01m VW

WWW.ALL-TRANS.
BY
386
Превосходство высоких технологий www.audi.ru Service Training
6ступенчатая коробка передач со

сдвоенным сцеплением 02E (S tronic)
Программа самообучения 386
Все права защищены,

включая право на
технические изменения.
Copyright
AUDI AG
I/VK35
Service.training@audi.de
факс +49841/8936367
AUDI AG
D85045 Ingolstadt
По состоянию на 10/06
© Перевод и вёрстка ООО „ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус“

A06.5S00.31.75
WWW.ALL-TRANS.BY
Оглавление
Введение
Новое поколение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Концепция коробки передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Технические характеристики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Периферийные устройства КП
Приводы включения передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Блокировка селектора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Блокировка извлечения ключа из замка зажигания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Узлы КП
Обзор – коробка передач 02E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Сдвоенное сцепление . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Cиловой поток . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Особенности конструкции . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Подача масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Динамическое выравнивание давления сцеплений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Регулирование сцепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Гидравлическое управление сцеплений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Охлаждение сцепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Функции сцепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Защита от перегрузки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Creep-регулирование . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Регулирование микропроскальзывания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Адаптация регулирования сцепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Защитное отключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Механическая коробка передач. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Переключение передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Силовой поток . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Синхронизация . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Гидравлическое управление . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Процесс переключения передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Блокировка трансмиссии на стоянке. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Распределение момента на полноприводных автомобилях . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Угловой редуктор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Подача масла . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Схема гидравлики КП 02E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
WWW.ALL-TRANS.BY
Управление коробки передач
Управление КП – Mechatronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Электрогидравлический модуль управления. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Описание клапанов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Модуль электроники . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Блок управления Mechatronik J743 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Функциональная схема Audi A3 (8P) и Audi TT (8J) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Функциональная схема Audi TT (8N) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Обмен информацией по шинам CAN в Audi A3 (8P) Audi TT (8J) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
Обмен информацией по шинам CAN в Audi TT (8N) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Датчики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Датчик температуры трансмиссионного масла G93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Датчик температуры блока управления G510 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Датчик температуры масла на выходе из дискового сцепления G509 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Датчик частоты вращения входного вала КП G182 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Датчик частоты вращения первичного вала 1 (2) G501 (G502) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Датчик 1 (2) частоты вращения выходного вала КП G195 (G196) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Датчик 1 (2) давления в гидросистеме G193 (G194) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Датчик положения 1 (2, 3, 4) для переключателя передач G487 (G488, G489, G490) . . . . . . . . . 72
Датчики селектора E313 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Выключатель tiptronic F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Функции коробки передач
Переключатель tiptronic на рулевом колесе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

„Раскачивание“ и трогание на 2-й передаче . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Программа Launch-Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
S – спортивная программа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Переключение на понижающую передачу при помощи „перегазовки“ . . . . . . . 81
Shift-Lock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Блокировка запуска/управление стартера . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Управление фонарей заднего хода . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
Индикатор положения рычага селектора, включённой передачи и неисправностей . 84
Kick-down . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . программа самообучения 291, стр. 62 . . XX
Аварийная программа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Буксировка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Глоссарий
Уважаемый читатель! Для облегчения поиска информации на последних страницах приведён глоссарий.
WWW.ALL-TRANS.BY
Введение
Коробка передач со сдвоенным сцеплением S tronic 02E известна также как КП с непосредственным переклю$
чением передач (DSG) 02E.
Поскольку автоматические КП в компании Audi обозначаются как $tronic (tiptronic, multitronic),

то и название коробки передач со сдвоенным сцеплением 02E было также адаптировано к
номенклатуре Audi, она называется „S tronic“.
S tronic это механическая или автоматическая коробка передач?
Верно и то и другое. КП S tronic представляет собой автоматическую спортивную КП с акцентом на „Спорт“.

Технической основой S tronic является 6$ступенчатая механическая КП, особенностью которой является
наличие двух сцеплений (сдвоенного сцепления).
Привод сцепления и переключение передач взяты из системы электрогидравлического управления.

Применение сдвоенного дискового сцепления и „умного“ электрогидравлического управления позволяет
включать одновременно две передачи.
В режиме движения, когда одна передача передаёт крутящий момент, другая, подходящая к ней передача,
уже предварительно включена.
В процессе переключения, как только размыкаются диски сцепления активной передачи, одновременно
замыкаются диски другого сцепления, включая вторую предварительно выбранную передачу. Это происхо$
дит под нагрузкой и так быстро, что силовой поток при этом практически не прерывается.
4
WWW.ALL-TRANS.BY
386_003
В чём состоит потребительская ценность коробки передач S tronic?
За счёт быстрого переключения передач без разрыва потока мощности 6$ступенчатая КП S со сдвоенным
сцеплением является более динамичной, чем обычная механическая КП. В то же время она предоставляет и
комфорт автоматической КП.
Ярко выраженная спортивная динамика КП дополняется высоким КПД, что при определённых условиях дви$
жения ведёт к снижению расхода топлива по сравнению с механической коробкой передач.
В программе самообучения излагаются основные положения об устройстве и функционировании новых

моделей автомобилей, новых компонентов автомобиля или новых технологий. Ссылка Указание
Программа самообучения не является руководством по ремонту!

Приведённые значения служат только для облегчения понимания и основываются на
состоянии ПО, действующего на момент создания данной программы самообучения.
Для технического обслуживания и проведения ремонта обязательно использовать актуальную техничес$
кую документацию.
5
WWW.ALL-TRANS.BY
Введение
Новое поколение
1940$е годы…
Все попытки автоматизации процессов управления Целью Франка было устранение разрыва потока
сцеплением и переключением передач были направ$ мощности при переключении передач,
лены в первую очередь на то, чтобы сделать пере$ что было особенно важно для коммерческих транс$
ключение передач проще и облегчить малоопытным портных средств (например, автомобилей высокой
водителям управление передаточными числами проходимости, тракторов).
редукторов.
Да и само понятие „разрыв потока мощности и пере$
Эти рассуждения были не так важны для Рудольфа ключении передач“ впервые появилось только в
Франка, когда в 1940 году он подал патентную патентной заявке Франка.
заявку на 4$ступенчатую коробку передач со Его конструкция уже содержала в себе почти все
сдвоенным сцеплением. признаки современных конструкций, но до практи$
ческого применения дело так и не дошло.
386_004
Чертёж из патентного описания изобретения Рудольфа Франка, 1940 год
… 30 лет спустя …
Только через 30 лет после подачи Франком патент$ Попытки применить коробку передач со сдвоенным
ной заявки компания Porsche вновь вернулась к сцеплением на серийных автомобилях закончились
этой идее и разработала первую коробку передач неудачей, так как управление ею потребовало бы
со сдвоенным сцеплением для своего гоночного больших затрат, а электроника того времени ещё не
автомобиля 962C, которую использовала и фирма соответствовала этим требованиям.
Audi в сокращённом варианте ралли$кватро.
В обоих случаях конструкция оправдала себя.
В ней использовалось „сухое сцепление“.
6
WWW.ALL-TRANS.BY
… Год 2003.
Идея создания коробки передач со сдвоенным Коробка передач со сдвоенным сцеплением 02E
сцеплением не была забыта. Цель осталась пре$ разработана компанией Volkswagen совместно с
жней $ переключение передач без разрыва потока известными поставщиками:
мощности. компанией Borg Warner (сцепление, гидравлика) и
компанией Temic (электроника).
Сегодняшний уровень техники позволяет разрабо$
тать и запустить в серийное производство коробку
передач со сдвоенным сцеплением, которая, наряду Коробка передач со сдвоенным сцеплением объеди$
с выполнением первоначальной задачи, не только няет в себе основные преимущества механической
отвечает нынешним требованиям, но и устанавли$ КП с преимуществами современной автоматической
вает новые масштабы. КП.
386_005
Черты КП с ручным управлением:
+ спортивность/динамика движения Черты КП со сдвоенным сцеплением:

+ КПД
– комфорт высокая динамика движения за счёт быстрого и
– разрыв потока мощности плавного переключения передач без разрыва
потока мощности
высокий комфорт и спортивность при великолепном

КПД
Черты автоматической КП:
+ высокий комфорт
+ отсутствие разрыва потока мощности
+ спортивность/динамика движения
– КПД
7
WWW.ALL-TRANS.BY
Введение
Концепция коробки пере

дач
Принципиально коробка передач со сдвоенным В режиме движения всегда только один

сцеплением представляет собой параллельное делительный механизм имеет силовое замыкание
включение двух полностью синхронизированных через сцепление K1 или K2.
коробок передач с переключающими муфтами
(делительный механизм 1 и делительный механизм Коробка передач со сдвоенным сцеплением имеет,
2). соответственно, два первичных и два вторичных
вала.
Каждый делительный механизм имеет собственное
сцепление:
– делительный механизм 1 K1
– делительный механизм 2 K2
Делительный механизм 1 включает „нечётные“

передачи 1, 3, 5 и передачу заднего хода.
Делительный механизм 2 включает „чётные“ пере$
дачи 2, 4 и 6.
Главная передача и Крутящий момент двига

дифференциал теля
386_006
делительный механизм 1
делительный механизм 2
На рис.386_006 приведена принципиальная схема

работы коробки передач со сдвоенным сцеплением.
Она служит только для облегчения понимания прин$
ципа работы.
Из$за требований компактности и для снижения

веса коробки передач со сдвоенным сцеплением
02E реальная конструкция немного отличается от
приведённой принципиальной схемы, см. стр. 16 рис.
386_007.
8
WWW.ALL-TRANS.BY
Технические характеристики
6ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением 02E (S tronic)
Обозначения Производителя: DQ250 6F / DQ250 6Q

Сервисное
обслуживание: 02E КП с непосредственным переключе$
нием передач „DSG“
02E КП со сдвоенным сцеплением S tronic
Разработка/производитель Volkswagen AG
Тип КПП КП со сдвоенным сцеплением, с электрогидравлическим

управлением, полностью синхронизированная 6$ступенча$
тая коробка передач с переключающими муфтами
Управление Mechatronik – встроенный гидравлический блок управле$

ния, электронный блок управления, а также дополнитель$
ные датчики и исполнительные приводы в одном модуле.
Спортивная программа и программа переключения
„tiptronic“ для ручного переключения передач (в качестве
дополнительной опции для рулевого колеса tiptronic)
Сдвоенное сцепление Два охлаждаемых маслом дисковых сцепления с электро$

гидравлическим управлением
Передаваемый крутящий момент до 350 Нм (в зависимости от исполнения)
Объёмы заправки масла, специфи См. действующую литературу по техническому обслужива$

кации и передаточные числа нию
Масса Вариант с передним приводом $ около 94 кг

Вариант с полным приводом $ около 109 кг
Масляный фильтр
Масляный радиатор
Трос селектора
Механическая
коробка передач
Механизм блокировки
трансмиссии на стоянке
Масляный насос
Угловой редуктор (полно
приводные автомобили)
386_003
Сдвоенное сцепление
Mechatronik
Ось шестерни
заднего хода
9
WWW.ALL-TRANS.BY
Приводы переключения
передач
Привод переключения передач,
Audi A3 (8P) и Audi TT (8J)
На первый взгляд автомобили с коробкой передач S
tronic имеют такой же привод переключения
передач, как и у прежних автоматических коробок
передач.
Существенные отличия:
– В гидравлическом модуле управления нет пол$

зуна с ручным переключением.
– Внутри коробки передач и на ней нет многофунк$
ционального переключателя.
– Трос выбора передач, идущий к КП, служит
исключительно для привода блокировки транс$
миссии на стоянке (механическая система).
Привод переключения передач S tronic 386_081

Датчики селектора E313
В приводе переключения передач S tronic располо$
жен модуль электроники, датчики селектора E313.
E313 $ это датчик и блок управления на одной плате,
см. стр. 74.
… распознают информацию о положении

селектора для управления КП,
… управляют светодиодами крышки механизма
переключения передач или панели индикации, Привод переключения передач,
… управляют механизмом блокировки селектора Audi TT (8N)
N110,
… передают общую информацию по шине
CAN$Привод блоку управления Mechatronik J743.
Экранирующая
пластина
Между приводом переключения передач и
Mechatronik нет механической связи. В этом случае
говорят о так называемом „shift by wire“ (переклю$
чении по проводам). Как было указано ранее, трос
выбора передач, идущий к КП, служит исключи$
тельно для привода блокировки трансмиссии на сто$ Стопорный палец N110
янке.
Существуют два варианта исполнения, различающи$

еся по принципу работы блокировки селектора
(Shift$Lock) и блокировки извлечения ключа из
замка зажигания:
1. Shift$Lock и блокировка извлечения ключа из

замка зажигания при помощи механической тяги –
на Audi TT (8N)
2. Shift$Lock и блокировка извлечения ключа из

замка зажигания с электроприводом – на Audi A3
(8P), Audi TT (8J)
386_113
Вид слева
10
Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi
WWW.ALL-TRANS.BY
Существует два варианта исполнения крышки меха$ Audi A3 – старое исполнение

низма переключения передач в автомобилях
Audi A3 и Audi TT:
Лампа подсветки панели
селектора L101
Старый: Крышка механизма переключения со
встроенной подсветкой положения селек$
тора
Новый: Чехол и отдельная панель индикации для

отображения положения селектора
Светодиоды, отображающие положение селектора,

получают сигналы управления непосредственно от
датчиков E313, см. функциональную схему внизу.
386_104
Audi A3 – новое исполнение
Индикатор
положения селектора Y26
(также обозначается как L101)
386_122
386_119
386_103
На рисунках изображены варианты крышек меха$

низма переключения передач автомобиля Audi A3.
Крышки механизма переключения передач автомо$
Электромагнит блокировки
селектора N110 биля Audi TT отличаются только по дизайну, функ$
ции же абсолютно идентичны.
Ссылка
Информация об индикации положения
селектора и индикаторе включённой пере$
дачи в комбинации приборов приведена на
стр. 84.
386_114
Вид справа
11
WWW.ALL-TRANS.BY
Блокировка селектора
(ShiftLock)
Механизм аварийной
разблокировки
Принципиально различают блокировки в положе$
ниях P/N при движении или при включённом зажига$
нии и блокировку селектора в положении „P“ при Выемка для стопорного
отсутствии ключа в замке зажигания (стояночная пальца в положении „P“
блокировка (P)).
Кинематика селектора и электромагнита блокировки

селектора выполнена таким образом, что функция
блокировки может быть осуществлена как в обесто$
ченном положении N110 (положение „P“), так и при
подаче на него напряжения (положение „N“).
Электромагнит блоки
ровки селектора N110
На основании реализованного принципа работы сис$
темы в случае неисправности или пропадании элек$
тропитания (например, АКБ разряжена) селектор
остаётся заблокированным в положении „P“, см.
рис. 386_094. В этом случае для перемещения авто$
мобиля (например, при буксировке) предусмотрен
механизм аварийной разблокировки.
Стопорный палец
N110
386_093
Выемка для стопорного

пальца в положении „N“
Селектор заблокирован в положении „P“
Электромагнит N110 обесточен, за счёт силы дейс$

твия пружины стопорный палец фиксируется в
Стопорный выемке для положения „P“.
палец
Селектор заблокирован.
Привод Аварийная разблокировка

аварийной раз
блокировки
Доступ к механизму аварийной разблокировки воз$
можен после снятия крышки консоли (см. руководс$
тво по эксплуатации).
При задействовании механизма аварийной разбло$
Механизм аварий
Пружина кировки происходит выдавливание стопорного
ной разблоки
ровки
386_094
пальца N110 из выемки для положения „P“ в
направлении, противоположном силе пружины.
Теперь можно вывести селектор из положения „P“.
Блокировка селектора в положении „P“ снята
От датчиков селектора Е313 на электромагнит

N110 подаётся напряжение, стопорный палец вытя$
гивается из выемки для положения „P“ в направле$
нии, противоположном силе пружины.
Блокировка селектора снята.
386_095
12
WWW.ALL-TRANS.BY
Селектор заблокирован в положении „N“
Если при включенном зажигании селектор нахо$

дится в положении „N“ дольше 2 секунд, то датчики
селектора E313 подают напряжение на N110. Сто$
порный палец, преодолевая силу пружины, входит в
выемку для блокировки селектора в положении
„N“.
При скорости движения выше прим. 5 км/ч блоки$
ровка селектора в положении „N“ не производится.
386_088
Блокировка селектора в положении „N“ снята
При нажатии на педаль тормоза или при выключе$

