MATERIA: M O T O R E S I

UNIDAD TEMTICA N 1

CICLOS REALES O INDICADOS

Ciclo diesel real o indicado

p
pmx

Este diagrama refleja las condiciones reales del ciclo teniendo en cuenta que,
 El fluido no es un gas perfecto
inyeccin

 Las prdidas de calor  La duracin de la combustin  Las prdidas debidas a rozamientos del fluido  vLa duracin en el tiempo de
pmi

escape

patm
admisin

pms

apertura de vlvulas

Se identifica con el diagrama de las presiones medidas en el cilindro, correspondiente a las diferentes posiciones del pistn.

 El tiempo de encendido  El tiempo de inyeccin,  Las prdidas en el escape.

CICLO TEORICO

PORQUE CICLO INDICADO

APARATO INDICADOR
Un cilindro provisto de un pistn retenido por un resorte comunica con la cmara de combustin del cilindro motor por medio de un tubo El vstago del pistn acta sobre un sistema tipo pantografo amplificador, cuyo brazo de palanca mas largo esta provisto en su extremidad de un estilete.
La presin de los gases se transmite a travs del tubo azul, acta sobre el pistn y, venciendo al resorte, lo desplaza proporcionalmente. El estilete dibuja, en sentido vertical una linea proporcional a la presin que acta sobre el pistn. El dispositivo esta fijo al pistn motor, el estilete se mueve linealmente con l, y su posicin horizontal corresponde en cada punto a la del pistn motor. Los ejes coordenados, cuyas abscisas representan los espacios recorridos por el pistn, (los volmenes), y las ordenadas representan las presiones

Entre los ciclos real y terico Diesel existen, diferencias en la forma y en los valores de las presiones y temperaturas.

Algunas de estas diferencias son las mismas que en el ciclo Otto; por ejemplo:
   Las debidas a la variacin de los

calores especficos, A la perdida de calor Al tiempo de apertura de la valvula de

escape. Otras difieren en parte y son originadas por la disociacin y la perdida por bombeo. Por ultimo, una es peculiar del motor Diesel. Esta es la combustin, la cual no se verifica a presin constante en el caso del ciclo real.

DIFERENCIAS ENTRE CICLO REAL Y TEORICO

Las diferencias de forma del ciclo indicado con respecto al terico consisten en:

un diferente recorrido seguido por las curvas de expansin y de compresin la sustitucin de los tramos rectilneos la sustitucin de los ngulos por curvas de enlace.

Las causas de estas diferencias de forma son:

Prdidas de calor: Combustin a presin constante Tiempo de apertura de vlvula de escape Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura Prdidas por bombeo

en el ciclo terico son nulas, en el real son apreciables. El cilindro y la culata estn refrigerados. Las lneas de expansin y compresin no son por lo tanto adiabticas.

Prdidas de calor:

Se observa por lo tanto una prdida de trabajo til al reducirse el rea, marcada con una A en el grfico.

 Combustin a presin constante:

en la practica la combustin se realiza en tales condiciones, que la presin varia durante el proceso. En el ciclo terico suponiamos que se mantena constante. En realidad, una parte de la combustin se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte, a presin constante, casi como en el ciclo Otto real Slo en motores muy lentos la combustin se aproxima a la del ciclo ideal. La prdida est marcada con una B.

 Tiempo de apertura de vlvula de escape:

en el ciclo terico se ha supuesto que la extraccin de calor se lleva a cabo instantneamente coincidiendo con la posicin del pistn en el pmi.
En el real la extraccin del calor se hace durante un tiempo relativamente largo. La vlvula de escape debe abrirse anticipadamente para dar tiempo a que parte de los gases quemados salga antes de que el pistn alcance el pmi, de modo que la presin descienda hasta valores exteriores al comienzo de la carrera de escape. Esto produce una prdida, sin embargo es menor que la que se tendra sin el avance de la apertura de la vlvula de escape.

 Aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura:

los valores de la presin y temperatura mxima resultan inferiores a los obtenibles si los calores especficos fueran constantes. El rea del ciclo y el rendimiento trmico resultan disminuidos.

 Prdidas por bombeo: las prdidas por bombeo son

inferiores a las del ciclo Otto porque no hay parcializacin del aire en la admisin (la superficie negativa del ciclo Diesel real es menor que la del ciclo Otto) De todos modos hay un ciclo de bombeo debido a que la presin durante la admisin es levemente inferior a la exterior, y durante el escape levemente superior, se crea en el diagrama un rea negativa, que representa el trabajo de bombeo que debe realizar el motor durante la admisin y el escape. Zona marcada con D.

