BATERÍA, ALTERNADOR, MOTOR DE ARRANQUE

 Batería
 Alternador
 Motor de arranque

Curso de Electricidad 1
 BATERÍA

PRINCIPIO GENERAL

Qué se pide a una batería ?

Ser a la vez un GENERADOR, para :
Arrancar el motor
alimentar los consumidores con
motor parado
Completar la energía en caso de
saturación del alternador

y un ACUMULADOR
Curso de Electricidad 2
 BATERÍA

Composición de una batería

6 células de ~ 2,2 Voltios
Cada célula contiene placas positivas

y negativas con el electrolito (ácido

sulfúrico 36% y agua 64%)

Curso de Electricidad 3
 BATERÍA

Funcionamiento de una batería en descarga

(la batería suministra corriente)

Placa positiva : (cátodo – Oxido de plomo)

PbO2 + H2SO4 + 2 e-  PbSO4 + H2O + O2

Placa negativa : (ánodo – Plomo esponjoso)

Pb + H2SO4  PbSO4 + H2 + 2 e-

Durante la carga de la batería estas reacciones

se invierten

Curso de Electricidad 4
 BATERÍA

•Una batería (de 12 V) está completamente cargada cuando llega

aproximadamente a 12.7 V
•La batería pasa a estar demasiado descargada cuando desciende a una
tensión de 11.7 V

LA TENSION DEBE ESTAR ENTRE ESTOS DOS LIMITES

11.7 y 12.7 voltios

Tensión batería

12,7 V

12,3 V
12, V

11,7 V

0% 35 % 50 % 100 %Estado de carga

Curso de Electricidad 5
 BATERÍA

EL ESTADO DE VIDA de la batería depende

de su ESTADO DE CARGA (% de la capacidad
disponible)

El estado de carga de la batería depende

directamente de la cantidad de ácido sulfúrico
presente en la batería
La tensión depende directamente de la

cantidad de ácido sulfúrico presente en la

batería

ESTADO DE CARGA  TENSION

Curso de Electricidad 6
ESTADO DE VIDA  TENSION
 BATERÍA

Cuando una batería se descarga durante

un largo periodo (a menudo con una
corriente pequeña), el producto que se
forma sobre el cátodo (PbSO4) forma
partículas muy gruesas, semejante a los
cristales.
Durante la recarga, la disolución del

PbSO4 no puede hacerse totalmente, y la

capacidad de la batería es inferior a la
capacidad nominal. Esto es irreversible.
(comparable al efecto memoria de las
Curso de Electricidad
baterías de las cámaras de video o de los7
 BATERÍA
DESCARGA DE BATERÍAS

 Las principales causas de averías de batería del C5 son :

1. disfuncionamiento de órganos 30 %
20.000 ppm
2. estado carga batería a la entrega 30 % 20.000 ppm
3. órganos segunda monta 20 % 12.000 ppm
4. gestión de la energía 10 % 6.500 ppm
5. utilización cliente inadecuada 8% 5.000 ppm
6. dimensionalidad insuficiente 2% 1.500 ppm

(fuente : IMA + red Francia, 100 % 65.000 ppm

periodo : 11/00 a 02/01)
Curso de Electricidad 8
 BATERÍA
C5 acabado X
PROJET X4

BATERIA CARGADA AL 85 % Reserva de energia para el arranque 35 % capa bat Energía dispo client
RESERVA ARRANQUE 35 % Reserva de energía L1 300 25 A.h
Reserva de energía L2 400 30 A.h
Reserva de energía L3 450 35 A.h

