
данными с другими системами
автомобиля.

Шина CAN высокого и низкого уровня:

 Шина CAN высокой и низкой
скорости
Шина CAN (Controller Area Network) — это последовательная шина передачи данных со скоростью до 1 Мбит/с, что соответствует
примерно 30 текстовым страницам формата A4. Электронные узлы автомобиля связаны последовательной сетью из так называемых
систем шины CAN. При этом импульсы передаются уже не через отдельные жгуты проводов, а по общей информационной магистрали.
*Датчик частоты вращения кол.вала двигателя 1313
*Датчик положения распред.вала двигателя 1115
*Датчик температуры охлаждающей жидкости 1220
*Датчик температуры топлива 1221
*Датчик массового расхода воздуха и датчик
температуры поступающего воздуха 1310
*Датчик давления поступающего воздуха 1312
*Датчик давления топлива 1321
*Датчик положения педали управления подачей
топлива 1261
*Выключатель стоп-сигнала и датчик положения
педали сцепления
*Датчик скорости движения 1620
*Датчик атмосферного давления 1320

Датчики
 Датчики
Назначение: контроль параметров при работе автомобиля
Принцип действия: преобразование физических величин в электрический сигнал
Датчик температуры топлива на
рампе ВД -1221

Тип-резистор CTN
(обр.темп.завис.)
R=2400 ом при 25*С
R= 270 ом при80*С
Датчик температуры
топлива-
зависимость
сопротивления от
температуры
Температ Сопротивление Сопротивление максимальное в Омах
ура минимальное в
топлива Омах
-40 79000 109535
-30 41255 55557
-20 22394 29426
0 7351 9248
20 2743 3323
40 1141 1339
60 522 595
80 259 287
100 138 150
120 78 84
130 0,60 0,64
 Калькулятор

Изображение датчика температуры воздуха

на схеме.
 Датчик высокого давления топлива на
рампе-1321- используется в работе
топливной системы

31-датчик ВД
32-металлическая пластина

Тип-пьезоэлектрический
пропорциональный
Давление 100 бар-0,5 В
Давление 300 бар-1,3 В

При выходе датчика давления из строя клапан регулировки давления

переходит в режим «диафрагма» и система впрыска, используя
запасную (мягкую) функцию, принимает заранее заданную величину
давления.
 Калькулятор

Изображение датчика ВД топлива на

схеме
Датчик положения педали
акселератора
 V
U1=3,73

U2=1,87

0,4
0,2
SID038C
0 % Course
Форма сигнала с выхода pédale
потенциометрического датчика
положения педали акселератора
 Калькулятор

Изображение датчика положения педали акселератора

на схеме
Датчик Холла-принцип работы
Форма сигнала, наблюдаемая на экране
осциллоскопа с выхода датчика Холла.
 1-Датчик Холла
2-Шкив коленвала
3-Макнитный
маркер

Датчик режима двигателя (положения коленвала)

на основе датчика Холла
Cible magnétique
S N S N S N S N
Zone "-2 dents"

Signal magnétique
0  vilebrequin

1
Signal de sortie capteur
12V

0V SID040D
6°±0,1° 2

109,5°±0,9° /PMH 1-4

Форма сигнала на выходе датчика

Холла
1-Датчик Холла
2-Маска
3-Распредвал
 Форма сигнала с выхода датчика Холла

1 Cible

0 ° Vilebrequin
SID039D
54° 142° 294° 382° 534° 622°

PMH 1 PMH 3 PMH 4 PMH 2

comp. comp. comp. comp.

При движении поршня к верхней мертвой точке

положение распределительного вала указывает,
какой поршень находится в такте сжатия или
такте выпуска.
 Датчик скорости автомобиля

Разъём

Эл.схема

Чувствительный
элемент

Магнитный
элемент
 Калькулятор

Изображение на схеме датчика режима двигателя на

основе эфф.Холла
Принцип работы индуктивного датчика
Сердечник

Катушка

Зазор
Изображение на схеме индуктивного датчика режима
двигателя
Калькулятор
 Датчик температуры и массового расхода воздуха