 Disociacin de los productos de la combustin: En el motor de encendido por

compresin, la disociacin no tiene un efecto tan importante como en el motor de encendido por chispa, por cuanto el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustin son tales, que reducen la temperatura mxima y, en consecuencia, tambin la disociacin de dichos productos.
Los productos de la combustin son esencialmente CO2 y H2O, adems de otros compuestos, tales como CO, H2 y O2. La disociacin de estos productos es una reaccin que se lleva a cabo con la absorcin de calor, la temperatura mxima alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo.

Todo cuanto llevamos explicando se refiere a los motores de 4 tiempos. En los de 2 tiempos, resultan importantes La perdida por bombeo La causada por la interrupcin de la expansin antes del P.M.I. para dar lugar al escape.
Comprendido en la perdida por bombeo se debe considerar tambin el trabajo necesario para realizar el barrido del cilindro.

C I C L O O T T O

ESTUDIO DEL DIAGRAMA INDICADO El conocimiento del diagrama indicado de un motor es importante.

Midiendo su rea se obtiene la presin media indicada.

Conociendo la p.m.i. se obtiene, considerando la cilindrada total del motor, y el nmero de carreras tiles en la unidad de tiempo, la potencia indicada, es decir la potencia desarrollada en los cilindros.

En la prctica la potencia indicada se obtiene agregando a la potencia medida al freno, la potencia absorbida por los rozamientos, que se mide haciendo girar el motor sin encendido

Los aparatos indicadores son utilizados para estudios de laboratorio y para controlar la regularidad del motor a traves del ciclo

Puesto que la forma del ciclo nos va a indicar el modo en que se desarrollan los procesos que se verifican en el motor, las irregularidades de funcionamiento y la puesta a punto pueden ser estudiadas examinando el ciclo indicado.

Analicemos como cambia el diagrama con la variacin del

momento de la inyeccin
Este proceso no es instantneo
Si se realiza justo cuando el pistn llega al pms la combustin tendr lugar cuando el pistn ya haya descendido un tanto en su carrera de expansin

Con la consiguiente prdida de potencia

Este retardo del encendido hace necesario un avance en el momento de inyeccin

Este punto se determina experimentalmente obteniendo la mxima potencia, sin perder regularidad de marcha.

Si la inyeccin se produce de manera muy anticipada, la combustin se realiza en gran parte antes del pms, la presin mxima alcanza un valor superior al normal, y el ciclo se deforma
p
pmx

Trabajo perdido

Trabajo perdido

patm

patm

PMI

Inyeccin normal Inyeccin atrasada

PMS

PMI

Inyeccin normal Inyeccin adelantada

PMS

DISENO DE CONDUCTOS Y VALVULAS DE ADMISION Y ESCAPE Si los conductos de admisin son insuficientes, o la apertura de admisin est retrasada, la presin en el cilindro ser muy inferior a la exterior, y aumentar el trabajo de bombeo

Si son los conductos de escape los que ofrecen resistencia, o se retrasa la apertura del escape, durante la carrera de escape la presin en el cilindro ser muy superior a la exterior, aumenta el trabajo de bombeo, y adems quedan gases quemados en el cilindro perdiendo rendimiento.

CONCLUSION:
Para conseguir que el ciclo indicado se acerque lo ms posible al terico, se acta sobre la distribucin adelantando y retrasando el instante de comienzo y finalizacin de la entrada y salida del fluido, con el propsito de obtener un mejor llenado y evacuacin de los gases

Estas variaciones en la apertura y cierre de vlvulas, Se conocen como

cotas de reglaje de la distribucin,

y son las siguientes:

Punto 1 = P M S Punto 2 = P M I A: Admisin B: Compresin C: Combustin D: Escape

 Adelanto en la apertura de admisin (AAA):

La vlvula abre antes de que el pistn llegue al PMS en su carrera de escape, cuando comienza la fase de admisin la vlvula est completamente abierta y se evita la estrangulacin de gases en la entrada.

Retraso en el cierre de admisin (RCA):

Aunque el pistn haya comenzado su carrera ascendente los gases continan entrando en el cilindro debido a su inercia, optimizando el llenado

A: Admisin B: Compresin C: Combustin D: Escape

 Adelanto en la apertura del escape (AAE):

consigue que la presin interna baje antes, y que cuando comience la carrera de escape la vlvula est completamente abierta evitando estrangulamientos.

Retraso en el cierre del escape (RCE): se consigue

una mejor evacuacin de los gases quemados debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases de escape.

D: Escape

 Cruce de vlvulas
Es el perodo que las vlvulas de admisin y escape estn simultneamente abiertas. Se aprovecha la succin de los gases de escape para favorecer la entrada de la carga fresca y barrer los gases residuales Cuando la nueva carga llega a la vlvula de escape debe producirse el cierre. En motores diesel este barrido es ptimo ya que la nueva carga slo est compuesta por aire, y no hay desperdicio de combustible.