нии зажигания с N110 снимается напряжение пита$
ния. Под воздействием силы пружины стопорный
палец выходит из выемки для блокировки селек$
тора в положении „N“.
386_089
Блокировка селектора (ShiftLock)

Audi TT (8N)
На Audi TT (8N) привод „стояночной блокировки P“

осуществляется тросовой тягой, идущей от замка
рулевого управления к механизму переключения
передач – см. руководство по эксплуатации.
P/N$блокиратор сконструирован таким образом, что

электромагнит блокировки селектора N110 блоки$
рует селектор в положениях „P“ и „N“ только при
подаче на него напряжения.
Блокировка извлечения ключа из замка зажигания

Audi TT (8N)
На Audi TT (8N) блокировка извлечения ключа из

замка зажигания приводится тросовой тягой, иду$
щей от механизма привода переключения передач к
замку рулевого управления – см. руководство по
эксплуатации.
386_096
13
WWW.ALL-TRANS.BY
Блокировка извлечения
ключа из замка зажигания
Функция блокировки извлечения ключа из замка Вопервых, от микровыключателя F319. F319 располо$
зажигания реализуется электромеханическим спо$ жен в механизме привода переключения передач. Он
собом при помощи электромагнита блокировки передаёт информацию „Селектор заблокирован в
N376. Функцией этого магнита является блокировка положении P“ на датчики селектора E313 и по отде$
поворота ключа до упора влево (положение для льному кабелю от E313 на J527 (см. рис. функциональ$
извлечения), если селектор находится в любом дру$ ная схема).
гом положении, кроме „P“.
Управление N376 осуществляется блоком управле$ Вовторых, информация о положении селектора пере$
ния рулевой колонки J527. Для этого J527 необхо$ даётся на J527 по шине CAN.
дима информация „Положение селектора P“. Передача информации: E313 (CAN$Привод) > J743
Из соображений безопасности и с целью обеспече$ (CAN$Привод) > J533 (CAN$Комфорт) > J527.
ния диагностики эта информация поступает в J527
двумя путями. Информация, передаваемая по шине CAN, служит для
проверки сигнала, поступающего от F319, и в качестве
эквивалентного сигнала при неисправности F319.
Электромагнит блокировки
извлечения ключа из замка
зажигания N376
Блок управления рулевой 386_097

колонки J527 386_098
Выключатель селектора
заблокирован F319
в положении „P“
Электромагнит блоки
ровки селектора N110
Датчики селектора с
выключателем tiptronic F189
386_099
Выключатель F319 выполнен в виде размыкателя. В положениях селектора R, N, D, S и tiptronic (и „P“

Он срабатывает, если при положении селектора „P“ с нажатой кнопкой блокировки) выключатель F319
отпустить кнопку блокировки рукоятки селектора замкнут.
(положение „разомкнуто“).
14
WWW.ALL-TRANS.BY
Принцип действия механизма блокировки

извлечения ключа из замка зажигания
Сигнал о нахождении
рычага селектора в
положении „P“
386_100
А)
Если селектор находится в любом другом положе$ Указание
нии, кроме „P“, то J527 подаёт напряжение на элек$
тромагнит N376. Стопорный палец магнита N376 , Функционирование датчика «селектор
преодолевая силу пружины, входит в замок руле$ заблокирован в положении „P“» F319
вого управления. Всё время, пока N376 находится можно проверить в блоке управления
под напряжением (стопорный палец в выдвинутом рулевой колонки J527 (адресное слово 16),
положении), замок зажигания невозможно повер$ в блоке измеряемых величин 005, 1$е зна$
нуть в крайнее левое положение. Извлечение чение индикации.
ключа невозможно.
Б)
При выключенном зажигании и положении селек$ Указание
тора „P“ (кнопка блокировки на селекторе не Пока при выключенном зажигании селек$
нажата) электромагнит находится в обесточенном тор находится вне положения парковки,
состоянии. За счёт силы пружины стопорный палец J527 подаёт напряжение на N376.
входит в N376. Ключ можно повернуть до упора Длительная остановка автомобиля при
влево и извлечь из замка зажигания. положении селектора вне положения „P“
может привести к разрядке АКБ.
15
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Обзор – коробка передач 02E
Для наглядности изображения вторичные валы 1 и 2, а также вал шестерни заднего хода отображены на
рисунке не на своём фактическом месте, а расположены так, чтобы все валы лежали в одной плоскости.
Двухмассовый маховик Зубчатое колесо

главной передачи Первичный вал 2
1.
2.
K1 3. Вторичный вал 1
4.
K2
Вал масляного
насоса
Масляный
насос
6. Вторичный вал 2
5.
Первичный вал 1
386_007
R. Ось шестерни заднего хода
Момент двигателя передаётся через двухмассовый Оба вторичных вала передают момент с различ$
маховик посредством зубчатого зацепления на ными передаточными отношениями на зубчатое
входную ступицу сдвоенного сцепления. От сдвоен$ колесо главной передачи, оттуда $ в дифферен$
ного сцепления момент передаётся (в зависимости циал, а также (на полноприводных автомобилях) $
от того, на какой передаче осуществляется движе$ на угловой редуктор, см. также рис. 386_009.
ние) на первичный вал 1 или 2, а от них $ на соот$
ветствующий вторичный вал (1 или 2).
Коаксиальное расположение первичных валов и
смешанное распределение чётных и нечётных пере$
дач по обоим вторичным валам обеспечивает очень
компактную конструкцию КП и минимизацию её
веса.
16
WWW.ALL-TRANS.BY
Расположение валов в коробке передач вид

сбоку
Вторичный вал 1
Блокировка
трансмиссии на
Mechatronik
стоянке
386_008
Первичные валы 1 и 2
Главная пере
Ось шестерни заднего хода дача
Вид с главной передачей и угловым редуктором

(угловой редуктор только для полноприводных
автомобилей)
Вилка переклю
Mechatronik чения передач
Сдвоенное сцепление Угловой редуктор
Полуось с фланцем
карданного вала
Дифференциал
Главная передача
Масляный насос 386_009
17
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Ведущий вал K1
Ведомый диск
Сцепление K1
Ведомый вал K1
Ведущий вал K2
Ступица главной
передачи Первичный вал 2
Ведомый вал K2
Приводной вал
масляного
насоса
Входная ступица
с ведомым диском Первичный вал 1
Кольца прямоуголь
ного сечения/
вращающиеся
вводы
386_010
Силовой поток
Указание
Через зубчатое зацепление двухмассового махо$ Сдвоенное сцепление разборке не подлежит.
вика момент двигателя передаётся на входную сту$ При снятии ведомого диска или стопорного
пицу сдвоенного сцепления. Входная ступица кольца с валов могут выпасть фрикционные
приварена к ведомому диску. Ведомый диск диски сцеплений K1 и K2. Стальные диски и
соединён с ведущим валом K1 путём кинематичес$ фрикционные накладки сцепления подбира$
кого замыкания и за счёт этого передаёт крутящий ются на заводе$изготовителе попарно по резуль$
момент двигателя на сдвоенное сцепление. Веду$ татам измерений. За счёт этого обеспечивается
щий вал K1 и ведущий вал K2 приварены к ступице. оптимальная равномерность моментов при
Это обеспечивает постоянное силовое замыкание. работе сцепления, что уменьшает рывки при
трогании с места. Монтажное положение дисков
Момент двигателя подаётся на соответствующий относительно друг друга не маркируется. После
ведущий вал и при замкнутом сцеплении пере$ разборки сцепления или выпадения дисков
даётся на соответствующий ведомый вал. Ведомый невозможно установить диски так, как это было
вал K1 соединён с первичным валом 1, ведомый вал сделано на заводе. Неправильная установка
K2 $ с первичным валом 2. приводит к возникновению рывков при трогании
с места. После замены сдвоенного сцепления,
блока Mechatronik или модификации ПО блока
управления коробки передач необходимо про$
вести адаптацию сцепления при помощи диаг$
ностического тестера. Для этого в режиме
„Ведомые функции“ следует провести „Базовую
настройку“ и по её окончании провести предпи$
санную адаптационную поездку.
18
WWW.ALL-TRANS.BY
Поршень K1
Камера нагнетания K1
Компенсационная камера K1
386_013
Компенсационная камера K2 Поршень K2
Особенности конструкции
Так как сцепление К1 используется при трогании с Мощностные характеристики сдвоенного сцепления:
места на 1$й передаче и передаче заднего хода, оно
подвергается большим нагрузкам по сравнению со – максимальный передаваемый
сцеплением K2. крутящий момент 350 Нм
Поэтому конструкция сдвоенного сцепления – максимальное давление сжатия 10 бар
выбрана таким образом, чтобы сцепление К1 распо$ – максимальная мощность трения 70 кВт
лагалось снаружи. За счёт этого оно имеет больший – максимальный объём потока
диаметр и может передавать больший крутящий охлаждающего масла 20 л/мин
момент и более высокую мощность. Принятые меры
привели к тому, что конструкция удовлетворяет
предъявляемым к ней требованиям.
Для того, чтобы максимально уменьшить синхрони$

зируемые при переключениях передач массы, фрик$
ционные накладки обоих сцеплений соединены с
одним из ведомых валов. Более тяжёлые стальные
диски связаны с ведущими валами.
Благодаря динамическому росту давления оба

сцепления скомпенсированы, см. стр. 21.
19
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Подача масла
На рисунке изображены
K1 два различных состояния:
Сцепление K1 с силовым замыканием
На верхней половине изоб$

Поршень K1 ражено сцепление K1 с
силовым замыканием. На
нижней половине изобра$
жено сцепление K2 с сило$
вым замыканием.
Подача масла на
сцепление K1
Подача охлаждаю
щего масла
передачи с поворот
ными направляющими
Сцепление K2 с силовым замыканием
Поршень K2
K2
высокое 0
Давление масла
386_014
Подача масла под давлением в сцепления осущест$ Если К1 передаёт силовой поток, то охлаждающее
вляется через ступицу главной передачи по кольце$ масло проходит через разомкнутое K2 (не нагрева$
вым канавкам. Кольца прямоугольного сечения ясь) и поступает к К1, где оно выполняет свои задачи
обеспечивают уплотнение между корпусом и ступи$ (смазка и охлаждение), а затем направляется
цей главной передачи. Каналы в ступице подводят обратно в корпус КП.
масло к соответствующим точкам.
В ведущих валах имеются отверстия, через которые
Охлаждение и смазка сцепления производятся охлаждающее масло соответствующего сцепления
отдельной системой охлаждения, производитель$ может перетекать изнутри наружу. Специальная
ность которой зависит от требуемого расхода масла форма фрикционных накладок и центробежная сила
(см. охлаждение сцепления). способствуют хорошему прохождению масла через
сцепления. Это позволяет удержать давление
Масло, используемое для смазки и охлаждения охлаждающего масла на относительно низком
сцеплений, поступает к К2 через коаксиальные уровне, решающую роль играет количество масла.
отверстия в ступице. Масло для выравнивания дав$
ления отводится оттуда же.
20
WWW.ALL-TRANS.BY
Динамическое выравнивание давления

сцеплений
При высокой частоте вращения масло в камерах Для обеспечения заданного процесса протекания
нагнетания сцепления подвергается сильному воз$ процессов замыкания и размыкания дисков сцепле$
действию центробежных сил. Это приводит к увели$ ний К1 и К2 в соответствующей компенсационной
чению давления в камере нагнетания сцепления в камере осуществляется динамическое выравнивание
направлении большего радиуса. В этом случае гово$ давления (при увеличении частоты вращения).
рят о „динамическом росте давления“.
Это позволяет проводить точное управление процес$
Динамический рост давления нежелателен, так как сом переключения передач, что повышает комфорт
при этом давление увеличивается выше необходи$ при переключении передач.
мого уровня и затрудняет заданное повышение/сни$
жение давления в камере нагнетания. Негерметичность компенсационной камеры приводит
к повреждениям сцепления и нарушениям синхрони$
зации из$за бесконтрольного силового замыкания
сцепления при высокой частоте вращения.
Ведущий вал K2 является Камера нагнетания K1

одновременно подпорной
шайбой для K1
Подпорная шайба Камера нагнетания K2

для K2
Сила давления масла под

действием центробежной
силы
386_123
Принцип действия:
Масло подаётся на поршни с обеих сторон. Это реа$ Компенсационные камеры наполняются охлаждаю$
лизуется при помощи дополнительных масляных щим маслом под небольшим давлением. Находяще$
камер (компенсационных камер), которые разме$ еся в компенсационных камерах масло
щены на сторонах поршня, расположенных напро$ подвергается воздействию тех же самых сил (дина$
тив камер нагнетания. Для этого на сцеплении К2 мический рост давления), что и камеры нагнетания.
установлена подпорная шайба, которая образует Это обеспечивает выравнивание давлений прижима
компенсационную камеру К2 для поршня К2. В сцеп$ в нагнетательных камерах.
лении К1 ведущий вал сцепления К2 одновременно
служит подпорной шайбой.
21
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Регулирование сцепления
Зубчатый ротор первичного вала 1
Зубчатый ротор первичного вала 2
386_016
G509 G182 к Mechatronik Зубчатый ротор вторичного вала 2
Для управления сцеплений K1 и K2 осуществляется Со сдвоенным сцеплением связаны следующие

обработка следующих данных: функции:
– частоты вращения двигателя – трогание с места

– частоты вращения входного вала коробки пере$ – изменение направления силового потока
дач, поступающей от G182 – охлаждение сцепления
(= частота вращения сцепления на входе) – регулирование сцепления при нулевой скорости
– частоты вращения первичного вала 1, поступаю$ (Creep$регулирование)
щей от G501 – защита от перегрузки
(= частота вращения сцепления K1 на выходе – защитное отключение
= частоте вращения входного вала КП делитель$ – регулирование микропроскальзывания
ного механизма 1) – адаптация сцепления
– частоты вращения первичного вала 2, поступаю$
щей от G502
(= частота вращения сцепления K2 на выходе
= частоте вращения входного вала КП делитель$
ного механизма 2)
– крутящего момента двигателя
– температуры выходящего охлаждающего масла,
поступающей от G509
(датчик температуры трансмиссионного масла,
зависящий от дискового сцепления)
– давление в системе тормозного привода
22
WWW.ALL-TRANS.BY
Трогание с места
Для регулирования сцепления при трогании с места При трогании с места с небольшим нажатием на
используется информация о частоте вращения дви$ педаль акселератора (например, 60%) частота вра$
гателя. В зависимости от схемы трогания с места щения двигателя подводится к низкому уровню, при
блок управления двигателя распознаёт заданное котором может включаться сцепление.
значение частоты вращения двигателя, которое При трогании с места с большим нажатием на
регулируется моментом сцепления. педаль акселератора (например, 100%) частота
Характеристика трогания автомобиля с места опре$ вращения двигателя приводится к моменту замыка$
деляется намерением водителя, а также характе$ ния при большом значении.
ристиками крутящего момента различных
двигателей.
Усилие на педали акселератора

Заданная частота враще 100%
ния двигателя
Усилие на педали
Усилие на педали
акселератора
акселератора
60%
Частота вращения двигателя
Частота вращения вход

ного вала КП
Частота вращения выход
ного вала КП
Частота вращения
Частота вращения
Время Время
Изменение направления силового потока

(перекрытие)
Процесс переключения передач разделён на две

функции: Вмешательство в момент
двигателя
1. Включение одной передачи в делительном меха$
низме 1 и/или делительном механизме 2 вилками
переключения с гидравлическим приводом.
K2
2. Изменение направления силового потока между
Момент
делительным механизмом 1 и делительным меха$

низмом 2 при помощи сцеплений К1 и К2 включаемое отключаемое
сцепление сцепление
Изменение направления силового потока (с 1$й по K1
6$ю передачу) осуществляется при помощи так
называемого перекрёстного переключения между Время
сцеплениями К1 и К2. Это означает, что в процессе
Пересечение/приём момента двигателя
изменения силового потока сцепление, осуществля$
ющее передачу силового потока, (в примере К1),
поддерживается пониженным давлением в замкну$
том состоянии до тех пор, пока включаемое сцепле$
ние (в примере К2) не примет на себя момент
двигателя.
Процесс переключения передач сопровождается

