Desenvolvimento pela VW do Brasil do Motor

Turbo 1.0 16V

Para

Gol e Parati
 Roteiro de Apresentação
1) Motivação para o desenvolvimento
2) Objetivos do Projeto
3) Por quê Turbo-Compressor ? Base do
Projeto
4) Resumo do Conceito
5) Descrição do Motor e Sistemas Auxiliares
6) Resultados
 Motivação para o
Desenvolvimento
• Mercado e concorrência em crescimento;
• Incentivo fiscal para a categoria 1.0;
• Críticas ao desempenho dos veículos 1.0;
• Garantia da liderança tecnológica na categoria;
• Entusiasmo da equipe de projeto;
 Objetivo do Projeto
p/ o CLIENTE

Oferecer uma opção de propulsor de 1000cc

com um desempenho absolutamente
diferenciado dos motores já existentes.
 Objetivos do Projeto:
Especificações Técnicas
• Motor 1000cm³, câmbio logitudinal;
• Torque e Potência máx. AP 1800/2000 cm³
• Consumo AP 1600 cm³;
• Durabilidade / Manutenção: Padrão VW;
• Legislação de Emissões / Ruídos;
• Alto conteúdo de peças nacionais.
Por quê o sobrecarregamento?

 Vd  N   H comb 
Potência   m t v *   *  *  ar
 2     stoich 
 Potencial de melhoria dos
Fatores
Eficiência Térmica
 Aumenta com a melhoria da tecnologia de
materiais, controle de detonação, etc;
 Têm evolução relativamente lenta;

Eficiência Mecânica
 Melhora com o projeto dos componentes internos e
auxiliares;
 Seu valor já é alto: Sua otimização impacta
relativamente menos na performance;
 Potencial de melhoria dos
Fatores
Cilindrada e Combustível
 A cilindrada é restrita por lei p/ veículos populares;

 O combustível não é controlado pela montadora e

suas características variam bastante.
Poder calorífico é fixo.
Razão A/C: sua redução excessiva provoca
falhas de combustão e alto consumo.
 Potencial de melhoria dos
Fatores
Enchimento: Efic. Volumétrica

 Parâmetro já bastante estudado para motores 1000cc na

VW Brasil:

Minuncioso estudo das dimensões dos sistemas de

admissão/ escape
Utilização de dutos de ar plásticos de baixa
rugosidade
Pesquisa de curvas de comando de válvulas
 Pesquisa com comando de válvulas variável
Introdução pela VW Brasil da tecnologia 16V para
motores 1000cc
 Potencial de melhoria dos
Fatores
Densidade do Ar: SUPER CARREGAMENTO

 Influencia diretamente o torque e a potência obtidos;

 A elevação do torque e da potência são expressivos pois

os outros fatores da fórmula são pouco prejudicados;

 Tecnologia já utilizada em motores de maior cilindrada.

Por que supercarregar com
Turbo-Compressor ?

 Tecnologia já utilizada em outros veículos da VW já em

Produção, inclusive no Brasil;

 Possibilidade de atendimento aos objetivos de

performance: torque e potência;

 Possibilidade de atendimento aos objetivos de consumo;

Possibilidade de usar componentes nacionais.

 Por que partir do

EA-111 1.0 16V ?

 Possibilidade de melhoria da eficiência volumétrica:

otimização do timing de abertura e fechamento das
válvulas de admissão e escape independentemente;

 16 Válvulas: permitiria alta potência mesmo com um

turbo adequado p/ pequenas vazões.
 Por que partir do

EA-111 1.0 16V ?

 Alta durabilidade dos
componentes ligados à geração
de potência:
 Possibilidade de aumento
da Pressão Média no
cilindro;

 Motor nacionalizado:
 VW e fornecedores
possuem experiência com
este motor;
 Desafios:

Colocar em produção um motor Turbo Alimentado com

1000cc de cilindrada

 Dimensionar um turbo compressor adequado para a aplicação e

produzi-lo em escala;
 Manter ou superar o torque em baixas rotações
 Curva de comando de válvulas adequada para altas e baixas
rpm’s;
 Garantir energia suficiente nas velas de ignição;
 Protejer o motor contra detonação;
 Reprojetar praticamente todos os componentes a fim de garantir sua
durabilidade;
 Produzir o motor com alto conteúdo nacional: custo.
 Sensor HFM Corpo de Borboleta

Válvula controle
do turbo
Filtro de ar
Sensor de fase

Válvula de recirculação

Bobinas

Comando
variável

Turbo

Intercooler
 Sensor de Massa de Ar

Tipo HFM (“Heiss Film Messer” - Sensor de Filme

Aquecido): precisão 2%.
 Sensor de Massa de Ar
• Indica a Vazão de Ar (kg/seg) à Unidade Eletrônica de Controle (ECU) a fim
de que esta ajuste, independente de variações de temperatura e altitude
(pressão atmosférica), a quantidade exata de combustível que o motor
precisa em qualquer situação de funcionamento.
• Permite à ECU (através da válvula Waste-Gate) um preciso controle da
vazão de ar para o motor:
– A potência não varia com a altitude.
• Atua como elemento de segurança para evitar sobregiro do turbo e sobre-
pressão do sist. de admissão.
 Compressor
• Comprime o ar de admissão em até
2,4 vezes aumentando o fluxo de ar
para o motor e, consequentemente, a
pressão da combustão e a potência.

