Обеспечение безопасности

самолетовождения
Требования безопасности
самолетовождения
Обеспечение безопасности полета является
одной из главных задач самолетовождения.
Она решается как экипажем, так и службой
движения.
 Служба движения обязана

добиваться безопасности полета каждого

самолета даже в тех случаях, когда
принятые для этого меры повлекут за
собой нарушение регулярности или
снижение экономических показателей
полета.
 Безопасность самолетовождения
означает предотвращение случаев:
• столкновений самолетов с наземными
препятствиями и другими самолетами в
полете;
• потери ориентировки;
• попаданий самолетов в зоны с особым
режимом полета;
• попаданий самолетов в районы с опасными
для полетов метеоявлениями.
 Безопасная высота полета
Одним из важнейших требований
безопасности самолетовождения является
предотвращение столкновений самолетов с
земной поверхностью или препятствиями.
Основным способом решения этой задачи в
настоящее время является расчет и
выдерживание в полете безопасной высоты
по барометрическому высотомеру.
Безопасной высотой называется минимально
допустимая истинная высота полета,
предотвращающая столкновение ВС с земной
(водной) поверхностью или препятствиями.
Для обеспечения безопасности полетов ВС
устанавливаются:
а) безопасная высота круга полетов над
аэродромом (при его наличии);
б) безопасная высота в районе аэродрома в
радиусе не более 50 км от КТА;
в)безопасная высота в районе аэроузла;
г) безопасная высота полета ниже
нижнего (безопасного) эшелона;
д) нижний (безопасный) эшелон в районе
аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;
е) нижний (безопасный) эшелон в районе
аэроузла;
ж) нижний (безопасный) эшелон в районе
Единой системы организации воздушного
движения (ЕС ОрВД);
з) нижний (безопасный) эшелон полета по
ППП (ПВП).
 Расчет безопасных высот (эшелонов)
полета
производится в соответствии с ФАП-136. (прил. №1)

Расчет безопасной высоты круга полетов над

аэродромом
Н без. кр = Н ист + ΔН рел + ΔН преп – ΔН t
Н ист – установленное значение истинной высоты полета
над наивысшим препятствием в полосе шириной 10 км
(по 5 км в обе стороны от оси маршрута полета по кругу)
Н ист устанавливается равной 100 м при полетах по ПВП,
200 м при полетах по ППП;
ΔН рел – значение превышения наивысшей точки рельефа

местности над низшим порогом ВПП в полосе 10 км;

ΔН преп – максимальное превышение препятствий (естественные и
искусственные) над наивысшей точкой рельефа в полосе шириной

10 км (по 5км от оси маршрута) (округляемое до 10 м в сторону

увеличения);
ΔНt – значение методической (температурной) поправки

высотомера, которое учитывается на НЛ-10М или по

определяется формуле:
t о -– 15°
∆Н t = --------------- Н испр.,
300
где tо – температура воздуха на аэродроме. При установлении высоты полета
по кругу расчет ∆Н t должен выполняться по минимальной температуре воздуха на
аэродроме, отмеченной за период многолетних наблюдений.
Н испр = Н ист + ΔН рел + ΔН преп
 Расчет безопасной высоты полета
(высоты перехода) в районе аэродрома
Н без.(перех) р-на аэр = Н ист + ΔН рел + ΔН преп – ΔНt
Н ист – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим
препятствием в районе аэродрома в радиусе не > 50 км от КТА – 300 м;
ΔН рел – значение превышения наивысшей точки рельефа местности над

низшим порогом ВПП в радиусе не более > 50 км от КТА;

ΔН преп – максимальное превышение препятствий (ест. и иск.) над наивысшей

точкой рельефа в районе аэродрома в радиусе не > 50 км (округленное до 10 м

в сторону увеличения);
ΔН t – значение методической (температурной) поправки высотомера, которое

учитывается на НЛ-10М или определяется по формуле

to – минимальной температуре воздуха на аэродроме по многолетним
наблюдениям;
Н испр = Н ист + ΔН рел + ΔН преп
 Расчет безопасной высоты полета по маршруту (МВЛ) ниже
нижнего эшелона

Н без. ниж (без) эш = Н ист + Н рел + ΔН преп – ΔН t;

Н ист – установленное значение истинной высоты (запас высоты над
наивысшем препятствием) при полетах по МВЛ по
ПВП, ППП (100, 200, 300, 600 м в соответствии с п.16
ФАП-136);
Н рел – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа
местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах его ширины;
ΔН преп – максимальное превышение препятствий над наивысшей

точкой рельефа на участке маршрута (МВЛ);

ΔНt – значение методической (температурной) поправки высотомера,

которое учитывается на НЛ-10М или по определяется формуле

to – температуре воздуха у земли в точке минимального давления;
Н испр = Н ист + Н рел + ΔН преп.
 Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного)
эшелона (п.16 ФАП-136); по ПВП, ППП устанавливается с таким
расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над
препятствием) составляла:
а) над равнинной или холмистой местностью и водным
пространством:
на скоростях 300 км/ч и менее – 100 м;
на скоростях более 300 км/ч – 200 м;
б) в горной местности:
горы 2000 м и менее – 300 м;
горы выше 2000 м – 600 м.

Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по

ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания
рельефа местности могут выполняться на минимальной
допустимой высоте полета, устанавливаемой
соответствующими актами видов авиации.
 Расчет нижнего (безопасного) эшелона
Н ниж. (без) эш. ≥ Н ист. + Н рел. + ΔН преп. + (760 – Р мин. прив.)11 –ΔНt
Н ист. – установленное значение истинной высоты (запас высоты над
наивысшем препятствиями) (600 м);
Н рел. – значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа
местности над уровнем моря в пределах:
- ширина маршрута (участка маршрута), ВТ при полёте по ПВП;
- полосы шириной 50 км (по 25 км от оси маршрута, ВТ) при ППП;
ΔН преп. – максимальное превышение препятствий (ест. иск.) над

наивысшей точкой рельефа в пределах полосы учёта учета Н рел;

Р мин. прив. – значение минимального атмосферного давления по
маршруту, ВТ за пределами р-на аэр. приведенного к уровню моря и
времени полёта с учётом барометрической тенденции;
ΔНt – значение методической (температурной) поправки высотомера,

которое учитывается на НЛ-10м или по определяется формуле

t0 – температуре воздуха у земли в наивысшей точке рельефа;
Н испр = Н ист + Н рел + ΔН преп + (760 – Р мин. прив)11
Предотвращение столкновений воздушных
судов в полете
Безопасность от столкновения с ВС
обеспечивается строгим выдерживанием
заданных эшелонов, режимов полета и
безопасных интервалов и дистанций между
самолетами,
а также непрерывным контролем с земли с
помощью радиолокационных станций.
 Для обеспечения безопасности
полетов устанавливаются:
• правила вертикального, продольного и
горизонтального эшелонирования ВС;

• правила визуальных полетов;

• правила полетов по приборам.

 Под эшелонированием понимается единая
система рассредоточения самолетов в
воздушном пространстве, обеспечивающая
постоянное и надежное сохранение
безопасных расстояний между находящимися
в воздухе ВС и на безопасном расстоянии от
наземных препятствий.
 
Известны три вида эшелонирования
самолетов, применяемых при руководстве
воздушным движением: вертикальное,
продольное и горизонтальное.
 Вертикальное эшелонирование
представляет собою основную систему
рассредоточения самолетов в воздушном
пространстве на различных высотах полета,
оно обеспечивает безопасное расстояние по
вертикали между самолетами, летящими на
встречных, попутных и пересекающихся
курсах, и одновременно безопасную высоту
полета над высшей точкой наземных
препятствий.
 
Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая
система вертикального эшелонирования полетов
относительно Си меридиана при направлении воздушных
трасс и маршрутов вне трасс:

• ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны

полетов 900, 1500, 2150, 2750, 3350, 3950, 4550, 5200, 5800 м и т. д.
через 2000 футов (нечетные эшелоны – 30, 50, 70, 90, 110, 130 и т.
д.);
 
• ИПУ от 180 до 359° (включительно) устанавливаются эшелоны
полетов 1200, 1850, 2450, 3050, 3650, 4250, 4900, 5500, 6100 м и т. д.
через 2000 футов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т. д.).
 
• Данная система вертикального эшелонирования была введена
в действие 17 ноября 2011 г. до 410 эшелона.
 Вертикальное эшелонирование воздушных судов в
воздушном пространстве Российской Федерации

Истинный путевой угол от 0° до 179° Истинный путевой угол от 180° до 359°

Полеты по правилам полетов Полеты по правилам Полеты по правилам Полеты по правилам визуальных
по приборам визуальных полетов полетов по приборам полетов

эше метры футы эшел метры футы эшело метр футы эше метры футы
лон он н ы лон
010 300 1000 - - - 020 600 2000 - - -

030 900 3000 035 1050 3500 040 1200 4000 045 1350 4500

050 1500 5000 055 1700 5500 060 1850 6000 065 2000 6500

070 2150 7000 075 2300 7500 080 2450 8000 085 2600 8500

090 2750 9000 095 2900 9500 100 3050 10000 105 3200 10500

110 3350 11000 115 3500 11500 120 3650 12000 125 3800 12500

130 3950 13000 135 4100 13500 140 4250 14000 145 4400 14500

150 4550 15000 155 4700 15500 160 4900 16000 165 5050 16500

170 5200 17000 175 5350 17500 180 5500 18000 185 5650 18500

190 5800 19000 195 5950 19500 200 6100 20000 205 6250 20500

210 6400 21000 215 6550 21500 220 6700 22000 225 6850 22500

230 7000 23000 235 7150 23500 240 7300 24000 245 7450 24500

250 7600 25000 255 7750 25500 260 7900 26000 265 8100 26500
270 8250 27000 - - - 280 8550 28000 - - -