Датчик Тº воздуха

Правильное соотношение воздуха и топлива

необходимо для уменьшения количества
вредных веществ в отработавших газах
Устройство расходомера воздуха HFM
1 Соединитель
2 Корпус расходомера
3 Электронная схема
4 Измерительная ячейка
5 Корпус датчика
6 Измерительный канал
7 Выведенное из канала
8 Пропускная способность
воздуха
 Регулирование тока
Температура поддерживается подогрева
постоянной

Работа датчика массового расхода воздуха

Датчик температуры охлаждающей жидкости
1-Количество впрыскиваемого топлива при запуске
двигателя;
2-Количество впрыскиваемого топлива на холостом
ходу;
3-Продолжительность предпускового подогрева;
4-Продолжительность послепускового подогрева;
5-Возможность рециркуляции отработанных газов;
6-Необходимость задействования системы
предотвращения перегрева двигателя;
7-Количество впрыскиваемого топлива при полной
нагрузке двигателя;
8-Необходимость включения сигнальной лампы
аварийной температуры охлаждающей жидкости.

Сигнал датчика температуры ОЖ

позволяет ЭБУ определить:
Зависимость сопротивления датчика от температуры охлаждающей
жидкости.
Зажигание сигнальной лампы происходит,
если температура превосходит: 118 °C,
Погасание сигнальной лампы происходит,
если температура спускается ниже: 117.5 ° C,
Мигание- в случае нарушения электрической
линии зонда температуры воды двигателя.

Сигнальная лампа контроля

температуры охлаждающей
жидкости
ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ВПУСКНОГО
ВОЗДУХА
Кривая зависимости
сопротивления датчика
от температуры впускного
воздуха
Характеристика датчика давления впускного воздуха
Проверка напряжения питания +5 V
Проверка сигнала датчика при +АРС
Проверка сигнала датчика при
запуске двигателя
Проверка сигнала датчика при работе
на холостом ходу
Сравнивание полученных данных с
конструкторской документацией

Последовательность проверки
датчиков на дизельном двигателе
ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА

Назначение: преобразование электрического сигнала команды в механическое или

электрическое действие, влияющее на параметр автомобиля
Форма напряжения на клапане EGR

А - открыт
В - закрыт
Реле предпускового подогрева и свечи накаливания
Свеча накаливания
 спираль нагревателя сохраняет фактически
постоянное электрическое сопротивление
независимо от температуры;
нить управления изготовлена из материала с
положительным температурным
коэффициентом (PTC).
свеча накаливания может работать в течение
еще трех минут после запуска двигателя.
Эта особенность последующего подогрева
двигателя улучшает работу двигателя в фазах
прогрева и начального движения с
минимальным выбросом вредных веществ в
отработавших газах и шуме.

Спираль нагревателя
 Другие исполнительные устройства
Сигнальная лампа диагностики.
Сигнальная лампа предпускового подогрева.
Вентилятор системы охлаждения двигателя.
Система управления компрессором кондиционера.
Тахометр.
Погружные подогреватели.
Электромагнитный клапан управления пневмоприводом заслонки рециркуляции отработавших газов.
Электромагнитный клапан управления пневмоприводом заслонки завихрения воздуха.
Электромагнитный клапан управления пневмоприводом температурной заслонки рециркуляции отработавших газов.
Реле питания исполнительных устройств (12 В).
ГАЗОВОЗДУШНЫЙ КОНТУР
Стандарты выбросов NOx и твердых частиц для
дизельных двигателей (г/км).
 Применение наддува для
увеличения мощности дизеля
резонансный –при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах (нагнетатель в этом случае не нужен)
механический – в этом варианте компрессор приводится во вращение ремнем от двигателя
газотурбинный (или турбонаддув) – турбина приводится в движение потоком отработавших газов.
 Газовый
турбокомпрессор
Газовый турбокомпрессор
Схема
турбонагнетателя
(турбокомпрессора)

1-корпус компрессора
2-вал ротора
3-корпус турбины
4-турбинное колесо
5-уплотнительные кольца
6-подшипники скольжения
7-корпус подшипников
8-компрессорное колесо
1-Двигатель
4-Датчик давления
наддувочного воздуха
5-Турбокомпрессор
6-ЭБУ
8-Клапан системы EGR
 Управление давлением наддувочного
воздуха

