Sistema Regione Reti Forti - 274-328

SBARRAMENTO SUL DANUBIO
A GABCIKOVO A SUD EST DI BRATISLAVA
Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Casamassima 1

PROGRAMMI ED INTERVENTI IN CORSO
PROGRAMMI ED INTERVENTI IN CORSO
Le principali fonti di finanziamento , oltre alla legge 380/90, riguardano:
la legge 194/98 che ha previsto consistenti risorse anche per la progettazione;
la legge 413/98 che prevede limiti d’impegno quindicennale di 20.658.275 euro per il
pagamento dei mutui a carico delle regioni dell’Intesa per il risanamento del sistema
idroviario;
la legge 388/2000 (finanziaria 2001) che prevede limiti di impegno quindicennale di
2.582.284 euro per il pagamento dei mutui a carico della Regione Emilia-Romagna
per la costruzione della nuova conca di Isola Serafini;
la legge 350/2003 (finanziaria 2004) che prevede limiti di impegno quindicennale di
20.000.000 di euro (con decorrenza 2005) per il pagamento dei mutui a carico delle
Regioni dell’Intesa ad integrazione degli interventi finanziati con la legge 413/98.
Complessivamente le risorse disponibili al netto degli interessi per i mutui ammontano

presuntivamente a 520 milioni di euro.

OBIETTIVI RAGGIUNGIBILI DI FUNZIONALITÀ
DELLA RETE IDROVIARIA
Con il completamento degli interventi sopra descritti la rete in esercizio

permetterà la navigazione di navi e convogli fino alla Va classe:
lunghezza 95 ÷ 110 m, larghezza 11,50 m, pescaggio 2.50 ÷ 2.80, tiranti
d’aria 5.25 m (utile per navi che trasportano un doppio ordine di container),
con 6.80 m in alcune tratte (utile per navi che trasportano un triplo ordine di
container).
Il pescaggio limite sarà determinato dal Po che, con i lavori di

sistemazione dell’alveo previsti e gli interventi di dragaggio, avrà un livello
equivalente (per 340 giorni anno) sulla tratta Piacenza – Volta Grimana
di 200 cm.
Valori superiori di pescaggio saranno possibili in funzione del regime

idrologico concesso dal fiume e dalle portate disponibili:
220 cm per 300 giorni

250 cm per 250 giorni.

ALTRE INIZIATIVE PER LO SVILUPPO E LA
PROMOZIONE DELLA NAVIGAZIONE INTERNA
Contestualmente agli interventi sulle infrastrutture che costituiscono la rete è

necessario prevedere azioni ed iniziative a favore del trasporto fluviale per costruire una
flotta del Po e superare le sperequazioni che permangono rispetto al trasporto terreste
consentendo così agli operatori di accedere al trasporto fluviale in termini
economicamente vantaggiosi o quanto meno utili.
Sono necessari provvedimenti che introducano agevolazioni fiscali, finanziarie e
contributive, in particolare:
— spese detraibili nell’ambito dell’attività di impresa;
— esenzione dalle accise sui carburanti adibiti al trasporto di merci e persone,
escluse le imbarcazioni da diporto;
— contributi alle imprese che si impegnano a realizzare quantitativi di trasporto per
acque interne;
— agevolazioni d’imposta alle imprese che effettuano trasporto merci nelle acque
interne;
— estensione dei fondi per la ricerca sul cabotaggio marittimo anche alla
navigazione interna;
— agevolazioni per l’imposta sul valore aggiunto (IVA);
— benefici per la salvaguardia dell’occupazione nel cabotaggio fluviale.

OBIETTIVI STRATEGICI PER LA NAVIGAZIONE
INTERNA DEL PROGRAMMA UE 2006-2013
Azioni individuate:
3. creazione di condizioni favorevoli per i servizi alla navigazione;
5. stimolare la modernizzazione e la innovazione della flotta;
7. promuovere lavoro ed esperienze;
9. incrementare l'immagine e la cooperazione;
11. realizzare infrastrutture adeguate;
13. adeguare il quadro istituzionale.

ITINERARI ALTERNATIVI
DAL MAR NERO AL MARE DEL NORD

Infrastrutture aeroportuali
Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica

e Sistemi di Mobilità
Fabio Ferrecchi
23 Novembre 2007
7
INQUADRAMENTO DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO DEGLI AEROPORTI
DELL’EMILIA-ROMAGNA
IL CONFRONTO FRA GLI SCENARI DEL PRIT E LA SITUAZIONE ATTUALE
IL PROTOCOLLO DI INTESA PER UNA POSSIBILE COLLABORAZIONE TRA

GLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA
Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 8

INQUADRAMENTO DEL CONTESTO DI RIFERIMENTO DEGLI AEROPORTI

IL SISTEMA AEROPORTUALE
 Il sistema aeroportuale della Regione Emilia-Romagna è costituito dai

quattro aeroporti di Bologna, Rimini, Forlì e Parma.
 Allo stato attuale le società di gestione dei quattro aeroporti regionali

operano prevalentemente in maniera autonoma, sia in ottica industriale-
gestionale che strategica, facendo riferimento a compagini societarie in cui
un peso rilevante è rappresentato dagli Enti locali di riferimento.