• Tipo Centrífugo: o ar entra paralelo

ao seu eixo e sai radialmente.

• Dimensionado especialmente p/ este

motor: diam. 41mm.
 Compressor

• Alta resistência mecânica suportando até 240.000 rpm:

velocidade da borda externa do rotor: 1855 km/h.
• Fundido em Al: baixa inércia, rápida aceleração.
 3.2

REGIÃO DE SOBREGIRO:
Matching do Compressor com 3.0
" SURGE":
LIMITE DE SEGURANÇA
QUANTO A RESISTÊNCIA
ESTRUTURAL

o motor Turbo 1.0 16V 2.8

FUNCIONAMENTO
INSTÁVEL, COM

Razão de Pressões através do Compressor (t/t) P2 / P1

POSSÍVEL "BACK- CURVA DE
FLOW", RUIDOSO E
SUJEITO A DANIFICAR O
PLENA
2.6 COMPRESSOR CARGA DO
MOTOR
Mapa do Compressor é 2.4

“largo”o suficiente para: 2.2

240000
0.75
2.0
1) Funcionar com alta razão de 220000
pressões e baixa vazão sem 1.8

entrar em “surge”; 1.6

200000

180000
LIMITE DE VAZÃO:
1.4 160000 CHOKING"
2) Atingir a vazão requerida 140000
"

em alta rpm p/ atender o 1.2 120000

objetivo de potência do motor. 1.0

Vazão de Ar Corrigida (lbs/min)

0 3 6 9 12 15 18

COMPRESSOR: Garret GT14 C101D(41mm) 50 TRIM 0,33 A/R

Válvula de Recirculação:
Evita que o compressor
entre em “surge” em
desacelerações
 “Intercooler”
• Radiador Ar-Ar;
• Reduz a temperatura do ar
comprimido:
– Aumenta sua densidade;
– Reduz as chances de ocorrência de detonação.
• Matriz construída totalmente em Alumínio brasado com aletamento
interno e externo;
• Posicionado junto a grade frontal do veículo.
 Parati Turbo 1.0 16V
Efeito do Intercooler sobre Densidade do Ar

160 160
Aumento de Densidade [%]

ANTES DO INTERCOOLER

Temperatura [ºC]
120 120

80 80
APÓS INTERCOOLER

40 40
80 100 120 140 160 180 200
Velocidade [km/h]
 Corpo de Borboleta / Coletor de Admissão
• Corpo de borboleta c/ controle de marcha lenta independente;
• Coletor em Al fundido p/ suportar variações de pressão;
• Integrado com válvulas injetoras e sensor de temperatura do ar de
admissão.
 Comando de Válvulas Variável
• Permite o atingir alta potência garantindo também o desempenho
em baixa rotação do motor;
• Eixo comando de válv. de admissão variável 26º em relação ao
virabrequim;
• É comandado pelo módulo Polia

de injeção através de válvula

solenóide
Eixo comando adm.
 Influência do VVT sobre o Torque
180
Torque [Nm]

140
Curva do motor pa ra
ba ixa s rota çõe s

100

60
1000 2000 3000 4000 5000 6000

Rotação [rpm]
 Influência do VVT sobre o Torque
180
Torque [Nm]

140

Curva do motor c/
100
coma ndo 26º
a tra s a do e m re la çã o
a o Vira bre quim

60
1000 2000 3000 4000 5000 6000

Rotação [rpm]
 Influência do VVT sobre o Torque
180
Curva utiliza ndo
coma ndo va riá ve l
Torque [Nm]

140

100

60
1000 2000 3000 4000 5000 6000

Rotação [rpm]
 Sistema de Ignição
• Centelhamento deve ocorrer em ambiente de grande pressão:
– Necessidade de aumento da potência elétrica disponível;
– Elim. do distribuidor e dos contatos elétricos a ele associados.
• Bobina Dupla fornece centelha para 4 cilindros (1 - 4 e 3-2);
• Velas de ignição com eletrodo central em platina e
reposicionada na câmara de combustão.
 Controle da Ignição
• Sistema de ignição utiliza 2 sensores:
– de rotação e ponto morto superior, posicionado na flange traseira do motor
– de fase do pistão, posicionado na parte posterior do comando de válvulas de
admissão: informa o tempo em que se encontra o pistão e confirma o
funcionamento do comando variável;
• Controle de detonação através de 2 knock-sensors, que vigiam os
cilindros 1/2 e 3/4 respec.
– Maior segurança contra ocorrência de
detonação
 Controle da Ignição: Posicionamento dos sensores
de detonação