Классическая схема
регулирования

Атмосферное давление
Управление с помощью
электропневматического
клапана Атмосферное давление От
вакуумнасоса
При прохождении через
турбокомпрессор воздух
нагревается.
ИНТЕРКУЛЕР-
охлаждает
наддувочный
воздух
 Турбокомпрессор с изменяемой геометрией лопаток

1-управляющий
диск
2-ведущий палец
3-вал
4-управляющий
механизм
5-управлюющий
палец
6-лопатка
7-подшипник
Горизонтальные лопатки-
малое сечение прохода для
выхлопных газов

1-Давление газа
2-Лопатка
3-Турбина
4-Давление на турбину
Вертикальные лопатки-
большое сечение для прохода
выхлопных газов

1-вращение управляющего кольца

2-давление выхлопных газов
3-давление на турбину
Пежо-308 с турбиной GARRETT GT15 (Рнаддува=1,25 Бар)
1-Рабочее колесо турбины
2-Лопатки с изменяемой геометрией наддува
3-Направление потока выхлопных газов
Движение газов при открытых лопастях.
Движение воздуха при закрытых лопастях.
1-Высокая мощность, увеличенный
крутящий момент в широком диапазоне
оборотов;
2-Реализация эффекта *OVERBOOST* для
быстрого старта;
3-Отсутствие эффекта *турбоямы*;
4-Улучшение динамики автомобиля;
5-Снижение расхода топлива;
6-Отличная *самоочищаемость* механизма
поворота лопаток турбины;
7-Относительная простота и дешивизна
ремонта;

Преимущества и выгоды
использования турбокомпрессора Garrett
GT
BMW Bi Turbo (параллельный)
1.Компрессор
2.Интеркулер
3.Продувочный клапан
4.Перепускной клапан
турбокомпрессора
5.Дроссельная заслонка
6.Мотор
7.Впускной коллектор
8.Выпускной коллектор
 5 - литровый 10-
цилиндровый TFSI
двигатель Audi RS 6.
Схема двойного наддува двигателя
TSI

1-датчик давления во впускном

трубопроводе
2-привод компрессора
3-механический компрессор
4-регулирующая заслонка
5-воздушный фильтр
6-датчик давления во впускном
коллекторе
7-впускной коллектор
8-дроссельная заслонка
9-магнитная муфта
10-датчик давления наддува
11-интеркулер
12-клапан ограничения давления
наддува
13-вакуумный привод
14-выпускной коллектор
15-каталитический нейтрализатор
16-турбонагнетатель
17-перепускной клапан
18-клапан рециркуляции
турбонагнетателя
 Рециркуляция
отработавших газов
(EGR: Exhaust Gas Recirculation)
 Рециркуляция отработавших газов

Рециркуляция ОГ — это контролируемый возврат отработавших газов в камеру сгорания. При этом температура
сгорания снижается, и образование окислов азота (NOx) уменьшается уже в самом двигателе ( до 60%).
Схема рециркуляции отработавших газов
Зона работы соленоидного клапана EGR
Дроссельная заслонка системы EGR
Рециркуляция отработанных газов

Инновации в деле снижения вредных выбросов NOx

Система ECCS –экстремальная система камеры сгорания
Двигатель NEMo-инжекция ОГ в камеру сгорания под давлением
Оптимальная геометрия КС;
Литые поршни из в/прочного сплава, охлаждаемые
маслом;
Уменьшение степени сжатия до 16 (для сниж. ур. NOx);
Оптимизация пути подачи воздуха в КС и уменьшение
турбулентности на 10%;
Увеличение диам. КС для уменьш. Т нагр. воздуха;
Керам. свечи накаливания нагр. до 1300 град.при Т=-25
град. за 2,5 сек.;
Две парал. турбины работают каждая на три цилиндра
при Р=1,5-2,4 Бар;
Изм. геометрии лопаток с пом. электромотора с
быстродействием от 0 до MAX за 0,5 сек;