VEAMOS UN EJEMPLO PRACTICO Reglaje de la Distribucin Se define como reglaje de la Distribucin de un motor de 4 tiempos, a un conjunto de 4 ngulos - medidos en grados de giro del cigeal utilizando como referencia el punto muerto en el cual, tericamente deberan comenzar o finalizar los tiempos de admisin y escape.
Ellos son:
1. AAA avance a la apertura de la vlvula de admisin. Antes del PMS. 2. RCE retardo al cierre de la vlvula de escape. Despus del PMS. 3. RCA retardo al cierre de la vlvula de admisin. Despus del PMI. 4. AAE avance a la apertura de la vlvula de escape. Antes del PMI.

En el punto muerto superior ( P M S ) , se inicia la carrera descendente de apiracin, pero la vlvula de ad. se abri 16 antes (lnea llena). Desciende el pistn hasta el ( P M I ). El cigeal ha girado 1/2 vuelta a 180. Sube el pistn en carrera de compresin; no obstante, la vlvula de ad. permanece abierta 60 despus del PMI. Antes del PMS se produce la ignicin (por el avance al encendido); llega el pistn al PMS El cigeal ha completado una vuelta o 360. Desciende en carrera de expansin gracias a la presin de los gases. 64 antes de llegar al PMI, se abre la vlvula de escape (ver lnea de puntos); llega el pistn al PMI. As, el cigeal ha girado 1 1/2 vueltas o 540.

Inicia el pistn su carrera de escape: 16 antes de llegar al PMS se abre la vlvula de admisin, mientras an permanece abierta la vlvula de escape; llega el pistn al PMS. El cigeal ha completado 2 vueltas o 720. Terminaron ah las cuatro carreras del pistn, pero 16 antes del PMS se abri la vlvula de admision mientras que la vlvula de escape se cerrar 16 despus del PMS; El valor en grados del cruce de vlvulas, se tiene sumando el ngulo de avance a la apertura de ad. (AAA) y el ngulo de retardo al cierre de escape (RCE); ambos medidos en grados de giro del cigeal, siendo:

AAA = 16 + RCE = 16 = CRUCE DE VALVULAS = 32

A su vez se comprueba que el tiempo entre la apertura y cierre de cada vlvula, es mayor que el correspondiente a una carrera del pistn o 180 de giro del cigeal. Realmente los tiempos de ad. y escape para nuestro ejemplo son: ADMISION - AAA (antes del PMS) 16 - CARRERA DE ADMISION 1/2 vuelta del cigeal) + 180 - RCA (despus del PMS) 60 DURACION DE LA ADMISION 256 ESCAPE - AAE (Antes del PMI) 64 - CARRERA DE ESCAPE (1/2 vuelta del cigeal) + 180 - RCE (despus del PMS) 16
DURACION DEL ESCAPE 260

Grficamente podemos ver el desfasaje angular sobre el propio eje de las respectivas levas (el cruce de vlvulas producido entre la apertura de ad. y el cierre de escape.) Este ngulo medido sobre el rbol de levas es igual a la mitad del que se produce en el cigeal debido a la ya mencionada relacin de transmisin 2:1 entre ambos.

Los motores de serie tienen un cruce de vlvulas de 15 a 30 de giro del cigeal. En el ej. el cruce es de 20 . Los rboles de levas de los motores de carreras tienen cruces de vlvulas que van de 60 a 100 . Un cruce adicional proporciona un llenado de cilindro mas eficaz a altas revoluciones, pero produce un menor vaco en el motor, as como un menor rendimiento en los bajos regmenes, en la calidad de marcha regulando y en la economa de combustible a baja velocidad.

Si la vlvula de admisin se abre demasiado pronto, la calidad de marcha se deteriora, mientras que el rendimiento en regmenes elevados no mejora demasiado. La velocidad mxima del pistn en el tiempo de admisin se alcanza antes de la apertura mxima de vlvula, por lo que si la vlvula se abre antes, podra mejorar la respiracin del motor. El factor del cruce de vlvulas que afecta al rendimiento en regmenes elevados es el cierre de la vlvula de escape.

RESUMIENDO El cruce de vlvulas, consiste en el espacio, medido en grados sexagesimales de giro del cigeal, en el que la vlvula de escape y la de admisin se encuentran abiertas en forma simultanea. Suele ser de unos 20 a 25 para motores normales, y en el caso de los motores de altas prestaciones, puede llegar a 35 o incluso ms. Un cruce de vlvulas amplio permite al motor alcanzar unas RPM ms altas, pero su funcionamiento a bajas velocidades reducir drsticamente el rendimiento, entregando menos potencia y par motor. Por el contrario, un cruce de levas corto, permitir al motor obtener un buen rendimiento a regmenes bajos, pero arriba de las 3.500/4000 RPM (dependiendo del diseo del motor) sus prestaciones decaen.

http://es.wikipedia.org/wiki/Avances_y_retr asos_de_v%C3%A1lvulas