кратковременным снижением момента двигателя
при переключении на повышающую передачу (см.
рис.) или увеличением момента двигателя при пере$
ключении на понижающую передачу.
23
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Гидравлическое управление сцеплений
Основное давление
N217
Sys.Dr.V
KKV
N218
Предохранительный клапан 2
N233 N371
к K1 G194
Предохранительный к K2
клапан 1
G193
N216
N88 N89 N90 N91
N215
Клапан сцепления 2
N92
Мультиплексор
Вилка пере
ключения
передач
высокое 0 386_058
Управляющее давление
Указание
Особенностью КП 02E является непосредствен$
На гидравлической схеме показаны поло$
ное управление сцеплений K1 и K2 через элект$
жения клапанов при работающем двига$
ромагнитные клапаны регулирования давления.
теле и обесточенном блоке управления
КП.
24
WWW.ALL-TRANS.BY
Гидравлическое управление
На основании приведённых на стр. 18 параметров Датчики G193 или G194 (датчики давления в гид$
блок управления Mechatronik J743 рассчитывает равлической системе) измеряют давление (факти$
заданное давление и подаёт управляющий ток на ческое давление) в системе гидравлического
клапан регулирования давления N215 или N216. управления сцепления.
Давление в сцеплении изменяется практически про$ Фактическое давление в сцеплении постоянно срав$
порционально управляющему току, а с ним меняется нивается с рассчитанным J743 заданным значе$
и передаваемый сцеплением момент. нием. При этом происходит постоянная проверка
достоверности заданного и фактического давления
и происходит защитное отключение при соответст$
вующих величинах отклонения, см. стр. 28.
Охлаждение сцепления
Для того, чтобы избежать перегрева сцеплений, их охлаждение производится отдельным масляным потоком. Одно$
временно с подачей сигнала управления на механизм регулирования сцепления подключается система охлаждения
сцепления. Из$за почти непрерывного микропроскальзывания происходят постоянная смазка и охлаждение сцепле$
ний. Схема протекания охлаждающего масла приведена на следующей странице на рис. 386_02.
В соответствии с состоянием сцепления/расходом масла блок управления Mechatronik J743 подаёт на N218
определённый управляющий ток, который обеспечивает соответствующее управляющее давление. Это управ$
ляющее давление воздействует на поршень клапана охлаждения сцепления. В зависимости от управляющего
давления из главного масляного контура отводится соответствующее количество масла, которое подаётся к
сцеплениям. Максимальный поток охлаждающего масла составляет около 20 л/мин при 2,0 бар.
N218 имеет падающую характеристику тока/давления. Это означает, что при выходе N218 из строя всегда уста$
навливается максимальный поток охлаждающего масла, обеспечивая тем самым максимально возможную мощ$
ность охлаждения. Это состояние показано на рис. 386_058.
Для того, чтобы снизить потери мощности на охлаждение сцепления, управление потоком
охлаждающего масла осуществляется в соответствии со следующими режимами движения:
Режим движения Состояние – охлаждение сцеп Управление N218

ления
Трогание с места максимальная мощность 0 мА
охлаждения
Creep$регулирование максимальная мощность 0 мА
Переключение передач максимальная мощность 0 мА
Движение без микропро$ снижение мощности охлаждения 575 мА*
скальзывания
Движение с микропроскаль$ снижение мощности охлаждения 575 мА*
зыванием
Аварийный режим максимальная мощность 0 мА
* среднее значение тока,
управление пилообразным током 150 $ 1000 мА в секунду
Легенда к рис. 386_058

G193 датчик 1 давления в гидравлической сис$ N216 электрический клапан регулирования
теме давления 2
G194 датчик 2 давления в гидравлической сис$ N217 электрический клапан регулирования
K1 сцепление 1 N218 электрический клапан регулирования
K2 сцепление 2 давления 4
KKV клапан охлаждения сцепления N233 электрический клапан регулирования
N88 электромагнитный клапан 1 давления 5
N89 электромагнитный клапан 2 N371 электрический клапан регулирования
N90 электромагнитный клапан 3 давления 6
N91 электромагнитный клапан 4 Sys.Dr.V клапан регулирования давления в сис$
N92 электромагнитный клапан 5 теме (основное давление)
N215 электрический клапан регулирования
давления 1
25
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Функции сцепления
Защита от перегрузки
Если температура охлаждающего масла на выходе Нормальная реакция водителя на рывки $ снятие
становится выше 160 ЎC (регистрируется датчиком ноги с педали акселератора. Если водитель проиг$
G509), то это означает, что достигнута критическая норирует предупредительные рывки и увеличит
температура сцепления. Такая температура может нажатие на педаль акселератора, то, начиная с тем$
возникнуть при трогании на очень крутом подъёме пературы примерно 170 ЎC крутящий момент двига$
(возможно, с прицепом) либо, если автомобиль теля и момент, передаваемый сцеплением,
удерживается от скатывания на склоне за счёт снижаются до такой степени, что двигатель рабо$
дозированного нажатия на педаль акселератора тает лишь на оборотах повышенного холостого
(без использования рабочей тормозной системы). хода, а автомобиль не двигается.
Это принуждает водителя снять ногу с педали аксе$
В качестве защитной функции в подобном случае лератора.
используется пульсирующее управление, что ощу$
щается в виде сильных рывков автомобиля (предуп$ Охлаждение сцепления при этом работает с макси$
редительные рывки). мальной скоростью и по истечении короткого вре$
Одновременно на комбинации приборов мигает мени сцепление вновь готово к работе.
индикатор положения селектора, см. стр. 84. При повторном трогании с места крутящий момент
Цель „предупредительных рывков“ $ вынудить води$ двигателя передаётся полностью и можно продол$
теля прекратить движения и предотвратить даль$ жать движение.
нейший рост температуры сцепления.
Охлаждение сцепления/прохождение охлаждающего масла
Масло для охлаж

дения сцепления
386_021
Выход охлаждающего масла

из сцепления
Датчик температуры масла G509

на выходе из дискового сцепления
высокое 0
26
WWW.ALL-TRANS.BY
Creepрегулирование Регулирование микропроскальзывания
„Creep“ $ это английское слово, обозначающее „пол$ Регулирование сцепления осуществляется с постоян$
зти“. Здесь оно используется для обозначения „пол$ ным минимальным проскальзыванием около 10 об/
зущего“ режима обычной автоматической КП с мин. Низкое значение проскальзывания позволяет
гидротрансформатором при работе двигателя на говорить о „микропроскальзывании“.
оборотах холостого хода и включённой передаче. Микропроскальзывание улучшает характеристику
регулирования сцеплений и повышает комфорт при
Действие функции Creep$регулирования заключа$ переключении передач. При микропроскальзывании
ется в том, что при работе двигателя на оборотах производятся определённые адаптации сцепления.
холостого хода и включённой передаче в сцеплении Кроме того, микропроскальзывание выполняет функ$
устанавливается определённый момент проскаль$ цию гасителя крутильных колебаний между двигате$
зывания (момент сцепления), который приводит к лем и коробкой передач, что улучшает
очень медленному перемещению автомобиля. характеристику колебаний автомобиля.
Это облегчает маневрирование (при парковке): не
требуется нажимать на педаль акселератора, что Начиная со скорости движения, при которой обрат$
повышает комфорт вождения. ное переключение на 5$ю передачу уже недопустимо,
диски сцепления К2 замыкаются полностью. Это поз$
Поведение автомобиля можно сравнить с поведе$ воляет сберечь специальные присадки к трансмисси$
нием автомобиля с автоматической коробкой пере$ онному маслу.
дач.
В зависимости от режима движения и скорости
перемещения автомобиля момент, передаваемый Адаптация регулирования сцепления
сцеплением, составляет от 1 до 40 Нм.
Во всех режимах работы и на протяжении всего срока
Особенностью Creepрегулирования является службы управление сцепления должно обеспечивать
снижение момента, передаваемого сцеплением, при одинаковую степень комфорта его работы.
нулевой скорости автомобиля и при нажатой Для этого необходима постоянная актуализация
педали тормоза, с двигателя снимается меньший зависимости между управляющим током клапанов
крутящий момент (диски сцепления при этом разо$ сцепления и моментом, передаваемым сцеплением.
мкнуты больше). В зависимости от величины давле$
ния в тормозной системе момент сцепления Эту процедуру нужно проводить из$за того, что коэф$
снижается примерно до 1 Нм. фициенты трения сцеплений непрерывно изменя$
Это уменьшает тяговую силу на ведущих колёсах и, ются.
соответственно, стремление автомобиля передви$ Коэффициент трения зависит от следующих,
гаться. постоянно изменяющихся факторов:
Это положительно влияет на расход топлива и на – масла ATF (качества, степени старения, износа)
повышение комфорта, так как улучшается акустика – температуры масла
стоящего автомобиля и требуется меньшее усилие – температуры сцепления
на педали тормоза для удержания автомобиля на – степени проскальзывания сцепления
месте.
Для компенсации воздействия этих факторов учиты$
Когда стоящий автомобиль со слегка нажатой педа$ ваются и сохраняются зависимости между управляю$
лью тормоза скатывается назад со склона, происхо$ щим током и передаваемым сцеплением моментом в
дит лишь ограниченное увеличение передаваемого различных режимах движения, например, при микро$
сцеплением момента. проскальзывании.
Удерживать автомобиль следует увеличением
нажатия на педаль тормоза или включением стоя$
ночного тормоза.
В этом случае поведение автомобиля типично для
автомобиля с обычной коробкой передач с ручным
управлением.
Указание
После замены блока Mechatronik, сдвоенного сцепления или после обновления ПО блока управления
коробки передач необходимо сбросить прежние параметры адаптации сцепления при помощи диагности$
ческого тестера.
Для этого в режиме „Ведомые функции“ следует провести „Базовую настройку“ и по её окончании про$
вести предписанную адаптационную поездку.
27
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Защитное отключение
Для противодействия бесконтрольному замыканию Подача масла системой регулирования сцепления в

сцепления в гидравлическом контуре предусмот$ сцепления K1 и K2, а также в систему управления
рена функция защитного отключения. переключения передач производится по отдельным
Если фактическое давление в сцеплении сущест$ контурам, каждый из которых имеет свой защитный
венно выше заданного значения, то это свидетель$ механизм. Это означает, что можно гидравлически
ствует о наличии системного сбоя, серьёзно отключить сцепление К1 или делительный меха$
влияющего на безопасность. В этом случае функция низм 1, а также сцепление К2 или делительный
защитного отключения полностью снимает давле$ механизм 2.
ние с соответствующего делительного механизма
(см. тему „Аварийная программа“ на стр. 85). За функцию защитного отключения делительного
Другими причинами, вызывающими срабатывание механизма 1 (2) отвечает электромагнитный клапан
защитного отключения, являются все неисправ$ регулирования давления N233 (N371) и соответс$
ности, на которые блок управления коробки пере$ твующий ему предохранительный клапан 1 (2).
дач реагирует переходом в соответствующий
аварийный режим.
Аварийный режим работы делительного механизма Указание
1, делительный механизм 2 отключен (на N371 не На гидравлической схеме показано
подаётся сигнал управления (0 %), аварийный давление в гидравлической системе
режим работы делительного механизма 2, дели$ при обесточенных клапанах регули$
тельный механизм 1 отключен (на N233 не подаётся рования давления N233 и N371.
сигнал управления (0 %).
Делительный механизм 1 Делительный механизм 2
Основное давление подачи

N218
Предохранитель
ный клапан 2
N233 N371
к K1
G194
Предохранительный
клапан 1 к K2
G193
N216
N88 N89 N90 N91
N215
N92
386_101
28
WWW.ALL-TRANS.BY
N233/N371, обесточенное состояние
Клапаны регулирования давления N233 и N371
имеют падающую характеристику тока/давления.
Это означает, что если на них не поступает сигнал
управления, то управляющее давление на золот$
ники предохранительных клапанов не поступает.
За счёт силы пружины ползун перемещается влево.
N233/N371 В этом положении он прерывает подачу основного
Предохранительный давления на соответствующий механизм управле$
клапан 1/2 ния сцепления или переключения передач.
386_107
К механизму управления
сцепления
переключения передач
N233/N371 под напряжением
Если на электромагнитный клапан регулирования

давления N233 (N371) подаётся напряжение, то на
соответствующий предохранительный клапан воз$
действует управляющее давление. Преодолевая
силу пружины, золотник перемещается вправо.
В этом положении он разрешает подачу давления
N233/N371
на механизм управления сцепления и переключения
Предохранительный передач.
клапан 1/2
386_106
сцепления
переключения передач
высокое 0
Давление масла Ссылка

Подробную информацию по электромаг$
нитным клапанам регулирования давления
N233 и N371 см. начиная со стр. 55.
29
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Механическая коробка
передач
Переключение передач
Четыре муфты приводятся вилками переключения Через отверстия в корпусе КП управляющее давле$
с гидравлическим управлением. ние подаётся в обращённые назад (открытые)
Каждая вилка переключения удерживается ролико$ полости цилиндров (гидравлические цилиндры).
выми подшипниками в двух стальных втулках. Каждая вилка переключения снабжена отдельным
Стальные втулки запрессованы в корпус КП и обра$ датчиком, регистрирующим точное положение и ход
зуют полости цилиндра для двух плунжеров, кото$ вилки переключения, см. стр. 72.
рые могут перемещать вилку переключения в обоих
направлениях. Вилка переключения Вилка переключения
2/4й передач 3/1й передач
Вилка переключения
R/6й передач
386_029
Фиксатор
R/5й передач
Кулиса для фиксатора
Гидравлический
цилиндр
Плунжер
Магнит датчика
перемещения
Роликовый
подшипник Вилка переклю
чения передач
386_030
30
WWW.ALL-TRANS.BY
Давление на вилки переключения передач После включения передачи подача давления в

подаётся таким образом, что они, в зависимости от соответствующий гидравлический цилиндр прекра$
требования, принимают левое или правое конечное щается. Муфта удерживается за заднюю поверх$
положение (включена соответствующая передача), ность зубчатого венца соответствующей передачи и
либо промежуточное (нейтральное) положение. за счёт фиксации вилки переключения.
В нейтральном положении вилка переключения
удерживается за счёт фиксации в промежуточном
положении.
Муфта переключения имеет отдельный фиксатор
для удержания в нейтральном положении.
386_031 386_032
Вилка переключения (без давления) в нейтраль Вилка переключения в процессе переключения

ном положении передач
Давление отсутствует
Указание
Управляющее давление Для обеспечения бесперебойной работы
коробки передач блок управления КП дол$
жен точно распознать все положения
вилки переключения. Датчики передают
информацию о соответствующем положе$
нии вилок переключения, см. также стр.
72. Из$за наличия производственных
допусков необходимо провести адаптацию
соответствующих конечных положений и
точек синхронизации каждой вилки пере$
Для поддержания постоянного времени переключе$
ключения (каждой передачи) в блоке
ния и в зависимости от температуры КП и длитель$
управления КП (базовая настройка).
ности процесса переключения проводится
После замены блока Mechatronik или при
адаптация управляющего давления. Давление
наличии в памяти неисправностей ошибок,
может составлять до 20 бар.
относящихся к механизму переключения
передач, следует при помощи диагности$
При сбоях в функционировании или недопустимых
ческого тестера выполнить базовую
положениях переключения происходит гидравли$
настройку (также называемую основным
ческое отключение соответствующего делитель$
измерением). Для этого в режиме „Ведо$
ного механизма, см. главу „Защитное отключение“
мые функции“ следует выбрать „Базовую
со стр. 28.
настройку“ и по её окончании
провести адаптационную поездку.
31
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
1.
2.
Передача 3.
заднего хода 4.
Главная передача/
дифференциал
6.
386_028
5.
R.
1.
2.
1я передача 3.
4.
6.
5.
386_022
32
WWW.ALL-TRANS.BY
1.
2.
4.
6.
386_023
5.
1.
3.
4.
6.
5. 386_024
33
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
1.
3.
4.
6.
5. 386_025
1.
2.
4.
6.
5. 386_026
34
WWW.ALL-TRANS.BY
1.
2.
4.
6.
386_027
5.
Шестерня Кольцо син

Синхронизация каретка хронизатора
Одинарная синхронизация по конусу
Передачи 4$я, 5$я и 6$я имеют одинарную синхрони$

