Уфимский государственный авиационный технический университет

кафедра авиационных двигателей

«ФОРСАЖНЫЕ КАМЕРЫ
СГОРАНИЯ»

Выполнил: ст.гр. ДЛМ-105

Дадоян Р.Г.
Научный руководитель:
Ахмедзянов Д.А.
Преподаватель: Ахмедзянов Д.А.

Уфа – 2016 г.
 1 ФОРСАЖНЫЕ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ
1.1 Общие сведения
Одним из требований, предъявляемых к ГТД боевых и некоторых коммерческих
самолетов, является обеспечение возможности значительного кратковременного или
длительного увеличения тяги двигателя - форсирования.
Способы форсирования тяги:
1)подачей увеличенного количества топлива в основную КС;
2)впрыска в компрессор или КС дополнительного рабочего тела (например,
дистиллированной воды);
3)путем подвода за турбиной дополнительного тепла к рабочему телу (Форсажная камера
ФК).

Увеличение тяги при использовании ФК достигается :

на 45…60 % на взлете (Н=0, М=0);
до 170 % при полете со скоростью М=2;
на 250 % при М=2,5.

Увеличение тяги необходимо для сокращения взлетной дистанции, преодоления звукового

барьера, полета самолета на сверхзвуковых скоростях, уменьшения времени разгона и набора
высоты.
 Состав Т  2050...2200
1,1...1,3 смеси в ФК близок кКстехиометрическому, коэффициент избытка воздуха
составляет
, поэтому .

2
 1.1 Общие сведения

Особенности цикла ТРДФ по

сравнению с циклом ТРД:
1 При фиксированной
температуре перед турбиной
дополнительный подогрев
увеличивает полезную работу
цикла.
2 С увеличением относительной
доли тепла, подводимого к
рабочему телу в ФК, КПД цикла
снижается, так как это тепло
подводится к газу, имеющему
более низкое давление, чем перед
турбиной.
3 В полете с большими св/зв
скоростями эффективный КПД Рисунок 1 – Схема ТРДФ и термодинамический цикл ТРДФ
цикла ТРДФ становится больше
КПД цикла ТРД при одинаковой
температуре газа перед турбиной.
4 В отличие от цикла ТР в цикле
ТРДФ степени повышения
давления, оптимальные по
полезной работе и по его КПД,
совпадают и не зависят от уровня Рисунок 2 – Термодинамический цикл ТРД 3
 1.2 Требования, предъявляемые к
ФК
Общие требования, предъявляемые к ФК по массе, габаритам, надежности,
ресурсу и т.д., аналогичны требованиям, предъявляемым к другим узлам ГТД.
Специфические требования:
- соответствие термодинамических характеристик заданным величинам степени
форсирования, полноты сгорания топлива в ФК уровню потерь полного давления на
бесфорсажных режимах и форсированных режимах;
- обеспечение надежного и безотказного, с первой попытки, розжига в требуемом
диапазоне высот и скоростей полета с выходом на полный форсированный режим в
течение заданного промежутка времени (обычно от 3 до 8 секунд с момента установки
ручки управления двигателем на полный форсированный режим);
- обеспечение надежной, устойчивой работы без срывов пламени, вибрационного
горения и нарушения газодинамической устойчивости двигателя на стационарных и
переменных форсированных режимах.
1.3 Конструкция
ФК
ФК ТРДДФ : 1 - смеситель; 2 - лепестки
смесителя; 3 - кольцевой диффузор;
4 - центральное тело; 5-
стабилизаторное фронтовое устройство;
6 - стабилизаторы; 7- система
коллекторов и форсунок; 8-
корпус;9 – теплозащитные
(антивибрационные) экраны;
Рисунок 3 – ФК и его основные элементы 10 - регулируемое сопло. 4
 1.3 Конструкция
ФК

Рисунок 5 - ФК двигателя АЛ-31Ф

1 - лепестки смесителя; 2 - центральный
стабилизатор пламени фронтового устройства;
3 - кольцевые стабилизаторы пламени
фронтового устройства; 4 - «форкамера»
центрального стабилизатора фронтового
устройства