Система ECCS –экстремальная

система камеры сгорания
"NEMo" -дизельный двигатель с
минимальным выхлопом"
 Идеей нового двигателя является впрыск
рециркулируемого газа обратно в камеру
сгорания под давлением в 10 атмосфер, что в
два раза выше, чем в сегодняшнем дизельном
двигателе с системой Common Rail.
Новый тип инжектора в двигателе NEMo
формирует топливный туман под давлением в
3000 бар, который сгорает почти мгновенно и
почти не дает сажи.
Очистка выхлопных газов
дизельного двигателя от
загрязнений.
 ТРИ ЗАДАЧИ СИСТЕМЫ ВЫПУСКА ОГ:
1)Защита окружающей среды
2)Создание акустического комфорта в салоне автомобиля
3)Улучшение основных
характеристик двигателя
Общий вид системы выпуска ОГ
Состав отработавших газов дизельного
двигателя
В процессе сгорания образуются
вредные вещества четырех видов:
окись углерода (угарный газ),
углеводороды (продукты неполного сгорания топлива),
оксиды азота,
несгоревшие частицы сажи
Основные функции
системы
выпуска отработавших
газов
 Факторы, влияющие на выделение
двигателем вредных веществ и
расход топлива.
давление впрыска;
 момент впрыска топлива;
 распределение аэрозоля;
 движение воздуха;
 содержание кислорода в воздухе;
температура горения топлива;
 Факторы, влияющие на выделение
двигателем вредных веществ и
расход топлива.

Высокие температуры сгорания и высокие уровни концентрации кислорода приводят к увеличению образования NOx.
Выделение сажи увеличивается при уменьшении количества воздуха и недостаточном формировании топливной смеси.
 Элементы системы очистки
отработавших газов

Каталитические нейтрализаторы;
Сажевые фильтры
 Многокомпонентная система
выпуска отработавших газов BOSCH
EDC
Общая схема системы очистки отработавших
газов
Каталитический нейтрализатор
Каталитический нейтрализатор
предназначен для снижения
содержания в отработавших
газах вредных химических
веществ: окиси углерода,
углеводородов и оксидов азота.
 Устройство каталитических нейтрализаторов

DME009D

Керамика Cordiérite: 2AI2O3; 2MgO , 5SiO2

400 каналов на дюйм в квадрате (дюйм = 25,4 мм)
Активные вещества:
Платина- Pt, Palladium-Pd,
Rhodium: Poids.Размер DME009D

кристаллов: 0,5 - 2 мм

В катализаторах платина и палладий «воюют» с СО (угарный

газ) и СН (углеводороды), а родий «борется» с NOх (окислы
азота).
 В каталитических, окислительных нейтрализаторах
(при наличии избыточного кислорода в выпускных газах)
с катализаторами из благородных металлов – платины,
палладия, платины и родия – достаточно высокая
скорость окисления СО и СН обеспечивается при
сравнительно невысоких t. Окись углерода окисляется до
СО2 при 250-300С, углеводороды, бензпирен, альдегиды
при 400-450С, при этом у выпускных газов почти
пропадает неприятный запах. При t= 580C сгорает сажа.
Каталитические нейтрализаторы с восстановительной
средой используют в системах для уменьшения выбросов
оксидов азота. Восстановление NO с образованием N2
становится возможным при наличии достаточно высокого
содержания СО в выпускных газах: 2NO + 2CO = N2+ 2CO2
 Объединение в одном корпусе
катализатора и сажевого фильтра.
 Очистка отработавших
газов от окислов азота NOx
Система SCR(Selective Catalytic Reduction)
распыляет специально подготовленную по
технологии AdBlue мочевину в выпускной
коллектор непосредственно перед первым
катализатором. Это позволяет переработать
около 40% окиси азота в азот.
В ходе процесса происходит реакция
окисления окислов азота NO и NO2 с
мочевиной NH3 , в результате получаем
безвредный азот и водяной пар.

Схема очистки выхлопных газов

дизельного двигателя SCR.
 Схема очистки выхлопных газов
дизельного двигателя SCR
Сразу после выпускного коллектора отработавшие газы попадают в  окислительный катализатор, который совмещён с противосажевым фильтром. В нём платина и палладий «борются» с СО и СН,
а фильтр задерживает, а потом окисляет твёрдые частицы углерода, то  есть сажи.
Затем полуочищенный выхлоп попадает в смесительную камеру выпускного тракта и смешивается с реагентом AdBlue. Заключительная стадия очистки проходит в  избирательном катализаторе SCR.
Здесь аммиак из AdBlue под влиянием катализирующих веществ при температуре около 250–300°С  вступает в химическую реакцию с окислами азота. В результате чего NOx «разбирается»
на безобидные азот и воду.
Расход искусственной мочевины около
0,1 литра на 100 километров