зацию по конусу.
386_034
Шестерня
каретка Внутреннее
кольцо
Промежуточ
Двойная синхронизация по конусу ное кольцо
Кольцо син
хронизатора
Передача заднего хода имеет двойную синхрониза$
цию по конусу.
386_035
Шестерня
каретка Внутреннее
кольцо
Промежуточ
Тройная синхронизация по конусу ное кольцо
Кольцо син
хронизатора
Передачи 1$я, 2$я и 3$я оснащены тройной синхрони$
зацией по конусу.
386_033
Приведённое здесь соответствие синхронизации отдельным передачам, а также рисунки относятся к короб$
кам передач выпуска до календарной недели 45/05. Для более поздних разработок была проведена оптими$
зация синхронизации с 1$й по 4$ю передачи.
35
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Гидравлическое управление
Управление вилок переключения осуществляется четырьмя электромагнитными клапанами (N88 $ N91) и

одним так называемым „мультиплексором“ (умножителем). Мультиплексор получает сигналы управления от
электромагнитного клапана N92.
Наличие мультиплексора позволяет осуществлять управление восемью гидравлическими цилиндрами (каждая
вилка переключения имеет два гидравлических цилиндра) всего лишь четырьмя электромагнитными клапанами.
Когда электромагнитный клапан N92 обесточен, Когда на электромагнитный клапан N92 подаётся
мультиплексор находится в исходном положении. напряжение, за счёт управляющего давления муль$
Сила пружины приводит его в правое конечное типлексор приводится в левое конечное положе$
положение. ние.
Возможна подача сигнала управления на следую$ Возможна подача сигнала управления на следую$
щие вилки переключения передач: щие вилки переключения передач:
N88 + N89 управляют вилкой переключения 3$1$й N88 + N89 управляют вилкой переключения 5$й
передач передачи
N90 + N91 управляют вилкой переключения R$6 N90 + N91 управляют вилкой переключения 4$2$й
передач передач
Как правило, управляющее давление соответствует

основному давлению. Для минимизации шумов при
переключении передач в определённых ситуациях
электрические клапаны регулирования давления
N233 и N371 снижают управляющее давление. Под$
робную информацию см. на стр. 57.
клапан 2
N233 N371
G194
к K1
Предохранительный к K2
клапан 1
G193
N216
N88 N89 N90 N91
N215
N92
Исполнительный кла
пан 1 4й передач
передач
36
WWW.ALL-TRANS.BY
Принцип работы мультиплексора
386_037
Электромагнитный клапан N92

в обесточенном состоянии
386_038
Когда электромагнитный клапан N92 обесточен, Выводы „a“ соединены с напорными каналами.
мультиплексор находится в исходном положении. Выводы „b“ в этот момент вентилируются.
Сила пружины приводит его в правое конечное
положение.
Электромагнитный клапан N92

под напряжением
386_039
Когда на электромагнитный клапан N92 подаётся Выводы „b“ соединены с напорными каналами.
напряжение, управляющее давление переводит Выводы „a“ в этот момент вентилируются.
мультиплексор в левое конечное положение, пре$
одолевая силу пружины.
высокое 0
37
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Управление переключением передач
Когда N92 обесточен, следующие вилки переключения/передачи могут получать сигналы 386_040
управления:
N88 + N89 управляют вилкой переключения 3$1$й передач

N90 + N91 управляют вилкой переключения R$6 передач
386_041
Управляющее давление отсутствует элект
ромагнитный клапан N92 обесточен
38
WWW.ALL-TRANS.BY
При подаче на N92 напряжения следующие вилки переключения/передачи могут получать 386_042
сигналы управления:
N88 + N89 управляют вилкой переключения $5$й передачи

N90 + N91 управляют вилкой переключения 4$2$й передач
386_043
Максимальное управляющее давление электро
магнитный клапан N92 под напряжением
39
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Процесс переключения передач
Исходное состояние Ситуация 2
Двигатель работает на оборотах холостого хода, В делительном механизме 1 (теперь „свободном“)

положение селектора „P“ или „N“. происходит одновременное переключение с пере$
Водитель намерен поехать вперёд и произвести дачи заднего хода на 1$ю передачу и включение
разгон автомобиля: он переводит селектор в поло$ сцепления K1. Сцепление K1 полностью перенимает
жение „D“ или „S“ и нажимает на педаль акселера$ передачу крутящего момента, диски сцепления K2
тора. полностью размыкаются.
Ситуация 1 Как правило, времени реакции КП достаточно для

того, чтобы осуществить переключение с передачи
При положении селектора „P“ или „N“ в коробке заднего хода на 1$ю передачу до того, как водитель
передач ещё не произошло распознавание намере$ нажмёт на педаль акселератора, и автомобиль
ния водителя, должно ли осуществляться движение начинает движение на 1$й передаче. В режиме дви$
вперёд или назад. Будет включена передача „R“ жения, в котором водитель перемещает селектор из
или „D“? положения „N“ в положение „D“ и одновременно
нажимает на педаль акселератора, времени реак$
Так как передача заднего хода и 1$я передача соот$ ции КП недостаточно, поэтому автомобиль начинает
ветствуют делительному механизму 1, выбор одно$ движение на 2$й передаче и продолжает движение
временно обеих передач невозможен. до тех пор, пока не завершится процесс переключе$
С целью сокращения времени реагирования при ния в делительном механизме 1.
трогании с места при положении селектора „P“ или
„N“ в делительном механизме 1 предварительно
выбирается передача заднего хода, а в делитель$
ном механизме 2 $ вторая передача.
Указание
При переведении селектора в положение „D“ или
Как правило, процесс переключения
„S“ сначала включается сцепление К2 и происходит
передач занимает в среднем порядка
передача крутящего момента через 2$ю передачу.
200 мс.
При низких температурах продолжи$
тельность переключения может уве$
личиться по причине более низкой
вязкости трансмиссионного масла и
связанным с этим увеличением вре$
мени реакции всей системы гидравли$
ческого управления.
Ситуация 1 Ситуация 2
1.
2.
3. 2.
4. 3.
4.
K1
K2
K2
6. 6.
5.
R.
386_044
40
WWW.ALL-TRANS.BY
Исходное состояние
Разгон на 1$й передаче.

Дальнейшее ускорение автомобиля после трогания
с места.
Ситуация 3
При достижении точки переключения с 1$й на 2$ю

передачу за счёт перекрёстного включения сцепле$
ний К1 и К2 включается 2$я передача.
Это означает, что диски сцепления К1 размыка$ Вмешательство в момент
ются, одновременно замыкаются диски сцепления двигателя
К2 и начинают передавать крутящий момент двига$
теля. Для повышения комфорта переключения
передач и для защиты сцепления в процессе пере$ K2
крёстного переключения происходит снижение кру$
Момент
тящего момента двигателя.
включаемое отключаемое
сцепление сцепление
По окончании процесса переключения с 1$й на 2$ю
K1
передачу в делительном механизме 1 включается
3$я передача (предварительный выбор). При после$
Время
дующих переключениях со 2$й на 3$ю, с 3$й на 4$ю, с
4$й на 5$ю и с 5$й на 6$ю передачу, а также при пере$ Перекрытие/приём момента двигателя
ключении на понижающую передачу вышеописан$
ный процесс повторяется.
При положении селектора „S“ и в режиме tiptronic
при переключении на понижающую передачу проис$
ходит увеличение крутящего момента двигателя в
момент переключения. Это способствует сокраще$
нию времени переключения (быстрее достигается
синхронизирующая частота вращения) и повышению
комфорта при переключении передач.
Ситуация 3
1. 1.
2.
3.
4.
K2
6.
5. 5.
386_045 386_047
41
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Процесс переключения на понижающую пере

дачу через несколько ступеней
При переключении на понижающую передачу через Многоступенчатое переключение на понижающую

несколько ступеней (с пропуском нескольких пере$ передачу, например с 6$й на 2$ю передачу, происхо$
дач) прерывания силового потока не происходит! дит через 5$ю передачу (6 –> 5 –> 2). Водитель этого
Возможен пропуск нескольких передач (например, не замечает, так как 5$я передача включается на
5 –> 3). Как правило, только одна передача связана небольшой промежуток времени для переключения
силовым замыканием. Переключение с передач с 6$й на 2$ю передачу и происходит адаптация при$
одного делительного механизма на передачи дру$ роста частоты вращения двигателя за счёт регули$
гого делительного механизма (например, с 6$й на 3$ рования сцепления К1, см. рис. 386_048.
ю передачу) осуществляется напрямую.
При переключении передач в одном делительном
механизме передача силового потока сохраняется
за счёт „промежуточного переключения“ на
„свободный“ делительный механизм.
Переключение с 6й на 2ю передачу требует менее 0,9 с

Момент сцепления Нм
K1 K2
Частота вращения об/мин
n первичный вал 2
n двигатель
n первичный вал 1
Время с
386_048
Начало переключения X регулируемый прирост оборотов двига

X 6я передача активна теля через 5ю передачу (делительный
X Прирост частоты вра механизм 1, сцепление K1)
щения двигателя X в делительном механизме 2 включается 2
через сцепление K2 я передача.
Передача крутящего момента Передача крутящего

двигателя на сцепление K1 (5я момента двигателя на
передача) сцепление K2
42
WWW.ALL-TRANS.BY
Блокировка трансмиссии
на стоянке
Стопорный
Так как при неработающем двигателе силовое язычок
замыкание отсутствует (диски обоих сцеплений
разомкнуты), в КП 02E, как и в автоматической КП,
необходим механизм блокировки трансмиссии на
стоянке.
Шестерня механизма блокировки трансмиссии на

стоянке соединена с главной передачей (зубчатой
шестернёй). Привод стопорного язычка осуществля$
ется механическим способом при помощи троса
селектора. Единственной задачей троса селектора
является привод механизма блокировки трансмис$
сии на стоянке. Шестерня
механизма
Принцип действия: 386_049
Трос, идущий к селектору
Рычаг Положение селектора в R, N, D, S
Ролики
Стопорный
Пружина 1 язычок
Ползун
Шестерня механизма
Положение селектора „P“

(стопорный язычок не вошёл в выемку)
При положении селектора „P“ стопорный язычок

перемещается тросом и рычагом таким образом, что
язычок входит в зацепление с зубчатым венцом
механизма блокировки трансмиссии на стоянке. За
счёт этого осуществляется блокировка главной
передачи.
Пружина 1 сжата
При приведении селектора в положение „P“ стопор$

Кулиса
ный язычок перемещается тросом и рычагом таким
образом, что язычок входит в зацепление с зубча$
тым венцом механизма блокировки трансмиссии на
стоянке. За счёт этого осуществляется блокировка
главной передачи.
Положение селектора „P“

(стопорный язычок вошёл в выемку)
Если автомобиль двигается (шестерня механизма

блокировки трансмиссии на стоянке продолжает
вращаться), то за счёт сжатия пружины 1 и благо$
даря специальной форме селектора стопорный язы$
чок автоматически перемещается в следующее
Пружина 1 ослаблена 386_050 отверстие механизма блокировки трансмиссии.
Из соображений безопасности форма и угол профиля стопорного язычка, а также зубьев шестерни меха$
низма блокировки трансмиссии на стоянке выбраны таким образом, что при скорости движения автомобиля
свыше 7 км/ч фиксация стопорного язычка не осуществляется.
Если при высокой скорости движения происходит срабатывание механизма блокировки трансмиссии, то раз$
даётся громкий грохочущий звук при контакте стопорного язычка с зубьями шестерни механизма блокировки
трансмиссии.
43
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Распределение момента на
полноприводных автомоби
лях
КП 02E может быть установлена на автомобили с В КП 02E для полноприводных автомобилей уста$
передним и полным приводом. новлен угловой редуктор, который передаёт выход$
В отношении полноприводных автомобилей речь ной крутящий момент КП на муфту Haldex.
идёт о концепции полного привода с муфтой Haldex.
Угловой редуктор 02M (i = 1 : 1,6)
Муфта Haldex 02D/0AV
Передняя главная
передача
Муфта Haldex
386_051
Дифференциал задней Задняя главная передача (i = 1,6 : 1) Дифференциал задней

главной передачи главной передачи
44
WWW.ALL-TRANS.BY
Угловой редуктор
Передняя главная
передача
Передача момента на муфту Haldex
К перед К перед
нему нему пра
левому вому
колесу колесу
386_053
Дифференциал передней
главной передачи
К задней главной передаче
В угловом редукторе происходит увеличение частоты вращения передней главной передачи в 1,6 раза и пере$
дача этого крутящего момента карданным валом на муфту Haldex.
Повышение частоты вращения улучшает отклик муфты Haldex.
Снижается передаваемый крутящий момент, что позволяет уменьшить размеры карданного вала.
В задней главной передаче происходит обратное уменьшение частоты вращения в 1,6 раза.
Ссылка
Информация по муфте Haldex содержится
в программах самообучения 206 и 333.
45
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Подача масла
В КП 02E передача момента зависит от гидравли$ К системе подачи масла относятся следующие
ческой и электрической систем. детали и узлы:
При отсутствии давления масла и без подачи Система регулирования основного давления проводит
напряжения КП не работает! адаптацию основного давления в зависимости от тем$
пературы трансмиссионного масла и передаваемого
Система подачи масла обеспечивает поддержание момента. При этом основное давление составляет от 3
давления масла и направляет масло в до 20 бар.
… дисковые сцепления, К системе регулирования основного давления отно$
… систему охлаждения сцеплений, сятся клапан регулирования давления в системе
… гидравлическую систему переключения, (Sys.Dr.V) и электрический клапан регулирования дав$
а также для смазки и охлаждения других деталей. ления N217, см. стр. 47 рис. 386_055, а также стр. 56.
При этом к трансмиссионному маслу предъявля$ Предохранительный клапан (DBV) открывается при
ются высокие, разнообразные и даже частично про$ давлении около 32 бар и защищает детали, находя$
тивоположные требования. Для удовлетворения щиеся в масляном контуре, от избыточного давления.
этих специальных требований для КП со сдвоенным В дополнение к фильтру на входе имеется отде$
сцеплением 02E было разработано специальное льный масляный фильтр в магистрали высокого
трансмиссионное масло. Поэтому следует использо$ давления, что способствует лучшей очистке транс$
вать только занесённое в каталог запчастей транс$ миссионного масла, за счёт чего увеличивается
миссионное масло! надёжность работы КП.
При замене масла и после проведения ремонтных
На автомобилях с передним приводом имеется работ сменный элемент фильтра подлежит замене.
только один масляный объём. На автомобилях с Для сбора стружки в фильтре на входе и в пробке
полным приводом угловой редуктор имеет собс$ маслосливного отверстия расположены постоянные
твенный масляный объём с обычным трансмиссион$ магниты.
ным маслом.
Масляный радиатор закреплён непосредственно на
Подача масла производится мощным пластинча$ КП, он связан с контуром охлаждения двигателя
тым насосом. Привод пластинчатого насоса осу$ (теплообменник ОЖ$масло).
ществляется валом насоса, работающего с частотой
вращения двигателя. Вал насоса расположен Смазка зубчатых шестерён и подшипников осущест$
соосно внутри полого первичного вала 1 и приво$ вляется при помощи маслоразбрызгивающих тру$
дится за счёт зубчатого зацепления ведомого бок. Они образуют масляный контур
диска. Потребляемая мощность масляного насоса теплообменника и масляного фильтра. Целенаправ$
составляет до 2 кВт. ленная смазка позволяет поддерживать уровень
масла на низком уровне. Это снижает потери на
перемешивание масла и повышает КПД.
Первичный вал 1 Приводной вал масляного насоса

Масляный
(вал насоса)
насос
Ведомый диск
386_056
46
WWW.ALL-TRANS.BY
Масляный насос
N217
DBV
Sys.Dr.V
Масляный
радиатор
KKV
DF
К сдвоенному сцеплению
(охлаждение)
Маслоразбрызгивающие
трубки
N218
SF
386_055
К системе регулирования
сцепления и управления
переключения
высокое 0
Легенда
DBV Предохранительный клапан