IL RAPPORTO FRA AEROPORTI
E POPOLAZIONE PER REGIONE
 L’offerta aeroportuale dell’Emilia-Romagna risulta fra le più elevate a livello nazionale (circa 1
aeroporto ogni milione di abitanti), ed è sensibilmente maggiore di quella, ad esempio, della
Lombardia, unica altra Regione ad avere 4 scali aeroportuali.
 Fra le Regioni che hanno un’alta offerta di aeroporti, la Sardegna e la Calabria presentano modalità
alternative di trasporto meno sviluppate rispetto all’Emilia-Romagna.
 La presenza di 4 aeroporti rappresenta un fattore di specificità regionale che deve essere utilizzato
per la massimizzazione del valore per il territorio.
2,00
Sardegna
1,80
1,60
Calabria
1,40
Aeroporti
per 1,20 Umbria
milione Trentino Alto Adige
di 1,00 Emilia-Romagna
abitanti Friuli Venezia Giulia Toscana
0,80 Abruzzo Puglia
Liguria Marche Veneto Media Italia
0,60 Sicilia
Piemonte Lombardia
0,40
0,20 Campania Lazio
0 1 2 3 4
N. Aeroporti per Regione

IL TRAFFICO PASSEGGERI
NEGLI AEROPORTI ITALIANI
 Il traffico aereo nazionale presenta la seguente distribuzione fra i 37 scali italiani aperto al traffico
commerciale, evidenziando una dimensione modesta degli scali di Forlì, Rimini e Parma.
 Nel periodo 2002-2005 i primi 10 grandi aeroporti, che rappresentano il 78% del traffico, sono cresciuti
a ritmi leggermente inferiori a quelli degli aeroporti minori (crescita complessiva del 23% contro il
26%). In questo fenomeno è rilevate il peso della crescita del traffico generato dalle compagnie low
cost in alcuni aeroporti minori (es. Roma Ciampino, Brescia, Treviso, Forlì, ecc…, ma vale soprattutto
per lo scalo Bergamo).
Passeggeri nei principali scali italiani (solo voli commerciali - milioni di passeggeri)
Crescita
Posizione Aeroporti 2002 2003 2004 2005 2006F % sul totale
2002-2005
1° Roma FCO 24,96 25,83 27,61 28,21 29,47 25% 13%
2° Milano MXP 17,35 17,51 18,42 19,50 21,72 17% 12%
3° Milano LIN 7,81 8,76 8,94 9,09 9,93 8% 16%
4° Venezia 4,18 5,27 5,83 5,78 6,19 5% 38%
5° Catania 4,06 4,79 5,08 5,17 5,32 5% 27%
6° Na poli 4,06 4,53 4,58 4,55 4,94 4% 12%
7° Bergamo 1,24 2,82 3,31 4,33 5,22 4% 248%
8° Roma CIA 0,91 1,75 2,51 4,19 5,16 4% 362%
9° Palermo 3,52 3,63 3,76 3,81 4,15 3% 8%
10° Bologna 3,37 3,50 2,85 3,62 3,91 3% 8%
Tota le primi 10 aeroporti 71,47 78,39 82,90 88,24 95,94 78% 23%
Altri Aeroporti 19,25 21,36 23,66 24,30 26,48 22% 26%
24° Forlì 0,14 0,35 0,80 0,56 0,59

30° Rimini 0,20 0,21 0,34 0,27 0,32
33° Parma 0,06 0,06 0,06 0,06 0,10
Tota le Emila Romagna 3,77 4,12 4,06 4,50 4,92 4% 20%

Totale Italia 90,72 99,75 106,56 112,54 122,42 100% 24%
* L’aeroporto di Bologna nel 2004 è rimasto chiuso 2 mesi per lavori di ampliamento.

LE CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO
PASSEGGERI NEGLI AEROPORTI ITALIANI
 Il traffico passeggeri in Italia presenta, nel periodo 2002-2005, una crescita del 7,5%.
 La componente internazionale è quella che ha mostrato gli aumenti maggiori, con un
tasso di crescita annua media composta pari a 11,9%.
 Il traffico nazionale risulta più stabile e con un tasso di crescita medio del 2,5%.
Andamento traffico nazionale e internazionale 2005
150.000
Nazionale Internazionale
100.000
CAGR +11,9%
passeggeri
CAGR +7,5%
50.000
CAGR +2,5%
0
2002 2003 2004 2005 2006F
Fonte: Stime KPMG su dati Assaeroporti

LE CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO
PASSEGGERI NEGLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA
 La Regione Emilia-Romagna presenta un numero significativo di aeroporti minori. La crescita del

traffico della regione è stata in parte determinata anche dai volumi di questi aeroporti.

IL CONFRONTO DEL TRAFFICO PASSEGGERI
DEGLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA CON IL TOTALE ITALIA
 Nell’Emilia-Romagna il trend di crescita del traffico aeroportuale di passeggeri (considerando anche la

chiusura dell’aeroporto di Bologna per 2 mesi nel 2004) è stato leggermente inferiore a quello
nazionale.
 Questa osservazione di sintesi è in realtà composta da due fattori chiave: l’andamento del traffico
dell’aeroporto di Bologna, che vale circa l’80% sul totale (nel 2005) e la dinamica di crescita in
particolare del traffico dell’aeroporto di Forlì.
ndamento passeggeri negli scali dell’Emilia-Romagna (numeri indice – Anno 2002 = 100)
 L’analisi dei coefficienti medi di
crescita evidenzia un leggero ritardo
dell’Emilia Romagna rispetto alla media
Bologna italiana
600
Forlì  L’aeroporto di Forlì, viceversa,
presenta una forte e continuo
500 Parma
incremento di traffico grazie alla
Rimini crescita dell’offerta low cost.
400 Totale Italia Pe riodo Periodo
CAGR
2002-2005 2002-2006 F
300 Bologna 2,5% 3,8%
Forlì 56,9% 42,3%
Parma 0,9% 15,3%
200
Rimini 9,7% 12,5%
Regione E-R 6,1% 6,9%
100 Totale Italia 7,5% 7,8%
Fonte: Assaeroporti
0
2002 2003 2004 2005 2006F