A qualidade do
sinal dos sensores cil. 4 cil. 3 cil. 2 cil. 1
depende:
- Rigidez de
bloco;
- Posicionamento
dos sensores;
- Torque de
aperto.
Combustão
 Bloco

• Pressão de Combustão
aprox. 70% maior;
• Bloco em Ferro
Fundido, reforçado
estruturalmente
• Virabrequim = Motor
Aspirado
• Biela = Motor Aspirado
 Bloco:
Injetor de Óleo sob Pistões
• Para redução da temperatura média de
trabalho dos pistões;

• Abertura regulada por válvulas:

– Não é acionado quando a pressão
do óleo for baixa;

– Refrigera sem desperdício de

pressão.
 Pistões
• Novo Desenho de câmara para:

– Taxa de compressão: 8,5:1.

– Garantir folgas entre pistão e
válvulas com qualquer
posição do comando
variável.

• Aneis (compressão) com “gap”

reduzido em 40%:
- Baixo Blow-by.
 Pistões

• Pistões Forjados:
– (resist.mecânica)

• Lateral grafitada
– Redução de atrito;
– Redução de ruídos esp.
a frio.
 Injetor de Óleo: Efeito sobre o pistão

• Redução da
temperatura de
trabalho de diversas Pontos de
posições do pistão: avaliação de
 redução de temperaturas
desgaste.
Desgaste de canaleta
Possibilidade
de maior avanço
de ignição.
 Blow-By / Consumo de Óleo
Após Durabilidade
•Blow-by < AP 1800
•Consumo de Óleo:
50

40 •aprx.=aspirado
30
Blow by (l/min)
20

10

0
2

10

6200
20

5500
30

4500
50

70

3500
Carga (Nm) Rotação
90

2000
110

(1/min)
CT
 Válvulas de Escape
• Devem suportar temperaturas da ordem de 1100 ºC.
• Possuem inserto de sódio p/ absorção e transmissão de calor:
– Evitam formação de pontos quentes;
– Reduzem a possibilidade de ocorrência de detonação.

Inserto de
Região da Sódio
sede:
material
de alta
dureza
 Inserto de
Sódio

Pto de Fusão: 98ºC

Coef. de Transf. de Calor: 90% maior que aço
Calor Específico: 175% maior que aço
 Coletor de Escape
• Conduz o gás de escape em alta temperatura (aprox. 950ºC) e
pressão p/ a turbina;
• Projeto baseado em fluxo, tensões estruturais e térmicas.
 Coletor de Escape: certificação em fadiga
térmica
• Certificação em ciclos de
fadiga térmica indicaram:

– Utilização de ferro
fundido com alto teor de
elem. de liga;
– Tratamento térmico na
produção: estabilização
dimensional e
metalográfica;
– Projeto especial de
elementos de fixação
(prisioneiros, porcas e
juntas).
 Coletor de Escape: Junta de vedação

• Quatro camadas metálicas:

– Aumento de sua resistência à

deformação permanente;

– Compensação de eventuais
deformações plásticas do
coletor
 Turbina
• É o “motor” do compressor: ela transforma temperatura e
pressão em velocidade:
– o gás de escape (alta temp. e pressão) entra radialmente no rotor
– é acelerado em canais convergentes;
– deixa o rotor axialmente (baixa temp./pressão alta velocidade);
– o rotor é girado.