Duración antes de avería batería

Situación de vida (estado GMP = Sin girar) : Condiciones Consumo inducido Capacidad L1 300 L2 400 L3 450
Modo nominal :
1 Modo vigilancia 0,01 A 0,01 A.h 3 Meses 3 Meses 1/2 4 Meses
Consumo vigilancia 10 mA consu vigilancia
2 Modo vigilancia + despertar plip (12 por día) 1 minuto Redes despiertas x 12 + 330 mA.h / día (12 0,024 A.h 44 Días 53 Días 61 Días
2 minutos BSI despierta x 12 despertar plip)
Disfuncionamiento del vehículo :
52 mA COM2000
3 Sobre consumo del COM2000 EATON 0,062 A.h 16 Días 19 Días 21 Dias
+ 10 mA consu vigil
4 Redes despiertas Mantenimiento redes despiertas 1,5 A 1,5 A.h 16,7 horas 20,0 horas 23,3 horas
Mala utilización del vehículo :
5 Olvido llave en posición + ACC 2A 2 A.h 12,5 horas 15,0 horas 17,5 horas
6 Olvido llave en posición + APC 3A 3 A.h 8,3 horas 10,0 horas 11,7 horas
1,5 A redes +
Redes despiertas 1 minuto
150 mA BSI
7 Olvido luces de posición BSI consu nominale con luces de posición encendidos 2,95 A.h 8,5 horas 10,2 horas 11,9 horas
2,8 A luces posición +
Luces de posición siempre encendidas
? A alerta sonora (tempo)
Redes despiertas 1 minuto 1,5 A redes + 150 mA BSI
BSI consu nominal con luces de posición encendidas 14 A luces de cruce y 7 A.h dte 30 min
8 Olvido luces de cruce 6,6 horas 8,3 horas 10,0 horas
Luces de cruce 30 minutos (modo eco) posición + después 2,95 A.h
Luces de posición siempre encendidas ? A alerta sonora
Redes despiertas con luces de peligro "on" 1,5 A redes +
9 Olvido luces de peligro 5,2 A.h 4,8 horas 5,8 horas 6,7 horas
Luces de peligro siempre "on" 3,7 A warning
30 minutos ampli radio 1 A radio
10 Olvido radio 1,25 A.h Protección por mode economí
30 minutes Redes y BSI despiertas + 1,5 A redes
10 minutos de plafon 1,38 A plafon +
11 Olvido puertas mal cerradas 1 minuto de redes despiertas 1,5 A redes + 0,28 A.h Protección por tiempo iluminación i
10 minutos BSI despierta 150 mA BSI
30 minutos de plafon 1,38 A plafon +
12 Olvio plafon forzado 1 minuto de redes despiertas 1,5 A redes + 0,28 A.h Protection por el modo econom
30 minutos BSI despierta 150 mA BSI
Consumo permanente vehículo + 60 mA cargador GSM +
13 Olvido cargador GSM en + PERM 0,07 A.h 14 Dias 17 Dias 20 Dias
Consumo cargador GSM 10 mA consu perm
Consumo permanente vehículo + 400 mA cargador GSM +
14 Olvido cargador GSM + GSM en + PERM 0,41 A.h 2,5 Dias 3 Dias 4 Dias
Consumo cargador GSM y GSM 10 mA consu perm

Curso de Electricidad 9
 BATERÍA
C5 acabado EXCLUSIVE
PROJET X4

BATERIA CARGADA AL 85 % Reserva de energia para el arranque 35 % capa bat Energía dispo client
RESERVA ARRANQUE 35 % Reserva de energía L1 300 25 A.h
Reserva de energía L2 400 30 A.h
Reserva de energía L3 450 35 A.h