DF Масляный фильтр
KKV Клапан охлаждения сцепления
N217 Электрический клапан регулирования
давления 3
N218 Электрический клапан регулирования
давления 4
SF Фильтр на входе
Sys.Dr.V Клапан регулирования давления в сис$
теме (основное давление)
47
WWW.ALL-TRANS.BY
Узлы КП
Схема гидравлики КП 02E
Масляный насос Основное давление
N217
K1
DBV
Sys.Dr.V
Масляный
радиатор
KKV
DF Маслоразбрызгивающие
трубки
N218
SF
K2
N233 N371
SV 1 SV 2
к K1 к K2
G194
G193
N216
N88 N89 N90 N91

N215
N92
передач
Муфта переключения Шестерня передачи

48
WWW.ALL-TRANS.BY
Подача масла/обзор
Масляный радиатор Масляный
фильтр
Сменный
элемент
фильтра
Гидравлический цилиндр
вилки переключения
Mechatronik
Маслоразбрызги
вающие трубки
Фильтр на входе
386_057
Масляный
насос
Гидравлический цилиндр
вилки переключения
Легенда
DBV Предохранительный клапан N215 Электрический клапан регулирования

DF Масляный фильтр давления 1
G193 Датчик 1 давления в гидравлической сис$ N216 Электрический клапан регулирования
G194 Датчик 2 давления в гидравлической сис$ N217 Электрический клапан регулирования
K1 Сцепление 1 N218 Электрический клапан регулирования
K2 Сцепление 2 давления 4
KKV Клапан охлаждения сцепления N233 Электрический клапан регулирования
N88 Электромагнитный клапан 1 давления 5
N89 Электромагнитный клапан 2 N371 Электрический клапан регулирования
N90 Электромагнитный клапан 3 давления 6
N91 Электромагнитный клапан 4 SF Фильтр на входе
N92 Электромагнитный клапан 5 SV Предохранительный клапан
Sys.Dr.V Клапан регулирования давления в сис$
теме (основное давление)
49
WWW.ALL-TRANS.BY
Управление КП – Mechatronik
Mechatronik является центральным модулем управ$ Блок Mechatronik осуществляет управление, регу$
ления КП. Он объединяет электрогидравлический лировку или выполнение следующих функций:
модуль управления (исполнительные элементы),
электронный блок управления и большое количес$ – адаптация давления масла в гидравлической
тво датчиков (модуль электроники) в один блок, в системе к соответствующим требованиям и пот$
котором все компоненты находятся в зависимости ребностям
друг от друга. Поэтому замена блока может осу$ – регулирование сдвоенного сцепления
ществляться только в сборе. – регулирование охлаждения сцепления
– выбор точек переключения
– переключение передач
– связь с другими блоками управления
– аварийная программа
– самодиагностика
Указание
После замены блока Mechatronik необхо$
димо провести адаптацию механики КП при
помощи диагностического тестера.
Для этого в режиме „Ведомые функции“ сле$ Разъём,
20контактный,
дует выполнить „Базовую настройку“ и по её Пластина с каналами с модулем к автомобилю
окончании провести адаптационную поездку. электроники
(на обратной стороне),
Без проведения Базовой настройки автомо$ см. также рис. 386_117
биль может двигаться только на 1$й, 2$й
передаче и на передаче заднего хода. В этом
случае в памяти неисправностей имеется
запись о том, что не была проведена Базовая
настройка, см. также стр. 73.
Пластина с
каналами
Электрогидравлический
модуль управления
386_112
Указание
При обращении с блоком Mechatronik обя$
зательно соблюдать предписания по сня$
тию электростатического напряжения
(ESD electro statical discharge)!
Подробная информация по блоку

Mechatronik содержится в программе
Печатная плата
самообучения 284, со страницы 4.
50
WWW.ALL-TRANS.BY
Функциональная схема Mechatronik
Штекерный разъём 20контактный к жгуту проводов 386_062

автомобиля
Штекерный разъём
на модуле электро
ники блока
Mechatronik
Назначение контактов 20контактного штекер Комбинированный датчик G509/G182
это отдельная деталь, она располо
ного разъёма к блоку Mechatronik жен на КП (см. стр. 67/68)
Контакт 1 диагностический K$провод

Контакт 2 не задействован
Контакт 3* переключатель tiptronic на рулевом Легенда
колесе Tip–
Контакты 4,5 не задействованы G93 датчик температуры трансмиссионного масла
Контакт 6* сигнал напряжения (тахометр/комби$ G182 датчик частоты вращения входного вала КП
нация приборов) только TT 8N 2003 G193 датчик 1 давления в гидравлической системе
модельного года G194 датчик 2 давления в гидравлической системе
Контакт 10 CAN$Привод high G195 датчик 1 частоты вращения входного вала КП
Контакт 11 клемма 30 G196 датчик 2 частоты вращения входного вала КП
Контакт 12* R$сигнал (управление фар заднего хода) G487 датчик положения 1 для переключателя
Контакт 13 клемма 15 передач
Контакт 14* переключатель tiptronic на рулевом G488 датчик положения 2 для переключателя
колесе Tip+ передач
Контакт 15 CAN$Привод low G489 датчик положения 3 для переключателя
Контакт 17 P/N$сигнал (управление стартера) G490 датчик положения 4 для переключателя
Контакт 19 клемма 31 G501 датчик частоты вращения первичного вала 1
Контакт 20 не задействован G502 датчик частоты вращения первичного вала 2
G509 датчик температуры масла, зависящий от
* только в Audi TT (8N) дискового сцепления
G510 датчик температуры блока управления
J743 J743 блок управления Mechatronik
N88 электромагнитный клапан 1

Модуль электроники N90 электромагнитный клапан 3
N215 электрический клапан регулирования дав$
ления 1
ления 2
ления 3
ления 4
Пластина с каналами ления 5
386_117
ления 6
51
WWW.ALL-TRANS.BY
Электрогидравлический модуль управления
В электрогидравлический модуль управления вхо$

дят следующие компоненты:
– корпус клапанов
– 5 клапанов переключения с гидравлическим при$
водом (ползуны)
– клапан ограничения давления
– 5 электромагнитных клапанов
– 6 электрических клапанов регулирования давле$
ния (EDS)
– пластина с каналами с 2 датчиками давления
– печатная плата
Ссылка
Гидравлическую схему см. на стр. 48.
Описание клапанов см. со стр. 54.
Электрогидравлический модуль управления
Клапан давления в системе

(основное давление)
N216
N217
N215
Клапан ограничения
N218
давления
N90
N91
N92
N371
386_060
клапан 2
Предохранительный N88 N89 N233
клапан 1
52
WWW.ALL-TRANS.BY
От масляного радиатора
К масляному радиатору
2я передача
От масляного
Охлаждение сцепления
насоса
Давление в сцеплении K2
К масляному
насосу
Давление в сцеплении K1
Передача зад
него хода
Нейтральная
передача
Электрогидравлический модуль
управления с пластиной с кана
лами и печатной платой
Легенда
N88 электромагнитный кла$

пан 1
пан 2
пан 3
пан 4
пан 5
N215 электрический клапан
регулирования давления 1
386_063 регулирования давления 5
53
WWW.ALL-TRANS.BY
Описание клапанов
Гидравлические переключающие клапаны (пол$ Указание
зуны) и их задача:
Производственные допуски электрогид$
Клапан регулирования давления в системе равлического блока управления (напри$
(Sys.Dr.V) осуществляет управление давлением мер, EDS, ползуны, клапаны и т.п.), а
масла, которое необходимо для управления КП. также выходные каскады электронных
Управление давлением осуществляет N217 в зави$ блоков управления отображаются на
симости от крутящего момента двигателя и темпе$ испытательном стенде и корректируются
ратуры трансмиссионного масла. при помощи базового программирования
электронных блоков управления.
Клапан охлаждения сцепления (KKV) управляет Это базовое программирование невоз$
подачей масла для охлаждения сдвоенного сцепле$ можно провести на станции техобслужива$
ния. KKV управляется N218, см. стр. 25 и 57. ния, поэтому блок Mechatronik можно
заменять только в сборе.
Оба предохранительных клапана SV 1 и SV 2 поз$
воляют осуществить гидравлическое управление
обоих делительных механизмов. Клапаны SV 1 и
SV 2 получают сигналы управления от N233 или
N371, см. стр. 28 и 57.
Мультиплексор позволяет осуществить управле$

ние 8$ю гидравлическими цилиндрами вилок пере$
ключения передач всего лишь 4$мя
электромагнитными клапанами. Мультиплексор
получает сигналы управления от N92, см. стр. 37.
Электрогидравлический модуль
Предохранительный клапан (DBV) обеспечивает управления
ограничение давления в системе на уровне 32 бар,
защищая все так или иначе связанные с давлением
масла детали, см. стр. 48.
Электромагнитные клапаны N88, N89, N90, N91 и

N92 являются электромагнитными переключаю$ N90
щими клапанами. Их также называют 3/2 клапа$
нами, это означает, что имеется 3 вывода и 2
положения переключения (откр./закр. или вкл./ N91
выкл.). В обесточенном состоянии выводы, находя$
щиеся под давлением, закрыты, а управляющие
выводы переключены на масляный поддон.
Электромагнитные клапаны с N88 по N91 управ$
ляют переключателями передач, N92 управляет
мультиплексором, см. стр. 36.
Печатная плата
Пластина с каналами помогает осуществить
соединение между блоком Mechatronik и корпусом
КП. В пластине с каналами расположены оба дат$
чика давления в гидравлической системе G193 и
G194.
Печатная плата соединяет электронный блок SV2

управления с электромагнитом и электрическими
клапанами регулирования давления.
SV 1
N88
386_112
54
WWW.ALL-TRANS.BY
Электрические клапаны регулирования давле Электрические клапаны регулирования давле

ния (EDS) N215, N216, N217, N218, N233 и N371 ния с возрастающей характеристикой
Электрические клапаны регулирования давления EDS N215, N216, N233 и N371 имеют возрастающую
преобразуют электрический управляющий ток в характеристику ток/давление. Это означает, что с
гидравлическое управляющее давление в почти увеличением управляющего тока происходит повы$
пропорциональной зависимости. Существуют EDS с шение управляющего давления.
так называемой возрастающей и падающей харак$
теристикой. Клапан в обесточенном состоянии = управляющее
давление отсутствует (0 мА = 0 бар)
При выходе этого клапана из строя соответствующий

ползун не получает сигналов управления и выполне$
ние связанных с этим функций не происходит.
Пластина с
каналами G193 Возрастающая характеристика
Модуль электроники
G194
386_066
P = давление
I = ток
Электрические клапаны регулирования давле

ния с падающей характеристикой
Электрические клапаны регулирования давления N217

Клапан давления и N218 имеют падающую характеристику ток$давле$
в системе
(основное давление) ние. Это означает, что с увеличением управляющего
тока происходит снижение управляющего давления.
Клапан ограничения
Клапан в обесточенном состоянии = максимальное
давления управляющее давление
Мультиплексор При выходе N217 из строя обеспечивается макси$

мальное основное давление.
При выходе N218 из строя обеспечивается

N92
максимальный поток охлаждающего масла.
Падающая характеристика
N89
386_067
P = давление
I = ток
55
WWW.ALL-TRANS.BY
Электрические клапаны регулирования давле Электрический клапан регулирования давления

ния 1/2 N215 и N216 3 N217
Особенностью системы являются электрические N217 обеспечивает подачу управляющего давления

клапаны регулирования давления N215 и N216. Они на клапан давления в гидравлической системе
осуществляют непосредственное управление дав$ (Sys.Dr.V) и управляет основным давлением в гид$
лением в сцеплении (от 0 до 10 бар), это означает $ равлической системе. За счёт адаптации основного
без переключения гидравлических ползунов, см. давления к передаваемому крутящему моменту
управление сцепления на стр. 24. двигателя в системе не поддерживается излишнее
высокое давление, а происходит его адаптация к
N215 управляет давлением в сцеплении K1. рабочим условиям.
Это приводит к существенному увеличению КПД
N216 управляет давлением в сцеплении K2. КП. Без проведения этой адаптации нужно было бы
постоянно поддерживать давление, необходимое
Управление клапанами N215 и N216 осуществля$ для полной нагрузки.
ется на основании частоты вращения входного вала
КП и частоты вращения первичных валов. Управление N217 осуществляется на основании
передаваемого момента двигателя и температуры
Последствия при выходе из строя трансмиссионного масла.
Как было указано выше, оба клапана работают с Последствия при выходе из строя
возрастающей характеристикой. Если на них не
подаётся сигнал управления, то выполнение свя$ При выходе N217 из строя за счёт падающей харак$
занной с этим функции не осуществляется. Блок теристики устанавливается максимальное основное
управления КП отключает соответствующий дели$ давление. За счёт этого увеличивается расход топ$
тельный механизм и активируется соответствую$ лива и это может привести к появлению шумов при
щая аварийная программа. переключении передач.
Контроль функционирования клапанов Индикация неисправности: ДА

осуществляется датчиками давления в гидравли$
N216
ческой системе G193 и G194, см. стр. 71. Если фак$
тическое давление отличается от заданного
значения, то происходит отключение соответствую$
щего делительного механизма и активация аварий$
N215
ной программы.
Индикация неисправности: ДА
N218
Указание
Неправильные значения крутящего момента
N371
двигателя, поступающие от блока управления
двигателя, оказывают влияние на регулирова$
ние сцепления и управление КП, что может
привести к снижению комфорта при переклю$
чении передач или к повреждению КП и сцеп$
ления.
56
WWW.ALL-TRANS.BY
Электрический клапан регулирования давления Электрические клапаны регулирования давле

4 N218 ния 5/6 N233/N371
N218 обеспечивает подачу управляющего давления Электрический клапан регулирования давления

на клапан охлаждения сцепления (KKV) и тем N233 (N371) осуществляет управление предохрани$
самым осуществляет управление количества тельным клапаном 1 (2) и тем самым делает возмож$
охлаждающего масла для сдвоенного сцепления, ным отключение соответствующего делительного
см. стр. 25. механизма (гидравлическое защитное отключение).
Последствия при выходе из строя Делительный механизм 1 (N233) и делительный

механизм 2 (N371), см. стр. 28.
При выходе N217 из строя за счёт падающей харак$
теристики клапана устанавливается максимальный Электрические клапаны регулирования давления
поток охлаждающего масла. За счёт этого увеличи$ N233 и N371 управляются с тактовой частотой
вается расход топлива; при низких наружных темпе$ около 62 %.
ратурах это может привести к затруднённому При этом значении управляющее давление уже
переключению передач. настолько велико, что предохранительные клапаны
открыты полностью. При более низкой тактовой час$
При выходе системы охлаждения из строя (напри$ тоте клапаны и масло нагреваются меньше, так реа$
мер, при заклинивании ползуна или клапана) проис$ лизуется их защита.
ходит перегрев сцепления.
Для минимизации шумов при переключении передач
Индикация неисправности: ДА электрические клапаны регулирования давления
N233 и N371 снижают управляющее давление. Для
этого на них подаётся сигнал управления с меньшей
тактовой частотой (< 62 %) температуры трансмис$
сионного масла.
Последствия при выходе из строя
Как было указано выше, оба клапана работают с

возрастающей характеристикой. Если на них не
подаётся сигнал управления, то выполнение связан$
ной с этим функции не осуществляется. Это озна$
N217 чает, что соответствующий делительный механизм
не функционирует (нет управления сцепления и
управления переключения передач).
Блок управления КП активирует соответствующую
аварийную программу, см. стр. 80.
N233
386_060
57
WWW.ALL-TRANS.BY
Модуль электроники объединяет электронный блок Указание
управления и большое количество датчиков в один
неразборный модуль. Модуль электроники Блок управления нельзя отсоединять
закреплён болтами на пластине с каналами. Алюми$ от пластины с каналами!
ниевая пластина с каналами является кронштейном
модуля электроники, на ней установлены оба дат$ Ни блок управления, ни датчики
чика давления в гидравлической системе G193/ модуля электроники не могут быть
G194. заменены по отдельности.
В соединении электроники блока управления

Mechatronik J743 с пластиной использован тепло$
проводящий гель. Это обеспечивает отвод тепла от
электроники в трансмиссионное масло.
Штекерный разъём 20контактный
G193
Блок управления G194

Mechatronik J743
Модуль
электро
ники
Модуль
электроники
Пластина с
каналами
Пластина с
каналами
386_117 386_059
Блок управления Mechatronik J743