IL TRAFFICO PASSEGGERI NEGLI AEROPORTI
LIMITROFI DELL’EMILIA-ROMAGNA
 La crescita dell’aeroporto di Verona e dell’aeroporto di Venezia, e conseguentemente della

dimensione complessiva degli altri sistemi regionali, determina oggi l’esigenza di un rapido
recupero dei volumi di traffico attraverso lo sviluppo di politiche commerciali aggressive. Tali
politiche passano necessariamente per una maggiore apertura al traffico Low Cost
11,4% 2002
11,4%
2003
5,8 5,8
2004
5,3 2005
51,5%
51,5% 2,5%
2,5%
4,3 4,2
3,5 3,6
3,3 3,4 6,6%
6,6%
2,8 2,9
2,7 2,6 7,2%
7,2%
2,5
2,2
1,5 1,6
1,4
1,3
1,2
Bergamo Venezia Bologna Verona F irenze

IL TRAFFICO DEI SISTEMI AEROPORTUALI
CONCORRENTI
 L’analisi dei dati di traffico dei sistemi aeroportuali concorrenti evidenzia, nonostante la forte
attrattività incoming del terittorio e la vocazione turistica del traffico outgoing, un livello di crescita
ridotto della Regione Emilia Romagna.

BACINI DI TRAFFICO POTENZIALE: LE AREE
DI SOVRAPPOSIZIONE DI MERCATO
 Una prima definizione di area di interesse per gli aeroporti dell’Emilia-Romagna porta a
quantificare in circa 10,5 milioni i residenti. E’ però agevole verificare come esista una forte
sovrapposizione territoriale fra le aree di interesse dei 4 aeroporti regionali, e quindi, almeno su
determinati collegamenti, una potenziale concorrenza.
Area di
LEGENDA: sovrapposizione fra
BO, FO e PR
Bacino potenziale esclusivo per Parma
Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna e
P arma
BS
Area di
Bacino potenziale esclusivo per Bologna MI sovrapposizione
PD fra BO, FO e RM
Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna, LO CR
MN
P arma, F orlì e R imini PV RO
Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna, Forlì PC

FE
e R imini

PR
Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna, Forlì RE
e P arma MO RA

BO
Bacino potenziale esclusivo per Rimini SP MC

FO RM

P arm a * Bologna * Forlì Rimini PT
PR
Residenti nel bacino FI
PS
esclusivo 2.276.834 2.336.698 0 457.611
Area di AN
1.399.428
sovrapposizione
Residenti in aree 1.471.268 fra BO e PR
condivise 934.983
1.608.767
T otale * 6.082.513 7.751.144 4.015.018 3.001.361
* esclusa la Prov incia di M ilano
Totale residenti nelle aree di interesse: 10,5 milioni (esclusa la
provincia di Milano)

LE DINAMICHE DEL TRAFFICO COMPLESSIVO
I trend di crescita previsti per il traffico di passeggeri

 Diverse Associazioni e Istituzioni hanno formulato previsioni positive di crescita del numero di passeggeri trasportati da vettori aerei, di seguito le principali
evidenze:
Le previsioni IATA (International Air Transport Association)

Crescita media annua 2004-2008
 Le previsioni IATA disponibili, relative al periodo 2004-2008, indicano
un’ulteriore crescita del traffico sia passeggeri che merci, differenziando le Relazioni aeree P asseggeri (n.) M erci (to nn.)
proiezioni per aree geografiche e macrorelazioni di traffico Crescita media A rea N ord A tla ntico 5,2% 4,8%
 Si segnala una crescita più accentuata sulle relazioni verso l’Asia e il Medio annua 2004-2008 Europ a da/ per A sia /P acific o 7,1% 7,0%
Oriente (oltre il 7%). Europ a da/ per M edio Ori ent e 7,7% 6,1%
Europ a da/ per A frica 5,5% 5,6%

 P er le relazioni infra-europee è comunque previsto un incremento pari al 4,8% Fonte: IATA
annuo, che porterebbe ad una crescita complessiva, rispetto ai valori consuntivi A rea Euro pa 4,8% 5,7%
del 2004, pari al 19,2% entro il 2008.
Le previsioni ACI (Airports Council International) 6,1% 5,1% 5,0% 4,1%

 Le previsioni ACI indicano una crescita sostenuta nel 2005 e nel 2006, che % di crescita annua
rispetto al 2004
andrà ad affievolirsi entro il 2020, pur mantenendo valori positivi
Fonte: ACI 2005 2006 2010 2020
I trend di traffico aereo previsti per il periodo 2005-2011

 Eurocontrol (Associazione europea dei controllori di volo) ha stimato una
Crescita media annua Scenario alto:
crescita complessiva del traffico aereo europeo pari a circa 24% (3,7%
2005-2011 prevista per 5,8%
annuo)
voli in arrivo e partenza
 Il dato complessivo di Eurocontrol è dettagliato per realtà nazionali. In Italia in Italia
l’incremento di traffico complessivo è pari a circa 28% (4,2% annuo)
Scenario base:
 Scenari alternativi potrebbero far variare il trend generale di crescita annua 4,2%
europea dal 2,7% (in un contesto economico debole e concorrenza da parte
del treno ad Alta velocità ) al 5,8% (crescita economica sostenuta e aumento Scenario basso:
Fonte: E urocontrol
significativo del mercato Low Cost) 2,7%

LE DETERMINANTI DELLA CRESCITA
Le determinanti e i vincoli alla crescita del traffico Scomposizione dei fattori della prevista crescita del traffico
(Regione Europa)
 Il valore della crescita del traffico (circa 4%) sarà
significativamente dipendente da:
− Crescita economica; Contributo % annuo sul
− Allargamento e integrazione di nuovi paesi nell’Unione periodo 2005-2011
Europea;
− Vincoli infrastrutturali degli aeroporti; 5%
− Concorrenza modale del treno ad alta velocità
− Crescita del mercato Low Cost 4% 3,7%
 L’effetto del traffico Low Cost rappresenterà circa 1/3
dell’intera crescita del mercato 3%
2%
1%
Crescita Effetto Allargamento Altri Saturazione Load Concorrenza RISULTATO

economica L ow UE aeroporti factor Treno Alta FINALE
Cost Velocità
Fattori di crescita Fattori limitanti
Fonte: Adattamento KPMG da Eurocontrol
T utte le previsioni concordano sul fatto che il fattore trainante della crescita dei principali mercati Europei sarà lo sviluppo del traffico “Low Cost”, l’unico in
grado di confermare incrementi a due cifre basati soprattutto sulle potenzialità di allargamento del mercato attraverso una domanda nuova di tipo creativo,
domanda altrimenti non interessata alla modalità di trasporto aerea