Duración antes de avería batería

Situación de vida (estado GMP = Sin girar) : Condiciones Consumo inducido Capacidad L1 300 L2 400 L3 450
Modo nominal :
1 Modo vigilancia 0,02 A 0,02 A.h 1,5 Meses 1,8 Meses 2 Meses
Consumo vigilancia 20 mA consu vigilancia
2 Modo vigilancia + despertar plip (12 por día) 1 minuto Redes despiertas x 12 + 330 mA.h / día (12 0,034 A.h 29 Días 34 Días 40 Días
2 minutos BSI despierta x 12 despertar plip)
Disfuncionamiento del vehículo :
52 mA COM2000
3 Sobre consumo del COM2000 EATON 0,062 A.h 14 Días 17 Días 20 Dias
+ 20 mA consu vigil
4 Redes despiertas Mantenimiento redes despiertas 1,5 A 1,5 A.h 16,7 horas 20,0 horas 23,3 horas
Mala utilización del vehículo :
5 Olvido llave en posición + ACC 3A 3 A.h 8,3 horas 10,0 horas 11,7 horas
6 Olvido llave en posición + APC 5A 5 A.h 5,0 horas 6,0 horas 7,0 horas
1,5 A redes +
Redes despiertas 1 minuto
150 mA BSI
7 Olvido luces de posición BSI consu nominale con luces de posición encendidos 2,95 A.h 8,5 horas 10,2 horas 11,9 horas
2,8 A luces posición +
Luces de posición siempre encendidas
Redes despiertas 1 minuto 1,5 A redes + 150 mA BSI
BSI consu nominal con luces de posición encendidas 14 A luces de cruce y 7 A.h dte 30 min
8 Olvido luces de cruce 6,6 horas 8,3 horas 10,0 horas
Luces de cruce 30 minutos (modo eco) posición + después 2,95 A.h
Luces de posición siempre encendidas
Redes despiertas con luces de peligro "on" 1,5 A redes +
9 Olvido luces de peligro 5,2 A.h 4,8 horas 5,8 horas 6,7 horas
Luces de peligro siempre "on" 3,7 A warning
30 minutos ampli radio 4,5 A radio
10 Olvido radio 3 A.h Protección por mode economí
30 minutes Redes y BSI despiertas + 1,5 A redes
10 minutos de plafon 1,38 A plafon +
11 Olvido puertas mal cerradas 1 minuto de redes despiertas 1,5 A redes + 0,28 A.h Protección por tiempo iluminación i
10 minutos BSI despierta 150 mA BSI
30 minutos de plafon 1,38 A plafon +
12 Olvio plafon forzado 1 minuto de redes despiertas 1,5 A redes + 0,28 A.h Protection por el modo econom
30 minutos BSI despierta 150 mA BSI
Consumo permanente vehículo + 60 mA cargador GSM +
13 Olvido cargador GSM en + PERM 0,09 A.h 12 Dias 15 Dias 17 Dias
Consumo cargador GSM 20 mA consu perm
Consumo permanente vehículo + 400 mA cargador GSM +
14 Olvido cargador GSM + GSM en + PERM 0,43 A.h 2,5 Dias 3 Dias 4 Dias
Consumo cargador GSM y GSM 20 mA consu perm

Curso de Electricidad 10
 BATERÍA
• Encuesta al cliente en el momento de la reparación

• Conocer las condiciones de aparición del defecto :

 número de veces que ha aparecido el defecto

 kilometraje de apariciones

 tiempo entre dos reincidencias

 tipo de rodaje (ciudad, carretera…)

 duración y número de los trayectos cotidianos

 condiciones de parada (lugar, vehículo condenado)

Condiciones climáticas en el momento de la avería

Post equipamientos

Comportamiento inhabitual del vehículo antes del incidente

Curso de Electricidad 11
 BATERÍA

• Analizar sistematicamente los vehículos reincidentes

• Interrogar el DDD de la BSI y de los diferentes calculadores del vehículo
 detectar los órganos defectuosos
 detectar las perdidas de comunicación en las redes
 Corroborar, con la ayuda de un contexto de defectos, las
constataciones del cliente
• Medir el consumo en vigilancia del vehículo
 efectuar la medición sin desconectar la batería para evitar reinicializar
los sistemas (procedimiento en anexo)
• Si el consumo en vigilancia es inferior a 20 mA ( 35 mA si alarma)
 verificar el circuito de carga
 efectuar secuencias de utilización de los equipamientos eléctricos del
vehículo en estático y después en rodaje
 entrecortar las secuencias de control del consumo eléctrico después de
dormirse la BSI
Curso de Electricidad 12
 BATERÍA

• Si el consumo es superior a 20 mA ( 35 mA con alarma)

 efectuar una búsqueda de avería desconectando uno a uno los
fusibles del vehículo
 desconectar uno a uno los consumidores no protegidos
(alternador, motor de arranque, caja de precalentamiento,…)
 controlar el adormecimiento de las redes
 controlar el adormecimiento de la BSI