Схема очистки выхлопных газов

дизельного двигателя SCR
Дозирующий модуль, электронный блок
управления и резервуар для мочевины фирмы
ALBONAIR.
 Устройство четырёхступенчатой системы
очистки газов без использования мочевины
(Mercedes E 320 CDI Bluetec).
 Очистка
отработавших газов
от твердых частиц
 Противосажевые фильтры
PM (Particulare Matter)-фильтры открытого типа (ФО);
DPF (Diesel Particulare Filter)-фильтры закрытого типа (ФЗ);
FAP™ (Filtre a particules)-фильтры закрытого типа
с функцией регенерации (ФЗР);
1-ЭБУ двигателя
2-Топливная рампа
3-Окислительный катализатор
4-Фильтр твердых частиц
5-Датчик температуры
6-Датчик дифференциального
давления
7-Фильтрующий элемент
(матрица)

Фильтр очищен

Восстановление

Фильтрация
Фазы впрыска топлива в
дизельном двигателе:

1-прединжекция
2-рабочий впрыск
3-впрыск с запозданием
4-постинжекция
 На основании электрических сигналов
датчиков электронный блок управления
производит дополнительный впрыск
топлива в камеру сгорания, а также
снижает подачу воздуха в двигатель и
прекращает рециркуляцию отработавших
газов.
При этом температура отработавших
газов поднимается до требуемой
величины (600-650°С ).
При данной температуре частицы сажи
вступают в реакцию с кислородом с
образованием углекислого газа.
Сажевый фильтр FAP™
 Очистка фильтра от накопившейся сажи
происходит путем регенерации.
При пассивной регенерации происходит
непрерывное окисление сажи за счет
действия катализатора (титан) и высокой
температуры отработавших газов (350-500°С).
Активная регенерация происходит при
температуре 600-650°С, которая создается при
помощи системы управления двигателем. При
данной температуре частицы сажи вступают в
реакцию с кислородом с образованием
углекислого газа.
Цепочка химических преобразований при
пассивной регенерации имеет следующий вид:
*оксиды азота вступают в реакцию с
кислородом в присутствии катализатора с
образованием диоксида азота (2NO+O2=2NO2);
*диоксид азота вступает в реакцию с
частицами сажи (углеродом) с образованием
оксида азота и угарного газа (NO2+C=NO+CO);
*оксид азота и угарный газ вступают в
реакцию с кислородом с образованием
диоксида азота и углекислого газа
(NO+CO+O2=NO2+CO2).
 Фильтр закрытого типа c функцией регенерации-FAP ™

Очищ.ОГ

Пористый
карбид кремния

Церин

Частица
сажи

ОГ от дизельного двиг.
 Регенерация FAP™фильтра
1-Церий (EOLIS™) впрыскивается в топливо, находящееся в топливном баке.
2-При сгорании церина в цилиндре увеличивается температура ОГ.
3-Во время такта выпуска ОГ производится послевпрыск топлива,содержащего церин, в поток ОГ,которые испаряют оболочку церина.
4-Церин попадает на разогретую до 400-600ºС клетчатку FAP™фильтра.
5-Церин воспламеняется, поджигая частички сажи.
6-Частички сажи сгорают (С+О2=СО2). Температура клетчатки фильтрат локально возрастает до 1000 ºС, поддерживая реакцию выгорания сажи и других составляющих ОГ.
 Регенерация FAP™фильтра

1 Расходомер
2 Клапана
3 Нагреватель принятого
воздуха (вода/воздух)
4 Теплообменник воздух /
воздух
5 Охладитель EGR

Чтобы начать "чистку" FAP температура поступающего

воздуха должна увеличиться. Клапаны 2 меняют позицию,
чтобы пропускать подогретый на 10 град. воздух. При этом,
увеличивается температура выпуска порядка на 50 - 70°C.
В нормальном функционировании без восстановления FAP:
Во время фазы восстановления FAP:
 Особенности эксплуатации дизельного
а/м с FAP™ фильтром

Использовать только рекомендованное изготовителем моторное масло

TOTAL ACTIVA/QUARTZ INEO ECS 5W-30
( для PEUGEOT )
2) Не использовать различные присадки в моторное масло и дизельное топливо, содержащие фторо-боро-молибденовые композиции
3) Использовать дизельное топливо, отвечающее требованиям EURO-4.
Расположение системы очистки ОГ
на автомобиле.
 Диагностика
дизельного двигателя