IL CONFRONTO FRA GLI SCENARI DEL PRIT E LA SITUAZIONE ATTUALE

CONFRONTO SCENARI PRIT/SITUAZIONE ATTUALE (1/2)
 Le opere previste nel PRIT 98 riguardanti gli aeroporti sono state tutte realizzate:
 l’allungamento della pista di Bologna (e l’interramento della linea ferroviaria) e di
Forlì, il completamento della stazione passeggeri di Parma e l’allargamento della
pista;
 La realizzazione di parcheggi multipiano, il completamento dell’aerostazione
all’aeroporto Marconi di Bologna.
 Come da previsioni PRIT Bologna rimane l’aeroporto principale della Regione
ma non ha più l’88% del traffico ma poco meno dell’80%.
 Le previsioni di aumento del traffico vanno corrette al rialzo: non 5 mln di
passeggeri al 2010, in quanto tale risultato è stato superato nel 2006.
ANNO BOLOGNA FORLI’ RIMINI PARMA TOTALE

1997 2.500.000 20.000 143.000 26.000 2.689.000
2006 4.000.000 650.000 320.000 120.000 5.090.000 +89 %

CONFRONTO SCENARI PRIT/SITUAZIONE ATTUALE (2/2)
 Il posizionamento sul mercato in termini assoluti dei 4 aeroporti appare

tuttora corretto: tuttavia la previsione dello sviluppo del Ridolfi di Forlì come
aeroporto cargo è stato smentito dalle strategie di SEAF, che ha sviluppato
traffico low cost, come Rimini e Parma ed in piccola parte Bologna.
 Nel periodo di elaborazione del PRIT 98 non era prevedibile lo sviluppo

delle compagnie low-cost.
 Il PRIT non coglie pertanto le conseguenze di questo fenomeno.

IL PROTOCOLLO DI INTESA PER UNA POSSIBILE COLLABORAZIONE TRA
GLI AEROPORTI DELL’EMILIA-ROMAGNA

PROTOCOLLO D’INTESA PER UNA POSSIBILE
COLLABORAZIONE FRA GLI AEROPORTI DEL’EMILIA-ROMAGNA
 Poiché i tassi di crescita complessivi del traffico aereo regionale si sono

dimostrati al di sotto dei valori Italia, a partire dal secondo semestre del 2005 la
Regione ha dato avvio ad uno studio di verifica industriale, economica e
finanziaria relativamente ad un possibile sviluppo di una collaborazione tra i
quattro aeroporti regionali.
 Tale studio, i cui risultati evidenziano diversi punti di possibile cooperazione tra i
quattro scali regionali sia sul fronte delle attività Extra Aviation che Aviation, sono
stati presentati agli Azionisti delle società di gestione all’inizio del 2007.
 Le società aeroportuali, unitamente alla Regione (che ha un ruolo di

coordinamento a sostegno della crescita del traffico aereo regionale), hanno
espresso la volontà di proseguire nell’approfondimento degli aspetti di possibile
collaborazione ed è in via di sottoscrizione un “Protocollo di Intesa” da
considerarsi come risultato di un’ipotesi di collaborazione “soft”, che salvaguardi
le strategie di sviluppo dei quattro scali, ma allo stesso tempo dia concreto
slancio a tutta una serie di ipotesi comuni di sviluppo sfruttando le competenze e
le potenzialità reciprocamente presenti.

PRINCIPALI CONTENUTI
DEL PROTOCOLLO D’INTESA
Per le attività Extra Aviation, la gestione coordinata dovrà rappresentare un

percorso per la valorizzazione degli scali puntando soprattutto:
 alla creazione di una “Regional Image” con forte appeal sul mercato ed elevato
valore commerciale;
 allo sfruttamento degli spazi commerciali degli aeroporti e massimizzazione del
“portafoglio contatti” con i clienti consumer (accesso ad un network esteso di
potenziali clienti);
 all’aumento della massa critica e conseguente miglioramento della posizione di
forza nelle negoziazioni;
 alla razionalizzazione dei costi complessivi di gestione (accorpamento servizi,
acquisti centralizzati, etc…).
Per le attività Aviation, l’obiettivo principale è realizzare una forte crescita dei
volumi complessivi della Regione, considerato che le aree di potenziale
conflittualità sono da ricondursi sostanzialmente ai segmenti Low Cost e
Charter. Sono riconosciute altre opportunità di crescita:
 nel Cargo e nell’Aviazione Generale;

 nello stimolo all’afflusso turistico.

L’ATTIVAZIONE DEI TAVOLI AVIATION E
EXTRA AVIATION
 Per la realizzazione degli obiettivi indicati nel Protocollo d’intesa, a partire dalla
primavera 2007 sono stati attivati due tavoli di discussione tra i tecnici degli
aeroporti dell’Emilia-Romagna e i consulenti KPMG, al fine di valutare forme di
attività e strategie comuni nei due campi Aviation e Extra Aviation.
 E’ risultata subito evidente la possibilità di collaborazione per quanto riguarda

l’attività Extra Aviation, in quanto gli Aeroporti di Rimini e Forlì hanno ampi
margini di recupero in termini di ricavi per singolo passeggero rispetto
all’Aeroporto Marconi di Bologna. Appaiono già definite anche concrete
possibilità di collaborazione anche nella ricerca di economie di scala (appalti di
servizi comuni, assicurazioni ecc.).
 Per quanto riguarda l’attività di Aviation il percorso appare più complesso poiché
il posizionamento degli aeroporti regionali sul mercato è in corso di definizione.
In particolare, l’Aeroporto di Forlì ha in corso di perfezionamento accordi con
diverse compagnie low cost, che potrebbero portare ad uno sviluppo importante
fino quasi al raddoppio dei passeggeri attuali.

