Normal axis

Pitch

Lateral axis

Продольное движение
Vx ,Vy ,  z

Боковое движение
Vz ,  x ,  y

Roll

Yaw
Longitudinal axis
 Нормальная СК (OXgYgZg) 
Связанная СК (OXYZ)
Скоростная СК (OXaYaZa)

 - угол атаки (angle of attack)

Траекторная СК (OXк Y к Z к)
 - угол скольжения (sideslip angle)
 - угол тангажа (pitch angle)
 - угол рысканья (yaw)
 - угол крена (bank angle)
 - угол наклона траектории (angle of climb / glide
angle)
 Long
it udin
al ax
is



Horizontal plane
 ЦД
(СР) ЦД

Cya
фокус по α

 экспл

 ГП min  нс 

 экспл
 M 1  Y1  d1 M 2  Y2  d 2

M1  M 2

MO
M O  Y  d CP
M CP M CP  Y   d CP  d AC   const
M AC Y
M AC  Y  d AC
Y
M O  M CP  M AC
CP
O AC      const    const 
d AC

d CP
CУ CУ
Yтр

Мz (тр)
Spring Tab При прямой механической связи ручки и руля, центрирующая
пружина обеспечит повышение градиента усилий на единицу
отклонения руля. Величина дополнительных усилий на ручке будет
определяться её отклонением от нейтрали. Поэтому у пилота усилится
ощущение скорости и перегрузки по ощущениям на ручке. Повышение
устойчивости по усилиям будет более заметным на малых скоростях
полёта, когда для управления самолётом требуются более
значительные отклонения рулей.

Dowspring Пружина стремится отклонить руль высоты вниз (на

пикирование). В полёте усилие пружины балансируется отклонением
триммера. Этим достигается, что ноль усилий не привязан к
определённой скорости (углу атаки). Предварительно затянутая
пружина включается в проводку управления для повышения слабого
градиента усилий на ручке по скорости.

Балансировочный груз стремится отклонить руль высоты на

Bobweight пикирование. В горизонтальном полёте он работает аналогично
предварительно затянутой пружине, увеличивая градиент усилий на
ручке по скорости (усиливая ощущение скорости по усилиям). При
маневрировании, возникающая перегрузка влияет на данный груз, что
создаёт дополнительные усилия на ручке управления,
пропорциональные созданной перегрузке. Это увеличивает ощущение
перегрузки по усилиям на ручке.
Подключение гидроусилителя по обратимой схеме

Подключение гидроусилителя по необратимой

схеме

Имитация аэродинамической нагрузки на рычагах

управления (“Q” feel)
 Internal Balance

Internal Balance

G
 Крутильно-элеронный флаттер
Torsional Aileron Flutter

Изгибно-элеронный флаттер
Природа этого флаттера та же, что и у крутильно-элеронного, но крыло не скручивается, а законцовка крыла
осуществляет маховые движения вверх-вниз. При этом отставание в реакции элерона за счёт инерционности
приводит к усилению колебаний (подкачке энергии от внешнего потока).
 Реверс элеронов
На малой скорости (обратная реакция по крену На большой скорости (обратная реакция по
на закритических углах атаки) крену на гибком крыле)
 Флаттер крыла
Torsional Flexural Flutter

Взаимодействие аэродинамических сил и упругой

деформации конструкции называется аэроупругостью
На больших скоростях и аэродинамические
нагрузки, и вызываемые ими деформации самолёта
значительно возрастают. Аэродинамические силы
пропорциональны V2, а способность конструкции
сопротивляться упругой деформации остаётся
постоянной. Это отношение внешних и внутренних сил
приводит к тому, что на определённой скорости
аэродинамические силы пересилят жёсткость
конструкции и произойдёт дивергенция
(неограниченная деформация, поломка).
Бафтинг (buffeting)  – вынужденные колебания части упругой конструкции под действием нестационарного
обтекания, направленного срыва вихрей; автоколебания органов управления ЛА при трансзвуковом режиме полёта;
реакция упругой конструкции на порывы ветра; влияние деформации конструкции па динамической устойчивости
полета ЛА.
Срыв потока может наступать на околозвуковых скоростях полета вследствие образования ударной волны и
отрыва пограничного слоя с поверхности крыла. Это так называемый скоростной бафтинг. Наиболее часто
встречается бафтинг хвостового оперения, который внешне воспринимается как периодические удары по оперению.
Спектр частот пульсирующих нагрузок, действующих на оперение, находящееся в вихревом потоке за крылом,
весьма широк, и, следовательно, колебания могут возникнуть на частоте, близкой к частоте собственных колебаний
конструкции (резонанс). Срыв потока вызывает вибрации деталей, на которых нарушается плавность обтекания, и
тех деталей, на которые попадает поток, "засоренный" срывными вихрями. Под воздействием срыва потока с крыла
может возникнуть, например, бафтинг горизонтального оперения. При этом оперение начинает вибрировать и
амплитуды его колебаний быстро нарастают. Разрушение конструкции при бафтинге может происходить по
истечении некоторого времени - вследствие явления усталости, а может происходить очень быстро (если энергия
возбуждающих сил велика). Кроме того, затенение хвостового оперения приводит к потере эффективности руля
высоты, что сказывается на управлении самолетом. Так как основной причиной бафтинга являются срывы потока
при обтекании отдельных частей самолета, то борьба с ним ведется, главным образом, путем улучшения
аэродинамических форм самолета, снижения интерференции в местах стыковки его агрегатов. В отдельных случаях
положительные результаты были достигнуты за счет выноса горизонтального оперения из зоны спутной струи или
повышения изгибной жесткости оперения и фюзеляжа. Последняя мера, однако, связана со значительным
увеличением веса конструкции. В ряде случаев полностью устранить бафтинг практически не удается. Поэтому для
таких самолетов вводят ограничения на некоторых режимах полета, например ограничения по скоростному напору
при полете с внешними подвесками, с открытыми грузовыми люками и др При возникновении резонансных
колебаний возможно быстрое разрушение конструкции или в результате повторных нагрузок на оперение привести
его к усталостному разрушению. Борьба с бафтингом заключается в улучшении аэродинамических форм самолёта
(установка зализов в зоне стыка крыла с фюзеляжем, в выносе горизонтального оперения из зоны спутной струи от
крыла и т. д).
Balance Tab Anti-balance Tab

Servo Tab
Аэродинамический
момент

Демпфирующий
момент
Схема развития продольного короткопериодического движения в результате кратковременного отклонения РВ

Схема развития продольного движения при ступенчатом отклонении РВ

І – короткопериодическое движение 
V  const ,  const  ІІ – длиннопериодическое движение    const ,V  const 
В процессе длиннопериодических
колебаний у самолёта изменяются:
тангаж, высота и скорость полёта,
но практически неизменным
остаётся угол атаки (нормальная
перегрузка). Во время этих
колебаний происходят плавные
переходы потенциальной энергии
(высота) в кинетическую энергию
(скорость) и наоборот.

При короткопериодических
колебаниях происходят
значительные изменения угла
атаки (перегрузки) при
приблизительно постоянной
скорости и высоте. Данное
движение состоит из быстрых
колебаний по тангажу, в течение
которых самолёт непрерывно
стремится вернуться к положению
равновесия благодаря статической
устойчивости с непрерывным
уменьшением амплитуды
колебаний благодаря
демпфированию.
 Effect of Wing Twist

Wing Twist and Bend