ИЗВЕСТИЯ АКАДЕМИИ НАУК

№6 ЭНЕРГЕТИКА 2012

УДК 621.434:536

© 2012 г. КАВТАРАДЗЕ Р.З.*, ОНИЩЕНКО Д.О.*, ЗЕЛЕНЦОВ А.А.*,

ФИНКЕЛЬБЕРГ Л.А.**, КОСТЮЧЕНКОВ А.Н.**

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ПЕРЕНОСА,

СГОРАНИЯ И ОБРАЗОВАНИЯ ОКСИДОВ АЗОТА В АВИАЦИОННОМ
ПОРШНЕВОМ ДВИГАТЕЛЕ С ДУБЛИРОВАННОЙ СИСТЕМОЙ ЗАЖИГАНИЯ

Исследованы процессы нестационарного переноса в системе “впускной канал–

цилиндр” авиационного поршневого двигателя с учетом двухточечного зажигания
горючей смеси с применением трехмерной математической модели, основанной на
фундаментальных уравнениях количества движения (Навье–Стокса), энергии,
диффузии и неразрывности. Система уравнений в рейнольдсовой форме замыкает&
ся с помощью новой k–ζ–f модели турбулентности. Сгорание топливо&воздушной
смеси моделируется с использованием модели Магнуссена–Хартагера, а образова&
ние оксидов азота – на основе расширенного механизма Зельдовича. В качестве ре&
гулируемых параметров в численных экспериментах рассматриваются моменты
времени зажигания горючей смеси с помощью двух источников (свечей) зажига&
ния, расположенных в камере сгорания на определенном расстоянии друг от друга.
Впервые в теории поршневых двигателей численно решены задачи определения ло&
кальных образований оксидов азота и локальных тепловых потоков при сгорании в
замкнутом объеме (в цилиндре двигателя) с движущимися границами (поршень,
клапаны), имеющем два источника (свечи) зажигания, которые включаются в про&
извольные моменты времени. Установлены значения углов опережения зажигания
для режимов одновременного срабатывания и для режимов индивидуальных мо&
ментов зажигания основной и дублирующей свечи, обеспечивающие снижение теп&
ловых нагрузок на поверхности камеры сгорания и уменьшение концентрации ок&
сидов азота в продуктах сгорания.

Состояние вопроса. Актуальность и цель исследования

Большая часть мирового парка авиации общего назначения (АОН), или малой
авиации, снабжена поршневыми двигателями. Из авиационных поршневых двигате&
лей (АПД) наиболее востребованы бензиновые двигатели с искровым зажиганием,
классической схемой кривошипно&шатунного механизма, имеющие воздушное или
жидкостное охлаждение цилиндров. АПД в основном различаются схемой расположе&
ния цилиндров (рядное, оппозитное, звездообразное), способом подачи топлива (кар&
бюраторное питание, системы впрыскивания бензина во впускной коллектор или не&
посредственно в цилиндр), применением двух& или четырехтактного процесса. Труд&
ности создания новых типов АПД обусловлены прежде всего спецификой
авиационной промышленности:
1) консервативностью, одной из основных причин которой являются правовые ос&
новы эксплуатации, связанные с длительной и дорогой процедурой сертификации.
*МГТУ им. Н.Э. Баумана.
**ЦИАМ им. П.И. Баранова.

135
 Таблица 1

Взлетная мощность,
Рабочий объем,
Двигатель кВт (л.с.)/при частоте Примечание
дм3/кол&во цилиндров
вращения, мин–1

М&9Ф 309(420)/2950 10/9 Базовый двигатель

М&9Ф1 275(375)/2900 10/9 с увеличенным ресурсом
М&9ФС 330(450)/3000 10/9 с турбокомпрессором
М&9ФВ 268(365)/2800 10/9 вертолетный вариант
М&5 125(170)/2950 4,5/5 для трех& и четырехместных самолетов
М&7 190(260)/3000 7,8/7 для сельскохозяйственного самолета