Trasporto merci e logistica
Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica

e Sistemi di Mobilità
Servizio reti infrastrutturali, logistica
e sistemi mobilità
Giuliana Chiodini
23 Novembre 2007
28
AUTOSTRADA REGIONALE CISPADANA
PREVISIONI PRIT98-2010 / SCENARIO ATTUALE
TRASPORTO INTERMODALE
OPERATORI PRIVATI E AREE INDUSTRIALI
TRASPORTO STRADALE
PROBLEMI E OPPORTUNITÀ
LOGISTICA URBANA
Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Giuliana Chiodini 29

PRIT 98-2010: LA PIATTAFORMA REGIONALE
Il PRIT 98-2010 configura l'intera Regione e l'insieme dei suoi nodi di interscambio merci come un'unica
piattaforma logistica al servizio del sistema produttivo diffuso.
La "piattaforma Regione" è concepita come una struttura unica, articolata in nodi con ben definite
specializzazioni territoriali e funzionali, con un forte impianto integrato e cooperativo.
Il PRIT 98-2010 prevede una DIVERSIONE MODALE DA STRADA A FERROVIA del 17% del
trasporto previsto per il 2010, in particolare nel settore ceramico (passaggio dal 29 al 47%).

PREVISIONI PRIT DIVERSIONE MODALE
Increm
Traffico al 1995 Previsione al 2010 Note
%
Totale merci
circa 11.000.000 14.200.000 1,72%
trasportate su
tonn/anno tonn/anno annuo
rotaia
Quota merci
ipotizzata una
su strada
diversione
di lunga 67.096.000 87.226.000 tonn/anno 1,77%
modale di
percorrenza tonn/anno annuo
14.800.000
(Sud ed
(17%)
estero)
14.200.000 tonn/anno crescita prevista
Totale merci su rotaia 14.800.000 tonn/anno dalla diversione modale
al 2010 29.000.000 tonn/anno
35.000.000
30.000.000
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
1995 2010
DA GOMMA A FERRO 14.800.000
DO MANDA TENDENZIALE 11.000.000 14.200.000

TRASPORTO FERROVIARIO MERCI
SCALI FERROVIARI

dati Trenitalia
Variaz.
Scalo 2001 2002 2003 2004 2005 2006
2001-06
Piacenza 622.089 703.496 765.525 802.568 918.534 957.062 +54%
Fiorenzuola 376.518 338.459 255.026 314.568 356.717 333.354 -12%
Parma 654.633 629.872 543.297 467.249 530.709 668.315 +2%
CePIM 930.720 972.581 1.065.681 1.182.114 1.167.439 1.162.894 +25%
Reggio E. 165.849 112.898 127.982 434.837 339.751 134.360 -39%
Dinazzano 1.706.991 1.358.497 1.450.356 1.808.793
Rubiera 1.131.076 1.409.019 1.531.936 1.586.691 1.517.966 1.386.754 +23%
Modena 1.754.768 1.421.997 1.463.917 1.554.385 1.519.258 1.610.253 -8%
BO Interporto 1.683.267 1.705.163 1.777.453 1.978.171 3.020.903 2.807.529 +67%
Imola 288.619 218.744 187.256 103.369 158.145 228.843 -21%
Ferrara 121.152 188.078 263.901 201.049 112.261 161.298 +33%
Ravenna 1.893.176 1.734.671 1.996.606 2.283.062 2.850.093 3.062.354 +62%
Lugo - 85.280 134.755 286.100 600.000 700.000 +720%
Forlì 134.263 260.572 230.073 234.957 362.700 159.706 +19%
Santarcangelo 147.452 186.924 186.394 314.056 310.269 432.557 +193%

SCENARIO ATTUALE
 La “Piattaforma Regione” non e’ ancora un sistema integrato ma un insieme di

infrastrutture non specializzate nate in tempi diversi per interessi locali ed
esigenze diverse.
 Ciascun polo e’ in competizione con gli altri nella difficile ricerca di una propria
nicchia di mercato. E’ difficile costruire un'integrazione tra queste infrastrutture, il
rischio e’ di creare ulteriori inefficienze.
 Ci sono alcune realtà di rilievo: l’Interporto di Bologna, l’Interporto di Parma, il

Porto di Ravenna, Dinazzano e il Centro Intermodale di Piacenza, che hanno un
ruolo importante per il sistema logistico nazionale con relazioni consolidate con
importanti piattaforme del centro e del sud e con partner stranieri. Sono radicati
nella struttura delle imprese di produzione e di trasporto e collaborano con alcuni
scali minori partner e satelliti.

SCENARIO ATTUALE
 Le PMI del territorio non sono state in grado di esprimere una domanda
aggregata capace di contribuire alla evoluzione dell'offerta di trasporto,
consolidando la struttura dei piccoli e medi operatori che offrono solo
trasporto stradale.
 Le PMI del territorio hanno una bassa consapevolezza delle

opportunità e dei risparmi che può offrire la logistica.
 Gli operatori ferroviari internazionali riescono ad ottenere solo sopra il

Po il bilanciamento dei carichi tra andata e ritorno e a realizzare
condizioni di equilibrio economico.