Curso de Electricidad 13
 BATERÍA

• Norma calidad para la PVN (ver Nota Organización Nº 29 separador 4)

 sustituir las baterías de más de 12 meses
 sustituir la batería si tensión < 12 Voltios
 recargar la batería si 12 Voltios < tensión < 12,3 Voltios
 dejar reposar la batería al menos 1 hora antes de los controles
• Justificación de la sustitución de la batería en PVN si tensión < 12 V
 formación irreversible de cristales durante las descargas lentas
 disminución irreversible de la capacidad nominal
• Preconizaciones fuera de la PVN en las descargas de batería
 si descarga rápida (ej: olvido luces) y tiempo descarga corto =>
recargar la batería
 si descarga lenta y tiempo descarga largo => sustituir la batería
(disminución de su capacidad)
Curso de Electricidad 14
 BATERÍA

•Baterías equipadas de un densímetro (ojo mágico) sobre C5 desde el

26/09/02
• Umbral del densímetro calibrado al 65 % del estado de carga para
garantizar la calidad de la batería a la entrega al cliente
• Utilización en la PVN de la batería con ojo mágico
 si testigo estado de carga verde, batería OK
 si testigo estado de carga negro y tensión > 12 V, recargar batería
 si testigo estado de carga negro y tensión < 12 V, sustituir batería
•Utilización del ojo mágico en post Venta para C5
 el umbral del 65 % es demasiado alto para la sustitución en PV
 las baterías pueden asegurar el arranque del motor hasta
aproximadamente el 35 % del estado de carga
 un ojo negro no debe inducir a la sustitución sistemática

Curso de Electricidad 15
 BATERÍA
• Baterías equipadas de un densímetro (ojo mágico) sobre C5 desde el
26/09/02
• Umbral del densímetro calibrado al 65 % del estado de carga para
garantizar la calidad de la batería a la entrega al cliente
• Utilización en la PVN de la batería con ojo mágico
 si testigo estado de carga verde, batería OK
 si testigo estado de carga negro y tensión > 12 V, recargar batería
 si testigo estado de carga negro y tensión < 12 V, sustituir batería
•Utilización del ojo mágico en post Venta para C5
 el umbral del 65 % es demasiado alto para la sustitución en PV
 las baterías pueden asegurar el arranque del motor hasta
aproximadamente el 35 % del estado de carga
 un ojo negro no debe inducir a la sustitución sistemática

Curso de Electricidad 16
 ALTERNADOR

Curso de Electricidad 17
 ALTERNADOR

•          ESTATOR: Es un núcleo de chapas con ranuras donde se alojan las bobinas en las
que se inducirá la co­rriente alterna útil.
•          ROTOR: Elemento giratorio del alternador sobre cuyo eje se instalan las ruedas
polares, el devanado de excitación y los anillos rozantes.
•         RECTIFICADOR: También llamado placa o puente de diodos, contiene los diodos de
potencia y de excita­ción para transformar la corriente alterna generada en corriente
continua.
•          TAPA DELANTERA Y TRASERA: Unidas al estator forman el cuerpo del alternador.
Cada una porta un cojinete donde se aloja y gira el rotor.
•          POLEA: Fijada sobre el rotor, sirve para el arrastre de éste mediante una correa,
arrastrada a su vez por otra polea movida por el motor. Según la relación de diámetros
entre ambas poleas, se determina la veloci­dad de giro del alternador con respecto al
motor.
•          REGULADOR: Alojado sobre la tapa trasera. Es el encargado de ajustar la corriente
de excitación del de­vanado del rotor. Esta corriente pasa del regulador al rotor por medio
de dos escobillas de carbón que presio­nan sobre los anillos rozantes de este.

VENTILADOR: Algunos alternadores llevan fijado al rotor, por detrás de la polea de arrastre,
un ventilador que proporciona un flujo de aire que atraviesa dicho alternador y lo refrigera.