Несертифицированная по надежности продукция, как правило, не может иметь необ&

ходимого аэродромного обслуживания и не может быть застрахована. Этим объясня&
ется тот факт, что большинство эксплуатируемых в настоящее время АПД разработано
десятки лет тому назад;
2) на фоне постоянно ужесточающихся требований по экологичности поршневых
двигателей наземного транспорта к АПД такие требования еще не предъявляются (вы&
брос вредных веществ происходит далеко от населенных пунктов, а их количество не&
существенно по сравнению с выбросом газотурбинных двигателей). Но ведущие раз&
работчики уже принимают меры для снижения токсичности и шума АПД;
3) относительно малым количеством новых научных разработок и технических ре&
шений, что определило применение старых и надежных двигателей в АОН [1].
В настоящее время единственным разработчиком и производителем сертифициро&
ванных АПД в России является Воронежский механический завод (ВМЗ), где создан и
прошел сертификацию девятицилиндровый звездообразный редукторный двигатель
М&9Ф с приводным центробежным нагнетателем. Двигатель имеет воздушное охла&
ждение, его мощность составляет 309 кВт (420 л.с.). На его базе разрабатывается се&
мейство двигателей с унифицированной цилиндро&поршневой группой (табл. 1).
Особенность указанных АПД – наличие дублированных систем зажигания с уста&
новкой двух свечей на один цилиндр для повышения надежности. В авиационных
правилах, регламентирующих порядок создания и сертификации АПД, указывается,
что система зажигания может не дублироваться только в случае, если ее подтвержден&
ная надежность не менее 99,5%. Очевидно, что такие высокие требования к надежно&
сти связаны с невосполнимыми потерями при отказе авиационной техники.
Эффективные и экологические показатели рабочего цикла зависят от регулируе&
мых параметров дублированной системы зажигания – это момент времени (угол опе&
режения) одновременного срабатывания (зажигания) и индивидуальные моменты
(индивидуальные углы опережения) срабатывания основной и дублирующей свечи.
Угол опережения обычно отсчитывается от верхней мертвой точки, измеряется в гра&
дусах угла поворота коленчатого вала и характеризует положение поршня в цилиндре
двигателя.
Целью данной работы являются оценка влияния указанных регулируемых парамет&
ров (углов опережения зажигания) основной и дублирующей систем на эффективные
и экологические характеристики двигателя М&9ФВ (табл. 1, 2) и определение значе&
ний этих параметров, обеспечивающих минимизацию тепловых нагрузок на основ&
ные детали двигателя и концентрации оксидов азота в продуктах сгорания.
Актуальность исследований процесса сгорания, проведенных в данной работе при
наличии дублированной системы зажигания, повышается еще тем, что на опытной
модификации двигателя М&9ФВ была изменена система впуска: вместо традиционной
карбюраторной системы была установлена распределенная система впрыскивания
бензина во впускной коллектор с форсунками производства фирмы Bosch (№ 0&280&

136
 Таблица 2
Основные параметры двигателя М<9ФВ

Параметр Значение

Диаметр цилиндра D, мм 105

Ход поршня S, мм 130
Число цилиндров 9
Степень сжатия (геометрическая) ε 6,5
Взлетная мощность Ne, кВт/л.с. при частоте вращения n, мин–1 268/2800
Максимальная крейсерская мощность Ne, кВт/л.с. при частоте вращения n, мин–1 180/1860
Удельный расход топлива на крейсерском режиме ge, г/кВт · ч 265–285
Сухой вес двигателя m, кг 230

150&905 по каталогу Bosch). В качестве топлива используется авиационный бензин

марки Б91/115 (ГОСТ 1012&72). Форсунки имеют распылитель с количеством сопло&
вых отверстий z = 4, их производительность равна 220…230 см3/мин при давлении в
топливной системе 2,5…3,0 бар. Такое изменение конструкции впускной системы обу&
словливает отказ от традиционного подхода, при котором в качестве расчетной обла&
сти рассматривается только объем цилиндра двигателя, и требует моделирования вза&
имосвязанных физических процессов переноса и горения в единой системе “впускной
канал – цилиндр”. Очевидно, что только в этом случае может быть показано влияние
физических процессов, протекающих во впускной системе, на эффективные и эколо&
гические показатели внутрицилиндрового цикла. Но это связано с заметным увеличе&
нием времени счета и оперативной памяти.
Следует отметить, что используемые термодинамические, так называемые нуль&
мерные [2], модели расчета рабочего процесса не позволяют исследовать влияние
трехмерного нестационарного движения воздушного потока во впускной системе с
впрыскиванием в нем топлива и влияние двухточечного зажигания на параметры ра&
бочего цикла и характеристики двигателя в целом.
В табл. 2 приведены некоторые технические параметры двигателя М&9ФВ, необхо&
димые для моделирования рабочего процесса. Четырехтактный двигатель М&9ФВ
имеет девять цилиндров, расположенных звездообразно, в каждом есть один впускной

С32 С31

Рис. 1. Схема цилиндра АПД с впускным каналом и двумя свечами (СЗ1 и СЗ2) зажигания

137
 Таблица 3
Уравнения законов сохранения в исходной форме и в форме Рейнольдса