TRASPORTO FERROVIARIO INTERMODALE
Modifiche del mercato europeo:

 2003: apertura principali relazioni transfrontaliere a tutte le imprese ferroviarie.
 2007: apertura estesa a tutta la rete europea per servizi nazionali e

internazionali.
Scenario:
 cambio strategie delle compagnie nazionali: Trenitalia perde mercato sugli assi
fondamentali transfrontalieri ed è iniziata l'erosione da parte di altre compagnie
nel mercato nazionale;
 traffico ferroviario si attesta a nord del Po: in Emilia Romagna le merci non
vanno in treno per scarsità di domanda generata;
 il trasporto intermodale tende a indebolire quello tradizionale.
Si tende ad utilizzare unita' di carico standard intermodali (container e casse mobili) al

posto dei carri tradizionali dedicati.

TRAFFICO IMPRESE DIVERSE DA TRENITALIA
(2006/I°sem. 2007)
3500000
3000000
2500000
2000000 Altre imprese

Trenitalia
1500000
1000000
500000
o
la
.
a
a
IM
rt
E
o
z
o
n
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zu
e
P
rp
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o
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te
C
ia
re
M
e
In
P
R
io
F
O
B
OPERATORI LOGISTICI PRIVATI
 In Italia forte presenza di operatori esteri, con maggiore capacita'

imprenditoriale, maggiore innovazione organizzativa e tecnologica.
 Presenza di un numero contenuto di operatori logistici "evoluti" cioè in

grado di proporre soluzioni integrate al processo produttivo dell’impresa.
 L’analisi di bilancio di 9500 imprese di operatori di servizi di logistica

industriale, di cui circa 1000 in regione, ha evidenziato bassi livelli di
redditività dovuti ad un’oggettiva difficoltà del mercato e dell’attività
specifica.
 In regione il comparto soffre più che nel resto del paese, in particolare nella
grande impresa.
 Il territorio è denso di piattaforme che nella maggior parte dei casi sono
agglomerati di magazzini di vecchia concezione, vocati unicamente al
trasporto stradale, costruiti da finanziarie immobiliari in un'ottica di breve
periodo.

IMPRESE DI TRASPORTO MERCI SU STRADA
 Le attuali proiezioni europee indicano per i prossimi 10/15 anni un uso sempre
più intenso del trasporto stradale (esplosione domanda di infrastrutture stradali,
alti livelli di congestione, inquinamento, aumento costi esterni, sempre
maggiore occupazione di suolo).
ISTAT- distribuzione imprese >5 dipendenti
 Sistema
relativamente poco
costoso e
particolarmente
flessibile.
 Sistema sostenuto
anche dalla
frammentazione del
sistema produttivo.

TRASPORTO MERCI
PERCORRENZA VEICOLI STRADALI IN EMILIA ROMAGNA
Campagna regionale
!!!
VIABILITA’ TOTALE
VIABILITA’ ORDINARIA
86% dei veicoli merci percorreva
1995 68% dei veicoli merci percorreva
meno di 150 km meno di 150 km
35% 33%
DEI VEICOLI
30% VIAGGIAVANO
SCARICHI
25%
% veicoli
20%
sezioni viabilità
15%
ordinaria
10%
sezioni totali
5%
0%
< 20 km 20-50 km 51-100 100 -150 151-200 > 200km
km km km
classi di distanza

PERCORRENZA VEICOLI STRADALI
CAMPAGNA DI RILEVAZIONE 2002 - RISULTATI
11.845 68% carichi

32% scarichi
Interviste
campione autoarticolati e
significativo 56% carichi
autotreni > 110 q.li
43% scarichi
100%
76%
75%
50% 12% utilizza autostrada

25%
88% non utilizza autostrada
0%
< 50 km 50-100 km 100-200 km 200-500 km >500 km
100%
75%
55%
50%
25% utilizza autostrada
25%
75% non utilizza autostrada
0%
< 50 km 50-100 km 100-200 km 200-500 km >500 km

PERCORRENZA VEICOLI STRADALI
CAMPAGNA DI RILEVAZIONE 2002 - RISULTATI
la matrice O/D giornaliera
spostamenti/giorno
10 - 100
100 - 250
250 - 500
500 - 1000
> 1000
confine comunale
confine provinciale
spostamenti/giorno
10 - 100
100 - 250
250 - 500
500 - 1000
> 1000
confine comunale
confine provinciale

AREE INDUSTRIALI
 L’offerta di immobili per la logistica è molto consistente e in alcune zone

sovradimensionata.
Gli insediamenti sono stati guidati da una iniziativa finanziaria di grandi
investitori che hanno sfruttato la diffusa disponibilità di aree offerta dagli
strumenti urbanistici comunali. Le aree sono spesso in competizione tra
loro e lontane dalle linee ferroviarie e dalle infrastrutture principali.
 In questi insediamenti sono stati costruiti nuovi capannoni

impropriamente definiti “di logistica”. Logistica è un termine a cui si
assegna un valore positivo e che si invoca in modo indiscriminato, ma in
questo caso si può definire “cattiva logistica”, che provoca la dispersione e
lo spreco di risorse che non fanno crescere la massa critica degli impianti
di maggiore potenzialità e la loro capacità competitiva.