(блок управления КП)
Указание
Блок управления J743 является центральным Применение микроэлектроники тре$
командным модулем Mechatronik. В J743 осущест$ бует особого внимания к мерам по
вляются сбор, расшифровка и распределение защите от электростатического
информации, касающейся работы КП и взаимодейс$ заряда.
твующих с ней систем. При обращении с блоком
J743 отправляет выходные сигналы на исполни$ Mechatronik необходимо снять ста$
тельные приводы внутри КП и за её пределами. тический разряд, прикоснувшись
Связь с периферийными устройствами рукой (без перчатки) к подходя$
осуществляется при помощи шины CAN$Привод. щему предмету (например, трубе
отопления, подъемнику) и т.п.
Поскольку блок управления КП встроен в КП (омы$ Запрещается касаться штекерных
вается трансмиссионным маслом), контроль темпе$ контактов модуля электроники.
ратуры электроники приобретает большое
значение. Высокие температуры оказывают силь$ При обращении с блоком
ное влияние на продолжительность и надёжность Mechatronik обязательно соблюдать
работы электронных компонентов. Для контроля указания относительно снятия элек$
температуры трансмиссионного масла в блоке тростатического заряда
управления КП установлены два температурных (ESD electro statical discharge)!
датчика (G93/G510). Они регистрируют температуру
непосредственно на тех компонентах, для которых
опасен перегрев.
58
WWW.ALL-TRANS.BY
Обзор датчиков блока электроники и внутри КП
G93 датчик температуры трансмиссионного масла G490 датчик положения 4 для переключателя
G182 датчик частоты вращения входного вала КП 2) (вилка переключения 6$й передачи)
G193 датчик 1 давления в гидравлической системе G501 датчик частоты вращения первичного вала 1
(K1) 1) G502 датчик частоты вращения первичного вала 2
G194 датчик 2 давления в гидравлической системе G509 датчик температуры масла, зависящий от
(K2) 1) дискового сцепления 2)
G195 датчик 1 частоты вращения входного вала КП G510 датчик температуры блока управления
G196 датчик 2 частоты вращения входного вала КП J743 блок управления Mechatronik
G487 датчик положения 1 для переключателя
(вилка переключения 3/1$й передач)
(вилка переключения 2/4$й передач)
(вилка переключения 5$й передачи)
Штекерный разъём жгута
проводов автомобиля
G487 G488
G501 G502
G93
G196
J743
G195
G510
G490
386_069
G489
Штекерный разъём
1)
Датчики давления в гидравлической системе G182 и G509 2)
G193 и G194 являются составными частями

пластины с каналами.
2)
Датчики G182 и G509 объединены в одну деталь,
см. стр. 67 и 68.
59
WWW.ALL-TRANS.BY
Функциональная схема Audi A3 (8P) и Audi TT (8J)
N110
F319
Pсигнал
к J527*
386_070
Легенда
E313 датчики селектора (селектор) Вход

F189 выключатель tiptronic
F319 выключатель блокировки селектора в Выход
положении „P“
J527 блок управления рулевой колонки
J743 блок управления Mechatronik * P$сигнал служит для освобождения механизма
K K$провод (диагностика) блокировки извлечения ключа из замка зажига$
L101 лампа подсветки панели селектора ния
N110 электромагнит блокировки селектора
Y26 индикатор положения селектора
60
WWW.ALL-TRANS.BY
Функциональная схема Audi TT (8N)
Сигнал передачи заднего хода для

управления фонарей заднего хода
P/Nсигнал для управ К фонарям заднего хода
ления клеммой 50
Tip– tiptronic рулевого колеса
Tip+ tiptronic рулевого колеса
386_071
Легенда
E313 датчики селектора (селектор) Вход

F189/a выключатель tiptronic (сигнал Tip$
дорожки) Выход
F189/b выключатель tiptronic (сигнал Tip–/Tip+)
J207 реле блокировки запуска
J219 реле фар заднего хода
J743 блок управления Mechatronik
K K$провод (диагностика)
L101 лампа подсветки панели селектора
V сигнал скорости (только на а/с 03 модель$
ного года)
61
WWW.ALL-TRANS.BY
Обмен информацией по шинам CAN в Audi A3 (8P) Audi TT (8J)

(в зависимости от КП)
Выключатель активирован
Снижение мощности двигателя
Компрессор кондиционера выключен
Статус сцепления
Увеличение оборотов холостого хода
Кодирование блока управления КП
Кодирование блока управления двигателя
Нужная или выбранная передача
Заданный крутящий момент двигателя
Сопротивление движению
Аварийная работа КП
Заданная мощность охлаждения
Статус OBD
Сообщение об ошибке в памяти неисправностей
Потери момента в трансмиссии
Желаемая синхронизирующая частота вращения
Лампа Shift$Lock
Сигнал передачи
Положение селектора
Статус tiptronic
Требование включения Shift$Lock
Наличие неисправностей
Диагностический интерфейс шин данных J533
Пробег, время, дата

Квитирование CAN$Sleep
Ссылка
Подробная информация по шине CAN содер$
жится в программах самообучения 186 и 213.
62
WWW.ALL-TRANS.BY
Блок управления двигателя JXXX Блок управления ESP J104
Степень нажатия на педаль акселератора Запрос от ASR/MSR

Положение дроссельной заслонки Запрос от MSR
Kick$down Торможение ABS
Момент двигателя (задан./фактич.) Вмешательство EDS
Момент потерь двигателя Вмешательство ESP
Частота вращения двигателя Статус ESP вкл./выкл.
Требуемый крутящий момент ASR$влияние выключения
Температура охлаждающей жидкости Поперечное ускорение
Контрольный датчик торможения и выключа$ Продольное ускорение
тель стоп$сигналов Скорость каждого колеса
Управление климатической установки Скорость автомобиля
Статус системы круиз$контроля Давление в системе тормозного при$
Информация о высоте над уровнем моря вода
Информация об оборотах холостого хода Статус стояночного тормоза
Воздействие на частоту вращения двигателя
Требование регенерации сажевого фильтра
Датчик угла поворота рулевой
колонки G85
Угол поворота рулевого колеса

Скорость поворота рулевого колеса
Блок управления комбинации приборов J285

Блок управления
рулевой колонки J527
Наружная температура
(служит как LIN$мастер для
блока управления J453)
Блок управления бортовой сети J519,

см. стр. 84 и 85
Блок управления распознавания прицепа J345

Блок управления многофункциональ$
Прицеп распознан
ного рулевого колеса J453
Статус tiptronic
Запрос на включение tiptronic +/–
386_072
= информация, отправляемая блоком управления Mechatronik
= информация, принимаемая блоком управления Mechatronik
63
WWW.ALL-TRANS.BY
Обмен информацией по шинам CAN в Audi TT (8N)

(в зависимости от КП)
Выключатель активирован
Снижение мощности двигателя
Компрессор кондиционера выключен
Статус сцепления
Увеличение оборотов холостого хода
Нужная или выбранная передача
Заданный и желаемый крутящий момент двига$
теля
Сопротивление движению
Аварийная работа КП
Заданная мощность охлаждения
Статус OBD
Сообщение об ошибке в памяти неисправностей
Потери момента в трансмиссии
Желаемая синхронизирующая частота враще$
ния
Лампа Shift$Lock
Сигнал передачи
Датчики селектора E313 Блок управления комбинации приборов J285
Положение селектора Пробег, время, дата

Статус tiptronic Наружная температура
Требование включения Shift$Lock Статус стояночного тормоза
Наличие неисправностей
64
WWW.ALL-TRANS.BY
Блок управления двигателя J220 Блок управления ESP J104
Степень нажатия на педаль акселератора Запрос от ASR/MSR

Положение дроссельной заслонки Запрос от MSR
Kick$down Торможение ABS
Момент двигателя задан./фактич. Вмешательство EDS
Момент потерь двигателя Вмешательство ESP
Частота вращения двигателя Статус ESP вкл./выкл.
Требуемый крутящий момент ASR$влияние выключения
Температура охлаждающей жидкости Поперечное ускорение
Контрольный датчик торможения и выключа$ Продольное ускорение
тель стоп$сигналов Скорость каждого колеса
Управление климатической установки Скорость автомобиля
Статус системы круиз$контроля Давление в системе тормозного привода
Информация о высоте над уровнем моря
Информация об оборотах холостого хода
Воздействие на частоту вращения двигателя
Датчик угла поворота рулевой колонки G85

CANпривод
Угол поворота рулевого колеса
Скорость поворота рулевого колеса
= информация, отправляемая блоком управления Mechatronik 386_073
= информация, принимаемая блоком управления Mechatronik
65
WWW.ALL-TRANS.BY
Датчики
Датчик температуры трансмиссионного
масла G93
Датчик температуры блока управления
G510
Поскольку блок управления КП встроен в КП (омы$ Использование сигнала

вается трансмиссионным маслом), контроль темпе$
ратуры электроники и, соответственно, Контроль температуры/защитная функция
температуры трансмиссионного масла приобретает Критерий для проведения адаптации
большое значение. Адаптация управляющего давления
Высокие температуры оказывают сильное влияние на Программа прогрева
продолжительность и надёжность работы электрон$
ных компонентов. Из$за высоких требований безопас$ Последствия при пропадании сигнала
ности при контроле температуры в электронику
блока управления встроены два датчика (G93/G510), Оба датчика осуществляют непрерывный контроль
которые осуществляют непосредственное изменение работы друг друга и при выходе из строя одного из
температуры компонентов, чувствительных к высо$ них генерируют эквивалентный сигнал.
ким температурам. Это позволяет максимально быс$ При выходе из строя обоих датчиков аварийный сиг$
тро предпринять меры по снижению температуры (см. нал температуры базируется на значении темпера$
контроль температуры/защитную функцию). туры двигателя.
Алюминиевая пластина с каналами является тепло$ Индикация неисправности: Нет, лишь запись в
обменником электроники. Поскольку через плас$ память неисправностей
тину с каналами постоянно проходит
трансмиссионное масло, её температура близка к Контроль температуры/защитная функция
температуре трансмиссионного масла.
Начиная с температуры (G93) 138 ЎC блок управле$
G93 даёт более точные значения и является основ$ ния Mechatronik J743 снижает крутящий момент
ным датчиком контроля температуры электроники двигателя.
и трансмиссионного масла.
G510 служит в основном для проверки достовер$ До 145 ЎC происходит ступенчатое снижение крутя$
ности сигналов G93. щего момента двигателя до тех пор, пока двигатель
не начнёт работать только на оборотах холостого
Наряду с обеспечением безопасности функциниро$ хода. Диски сцеплений при этом размыкаются, пере$
вания компонентов температура трансмиссионного дача момента не производится.
масла оказывает влияние и на регулирование сцеп$
ления и на систему гидравлического управления.
Она играет важную роль при выполнении функций
регулирования и адаптации.
J743
G93
G510
386_069
66
WWW.ALL-TRANS.BY
Датчик температуры масла на выходе из

дискового сцепления G509
G509 расположен в едином узле с датчиком час$ Последствия при пропадании сигнала
тоты вращения входного вала КП G182.
От этого датчика поступает информация о темпера$ Единичные случаи пропадания сигнала могут при$
туре выходящего из сдвоенного сцепления охлаж$ вести к трудностям при переключении передач или
дающего масла. На выходе из сцепления создаётся к пропуску отдельных передач.
наибольшая температура трансмиссионного масла.
При полном пропадании сигнала блок управления
G509 быстрее всего реагирует на изменение темпе$ КП использует сигналы, поступающие от датчиков
ратуры. Датчик наиболее точен в диапазоне темпе$ G93 и G510.
ратур от –55 ЎC до +180 ЎC.
При появлении ошибки она заносится в память
Использование сигнала неисправностей (без индикации неисправности), но
никаких воздействий и мер не проводится.
Контроль температуры охлаждающего масла на
выходе из сдвоенного сцепления, чтобы при темпе$
ратуре около 160 ЎC начать выполнение защитных
мер.
См. главу „Защитные функции сцепления/защита от

перегрузки“ на стр. 26.
386_124
Соединение с Mechatronik
G509 G182
67
WWW.ALL-TRANS.BY
Датчик частоты вращения входного вала КП G182
G182 $ это датчик Холла. Он регистрирует частоту вращения на входе в сдвоенное сцепление.
Ротором датчика является ведущий вал K1, который соединён со ступицей главной передачи и с ведущим
валом K2 путём кинематического замыкания.
Использование сигнала Последствия при пропадании сигнала
Сигнал частоты вращения на входе в сцепление … При выходе G182 из строя используется эквивален$
тный сигнал частоты вращения двигателя.
… служит для более точного регулирования сцеп$ В этом случае невозможно проведение регулирова$
лений. ния микропроскальзывания и адаптации. Снижа$
ется комфорт при переключении передач.
… используется для проведения адаптации сцеп$
лений, см. стр. 27. При единичных случаях пропадания сигнала могут
возникнуть колебания частоты вращения.
… служит для регулирования микропроскальзыва$
ния, см. стр. 27. При появлении ошибки она заносится в память
неисправностей (без индикации неисправности), но
никаких воздействий и мер не проводится.
Двухмассовый маховик Ведущий вал K1
Ведущий вал K2 передачи
Ротор датчика
вторичный вал 2
386_076
G509
G182 Ротор датчика Ротор датчика

первичный вал 2 первичный вал 1
68
WWW.ALL-TRANS.BY
Датчик частоты вращения первичного вала 1 (2) G501 (G502)
Оба датчика являются датчиками Холла; они находятся в модуле электроники. Ротором датчика является
пластина с покрытием из намагниченного обрезиненного ферроматериала.
– Определение частоты вращения на входе в сцеп$ При выходе из строя одного из датчиков происходит
ление для расчёта проскальзывания (микропро$ отключение соответствующего делительного меха$
скальзывания) соответствующего сцепления низма. Коробка передач начинает работать по соот$
(G501 = K1, G502 = K2). ветствующей аварийной программе, см. стр. 85.
– Использование регулирования микропроскальзы$ Индикация неисправности: ДА

вания и адаптация сцепления, см. стр. 27.
– Распознавание требуемой частоты вращения для

синхронизации переключения передач.
G501 G502
386_117
Указание
Роторы датчиков не должны попадать в зону
действия сильных магнитных полей. Метал$
лическая стружка может привести к появле$
нию неисправности в работе датчиков.
69
WWW.ALL-TRANS.BY
Датчик 1 (2) частоты вращения выходного

вала КП G195 (G196)
Оба датчика являются датчиками Холла; они распо$ Использование сигнала

ложены в модуле электроники. Ротором датчика
является пластина с покрытием из намагниченного – Распознавание скорости движения автомобиля
обрезиненного ферроматериала. Датчики G195 и для выбора и определения точек переключения
G196 регистрируют частоту вращения вторичного передач
вала 2 и тем самым частоту вращения выходного
вала КП. – Распознавание направления движения для обес$
печения достоверности выбора передач (напри$
Сигнал, поступающий от G196, служит для распозна$ мер, при движении назад со скоростью > 10 км/ч
вания направления вращения выходного вала и тем включение 1$й передачи заблокировано)
самым для распознавания направления движения
автомобиля. Подробная информация содержится в Осуществление Creep$регулирования
программе самообучения 228 со стр. 68.
Последствия при пропадании сигнала
Одним из наиболее важных сигналов для системы
электронного управления КП является частота вра$ В качестве эквивалентного сигнала используются
щения выходного вала КП. Она находится в опре$ данные о скорости направления движения автомо$
делённой зависимости от скорости движения биля, поступающие по шине CAN$Привод (ESP).
автомобиля.
386_117
Консоль датчика модуля электроники
Ротор датчика
G196 G195
386_079
G196 G195
70
WWW.ALL-TRANS.BY
Датчик 1 (2) давления в гидросистеме

G193 (G194)
Оба датчика расположены на пластине с каналами Использование сигнала

модуля электроники.
– Контроль давления в сцеплениях K1 и K2
G193 регистрирует давление в сцеплении K1 (фак$
тическое давление). Адаптация основного давления
G194 регистрирует давление в сцеплении K2 (фак$ Последствия при пропадании сигнала