Рисунок 4 – ФК РД-33
5
 1.4 Основные характеристики рабочего процесса
ФК
Группы характеристик рабочего процесса ФК:
- характеристики, определяющие эффективность работы ФК (степень
форсирования , полнота сгорания топлива , потери полного давления в ФК в целом и в
отдельных ее элементах);
- характеристики, определяющие условия для организации процесса горения
(суммарный коэффициент избытка воздуха, температура, давление и скорость газового
потока перед подачей в него форсажного топлива).
Степень форсирования двигателя:
где Rф - фактическая тяга двигателя на форсированном режиме, кгс; RБФ
- тяга двигателя на максимальном бесфорсажном режиме, приведенная по параметрам
на входе в двигатель.
Полнота сгорания топлива в ФК - характеризует степень совершенства
организации процесса горения. Определяется как отношение фактического количества
тепла, выделенного при сгорании одного килограмма топлива, к его теплотворной
способности и зависит от параметров газового потока перед подачей в него форсажного
топлива.
Суммарный коэффициент избытка воздуха. Этот коэффициент показывает, во
сколько раз фактический расход воздуха (газа), проходящий через ФК, превышает
теоретически необходимый для сжигания поданного форсажного топлива, α ∑ находится
по следующей формуле:

В ФК α∑ = 1,05-1,25 - на полном форсированном режиме; α ∑ = 1,5-4,8 - на частичном.

Максимального значения полнота сгорания достигает при стехиометрическом
соотношении воздух/топливо (при значениях α ∑, близких к 1).
Полнота сгорания топлива для современных отечественных и зарубежных 6
 2 РЕГУЛИРОВАНИЕ В ПРОЦЕССЕ ВКЛЮЧЕНИЯ И ВЫКЛЮЧЕНЯ
ФК
Условие сохранения режима турбокомпрес­сора неизменным при переходе на
форсажный
( Fс.кр )режим:
ф Т ф*
 С1 * . => Необходимо увеличить Fc кр
( Fс.кр ) max Тт
Переход с режима «максимал» на режим полного или частичного форсажа состоит
из следующих согласованных по времени процессов:
- увеличение площади сечения сопла;
- нарастание давления форсажного топлива перед форсунками;
- включение зажигания и розжиг форсажной камеры.
Варианты включения ФК:

Рисунок 6 – Включение с забросом Рисунок 7 – Включение с провалом

Заброс Р*т приводит к забросу Т*г, а следовательно уменьшается δКу. Возможна

потеря устойчивости (помпаж при включении форсажа). На больших высотах
заброс по Р*т приводит к не розжигу камеры и поэтому, как правило,
ограничивается по величине. 7
 2 РЕГУЛИРОВАНИЕ В ПРОЦЕССЕ ВКЛЮЧЕНИЯ И ВЫКЛЮЧЕНЯ
ФК
Обеспечение требуемого протекания Р*т =f(t) (в идеале π*т = const) достигается:
- при провале – задержкой раскрытия площади сопла Fc узк;
- при забросе – задержкой зажигания и опережением раскрытия площади сопла.
Важным показателем процесса включения форсажа является время переходного
процесса. Снижение времени переходного процесса при включении форсажа
достигается ускорением нарастания давления форсажного топлива.
Основная трудность в обеспечении надежного включения форсажа во всем
эксплуатационном диапазоне – проблема розжига.
Диапазон розжига форсажной камеры (рисунок 8) (при воспламенении от
электрической свечи) по составу смеси, как правило, более узкий чем диапазон
устойчивого горения.
Рисунок 8 - Диапазон розжига ФК
I – граница устойчивого горения, II – граница розжига
Суммарный коэффициент избытка воздуха:

GВ
 
 L0 Gт  Gтф 

Воздействия на основной контур: включение и выключение форсажного режима,

уменьшение или увеличение степени форсирования.
Помимо воздействий на основной контур динамика форсажных режимов определяет
такой важный параметр, как темп изменения тяги двигателя, к величине которого
обычно предъявляются повышенные требования.
8
 3 РОЗЖИГ ФК
В настоящее время существуют следующие основные системы розжига ФК:
- самовоспламенение топлива (для ФК ТРДФ при температуре газа за турбиной Т т >
950 °С);
- с помощью традиционной свечи зажигания (при более низких температурах газа за
турбиной);
- с помощью специальной «форкамеры» (для ФК ТРДДФ);
- с помощью системы «огневая дорожка»;
- с помощью каталитического воспламенителя.
Искровые системы розжига
1) Форкамерный розжиг. Первоначальное воспламенение от свечи производится в
специальной форкамере, где давление газа существенно выше (воздух из-за
компрессора). Затем факел отклоняется специальным охлаждаемым рассекателем и
воспламеняет
1 – форкамера; 2форсажное
– свеча; топливо. После розжига форсажной камеры подача топлива в
3 – отклоняющий
форкамеру рассекатель;
прекращается.
4,5 – дроссельный пакеты;
6,7 –Электромагнитные клапаны;
8 – карбюратор.

Разновидностью
формакерного розжига является
розжиг периферийным
воспламенителем. В этом случае
форкамера со свечой, куда
подводится карбюрированная
смесь, размещается на
периферии. Рисунок 9 – Форкамерный розжиг
9
 3 РОЗЖИГ ФК
Безыскровые системы розжига: 2) «Огневая дорожка» и 3) Каталитический
воспламенитель.
2) Огневая дорожка
В специальную форсунку в конце КС в течении нескольких секунд подается топливо
от основного топливного коллектора. Одновременно подается топливо через две-три
форсунки, расположенные за турбиной с учетом смещения потока в турбине в окружном
направлении. Между форсунками в КС и за турбиной возникает огневая дорожка, а
после форсунок за турбиной – факел, воспламеняющий форсажное топливо.

Рисунок 10 - Схема розжига ФК «Огневой дорожкой»

Характеристики огневой дорожки по удельной энергии продолжительности
действия, надежности и ряду других показателей недостижимы для других средств
розжига форсажного топлива.
Огневая дорожка применяется: в ТРДФ: РД-9Б, Р11Ф-300, Р13-300, Р25-300. В
ТРДДФ: РД-33, АЛ-31Ф, Д-30Ф6, АЛ-41Ф.

10
 3 РОЗЖИГ ФК
При создании системы огневой дорожки были решены следующие
проблемы:
1) выбор оригинальной конструкции агрегата дозирования и впрыска
топлива по установленным законам;
2) отбор топлива от основного контура двигателя и его впрыска в
высокотемпературные высокоскоростные газовые потоки;
3) определение минимальных расходов топлива огневой дорожки и
необходимой цикличности ее функционирования;
4) установление термогазодинамических границ воспламенения и горения
топлива в потоке;
5) пространственного ориентирования газотопливного факела в турбине;
6) сохранности и активизации поджигающей способности факела;
7) неповреждаемости в потоке огневой дорожки элементов конструкции
двигателя, в особенности сопловых лопаток турбин.
3) Каталитический розжиг
Воспламенение топлива осуществляется платино-радиевым
каталитическим воспламенителем, в который подается смесь,
воспламеняющаяся из-за разогрева при прохождении через пакет с платино-
радиевой сеткой.