AREE INDUSTRIALI ESISTENTI E DI PREVISIONE
2002 - POLARIZZAZIONI PER COMUNI IN EMILIA CENTRALE
Il mosaico dei Piani Regolatori prevede un incremento medio di +63%

in particolare in Provincia di Parma +82%, Modena +68%, Reggio E. +41%

AREE INDUSTRIALI ESISTENTI E DI PREVISIONE
DISTRIBUZIONE GEOGRAFICA IN EMILIA CENTRALE 2002

AREE PRODUTTIVE >2ha 2002
POLARIZZAZIONI PER COMUNI IN EMILIA CENTRALE
Incremento medio di previsione = + 63%
Stato attuale Previsioni PRG Incremento
Polarizzazioni % sul % sul

Sup. [ha] Sup. [ha] Sup. [ha] %
industriali totale totale
1 - SASSUOLO 1609,36 18,9 2159,63 15,6 550,27 34,2
2 - PARMA 1239,43 14,6 2106,53 15,2 867,10 70,0
3 - REGGIO-
875,52 10,3 1171,31 8,4 295,78 33,8
EMILIA
4 - MODENA 517,00 6,1 851,54 6,1 334.54 64,7
5 - CARPI 434,99 5,1 822,20 5,9 387,21 89,0
6 - MIRANDOLA 312,77 3,7 647,26 4,7 334,49 106,9

Flussi 2002 settore tessile, meccanico, minerali, alimentare Emilia centrale

Flussi scenario PRG stessi settori Emilia centrale

PROBLEMI
In sintesi:
 rete stradale satura;
 nodi ferroviari sottoutilizzati, non integrati, non specializzati, manca

governance di sistema;
 mancato passaggio da gomma a ferro rispetto alle previsioni, in

particolare nel trasporto di materiale ceramico;
 mancata attrazione di operatori ferroviari, che non trovano remunerativo

impegnarsi nel trasporto via ferro solo per alcuni clienti e/o scali molto
efficienti. Ciò crea spreco di risorse che si impiegano per mantenere in
vita strutture poco efficienti e non si riescono a potenziare le strutture più
efficaci;
 cambiamento in corso della struttura produttiva regionale, cioè

'superamento' del modello dei distretti industriali.

OPPORTUNITA’ 1/2
Completamento del sistema infrastrutturale ferroviario:

• il completamento av/ac e il raddoppio della linea BO-VR rilascerà nuove tracce creando
le premesse per crescita significativa trasporto intermodale;
• la realizzazione nuove piattaforme:

scalo Villa Selva (provincia di Forlì) - 2010
scalo Marzaglia (Modena) - 2010
se le strutture sono efficienti sono capaci di attrarre nuova domanda e creare un valore
aggiunto anche per alcune realtà collegate.
I due punti precedenti sono la base indispensabile perché l’Intermodale scenda a sud del
Po.
Logistica per i sistemi di imprese

• Progetti pilota per la promozione di iniziative di collaborazione tra imprese industriali per
razionalizzare il trasporto su gomma (accrescere la saturazione dei mezzi e ridurre i ritorni
a vuoto);
• sviluppo cultura logistica nelle PMI e spinta verso il trasporto ferroviario;
• progetti pilota e iniziative sulle APEA: occasione per la definizione di criteri per
l’ubicazione di nuove aree industriali e per l’insediamento delle imprese.

OPPORTUNITA’ 2/2
Esperienze e accordi importanti da valorizzare:
 Interporto di Parma (CEPIM): ruolo retroporto per Porto La Spezia (terzo porto in Italia
per teu movimentati: quasi 19,3 mil tonn nel 2006);
 collegamento shuttle tra Interporto di Parma e Porto di Livorno;
 Polo Piacenza: ruolo cerniera tra Porto Genova e nord Europa a causa carenza interporti
nella regione lombarda;
 ingresso Autorità Portuale Ravenna nella società Dinazzano-Po (gestore del Terminal
Intermodale di Dinazzano e degli scali di Mancasale, S.Giacomo di Guastalla, Boretto)
per potenziamento del trasporto ferroviario di prodotti ceramici;
 collegamenti Interporto di Bologna con altri scali e con Porto di Ravenna;
 investimenti in programma per potenziamento traffico container al Porto di Ravenna:

recente accordo Contship-Sapir per realizzazione nuovo Terminal;
 ruolo dell’operatore ferroviario regionale FER, già in attivo in alcune operazioni di

trasporto merci, che potrebbe trovare spazi interessanti nei prossimi anni gestendo i
flussi emergenti nel sistema portuale.

LOGISTICA URBANA

IL PROGRAMMA REGIONALE SULLA LOGISTICA URBANA
SVILUPPO
METODOLOGIA  Progetti Europei CITY PORTS e MEROPE
COMUNE
CONDIVISA
 Pubblicazione Linee Guida per una strategia regionale

REDAZIONE DI
LINEE GUIDA PER LA  DGR 1432/03 per Progetti di Sistema
STRATEGIA
REGIONALE
 Progetti Europei CITY PORTS e MEROPE

FINANZIAMENTO
INDAGINI E  L.R. 30/98
PROGETTAZIONE
 Accordi di Programma sulla mobilità sostenibile 2003-
2005 MISURA 5: realizzazione di “interventi
FINANZIAMENTO infrastrutturali e tecnologici per la mobilità sostenibile
REALIZZAZIONE dei mezzi utilizzati nelle attività produttive, commerciali
e di distribuzione delle merci nelle aree urbane”
Contributo regionale di € 10.907.347,63 al 50%

I CONTRIBUTI REGIONALI: LE CIFRE
Quadro economico dei fondi impegnati per il PROGETTO

e dei fondi programmati per la REALIZZAZIONE (€)
MISURA 5: contributo del 50%del
Studi di fattibilità per progetto di sistema
costo dell’intervento
Contributo del Tecnologia Realizzazione TOTALE
Progetto europeo Progetto europeo
70%del costo applicata ai mezzi / progetto di
CITYPORTS MEROPE
del progetto alla circolazione logistica urbana
PIACENZA 150.432,00 100.000,00 490.000,00 1.900.000,00 2.640.432,00
PARMA 150.000,00 445.000,00 1.300.000,00 1.895.000,00
REGGIO
132.000,00 335.000,00 3.532.500,00 3.999.500,00
EMILIA
MODENA 150.432,00 390.000,00 550.000,00 1.090.432,00
incluso nella cifra
200.000,00 200.000,00
SASSUOLO per Modena
BOLOGNA 163.920,00 1.624.214,29 1.652.000,00 3.440.134,29
incluso nella cifra
IMOLA 80.416,80 600.000,00 680.416,80
per Bologna
FERRARA 78.285,00 2.700.000,00 2.778.285,00
FAENZA 150.000,00 166.752,00 757.000,00 1.073.752,00
RAVENNA 150.400,00 120.000,00 480.248,00 200.000,00 950.648,00
FORLI’ 65.286,00 332.500,00 1.500.000,00 1.897.786,00
CESENA 47.400,00 332.500,00 1.650.000,00 2.029.900,00
RIMINI 77.640,00 220.000,00 1.470.000,00 1.767.640,00
TOTALE 300.400,00 300.864,00 1.014.947,80 4.816.214.29 18.011.500,00 24.443.926,09