тическое давление).
При пропадании сигнала или при поступлении
Фактическое давление в сцеплении постоянно срав$ нечёткого сигнала происходит отключение соот$
нивается с рассчитанным блоком управления КП ветствующего делительного механизма и активиро$
заданным значением и проверяется на достовер$ вание аварийной программы.
ность. При отклонении (сбоях в работе) происходит
защитное отключение соответствующего делитель$ Индикация неисправности: ДА
ного механизма и активирование аварийной про$
граммы, см. „Защитное отключение“ и „Аварийную
программу“.
G193 G194
Пластина с
каналами
386_059
71
WWW.ALL-TRANS.BY
Датчик положения 1 (2, 3, 4) для пере

ключателя передач G487 (G488, G489,
G490)
Датчики положения соответствуют следующим
Датчики положения являются датчиками Холла; вилкам переключения:
они расположены в модуле электроники. Под пере$
ключателями передач подразумеваются вилки G487 – переключатель/вилка переключения 1 (1/3$я
переключения с гидравлическим приводом, см. стр. передача)
30. Совместно с постоянными магнитами на вилках G488 – переключатель/вилка переключения 2 (2/4$я
переключения эти датчики вырабатывают сигнал, передача)
по которому блок управления определяет положе$ G489 – переключатель/вилка переключения 3 (6$я
ние соответствующей вилки переключения. передача/передача заднего хода)
G490 – переключатель/вилка переключения 4 (5$я
Использование сигнала передача)
Точное положение вилки переключения очень

важно для включения соответствующей передачи и
для распознавания состояния включённой пере$
дачи. Для этого надо убедиться в том, что это не
приведёт к недопустимым положениям вилок пере$
ключения передач, а, значит, к недопустимым
включениям передач.
Последствия при пропадании сигнала
При выходе датчика положения из строя происхо$

дит отключение соответствующего делительного
механизма и активирование аварийной программы. G488
G487
G490
G489
72
WWW.ALL-TRANS.BY
Указание
Для достижения требуемой точности определения
положения следует провести адаптацию датчиков или
вилок переключения передач в Базовой настройке
(например, после замены блока Mechatronik).
Без проведения Базовой настройки автомобиль может

перемещаться только на 1$й, 2$й передачах и на пере$
даче заднего хода. В этом случае в память неисправ$
ностей заносится ошибка, указывающая на то, что не
была проведена Базовая настройка.
Вилка переключения Вилка переключения

2/4й передач 3/1й передач
386_111
Вилка переключения Вилка переключения

R/6й передач R/5й передач
73
WWW.ALL-TRANS.BY
Информация о положении селектора поступает в

блок управления Mechatronik J743 от датчиков
селектора E313. Эти датчики расположены в меха$
низме привода переключения передач.
E313 $ это электронная деталь, состоящая из дат$

чиков и блока управления, соединённого шиной
CAN$Привод. Датчики селектора E313 выполняют
задачи уже известного многофункционального
выключателя F125.
Механизм привода переключения
Для передачи информации об отдельных положе$ передач на Audi A3
ниях селектора служат датчики Холла, которые для
безопасности дублированы (резервирование).
Обмен данными между E313 и J743 происходит по
шине CAN$Привод.
Датчики Холла для определения 386_082

положений селектора P, R, N, D и S
Информация о положении рычага селектора Неисправности по$разному влияют на E313. Если

используется для проведения следующих функций: однозначное распознавание положения селектора
невозможно, то запуск двигателя разрешён, но пере$
– Информация о намерении водителя/режиме дви$ дачи момента не происходит.
жения (вперёд, назад, нейтральное) для управ$
ления переключателями передач и сцеплениями Индикация неисправности: инвертированное мигание
– Управление функции tiptronic (не Audi TT 8N)
– Информация о программе переключения „D“ или S“ Датчики селектора E313 не имеют собственного
– Управление блокировки запуска адресного слова для диагностики. Ошибки
– Управление P/N$блокиратора (Shift$Lock) передаются на блок управления Mechatronik J743 и
– Управление фонарей заднего хода могут быть считаны с него.
– Управление индикатора положения селектора в
комбинации приборов
Управление светодиодов в соответствии с положе$

нием селектора в крышке механизма переключения
передач или в панели индикации.
74
WWW.ALL-TRANS.BY
Выключатель tiptronic F189

Механизм привода переключения
передач Audi A3 (8P) и TT (8J)
F189 состоит из датчиков Холла. Они встроены в
модуль датчиков селектора. Он передаёт информа$
цию о переключении для реализации функции
tiptronic.
Сигналы, поступающие от F189, расшифровываются

датчиками селектора и передаются по шине CAN на Ползун
блок управления Mechatronik.
Ползун
Ползун
Открыто
Постоянный
магнит
Датчики Холла 386_115
Легенда
E313 датчики селектора (селектор)

F189 выключатель tiptronic (встроен в E313)
F319 выключатель блокировки селектора в поло$
жении „P“
L101 шкала селектора
* см. стр. 14 и 60
Pсигнал*
CANпривод
386_083
75
WWW.ALL-TRANS.BY
Датчики селектора E313 для Audi TT (8N)

Кронштейн магнита Постоянные магниты
на кронштейне
В отношении использования сигнала

и функционирования датчиков
селектора E313 в автомобиле Audi
TT (8N) верно всё то, что уже опи$
сано на стр. 74. Различия заключа$
ются в конструкции и
функционировании выключателя
tiptronic F189.
Датчики Холла для определения

положений селектора P, R, N, D и S
386_118

для Audi TT (8N)
На Audi TT (8N) выключатель tiptronic F189 состоит

из двух деталей, F189/a и F189/b.
F189/a $ это механический микровыключатель,

задачей которого является распознавание дорожки
tiptronic. F189/b
386_125
F189/a
76
Volkswagen Technical Site: http://volkswagen.msk.ru http://vwts.info http://vwts.ru
огромный архив документации по автомобилям Volkswagen, Skoda, Seat, Audi
Выключатель tiptronic F189/b

WWW.ALL-TRANS.BY
F189/b состоит из двух датчиков Холла и соответс$

твующих электронных компонентов для распозна$
вания положений селектора Tip+ и Tip–.
F189/b
F189/a
Обратная сторона выключателя

tiptronic F189/b
386_116
Магнит
Ползун
Датчики Холла
Функциональная схема механизма привода

переключения передач Audi TT (8N)
Информация, поступающая от F189/a и F189/b, рас$

шифровывается датчиками селектора и передаётся
по шине CAN на блок управления Mechatronik.
Легенда
E313 датчики селектора (селектор)

F189/a выключатель tiptronic (сигнал Tip$дорожки)
F189/b выключатель tiptronic (сигнал Tip–/Tip+)
L101 лампа подсветки панели селектора
CANПривод 386_084
77
WWW.ALL-TRANS.BY
Переключатель tiptronic на
рулевом колесе
Указание
В сочетании с выключателем tiptronic на рулевой
При определённых обстоятельствах может
колонке реализация функции „tiptronic“ возможна
произойти непреднамеренное нажатие
при положении селектора „D“ или „S“.
рычажков tiptronic. Водителю это стано$
вится чаще всего заметно по причине неоп$
Переход к функции tiptronic осуществляется нажа$
ределённых переключений передач или
тием одного из двух рычажков tiptronic на рулевом
при отсутствии переключения по истече$
колесе (положение селектора „D“ или „S“).
нии определённого времени. В подобном
Приблизительно на 8 секунд система переключа$
случае можно провести кодировку блока
ется в режим выполнения функции tiptronic. Пере$
управления КП таким образом, чтобы
ключение передач возможно в области допустимой
выключатель tiptronic на рулевом колесе
частоты вращения двигателя. Возможен пропуск
оставался активным лишь в том случае,
нескольких передач путём многократного нажатия,
когда селектор находится на дорожке
например, переключение с 6$й на 3$ю передачу.
tiptronic.
Об этом следует уведомить клиента.
Прибл. через 8 секунд после последнего Tip$
запроса на включение происходит возврат в обыч$
ный автоматический режим работы.
Особенность: Обратный отсчёт от 8 секунд до воз$

врата в автоматический режим работы прерывается
на то время, пока автомобиль движется по дуге
(превышено значение поперечного ускорения), либо
он находится в режиме принудительного холостого
хода или полной нагрузки.
На автомобилях выпуска до 06 модельного года
включительно переключение в автоматический
режим работы из режима tiptronic происходит не
позднее, чем через 40 секунд.
На автомобилях выпуска до 07 модельного года
прерывание обратного отсчёта происходит при тех
же дорожных ситуациях, как и было описано выше.
Функционирование на Audi A3 (8P):
Импульс на включение, поступающий от рычажков

tiptronic (сигнал массы), расшифровывается блоком
управления многофункционального рулевого
колеса J453 и передаётся по шине LIN на блок
управления рулевой колонки J527.
J527 отправляет информацию по шине CAN$ком$

форт на J533 (интерфейс). От J533 данные переда$
ются на шину CAN$привод и таким образом
поступают в блок управления Mechatronik J743.
386_085
78
WWW.ALL-TRANS.BY
Другие варианты исполнения выключателя tiptronic на руле

вом колесе автомобиля Audi A3 (8P)
Audi A3 (8P) выключатель tiptronic с многофункциональным

рулевым колесом
386_086
Audi A3 (8N) выключатель tiptronic без многофункционального

рулевого колеса
386_087
Легенда
E221 панель управления на рулевом колесе LIN однопроводная система шин LIN
E389 выключатель tiptronic на рулевом колесе 58PWM ШИМ регулировка освещения выключателя
E438 выключатель tiptronic на рулевом колесе $
повышение передачи
E439 выключатель tiptronic на рулевом колесе $
понижение передачи выходящий сигнал
F138 спиральная пружина
J453 блок управления многофункционального входящий сигнал
рулевого колеса
J527 блок управления рулевой колонки
J533 диагностический интерфейс шин данных
(интерфейс)
79
WWW.ALL-TRANS.BY
„Раскачивание“ и трогание
на 2й передаче
Как уже было описано в главе „Процесс переклю$ Кроме того, можно специально выбрать 2$ю пере$
чения передач“ на странице 40, при определённых дачу для трогания с места, чтобы снизить тяговое
условиях автомобиль начинает движение на 2$й усилие колёс при низких значениях коэффициента
передаче. Как правило, водитель об этом не знает, сцепления с дорогой, например, в зимних условиях.
так как в дальнейшем разгон происходит на 1$й Это облегчает трогание, поскольку не происходит
передаче. резкого превышения сил сцепления шин с дорогой.
Можно „раскачать“ застрявший автомобиль за счёт Включить эту функцию можно путём многократного
попеременного трогания с места при положениях перемещения селектора между положениями „R“ и
селектора „R“ и „D“. В данной ситуации трогание „D“. В этом случае трогание осуществляется также
осуществляется при положении селектора „D“ на на 2$й передаче.
2$й передаче. Описание процесса переключения
передач при трогании с места при положении селек$
тора „D“ или „S“ см. на стр. 40.
Указание
При непреднамеренном включении данной
функции (например, при маневрировании),
трогание осуществляется на 2$й передаче.
Это может привести к формулировке клиен$
том неисправности – „недостаточно интенсив$
ный разгон автомобиля“.
Программа LaunchControl
Программа Launch$Control позволяет осуществить * Двигатель при этом работает почти без нагрузки.
максимально интенсивный разгон при трогании с Момент сцепления составляет около 1 Нм, это
места. означает, что сцепление лишь слегка замкнуто.
Для этого частота вращения двигателя доводится Частота вращения Launch$Control“ зависит от
прибл. до 3200 об/мин*, прежде чем отключается типа двигателя:
сцепление.
Крутящий момент двигателя и его передача сцепле$ 3200 об/мин для бензиновых двигателей без над$
нием автоматически адаптируются друг к другу. дува
2600 об/мин для двигателей TFSI
Для осуществления функции „Программа Launch$ 2000 об/мин для двигателей TDI
Control“ должны быть выполнены следующие усло$
вия ** Давление в тормозной системе должно состав$
X Скорость движения автомобиля 0 км/ч лять не менее 20 бар.
X Температура трансмиссионного масла > 30 ЎC
X Температура сцепления в норме
X ESP или ASR выключены (на кнопке ESP горит
контрольная лампа ESP)
X Положение селектора „S“ или tiptronic Указание
X Левой ногой выжать педаль тормоза **
X Выжать педаль акселератора до упора (двига$ Соблюдать указания по технике безопасности
тель работает с частотой вращения около из соответствующего руководства по эксплуата$
3200 об/мин*) ции. Не забыть вновь подключить ESP.
Сразу же после отпускания педали тормоза блок

управления обеспечивает максимальный разгон На автомобилях в исполнении для рынка
автомобиля. США „Программа Launch$Control“ отсутст$
вует.
На Audi TT 07 модельного года (8J) „Про$
грамма Launch$Control“ может быть реализо$
вана и на автомобилях для рынка США, так
как на этой модели возможно отключение
ASR отдельно от ESP.
80
WWW.ALL-TRANS.BY
S – спортивная программа Переключение на понижаю

щую передачу при помощи
При положении селектора „S“ в распоряжении
„перегазовки“ (только для
водителя появляется нацеленная на достижение
максимальной мощности программа переключения бензиновых двигателей)
передач. Если блок управления КП получает
информацию о „положении селектора S“, то точки Для того, чтобы подчеркнуть спортивный характер
переключения передач переключаются в зону КП 02E, в спортивной программе и в программе
высоких частот вращения двигателя. Это приводит tiptronic осуществляется переключение на понижа$
к увеличению динамики движения. ющую передачу при помощи „перегазовки“.
Для этого при активном управлении двигателя осу$

ществляется увеличение частоты вращения двигателя
до синхронизирующей частоты вращения. При этом
происходит кратковременное размыкание сцеплений.
Подобный алгоритм позволяет быстрее переклю$

чаться на понижающую передачу и создаёт впечатле$
ние спортивного движения. Это оказывает
положительное влияние на смену нагрузки при пере$
ключении на понижающую передачу.
Параметрические характеристики
Угол поворота дроссельной заслонки в %
переключения D/S
D Положение селектора = движение
Положение селектора = спортивная

S программа
Частота вращения в об/мин
ShiftLock
Функция Shift$Lock $ это защитная функция. Если Срабатывание ShiftLock можно вызвать следу
электромагнит N110 не может заблокировать поло$ ющим образом:
жение селектора „P“ или „N“, то данная защитная
функция помогает предотвратить непреднамерен$ Двигатель работает на оборотах холостого хода.
ное трогание с места, которое может произойти в Выжать педаль тормоза и вывести селектор из
результате включения передачи при работающем положения „P“ настолько, чтобы положение „P“ ещё
двигателе. индицировалось, но стопорный палец уже не мог
войти в выемку после отпускания педали тормоза.
Срабатывание Shift$Lock может быть вызвано води$ Отпустить педаль тормоза и перевести селектор в
телем преднамеренно. Заявленная клиентом неис$ положение „R“, „D“ или „S“.
правность чаще всего звучит так: „Время от Автомобиль не двигается, хотя двигатель работает.
времени автомобиль не двигается, хотя двигатель Только после нажатия педали тормоза и её отпус$
работает“. Функция отключится только в том слу$ кания автомобиль вновь начнёт движение.
чае, если водитель повторно нажмёт на педаль тор$
моза, и тогда автомобиль вновь придёт в движение. Во время работы функции „Shift$Lock“ на комбина$
ции приборов мигает индикация о неисправности,
см. стр. 84.
81
WWW.ALL-TRANS.BY
Блокировка запуска/управле
ние стартера Audi A3 (8P) и
Audi TT (8J)
Ссылка
Подробная информация по управлению
напряжением на клеммах содержится в про$
грамме самообучения 312 со страницы 16.
Сигнал P/N
386_091
Легенда
E313 датчики селектора (селектор) K K$провод (диагностика)