УРАВНЕНИЯ ЗАКОНОВ СОХРАНЕНИЯ КАК ЧАСТНЫЕ СЛУЧАИ ОБОБЩЕННОГО

ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНОГО УРАВНЕНИЯ
∂ ∂ ∂ ∂ ∂Φ
 ( ρΦ ) + div ( ρWΦ ) = div ( Γ Φ grad Φ ) + S Φ ⇔  ( ρΦ ) +  ( ρW j Φ ) =  ⎛ Γ Φ ⎞ + S Φ
∂τ ∂τ ∂x j ∂x j ⎝ ∂x j ⎠

DW ∂p ∂ ∂W ∂W 2 ∂W
ρ i = G i –  +  μ ⎛ i + j –  δ ij k⎞
Уравнение сохранения Исходная
количества движения форма Dτ ∂x i ∂x j ⎝ ∂x j ∂x i 3 ∂x k ⎠
(уравнение Навье–Стокса)
Φ = Wi , ΓΦ = μ , Форма DW ∂p ∂ ⎛ ∂W ∂W 2 ∂W ⎞
Рейнольдса ρ i = G i –  +  μ ⎜ i + j –  δ ij k⎟ – ρW 'i W 'j ,
∂p Dτ ∂x i ∂x j ⎝ ∂x j ∂x i 3 ∂x k ⎠
SΦ = G i –  + V μ
∂x i
Новые неиз& ρW 'i W 'j – тензор рейнольдсовых турбулентных напряжений,
вестные
определенный по пульсационным составляющим скорости;
⎛ ∂W ∂W 2 ∂W ⎞
τ ij = μ ⎜ i + j –  δ ij k⎟ – тензор вязких (турбу&
⎝ ∂x j ∂x i 3 ∂x k ⎠
лентных) напряжений, определенный по усредненным
значениям компонентов скорости

Уравнение сохранения Исходная ∂p ∂ ∂ ∂T ∂q R

ρ  = G j W j +  +  ( τ ij W j ) +  ⎛ λ ⎞ + w r Q r + j
DH
энергии Φ = H, ΓΦ = λ/cp, форма Dτ ∂τ ∂x i ⎝
∂x j ∂x j ⎠ ∂x j
∂p ∂
S Φ =  +  ( τ i W j ) +
∂τ ∂x i ∂p ∂ ∂ ∂T
ρ  = G j W j +  +  ( τ ij W j ) +  ⎛ λ  – c p ρT 'W 'j⎞ +
Форма DH
∂q R Рейнольдса Dτ ∂τ ∂x j ∂x j ⎝ ∂x j ⎠
+ G j W j + w r Q r + j
∂x j ∂q R
+ w r Q r + j
∂x j

Новая неиз& c p ρT 'W 'j – турбулентный перенос энтальпии ρc p T '

вестная
посредством флуктуации скорости W 'j

∂ρ ∂
Уравнение сохранения Исходная  +  ( ρW j ) = 0
массы (неразрывности) форма ∂τ ∂x j
Φ = 1, ΓΦ = 0, SΦ = 0
∂ρ ∂
Форма  +  ( ρW j ) = 0
Рейнольдса ∂τ ∂x j

∂ ∂C
 =  ⎛ D ⎞ + m·
Уравнение диффузии Исходная DC
(концентрации) форма Dτ ∂x j ⎝ ∂x j⎠
Φ = C l /ρ , ΓΦ = Dl ρ ,
∂ ∂C
 =  ⎛ D  – C'W 'j⎞ + m·
S = m· Форма DC
Φ l Рейнольдса Dτ ∂x j ⎝ ∂x j ⎠

Новая неиз& C'W 'j – турбулентный диффузионный перенос массы компо&

вестная
нента, концентрация которого С, посредством флуктуации
скорости W 'j

138
и один выпускной клапан, и две свечи зажигания, симметричные относительно оси
цилиндра (рис. 1).

Моделирование процессов в системе “впускной канал – цилиндр”