290 8850 29000 - - - 300 9150 30000 - - -

310 9450 31000 - - - 320 9750 32000 - - -

330 10050 33000 - - - 340 10350 34000 - - -

350 10650 35000 - - - 360 10950 36000 - - -

370 11300 37000 - - - 380 11600 38000 - - -

390 11900 39000 - - - 400 12200 40000 - - -

410 12500 41000 - - - 430 13100 43000 - - -

450 13700 45000 - - - 470 14350 47000 - - -

490 14950 49000 - - - 510 15550 51000 - - -

и т.д. и т.д. и т.д. - - - и т.д. и т.д. и т.д. - - -

Выделенное желтым - СОВПАДАЕТ со Эшелонирование через каждые 1000

цветом старой Российской футов (~300 метов)
системой эшелонирования
Выделенное зеленым - НЕ СОВПАДАЕТ со (2000 футов между соседними попутными
цветом старой Российской эшелонами)
системой эшелонирования

Выделенное красным Эшелонирование через каждые 2000

цветом футов (~600 метов)

(4000 футов между соседними попутными

 Эшелоны устанавливаются, исходя из общего направления
наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных
линий и маршрутов.
 
• Воздушной трассой называется коридор в воздушном
пространстве, ограниченный по высоте и ширине,
предназначенный для выполнения полетов воздушными
судами всех ведомств, обеспеченный трассовыми
аэродромами и оборудованный средствами
радионавигации, контроля и управления воздушным
движением.
 
Ширина воздушной трассы РФ устанавливается равной 10
км.
Ширина воздушной трассы в некоторых районах
увеличивается до 20 км.
 Кроме воздушных трасс, в воздушном
пространстве РФ устанавливаются
местные воздушные линии:

• категории 1 – для полетов на эшелонах по

ППП и ПВП;

• категории 2 – для полетов по ПВП на

высотах, величина которых меньше высоты
нижнего эшелона.
 • Продольное эшелонирование,
эшелонирование по времени, заключается в
рассредоточении самолетов, летящих по
одному маршруту или одной воздушной
трассе на одной высоте, но с соблюдением
обязательного временного интервала
или
безопасного расстояния между
самолетами.
 
 Потеря ориентировки
Считается:
• полностью потерянной, если в результате
принятых мер не определено
местонахождение ВС.
• временно потерянной, если в результате
принятых мер определено
местонахождение воздушного судна.
 При потере ориентировки командир
воздушного судна обязан:
• включить сигнал «Бедствие»;
• передать по радио сигнал «Полюс»;
• доложить органу ОВД об остатке топлива и условиях полета;
• с разрешения органа ОВД занять наивыгоднейшую высоту для
обнаружения ВС наземными радиотехническими средствами и
экономичного расхода топлива;
• применить наиболее эффективный в данных условиях
(рекомендованный для данного района полетов) способ восстановления
ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД;
• в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось,
заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до
наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или
выбранной с воздуха площадке
При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты
(эшелона) полета запрещается.
 При потере ориентировки вблизи
государственной границы РФ командир ВС
должен немедленно взять курс вглубь
территории РФ.
 
В приграничной полосе выполнять маневры для
восстановления ориентировки запрещается.
 
Для вывода ВС на аэродром посадки может
использоваться самолет-лидер.
 Основные причины потери ориентировки:

- недоученность летного состава в теории и практике

самолетовождения;
- плохая подготовка к полету (слабое знание маршрута,
неправильная или небрежная подготовка карт, ошибочный или
неполный расчет полета, плохая подготовка навигационного
оборудования самолета);
- неисправность или полный отказ навигационного
оборудования в полете;
- нарушение в полете основных правил самолетовождения по
причине халатности и недисциплинированности экипажа
(полет без учета курсов и времени, без контроля и
своевременного исправления пути, произвольное, без
надобности, изменение режима полета, допущение грубых
ошибок при определении фактических элементов полета);
- переоценка одних средств самолетовождения и пренебрежение
другими, т. е. неиспользование дублирующих средств
самолетовождения. Например, некоторые экипажи, надеясь, что они
всегда выйдут на аэродром посадки по радиокомпасу, не ведут
счисление пути, не сличают карту с местностью, пренебрегают
запросом радиопеленгов, а при отказе радиокомпаса, как правило,
теряют ориентировку. Другие, наоборот, отдают предпочтение
визуальной ориентировке и поэтому в СМУ попадают в
затруднительное положение;
- неподготовленность экипажа к полету в неожиданно усложнившихся
условиях (неожиданное ухудшение погоды, вынужденный полет в
сумерках или ночью, попадание в район магнитной аномалии на малой
высоте);
- плохая организация и управление полетами;
- слабый контроль готовности экипажа к полету и недостаточное
внимание в ходе послеполетного разбора к выявлению ошибок в
навигационной работе экипажа, которые могут привести к потере
ориентировки в последующих полетах.
 Предотвращение попадания воздушного судна
в зоны с особым режимом полетов