• Reaproveita energia do gás

de escape, recuperando a
eficiência do motor.
 Turbina
• Aplicação específica para este motor:
– Pequeno diâmetro: 35,5 mm;
• Promove alta rotação do compressor
com baixa vazão de gás;
– Tem resistência estrutural e
estalibilidade para girar a 240.000
RPM;
• Permite atendimento do objetivo de
potência.
• Construída em ferro fundido com
elem. de liga.
 Conjunto Turbo-Compressor
• Constitui-se de:
– Carcaça + Rotor do compressor em Al;
– Carcaça Central: Mancais, câmaras de óleo e líquido de
arrefecimento;
– Carcaça + Rotor de Turbina em Fofo.
• Produzido no Brasil, projeto nacional específico para este
motor;
• Cuidadoso processo produtivo (esp. quanto a
balanceamento);
• Processo de distensionamento da carcaça de turbina.
 Waste-Gate
• Utilizada para controle da
pressão do compressor;
• Quando aberta, permite ao gás de
escape fluir diretamente ao
escapamento, não passando pelo
rotor de turbina;
• É controlada eletronicamente
pelo módulo de injeção.
 Sistemas Auxiliares do Powertrain
• Transmissão
– Embreagem redimensionada;
– Marchas reescalonadas (12% + longas);
– Melhoria do material das engrenagens;
– Semi eixos similares ao do Gol 2.0.
• Foram redimensionados ou reprojetados :
- Sistema de arrefecimento: compensar maior potência;
- Sistema de recirculação: Blow-by: Coletor adm. sob pressão;
- Sistema de Canister: Coletor adm. sob. pressão;
 Catalisador
• Posicionado sob o assoalho;
• Recebe gases em temperaturas inferiores;
– Light off aprox. 180 seg.
– Temp. Média FTP 75 aprox. 400ºC
• Utiliza tecnologia de Wash-Coat double
Layer:
– Traz benefícios para a durabilidade do catalisador
 ECU: Eletronic Control Unit
• Através das informações dos sensores, faz o gerenciamento
do motor cujas principais tarefas são:
– Cálculo do combustível necessário;
– Cálculo do avanço de ignição;
– Controle da pressão do turbo;
– Controle do comando variável;
– Controle da limpeza do “canister”;
– Controle da rotação de marcha lenta;
– Auto-adaptação (por ex.a variações do combustível).

• Motronic M3.8.3 com 80 pinos, Micro controlador de 16

bits e 12MHz, EPROM de 128 kbytes e RAM de 8 kbytes.
 Sensores
1) HFM: sensor de massa de ar
2) Sensor de temperatura do ar de admissão
3) Sensor de Altitude (pressão atmosférica)
4) Sensor de Rotação
5) Sensor de Fase
6) 02 sensores de detonação
7) Sensor de posição da borboleta
8) Sensor de oxigênio (sonda Lambda)
9) Sensor de Temp. Líq. Arrefecimento
Desempenho EA111 1.0 l Turbo
160 85
150 75
140 65
130 55

Potência [kW]
Torque [Nm]

120 45
110 35
100 25
90 15
80 5
70 -5
60 -1 5
1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotação [rpm]
Torque Potência
 Motor + Câmbio Força na Roda
100

Força Disponível na Roda

80
1ªMarcha
Gol 2.0
60
Gol Turbo 1.0 16V
[kN]

2ª
40
3ª
4ª
5ª
20

0
0 40 80 120 160 200
Vel.[km /h]
 Performance: Gol Turbo 1.0 16V
Velocidade Máxima [km/h] 5ª marcha 192
Aceleração [s] 0 - 80 km/h 7.3
0 - 100 km/h 9.5

Retomada [s], 4. / 5.M 40 - 100 km/h 11.4 / 17.0

60 - 100 km/h 7.4 / 10.0
80 - 120 km/h 8.0 / 11.0

Consumo [km/l] Cidade: 11.5

Estrada: 16.5
Misto (PECO): 13.8

Peso do veículo [kg] vazio/ carga total 996 / 1485

cw x A 0.34 x 1.9 m2 0.646 m2
Relação de marchas: 1./ 2./ 3./ 4./ 5./Ré 3.90/ 2.12/ 1.37/ 0.91/ 0.73/3.17
Diferencial 4.78
Roda / Pneu 185/60 R14 Raio dinâmico: 0.28 m
 Benchmarking Turbo

Torque [Nm/l] 170

GOL 1.0l
160 DAIHATSU VOLVO T4
Turbo
SAAB 2.3 PORSCHE 911
150 SAAB 2.0 VOLVO
MASERATI 3200 GT
S70 AUDI S3
AUDI S4
140
ALFA ROMEO 166

130

120

110
60 70 80 90 100
Potência [kW/l]
 Benchmarking Categoria 1.0 l
160

150 GOL 1.0l

Turbo
140
Torque Máximo [Nm/l]

130

120

110

100
GOL 16 V
90 KA,FIESTA
GOL Mi CLIO CORSA
CORSA 16V

80 UNO
PALIO
106 PEUGEOT
70
35 45 55 65 75 85
Potência [kW/l]
 Considerações

Envolvência de cerca de 350 pessoas em diversas áreas de

conhecimento:
- Termodinâmica/ Química, Dinâmica de Fluidos, Estática e
Dinâmica de Estruturas, Acústica, Processos, etc.

Números (desenv. EA-111 1.0l 4v Turbo):

 Da aprovação até a produção: 18 meses

 Horas de durabilidade em bancada: 15.000 c/ cerca de 50 motores

 Rodagem em veículos: >1.700.000 km c/ cerca de 70 veículos