F189 выключатель tiptronic L101 лампа подсветки панели селектора
J519 блок управления бортовой сети M17 лампа правого фонаря заднего хода
J533 диагностический интерфейс шин данных Y26 индикатор положения селектора
(интерфейс)
J682 реле электропитания кл. 50
Функция „блокировки запуска“ допускает управле$ Блок управления J743 через дискретный провод
ние стартера (клемма 50) только при положениях отправляет P/N$сигнал (разблокировка запуска от
селектора „P“ или „N“. КП, масса) на блок управления J519.
При поступлении всех необходимых для запуска
Сигнал на подачу напряжения на клемму 50 посту$ сигналов на J519 он подаёт сигнал управления на
пает от реле J682, которое управляется блоком реле J682.
управления бортовой сети J519. Для этого блок Для диагностики дискретного провода для P/N$сиг$
управления J519, наряду с сигналами, поступаю$ нала параллельно по шине CAN на J519 поступает
щими от замка зажигания и блока управления дви$ информация о положении селектора.
гателя, использует также информацию о том, что Передача информации: E313 (CAN$Привод) > J743
селектор находится в положении „P“ или „N“. (CAN$Привод) > J533 (CAN$Комфорт) > J519.
Датчики селектора E313 дают информацию о поло$ При сбоях в подаче питания на J743/E313, при ошиб$
жении селектора (см. также стр. 74) и передают эту ках P/N$сигнала или соединения по шине CAN раз$
информацию по шине CAN$Привод на блок управле$ решение на запуск не поступает.
ния Mechatronik J743.
82
WWW.ALL-TRANS.BY
Особенности блокировки Управление фонарей

запуска заднего хода
При температуре трансмиссионного масла ниже Управление фонарей заднего хода осуществляется
– 10 ЎC разрешение на запуск подаётся только при блоком управления J519 (см. функциональную
положении селектора „P“. схему 386_091 на стр. 82).
Для этого на J519 по шине CAN поступает информа$
Низкие температуры приводят к увеличению ция „положение селектора R“.
момента проскальзывания сцеплений. Передача информации: E313 (CAN$Привод) > J743
Из$за этого на колёса передаются нежелательные (CAN$Привод) > J533 (CAN$Комфорт) > J519.
крутящие моменты, которые могут привести к мед$
ленному перемещению автомобиля.
Во избежание этого запуск двигателя в подобных
ситуациях разрешён только при положении селек$
тора „P“. Механизм блокировки трансмиссии на
стоянке надёжно удерживает автомобиль.
Блокировка запуска/управ
ление стартера, управле
Легенда
ние фонарей заднего хода
на Audi TT (8N) E313 датчики селектора (селектор)
F189/a выключатель tiptronic (сигнал Tip$
На Audi TT типа 8N сигнал управления на стартер дорожки)
поступает от реле J207; управление фонарей заднего F189/b выключатель tiptronic (сигнал Tip–/Tip+)
хода при помощи реле J219 осуществляется непос$ J207 реле блокировки запуска
редственно блоком управления Mechatronik J743. J219 реле фар заднего хода
Информация о положении селектора поступает, как J743 блок управления Mechatronik
было описано выше, от датчиков селектора E313. L101 лампа подсветки панели селектора
Также при температуре ниже –10 ЎC разрешение на K K$провод (диагностика)
запуск даётся только при положении селектора „P“. V сигнал скорости
См. описание „Особенности блокировки запуска“. Y26 индикатор положения селектора
386_092
83
WWW.ALL-TRANS.BY
Индикатор положения
селектора, передачи и
индикация неисправности
на комбинации приборов
Наряду с отображением положения селектора и
включённой передачи для автоматической КП
индикатор служит также для отображения неис$
правностей и защитных функций (например, защиты
сцепления от перегрузки, см. стр. 26).
В зависимости от степени влияния на КП и на безо$

пасность автомобиля информация о неисправностях
и защитных функциях сообщается водителю инвер$
тированным изображением сегментов указателя
положения селектора. 386_127
Автоматический режим Режим tiptronic
Индикация при обычном режиме работы
Индикация активной передачи (8P

после 05 модельного года и 8J)
Различают следующие индикации:
По результатам проведения самодиагностики была

Индикация о неис обнаружена ошибка (сбой) в системе, которая
правности
(постоянно инверти$ запускает аварийную или эквивалентную про$
руется) грамму, либо эта ошибка просто выводится на инди$
катор. Водителю необходимо найти ближайшую
станцию техобслуживания для устранения неис$
Аварийные инди правности.
каторы
ShiftLock
В зависимости от того, в каком из трёх

положений селектора сработала функция Shift$
Lock, мигает индикация соответствующего положе$
ния селектора.
Защита сцепления от перегрузки
При активной системе защиты сцепления от пере$

грузки положение селектора изменяется между
изображёнными индикациями (частота 1 Гц).
При аварийной индикации водитель должен прервать выполнение соответствующего процесса и начать
новый (см., например, описание Защиты от перегрузки или Shift$Lock).
84
WWW.ALL-TRANS.BY
Аварийная программа
Ошибки в системе или защитные функции регистри$
Указание
руются самодиагностикой. В зависимости от
результата и влияния соответствующего сбоя в сис$ По техническим причинами в аварийном
теме на безопасность движения автомобиля режиме работы движение задним ходом
существует несколько соответствующих аварийных невозможно.
программ.
При аварийном режиме работы делитель$
Индикатор положения селектора отображает соот$ ного механизма 1:
ветствующее сообщение о неисправности. Механически передача заднего хода отно$
сится к делительному механизму 1, но её
При определённых сбоях в системе происходит включение осуществляется гидравличес$
защитное отключение соответствующего делитель$ ким защитным контуром делительного
ного механизма (см. стр. 28), и блок управления КП механизма 2. Поскольку он отключен, дви$
активирует аварийную программу. жение задним ходом невозможно.
1. Делительный механизм 1 исправен, дели При аварийном режиме работы делитель$

тельный механизм 2 отключен: ного механизма 2:
Включение передачи заднего хода воз$
Возможно включение 1$й и 3$й передач можно, но произойдёт замыкание сцепле$
(с разрывом потока мощности). ния K1 (делительный механизм 1).
А поскольку гидравлический защитный
Движение задним ходом невозможно. контур делительного механизма отключен,
движение задним ходом невозможно.
2. Делительный механизм 2 исправен, дели См. также гидравлическую схему
тельный механизм 1 отключен: на стр. 28.
Возможно включение только 2$й передачи, кото$ Для КП 02E верно следующее:
рая служит в этом случае также и для трогания с
места. Без подачи напряжения питания и давления
масла силовое замыкание невозможно (также
Движение задним ходом невозможно. невозможен аварийный режим работы).
Буксировка Объяснение ограничения скорости буксировки:
Пример:
При необходимости буксировки автомобиля с КП S
Двигатель работает, включена 1$я передача.
tronic обязательно соблюдать следующие ограниче$
ния:
Сцепления не работают, поскольку в системе
отсутствует давление. Колёса приводят вторичные
X Селектор должен находиться в положении „N“. валы и сцепления.
X Допустимая скорость буксировки составляет не При слишком быстрой буксировке валы и зубчатые
более 50 км/ч. шестерни достигают частоты вращения, для кото$
рой они не предназначены. Как было указано ранее,
X Допустимое расстояние, на которое автомобиль смазка при этом не производится; поэтому расстоя$
может быть отбуксирован, составляет не более ние буксировки автомобиля ограничено.
50 км.
Следующий пример ещё более полно раскрывает
При буксировке (двигатель выключен) масляный суть проблемы:
насос не работает, смазка вращающихся деталей не При положении селектора „P“ или „N“ всегда вклю$
осуществляется. чена передача заднего хода и 2$я передача. Если
Несоблюдение вышеуказанных условий приводит к буксировка происходит при таком сочетании пере$
серъёзным повреждениям коробки передач. дач, то это приводит к большой разнице между час$
тотами вращения вторичных валов и сцеплений, что
при превышении допустимой скорости буксировки
приводит к серьёзному повреждению КП.
85
WWW.ALL-TRANS.BY
Глоссарий
А Клапаны электрогидравлического модуля . . . . . . 54

Концепция коробки передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Коробка передач DSG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4, 5, 9
Аварийная программа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Аварийная разблокировка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Адаптация регулирования сцепления . . . . . . . . . . 27
М
Б Масляный насос . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 46
Механическая коробка передач . . . . . . . . . . . . . . . 30
Модуль электроники. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Блок управления Mechatronik J743. . . . . . . . . . . . 58
Блокировка запуска/управление стартера . . . . . . 82 Мультиплексор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 37
Блокировка извлечения ключа из замка Муфта Haldex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44, 45
зажигания . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 13$15
Блокировка селектора . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 13
Блокировка трансмиссии на стоянке. . . . . . . . . . . 43 О
Буксировка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Обмен информацией по шинам CAN
в Audi A3 (8P) Audi TT (8J). . . . . . . . . . . . . . . . . 62
В Обмен информацией по шинам CAN в Audi TT (8N). . 64

Основное давление. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46, 56
Охлаждающее масло . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20, 25
Вал масляного насоса . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Вал шестерни заднего хода . . . . . . . . . . . . . . . 16, 17 Охлаждение сцепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Вторичный вал 1, 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 17
Выключатель tiptronic на рулевом колесе . . . 78, 79
Выключатель tiptronic. . . . . . . . . . . . . . . . . 75, 76, 77 П
Патент . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Г Первичный вал 1, 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 17

Переключение на понижающую передачу
при помощи „перегазовки“ . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
Гидравлическая схема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Главная передача . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16, 17 Переключение передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30, 31
Переключение с пропуском нескольких передач . . 42
Периферийные устройства КП . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Д Подача масла в КП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Подача масла в сдвоенное сцепление . . . . . . . . . . 20
Давление в сцеплении . . . . . . . . . . . . . . . . . 25, 56, 71 Подача масла под давлением . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Датчик давления в гидравлической системе . . . . 71 Поставщики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Датчик положения для переключателя передач. . 72 Предупредительные рывки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Датчик температуры блока управления . . . . . . . . 66 Приводы переключения передач . . . . . . . . . . . 10, 11
Датчик температуры масла, зависящий Приводы переключения передач . . . . . . . . . . . 23, 41
от дискового сцепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 Принципиальная схема . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Датчик температуры трансмиссионного масла. . . 66 Программа Launch$Control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Датчик частоты вращения входного вала КП G182 . . 68 Процесс переключения передач . . . . . . . . . . . . 40, 41
Датчик частоты вращения выходного вала КП . . 70
Датчик частоты вращения первичного вала . . . . . 69
Датчики селектора. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74, 76
Датчики . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Р
Двухмассовый маховик . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Разгон на 2$й передаче. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Делительный механизм 1, 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Разрез КП. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Динамическое выравнивание сцеплений . . . . . . . 21 Разрыв потока мощности . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5$7
Дифференциал . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 „Раскачивание“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
Расположение валов в коробке передач . . . . . . . . 17
Распределение момента на полноприводных
З автомобилях . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Регулирование микропроскальзывания . . . . . . . . . 27
Запуск . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 Регулирование сцепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Защита от перегрузки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Защитное отключение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
С
И Сдвоенное сцепление. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18, 19
Силовой поток в КП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Изменение направления силового потока . . . 22, 23 Силовой поток в сдвоенном сцеплении . . . . . . . . . 18
Индикация включённой передачи . . . . . . . . . . . . . 84 Синхронизация механической КП . . . . . . . . . . . . . . 35
Индикация о неисправности . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 Смазка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Индикация положения селектора . . . . . . . . . . 74, 84 Сцепление K1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, 18
Сцепление K2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8, 18
К
Клапаны регулирования давления. . . . . . . . . . . 55$57
86
WWW.ALL-TRANS.BY
Т J
Технические характеристики . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 J104. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63, 65
Трансмиссионное масло . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 J207. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61, 83
J219. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61, 83
J220. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
У J285. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63, 64
J345. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Угловой редуктор полноприводных
автомобилей . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 44, 45 J453. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63, 78, 79
Угловой редуктор. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 44, 45 J519. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63, 82, 83
Узлы КП. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 J527. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 15
Управление КП . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 J533. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 62, 78, 82, 83
Управление механической КП (гидравлика). . . . . 36 J682. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Управление сдвоенного сцепления (гидравлика) . . 24 J743. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Управление фонарей заднего хода . . . . . . . . . . . . 83
Управляющее давление . . . . . . . . . . . . . . . 30, 36, 55
K
Kick$down. . . . программа самообучения 291 стр. 62
Ф
Функции коробки передач. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Функции сцепления . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
78
26 L
Функциональная схема Audi A3 (8P)/Audi TT (8J). . 60 L101. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11, 75, 77, 82, 83
Функциональная схема Audi TT (8N) . . . . . . . . . . . 61
Э M
M17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
Электрогидравлический модуль управления . . . . 52 Mechatronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17, 50
C N
Creep$регулирование . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 N110 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10$14
N215 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48, 55, 56
N216 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48, 55, 56
E N217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48, 55, 56
N218 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48, 55, 57
E221 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
E313 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74, 76 N233 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 29, 48, 55, 57
E389 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 N371 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28, 29, 48, 55, 57
E438 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 N376 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 15
E439 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 N88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 48, 54
N89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 48, 54, 55
N90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 48, 54
F N91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36, 48, 54
N92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36$39, 48, 54, 55
F125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
F138 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
F189 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75$77
F319 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14, 75
P
P/N$блокиратор . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12, 13
G S
G182. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
G193. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 S – спортивная программа . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
G194. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 S tronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4, 9
G195. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Shift by wire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
G196. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Shift$Lock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 12
G487. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 Shift$Lock . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
G488. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
G489. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
G490. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 T
G501. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 Tiptronic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74$79
G502. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
G509. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
G510. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
G85. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63, 65
Y
Y26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
G93. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
87

01m VW

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

01m VW

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

WWW.ALL-TRANS.

6ступенчатая коробка передач со

Программа самообучения 386

Все права защищены,

© Перевод и вёрстка ООО „ФОЛЬКСВАГЕН Груп Рус“

Приводы включения передач . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Обзор – коробка передач 02E. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Управление коробки передач

Датчик температуры блока управления G510 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Функции коробки передач

Переключатель tiptronic на рулевом колесе . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

Поскольку автоматические КП в компании Audi обозначаются как $tronic (tiptronic, multitronic),

S tronic это механическая или автоматическая коробка передач?

Верно и то и другое. КП S tronic представляет собой автоматическую спортивную КП с акцентом на „Спорт“.

Привод сцепления и переключение передач взяты из системы электрогидравлического управления.

В чём состоит потребительская ценность коробки передач S tronic?

В программе самообучения излагаются основные положения об устройстве и функционировании новых

Программа самообучения не является руководством по ремонту!

Чертёж из патентного описания изобретения Рудольфа Франка, 1940 год

Черты КП с ручным управлением:

+ спортивность/динамика движения Черты КП со сдвоенным сцеплением:

высокий комфорт и спортивность при великолепном

Концепция коробки пере

Принципиально коробка передач со сдвоенным В режиме движения всегда только один

Делительный механизм 1 включает „нечётные“

Главная передача и Крутящий момент двига

На рис.386_006 приведена принципиальная схема

Из$за требований компактности и для снижения

6ступенчатая коробка передач со сдвоенным сцеплением 02E (S tronic)

Обозначения Производителя: DQ250 6F / DQ250 6Q

Тип КПП КП со сдвоенным сцеплением, с электрогидравлическим

Управление Mechatronik – встроенный гидравлический блок управле$

Сдвоенное сцепление Два охлаждаемых маслом дисковых сцепления с электро$

Передаваемый крутящий момент до 350 Нм (в зависимости от исполнения)

Объёмы заправки масла, специфи См. действующую литературу по техническому обслужива$

Масса Вариант с передним приводом $ около 94 кг

– В гидравлическом модуле управления нет пол$

Привод переключения передач S tronic 386_081

Датчики селектора E313

… распознают информацию о положении

Существуют два варианта исполнения, различающи$

1. Shift$Lock и блокировка извлечения ключа из

2. Shift$Lock и блокировка извлечения ключа из

Существует два варианта исполнения крышки меха$ Audi A3 – старое исполнение

Новый: Чехол и отдельная панель индикации для

Светодиоды, отображающие положение селектора,

Audi A3 – новое исполнение

На рисунках изображены варианты крышек меха$

Кинематика селектора и электромагнита блокировки

Выемка для стопорного

Селектор заблокирован в положении „P“

Электромагнит N110 обесточен, за счёт силы дейс$

Привод Аварийная разблокировка

От датчиков селектора Е313 на электромагнит

Селектор заблокирован в положении „N“

Если при включенном зажигании селектор нахо$

Блокировка селектора в положении „N“ снята

При нажатии на педаль тормоза или при выключе$

Блокировка селектора (ShiftLock)

На Audi TT (8N) привод „стояночной блокировки P“

P/N$блокиратор сконструирован таким образом, что

Блокировка извлечения ключа из замка зажигания

На Audi TT (8N) блокировка извлечения ключа из

Концепция коробки пере