Над территорией Российской Федерации

установлены определенные режимы полетов,
обеспечивающие безопасность полетов а также
предотвращающие случаи нарушения
государственной границы Российской Федерации
и позволяющие осуществлять контроль за
полетами ВС.
Для предотвращения случаев попадания в зоны с
особым режимом полетов необходимо:

• знать инструкцию по производству полетов на

данной воздушной трассе и в районах
аэродромов;
• знать расположение зон с особым режимом
полетов на трассе и расположение воздушных
коридоров для подхода к аэродромам, уделять
больше внимания точности самолетовождения
при полетах вблизи этих зон;
• строго соблюдать установленный для данной
воздушной трассы режим полетов.
 Попадание воздушного судна в зоны с опасными
метеорологическими явлениями
Для предотвращения случаев попадания в районы с
опасными для полетов метеоявлениями необходимо:
• перед полетом тщательно изучить
метеообстановку на трассе и в прилегающих к ней
районам;
• наметить порядок обхода опасных условий
погоды;
• наблюдать в полете за изменением погоды,
особенно за развитием явлений, опасных для
полетов;
• периодически получать по радио сведения о
состоянии погоды на трассе, в пункте назначения
и на запасных аэродромах;
• при встрече с опасными для полета
метеоявлениями докладывать об этом службе
движения и, если нет возможности обойти их,
вывести самолет из опасного для полета района и
возвратиться на аэродром вылета или произвести
посадку на ближайшем запасном аэродроме;
• все изменения навигационного режима полета,
связанные с опасными условиями погоды,
подробно записывать в РПП (ШБЖ), отмечая время,
курс, высоту и скорость полета.
 Полеты в условиях грозовой деятельности и
сильных ливневых осадков
выполняются следующим образом
• При подходе ВС к зоне грозовой деятельности и
сильных ливневых осадков командир ВС обязан
оценить возможность продолжения полета и принять
решение на обход зоны грозовой деятельности и
ливневых осадков, согласовав свои действия с органом
ОВД.
• При невозможности обойти кучево-дождевую
(грозовую) и мощно-кучевую облачность командир
ВС, по согласованию с органом ОВД, обязан
прекратить выполнение полетного задания и следовать
на запасной аэродром.
 Преднамеренно входить в кучево-дождевую
(грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные
ливневые осадки запрещается.
 
В случае непреднамеренного попадания ВС в кучево-
дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и
сильные ливневые осадки командир ВС обязан
принять меры к немедленному выходу из них.
 
Полеты по правилам ППП в зоне грозовой
деятельности и сильных ливневых осадков без
наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного
радиолокационного контроля запрещаются.
• При обнаружении в полете кучево-дождевых
(грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС
разрешается обходить эти облака на удалении не
менее 15 км от ближней границы отметки облака на
экране РЛС.
• Пересечение фронтальной облачности с отдельными
грозовыми очагами может производиться в том месте,
где расстояние между границами отметок облаков на
экране РЛС составляет не менее 50 км.
При полетах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых)
и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне)
осуществляется на безопасном удалении, исключающем
попадание ВС в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-
кучевые облака.
• Полеты над кучево-дождевыми (грозовыми) и
мощно-кучевыми облаками могут выполняться на
высоте (эшелоне) полета, обеспечивающей пролет
ВС над верхней границей облаков с превышением
не менее 500 м.
 
• Полеты под кучево-дождевыми (грозовыми) и
мощно-кучевыми облаками при крайней
необходимости могут выполняться только днем над
равнинной местностью по ПВП без входа в зону
ливневых осадков. При этом высота (эшелон) полета
ВС должна быть не менее безопасной высоты
(эшелона) полета, а принижение от нижней границы
облаков – не менее 200 м.
 Полеты в условиях турбулентности воздуха
(болтанки)
выполняются в следующем порядке:
• В случае попадания в сильную болтанку командир ВС обязан
доложить об этом соответствующему органу ОВД и принять
меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при
невозможности – произвести посадку на запасном аэродроме.
• При попадании ВС в зону сильной болтанки, угрожающей
безопасности полета, командир ВС имеет право изменить
высоту (эшелон) полета.
• Вертикальные вихри (смерчи), обнаруживаемые визуально,
необходимо обходить на безопасном удалении, исключающем
попадание ВС в них.
Проходить над вертикальными вихрями (смерчами)
запрещается.