Процесс оценки технического

состояния автомобиля и определения
неисправностей называется
диагностикой.
 Диагностика дизельного двигателя.
Проводится с помощью электронных и иных
приборов.
Это процесс идентификации причины или
природы создавшихся условий, ситуации
или проблемы для определения
правильных действий по ремонту
автомобиля.
Последовательность операций:
1-сбор диагностической информации;
2-обработка её;
3-принятие решения.
Получение автомобиля в ремонт
Анализ гипотез неисправности
Сбор технической информации
Подтверждение неисправности
Оценка ремонтных работ
Устранение неисправности
Передача автомобиля владельцу

Методика
диагностики
 Сбор диагностической
информации
Опрос клиента;
Визуальный осмотр подкапотного пространства;
Идентификация ЭБУ двигателем;
Проверка датчиков и ИМ в статике;
Проверка датчиков и ИМ на работающем двигателе;
Снятие осциллограмм выходных напряжений с датчиков;
Измерение содержания вредных веществ в выхлопе с помощью газоанализатора;
При диагностике неисправностей
необходимо руководствоваться
следующими принципами:
*выявление и учет всех очевидных
фактов, другими словами, установление
всех внешних признаков неисправности;
*проведение диагностирования от
простого к сложному, последовательно
исключая возможные неисправности.
Последовательность операций при
диагностике дизельного двигателя

Диагностика сканером
Механическое тестирование
Электронный анализ сигналов компонентов
 Последовательность операций при
проверке датчиков на дизельном
двигателе

Проверка напряжения питания +5 V

Проверка сигнала датчика при +АРС
Проверка сигнала датчика при запуске двигателя
Проверка сигнала датчика при работе на холостом ходу
Сравнивание полученных данных с конструкторской документацией
Контроль давления в контуре подачи топлива
Тестирование обратного потока топлива в дизельном двигателе
Последствия использования некачественного
дизельного топлива с посторонними примесями.

Признаки: матовый налет на комплектующих

форсунки, смолянистые отложения в камерах
распределения топлива и на игле распылителя.
Последствия: залипание иглы распылителя,
неравномерный факел распыла топлива или его
отсутствие.
Все выше перечисленное приводит к
неравномерной работе дизельного двигателя
(подтраивание на холостых оборотах, повышенный
расход топлива, потеря мощности, дымность
выхлопа), а так же к выходу из строя топливного
насоса высокого давления (ТНВД).
Детали форсунки с многоструйным распылителем
COMMON RAIL с признаками применения
некачественного дизельного топлива.
EOBD-European On Board Diagnostic
(Европейская бортовая диагностика)
MIL-Malfunction Indicator Lamp
(Лампа указания нарушения работы)
DTC-Diagnostic Trouble Code
(Диагностический код ошибок)

EOBD
EOBD-время ввода в
действие
 Система EOBD должна посредством зажигания
сигнальной лампы MIL указать на неисправность
компонента топливной системы, если эта
неисправность приведёт к увеличению
токсичности отработавших газов, превышающей
следующие границы:

СО НС NОх Частицы
Бензин 3.2 г/км 0.4 г/км 0.6 г/км -------------

Дизель 3.2 г/км 0.4 г/км 1.2 г/км 0.18 г/км

Эти пороги действительны в рамках регламентации
ЕВРО 3.
EOBD
 Диагностический
разъём
(diagnostic linc
connector-DLC)

Pin 2 Pin 7 Pin 10 Pin 15 Standard

Должен быть - Должен быть - J1850 PWM

Должен быть - - - J1850 VPW
- Должен быть - Может быть* ISO9141/14230

Кроме контактов 2, 7, 10, и 15, разьем должен иметь

контакты 4 ("-" масса), 5 (сигнал массы), и 16 ("+"
питание +12V). Это означает что:

Разъем должен иметь контакты 2, 4, 5, 10, и 16

PWM
VPW Разъем должен иметь контакты 2, 4, 5, и 16, но не 10.
Разъем должен иметь контакты 4, 5, 7, и 16. Контакта 15 может
ISO
не быть.
 Возможно 5 условий загорания MIL,
зависящих от кода ошибки
A: загорание при появлении ошибки – доступна к считыванию Scan Tool
B: загорания по окончанию 2 цикла вождения – доступна к считыванию Scan Tool
C: загорания по окончанию 3 цикла вождения – доступна к считыванию Scan Tool
D: не загорается – доступна к считыванию Scan Tool после 3 цикла вождения
E: не загорается – не доступна к считыванию Scan Tool
 Важно различать 2 понятия различных циклов, при
которых возможно появлением кодов неисправности.