PRINCIPALI LINEE DI AZIONE NELLE CITTÀ
SOLUZIONE OBIETTIVI OSSERVAZIONI
• Filtrare l’accesso all’area urbana

• Questa soluzione è destinata
INTERVENTI LOGISTICI
SOLUZIONI DI da parte di operatori non

soprattutto al conto proprio e al conto
CAMBIO MODALE stabilmente operanti in città
terzi non efficiente
• Favorire il cambio modale verso
mezzi a minore impatto
ambientale
• •Ottimizzare • È anche l’indispensabile strumento

Ottimizzare l’utilizzo
l’utilizzo delle
delle • Ècoordinamento
CABINA DI REGIA infrastrutture di anche l’indispensabile strumento
delle soluzioni di
CABINA DI REGIA infrastrutture (controllo accessi, di coordinamento
cambio modale delle soluzioni di
autorizzazioni, prenotazioni e cambio modale
monitoraggio piazzole di c/s)
• Può includere anche interventi sulla

INTERVENTI • Scoraggiare comportamenti
sosta
NORMATIVI attuali “poco virtuosi” a favore
degli altri interventi individuati • Da utilizzare nella negoziazione con
le categorie economiche anche in
termini di “premio” di
comportamenti già virtuosi
Gli interventi normativi e la cabina di regia sono elementi in stretta relazione con gli altri
elementi della soluzione e che ne garantiscono il corretto funzionamento e il raggiungimento
degli obiettivi

Sistema Regione Reti Forti - 274-328

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Sistema Regione Reti Forti - 274-328

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SBARRAMENTO SUL DANUBIO

A GABCIKOVO A SUD EST DI BRATISLAVA

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Casamassima 1

PROGRAMMI ED INTERVENTI IN CORSO

Le principali fonti di finanziamento , oltre alla legge 380/90, riguardano:

la legge 194/98 che ha previsto consistenti risorse anche per la progettazione;

la legge 388/2000 (finanziaria 2001) che prevede limiti di impegno quindicennale di

per la costruzione della nuova conca di Isola Serafini;

la legge 350/2003 (finanziaria 2004) che prevede limiti di impegno quindicennale di

Regioni dell’Intesa ad integrazione degli interventi finanziati con la legge 413/98.

Complessivamente le risorse disponibili al netto degli interessi per i mutui ammontano

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Casamassima 2

Con il completamento degli interventi sopra descritti la rete in esercizio

Il pescaggio limite sarà determinato dal Po che, con i lavori di

Valori superiori di pescaggio saranno possibili in funzione del regime

220 cm per 300 giorni

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Casamassima 3

Contestualmente agli interventi sulle infrastrutture che costituiscono la rete è

— esenzione dalle accise sui carburanti adibiti al trasporto di merci e persone,

escluse le imbarcazioni da diporto;

— contributi alle imprese che si impegnano a realizzare quantitativi di trasporto per

— agevolazioni per l’imposta sul valore aggiunto (IVA);

— benefici per la salvaguardia dell’occupazione nel cabotaggio fluviale.

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Casamassima 4

3. creazione di condizioni favorevoli per i servizi alla navigazione;

5. stimolare la modernizzazione e la innovazione della flotta;

7. promuovere lavoro ed esperienze;

9. incrementare l'immagine e la cooperazione;

11. realizzare infrastrutture adeguate;

13. adeguare il quadro istituzionale.

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Casamassima 5

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Casamassima 6

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica

IL CONFRONTO FRA GLI SCENARI DEL PRIT E LA SITUAZIONE ATTUALE

IL PROTOCOLLO DI INTESA PER UNA POSSIBILE COLLABORAZIONE TRA

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 8

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 9

 Il sistema aeroportuale della Regione Emilia-Romagna è costituito dai

 Allo stato attuale le società di gestione dei quattro aeroporti regionali

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 10

0,20 Campania Lazio

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 11

24° Forlì 0,14 0,35 0,80 0,56 0,59

Tota le Emila Romagna 3,77 4,12 4,06 4,50 4,92 4% 20%

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 12

Andamento traffico nazionale e internazionale 2005

Fonte: Stime KPMG su dati Assaeroporti

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 13

 La Regione Emilia-Romagna presenta un numero significativo di aeroporti minori. La crescita del

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 14

 Nell’Emilia-Romagna il trend di crescita del traffico aeroportuale di passeggeri (considerando anche la

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 15

 La crescita dell’aeroporto di Verona e dell’aeroporto di Venezia, e conseguentemente della

Bergamo Venezia Bologna Verona F irenze

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 16

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 17

Aree di potenziale sovrapposizione fra Bologna, Forlì PC

Bacino potenziale esclusivo per Rimini SP MC

Direzione Generale Reti Infrastrutturali, Logistica e Sistemi di Mobilità – Fabio Ferrecchi 18

I trend di crescita previsti per il traffico di passeggeri

Le previsioni IATA (International Air Transport Association)

Europ a da/ per A frica 5,5% 5,6%

del 2004, pari al 19,2% entro il 2008.

Le previsioni ACI (Airports Council International) 6,1% 5,1% 5,0% 4,1%