11
 4 Особенности работы ФК в высотных условиях

При изменении состава смеси в ФК (α ∑), величина температуры газа в конце

форсажной камеры изменяется по кривой, имеющей максимум при некотором близком к
единице значении α∑опт (рисунок 11).
На рисунке 12 показано
протекание так называемых
Характеристик по составу смеси
(ХСС), снимаемых обычно
экспериментально в термокамере
на натурном ТРДФ при
фиксированном значении Fс узк.
Каждая кривая снимается
при постоянном значении Р* вх, Рисунок 11
т.е. соответствует определенному
сочетанию высоты и скорости
полета.
С увеличением высоты (с
уменьшением Р*вх) кривые
опускаются на меньшие значения
Р*т. Каждая кривая имеет
максимум в близи богатой
границы. Снижение Р*т слева от
максимума вызвано
уменьшением Тф из-за падения Рисунок 12
12
полноты сгорания.
 5 ЗАКОНЫ УПРАВЛЕНИЯ ФОРСИРОВАННЫМИ
В РЕЖИМАМИ
ТРДФ с регулируемой площадью сопла имеются два дополнительных
управляющих Gт.ф воздействия:
Fс и . Закон управления форсажным контуром строится
таким образом, чтобы одним из управляющих воздействий задавать степень
форсирования двигателя, а второе управляющее воздействие использовать для
стабилизации режима работы основного контура. Обычно степень форсирования Gт.ф
задается расходом топлива в форсажную камеру , a Fc используется для
стабилизации режима.
Тяга, развиваемая ТРДФ на форсированных режимах при неизменном Т ф* режиме
работы основного контура, определяется температурой газа в форсажной Тф*
камере .
Поэтому
Т ф*  Т Н*  Huизменение
г  L0 сp L0  степени
. г  f (  форсирования
)  ф.к  Gвк (G
  опт  1,1...1, 2сводится т0  G т.ф ) L0
установлению необходимого
значенияУправление . Gт.ф по комплексам внутридвигательных параметров:
* *
1) Pк  f (Tвх ,  РУД ) , для одноконтурных  ф.к  const
G т.ф
*
=> двигателей примерно соответствует ,
так как Gв пропорционально Pк ;
2) Pк  f (Tвх ,  РУД , m)
G т.ф * *
для двухконтурных двигателей;
Цифровые системы управления позволяют перейти к непосредственному
замкнутому управлению  ф.к ТРДФ по с использованием косвенного метода определения
расходов воздуха (например, по значениям частот вращения и характеристикам
двигателя) и расхода топлива.
Проходное сечение сопла на форсированных режимах у ТРДФ изменяется таким
образом, чтобы режим работы основного контура при форсировании  т*  const не Tизменялся. *
т  const Для
этой цели могут быть использованы замкнутые регуляторы, работающие по закону
или . n к  f ( РУД , Tвх* )
Типовые программы n к.м.г.  управления
f (Tвх* Р*вх ) для современных ТРДДФ: G т Pк*  f (n к Tвх* )
1) Расходом топлива в основную камеру сгорания n к max  f (Tвх* на установившихся
); Т * режимах
* по
т max  f (Tвх ); n в.пр.max ; Рк max ; Gт min ; dn dt max ;
: на режиме малого газа- ; на режимах запуска, приемистости и сброса
газа . Ограничиваются один или несколько параметров: 13
 5 ЗАКОНЫ УПРАВЛЕНИЯ ФОРСИРОВАННЫМИ
РЕЖИМАМИ
* *
G P  f ( , T , F , M )
2) Расходом топлива в форсажную камеру сгорания с защитой от
т.ф к РУД вх кр в

вибрационного горения;
Fкр  f ( РУД , Tвх* ) M
3) Геометрией сопла ив  f (Tвх* ) Fс,  f ( Fкр ,  с ) ;
4) Направляющими аппаратами ВНА  f (n в.пр , dnв dt ); НА  f (n к.пр , dnк dt ) .
6 Влияние заполнения коллекторов форсажного топлива на процесс
включения форсированного режима
Сплошным -
при
опережении в
подключении
коллектора;
пунктирным -
при
запаздывании в
подключении
коллектора.

Рисунок 13 – Включение ФК без предварительного Рисунок 14 – Процессы перехода на

заполнения коллекторов форсированный режим: 14
7 ВКЛЮЧЕНИЕ ФОРСИРОВАНИЯ НА МАКСИМАЛЬНОМ
РЕЖИМЕ

Рисунок 15 – Изменение основных

параметров при включении ФК Н =0, Мп
=0 15
Спасибо за внимание

16