Транссибирская магистраль

Транссиби́рская железнодорожная
магистраль (Трансси́б), Великий Сибирский
Путь (историческое название)
 Транссиби́рская железнодорожная
магистраль
•
Транссиби́рская железнодорожная магистраль (Трансси́б),
 

Великий Сибирский Путь (историческое название) — железная

дорога между Челябинском и Владивостоком, соединяющая
европейскую часть России с
крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышлен
ными городами. Построена в 1891-1916 годы. Длина магистрали по
окончании строительства составляла 8,3 тыс. км. Высшая точка
пути: Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря) В 2002 году
завершена полная электрификация.
•Результатом строительства Транссибирской магистрали стала
возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии
следовать поездом без использования паромных переправ от
берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до
берегов Тихого океана (до Владивостока). Транссиб
соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток
России, российские западные, северные и южные порты, а также
железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с
тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.
 История
Инициированные общественностью первые проекты строительства железной дороги в Сибирь
группировались вокруг трёх направлений:
•северного — от Перми через Нижний Тагил и Екатеринбург до Тюмени, с ответвлением
на Ирбит (проект В. К. Рашета, В. А. Кокорева и др.);
•среднего — от Перми через Кунгур, Екатеринбург, Шадринск до Белозерской слободы на реке
Тобол (проект И. И. Любимова);
•южного — от Сарапульского уезда (там в селе Дебёсы соединялись петербургский и
московский подходы к Сибирскому тракту)
через Екатеринбург на Тюмень (проект Е. В. Богдановича).
Произведённые в 1872—1874 годах изыскания выделили также три направления: 1) развитие
проекта В. К. Рашета — Кинешма, Вятка, Пермь, Екатеринбург, Тюмень; 2) развитие
проекта Е. В. Богдановича — Нижний Новгород, Казань, Красноуфимск, Екатеринбург, Тюмень;
3) новое направление — Алатырь, Уфа, Челябинск.
Правительственным распоряжением от 6 (19) января 1885 года было установлено, что выбор
наилучшего направления будущей магистрали является преждевременным в силу недостатка
данных. Вместе с тем первоочередной задачей признано возведение Самаро-Златоустовской
железной дороги с продолжением её до строящейся Екатеринбурго-Тюменской линии Уральской
горнозаводской дороги.
25 февраля (9 марта) 1890отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города
Владивостока до пристани Графской»
 года Александр III подписал именной высочайший указ, данный министру путей сообщений,
«Об отчуждении земель для сооружения железнодорожного пути от города Владивостока до
пристани Графской»
12 (24) декабря 1890 года особое совещание под председательством А. А. Абазы рассмотрело
докладную записку министра путей сообщения А. Я. Гюббенета о выборе начального пункта
Сибирской железной дороги. В ней министр представил вновь три варианта:
•Тюмень, Ялуторовск, Тюкалинск, Каинск, Мариинск,Ачинск, Красноярск, Канск, Нижнеудинск (2
474 версты) — самый короткий путь, в то же время потребовал бы дополнительного сооружения
дороги от Нижнего Новгорода до Перми длиной 1000 вёрст;
•Оренбург, Орск, Атбасар, Акмолинск, Павлодар, Бийск, Минусинск, Нижнеудинск (проект Н. В. К
опытова 1889 года, 3400 вёрст) — самый неудачный, потому что имеет как наибольшую
протяжённость трассы, так и максимальное расстояние от Москвы до Нижнеудинска (4820 вёрст);
•Миасс, Челябинск, Курган, Петропавловск, Омск и далее на восток
до Нижнеудинска (проект К. Н. Посьета, 2683 версты) — наиболее предпочтительный, так как
идёт по наиболее населённой и плодородной местности Сибири, а расстояние от Москвы до
Нижнеудинска всего на 209 вёрст длиннее, чем в тюменском варианте.
Особое совещание ограничилось рассмотрением вопросов финансирования строительства,
оставив право выбрать направление дороги за министром путей сообщения. 4 (16) февраля 1891
год А. Я. Гюббенет вышел в Кабинет министров с предложением начать в наступившем году
строительство Сибирской железной дороги на участках Миасс — Челябинск и Владивосток
— станица Графская и проведение изысканий от Челябинска на восток и от станицы
Графской до Хабаровска. Принятые кабинетом министров положения были
утверждены Александром III 15 (27) февраля и 21 февраля (5 марта)Таким образом, Самаро-
Златоустовская железная дорога была продлена от станции Миасс до Челябинска, и когда
окончательное решение о постройке Великого Сибирского рельсового пути было утверждено
высочайшим рескриптом Александра III к цесаревичу Николаю
Александровичу от 17 (29) марта 1891 года, местом начала его западного участка стал Челябинск.
 Строительство
Согласно предварительным расчётам, стоимость строительства железной дороги должна была
составить 350 миллионов рублей золотом (по данным советской энциклопедии, в итоге израсходовано
было в несколько раз больше). Общая стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1916 год
составила до 1,5 миллиарда рублей.
Движение поездов по Транссибу началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после того, как было
уложено «золотое звено» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной
дороги (КВЖД). Регулярное железнодорожное сообщение между столицей империи Санкт-
Петербургом и тихоокеанскими портами Владивостоком и Порт-Артуром было
установлено 1 (14) июля 1903 года, хотя через Байкал приходилось переправлять поезда на
специальном пароме.
Непрерывный рельсовый путь между Санкт-Петербургом и Владивостоком появился после начала
рабочего движения по Кругобайкальской железной дороге 18 сентября (1 октября) 1904 года, а спустя
год, 16 (29) октября 1905 года Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского пути, была
принята в постоянную эксплуатацию, и поезда впервые в истории получили возможность следовать
только по рельсам, без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана до
берегов Тихого океана.
Строительство велось только за счёт собственных средств государства без привлечения иностранного
капитала. В начале строительства привлекалось 9 600 человек, к 1896 году — уже около 80 000
человек. Ежегодно в среднем строилось 650 км железнодорожных путей, по состоянию на 1903 год,
было уложено более 12 миллионов шпал, 1 миллион тонн рельсов, общая длина
построенных железнодорожных мостов и тоннелей составила более 100 км
 Реконструкции

• Пуск в эксплуатацию первых участков Транссиба показал, что объёмы

перевозок окажутся, как минимум, в 3 раза больше ожидаемых, и простой
реконструкцией эту проблему не решить. Расчёты показали, что
сооружение второго полотна оправдано даже в случае значительного
увеличения капиталовложений, и достройка второго пути
предусматривалась заранее. Многие тоннели изначально делались
двухпутными, несмотря на то, что прокладывалась только одна колея.
Переустройство дороги на двухпутную шло одновременно с её коренной
реконструкцией, усовершенствовавшей ряд сложных участков и было
доведено к 1916 году от Омска до станции Карымская в Забайкалье, после
чего началась укладка вторых путей на Уссурийской дороге, которая была
прервана событиями 1917 года. В период 1935—1941 год реконструированы
в двухпутный участок Челябинск-Омск, Амурская и Уссурийская железные
дороги.
 Факты
• Хотя Владивосток является конечной
станцией Транссиба, на ветке
на Находку есть более удалённые
от Москвы станции Мыс
Астафьева и Восточный порт.
• Единственный в мире вокзал из мрамора
(Слюдянка-1) расположен на Транссибе.
• В 1970-х — 1980-х годах по Транссибу
планировалось запустить беспересадочный
вагон Москва — Ханой, который стал бы
длиннейшим в мировой истории (длина
маршрута — 11 967 км), однако он совершил
только несколько рейсов.