Curso de Electricidad 18
 ALTERNADOR

IDENTIFICACIÓN DEL ALTERNADOR

SEÑAL DE SALIDA DEL ALTERNADOR

Curso de Electricidad 19
 ALTERNADOR

Circuito de carga del

alternador

Curso de Electricidad 20
 ALTERNADOR
CONTROL DE CARGA DEL ALTERNADOR
Caudal a 13,5 Voltios
Intensidad ( A ) /
Control del caudal de un alternador
Velocidad Alternador Realizar la conexión indicada en la
figura utilizando un amperímetro (A), un
voltímetro (V) y un reostato (R) o un
combinado compuesto de los tres
aparatos citados.
En función de la clase de aparato,
regular el régimen del motor ( cua­dro
de equivalencias ) y regular la carga del
re­ostato para obtener una tensión
U=13,5 V; leer la intensidad.

Control de la tensión de regulación

Poner el reostato a cero y suprimir
los consumidores. A 5.000 rpm del
alternador la tensión U no debe
superar los 14,7 V.

Curso de Electricidad 21
 MOTOR DE ARRANQUE

Curso de Electricidad 22
 MOTOR DE ARRANQUE
•          Carcasa o cuerpo del motor
Cuerpo de acero a través del cual se cierra el circuito magnético del campo inductor, formado en las masas polares
y creado por las bobinas inductoras, dentro del cual se mueve el inducido o rotor.
•        Rotor o inducido
El rotor o inducido está formado por un eje en el que se encuentra montado un cilindro formado por la unión de
chapas magnéticas ranuradas en forma de estrella, las cuales en su unión forman las ranuras donde se alojan las
espiras que integran el campo magnético rotórico.
El colector, montado en uno de los lados del eje, está formado por laminillas de cobre aisladas sobre un soporte
aislante, que constituyen las delgas del mismo, a las cuales se unen los conductores del rotor, y sobre las que
rozan las escobillas a través de las cuales se alimenta el motor.
En el otro lado del eje, y según el tipo de motor, se encuentran talladas unas estrías en forma helicoidal, por las
cuales se desliza el mecanismo de arrastre.
•        Tapa lado colector
Esta tapa o soporte cierra por uno de los lados al conjunto motor y sirve de soporte al eje del inducido, el cual se
apoya en un cojinete de bronce para realizar su giro.
En esta tapa soporte van montados los portaescobillas, uno aislado y el otro conectado a masa, sobre los que se
deslizan dos escobillas de carbón grafitado, con la suficiente sección para permitir el paso de la gran corriente que
absorbe el motor a través de ellas. La correcta presión de contacto de las escobillas contra el colector la garantizan
unos muelles empujadores montados en el interior de los portaescobillas y que presio­nan sobre las mismas.

Curso de Electricidad 23
•        Tapa lado accionamiento
Obtenida por fundición en acero o en aluminio sirve de cierre por el otro lado al conjunto, y
lleva montado un casquillo de bronce sobre el que se apoya el eje .
Dispone de un alojamiento para acoplar a ella el contactor o relé de mando y una brida con
taladros para fijar el conjunto al motor.
•        Mecanismo de engrane y arrastre
Este conjunto está formado por un piñón de mando, generalmente de nueve dientes y un
mecanismo de arrastre, la horquilla de mando y un muelle de compresión, tiene la misión
de transmitir el movimiento del rotor del motor de arranque a la corona del motor e impedir
que en el movimiento del arranque, o puesta en funcionamiento del motor éste arrastre al
piñón y órganos móviles del motor de arranque.
•        Relé de arranque
Este elemento de mando va incorporado directamente al motor, acoplado en la tapa lado
accionamiento y cumple la doble misión de poner el motor en circuito y desplazar el
mecanismo de arrastre para acoplar el piñón del motor de arranque a la corona del motor
del vehículo. Esta formado por un electroimán con dos arrollamientos, los cuales se
alimentan directamente de la batería a través de una de las posiciones de la llave de
contacto. Por el interior del solenoide se desplaza un núcleo móvil, el cual lleva en uno de
sus extremos el contacto de cierre de los bornes del interruptor, y por el otro extremo, una
escuadra de arrastre para acoplamiento de la horquilla de mando.

Curso de Electricidad 24
 MOTOR DE ARRANQUE

Esquema de arranque

Curso de Electricidad 25