Цикл поведения: он подразумевает пуск двигателя,

фазу езды и остановку двигателя.

Цикл нагревания: он подразумевает пуск двигателя,

увеличение температуры воды по крайней мере до 22
°C. Двигатель должен прогреться минимум до 70 °C.
P0105-неисправность датчика давления воздуха
1 позиция: Р-код связан с работой двигателя
и/или АКПП
В- код связан с работой кузовных
систем (подушки безопасности,центральный
замок, электростеклоподъёмники);
С- код относится к системе шасси
(ходовой части);
U- код относится к системе
взаимодействия между электронными блоками
(например к шине CAN).

Коды ошибок DTC

2 позиция:
0-общий для OBD-2 код;
1 и 2 – код производителя;
3- резерв.

3 позиция- тип неисправности:

1- топливная система или воздухоподача;
2- топливная система или воздухоподача в цепи
форсунок;
3- зажигание и пропуски воспламенения;
4-выпускная система;
5- регулировка холостого хода, кондиционер;
6- ECU или его цепи;
7- трансмиссия;
8- трансмиссия.

4 и 5 позиция - порядковый номер ошибки.

Коды ошибок DTC

 Диагностические приборы
( сканеры)

Перед началом работы со сканером убедиться, что напряжение бортовой сети

автомобиля изменяется не более чем на 0,4 В при включении дополнительных нагрузок.
Адаптация элементов после их замены;
Сброс сервисных интервалов;
Чтение кодов неисправностей;
Очистка кодов неисправностей;
Кодирование ЭБУ;
Считывание снимка параметров;
Считывание и отображение параметров ЭБУ в
реальном времени;
Управление исполнительными элементами ;
Чтение паспорта ЭБУ и автомобиля

ФУНКЦИИ СКАНЕРА
 Классификация сканеров

Дилерские и мультимарочные;
Аппаратные и программные;
Новые технологии в Common Rail
 Новые технологии в
производстве дизельных
двигателей
Кованые “выдавленные” поршни из лёгкого сплава.
Графитовые вставки на юбках поршней.
Поршневые пальцы с коническими проточками.
Двусторонняя ковка стальных шатунов (эксклюзивная технология PSA)
Верхняя головка шатуна типа “змеиная голова” с втулкой из
высокопрочной бронзы.
 Системы изменения турбулентности
потока воздуха, входящего в цилиндры
SWIRL®.
 Создание кольцевого
потока воздуха во
впускном патрубке
дизельного двигателя
Renаult с системой
Common Rail

Вихревое движение
воздуха в камере
сгорания должно
сочетаться с правильно
подобранным факелом
топлива.
1-турбина основная
2-соед.труба
3-турбокомпаунд
(55 000 об/мин)
4,5,6- передача
вращательного
движения турбины
через гидромуфту 4
и промежуточный
вал 5 маховику 6

Турбокомпаунд позволяет получить

дополнительную мощность, преобразуя
«теряемую» энергию
 Семейство дизельных двигателей PEUGEOT

4 цил.1,4 л 4 цил.1,6 л 4 цил 1,6 л 4 цил.2.0 л. 4 цил.2,2 л 6 цил V 2,7 л

Мах крутящий момент 160 Нм 215 Нм 240 Нм 320 Нм 400 Н м 440 Нм
Мах. мощность 50 кВт/65 лс 66 кВт/90 лс 80 кВт/110 лс 100 кВт/135 лс 125 кВт/170 лс 150 кВт/200 лс

Применяется на
автомобилях

Лучший результат
выбросов СО2 в
г/км

Для диагностов PEUGEOT

 Мы Вас благодарим за
Ваше внимание
и мы надеемся, что эти
знания будут Вам
полезны!

КОНЕЦ ФИЛЬМА