2.1. Моделирование процессов переноса. Математическая модель нестационарных
турбулентных процессов переноса в системе “впускной канал – цилиндр” основана
на трехмерных уравнениях количества движения (Навье–Стокса), энергии (Фурье–
Кирхгофа), диффузии (Фика) и сохранения массы. В табл. 3 эти уравнения представ&
ляют частные случаи обобщенного дифференциального уравнения и тензорную фор&
му записи этого уравнения для декартовой системы координат. Согласно этому урав&
нению, сумма нестационарного и конвективного потоков для произвольного кон&
трольного объема равна сумме диффузионного и источникового потоков.
Следует отметить, что при умеренных скоростях в системе “впускной канал – ци&
линдр” энтальпия потока существенно больше кинетической энергии, т.е. полная
энергия – H = h + (w2/2) ≈ h = cpT. Радиационный тепловой поток от источника излу&
чения ∂q R j ∂x j в камерах сгорания поршневых двигателей играет существенную роль
только в процессе гетерогенного сгорания жидкого дизельного топлива, сопровожда&
ющегося возникновением твердых микрочастиц сажи – основных генераторов излу&
чения. В случае бензинового двигателя с искровым зажиганием генераторами излуче&
ния являются газообразные продукты сгорания, доля селективного излучения кото&
рых в тепловых нагрузках на поверхности камеры сгорания по сравнению с
конвекцией пренебрежимо мала [3].

В табл. 3 приняты обозначения: ρ – плотность, кг/м3; W – вектор скорости; Φ – про&
извольная зависимая переменная; ΓΦ – коэффициент обмена (диффузии); SΦ – источ&
никовый член, который в общем случае можно представить как разность генерации S Φ g
и аннигиляции S Φa потоков, т. е. SΦ = S Φ g − S Φ a . Конкретный вид ΓΦ, SΦ, S Φ g и S Φa зави&
сит от смысла переменной Φ (см. табл. 3), и после подстановки соответствующих значе&
ний из обобщенного дифференциального уравнения получаем уравнения Навье–Стокса,
Фурье–Кирхгофа, Фика и сохранения массы (неразрывности); D/(Dτ) – субстанциональ&
ная производная; p – давление, Н/м2; Gi – проекция вектора плотности объемных сил,
Н/м3, на ось Oxi прямоугольной декартовой системы координат; C – концентрация,

кг/м3; H – полная удельная энергия, Дж/кг; Vμ = 1/3μgrad(divW ) – член, выражающий
объемную деформацию; μ – динамическая вязкость, кг/(м ⋅ сек); cp – теплоемкость при

постоянном давлении, Дж/(кг ⋅ К); Wr – скорость химической реакции на единицу объе&
ма, кг/(м3 ⋅ сек); Qτ – количество выделяемой теплоты на единицу массы: Дж/кг; λ – теп&
лопроводность, Вт/(м ⋅ К); δij – символ Кронекера; D – коэффициент диффузии, м2/сек,
m – интенсивность источника массы (скорость изменения массы химической компо&
ненты в единице объема), кг/(м3/сек).
В уравнениях применяется правило суммирования по индексу (i, j, k = 1, 2, 3), по&
вторяющемуся дважды, а усреднения осуществляются по Фавру, т.е. с использованием
плотности в качестве весовой функции.
2.2. Модель турбулентности. Усредненные формы уравнений в табл. 3 получены на
основе подхода Рейнольдса, согласно которому мгновенное значение любого пара&
метра Φ представляется как сумма его усредненного во времени Φ и пульсационного
Φ' значений, т.е. Φ = Φ + Φ'. В нашем случае используется способ усреднения по Фав&
ру [4, 5], при котором плотность ρ играет роль весового коэффициента, т. е.
t τ +t
Φ= 1 ∫ ρ(t) Φ(t)d τ, (1)
ρt
τ0

139
где t – период усреднения. Незамкнутая система уравнений в усредненной (рейнольдсо&
вой) форме (см. табл. 3) замыкается с помощью новой k–ζ–f&модели турбулентности,
предложенной К. Ханиаличем и др. [6, 7], применяемой в современных 3D&CFD&кодах [8].
В отличие от известных моделей турбулентности, например, от k − ε &модели [2,5]
или модели П.А. Дурбина [9], в k–ζ–f&модели для улучшения устойчивости численно&
го решения к уравнениям переноса кинетической энергии турбулентности k и скоро&
сти ее диссипации ε
⎡⎛ μ ⎞ ⎤
ρ Dk = ρ ( Pk − ε) + ∂ ⎢⎜ μ + t ⎟ ∂k ⎥ , (2)
Dτ ∂x j ⎣⎝ σ k ⎠ ∂x j ⎦

cε*1Pk − cε2ε ∂ ⎡⎛ μ t ⎞ ∂ε ⎤
ρ Dε = ρ + ⎢⎜ μ + ⎟ ⎥, (3)
Dτ T ∂x j ⎣⎝ σε ⎠ ∂x j ⎦
2
добавлено уравнение переноса для нормированного масштаба скорости ζ = W / k :
Dζ ζ ⎡⎛ μ ⎞ ∂ζ ⎤
ρ = ρf − ρ Pk + ∂ ⎢⎜ μ + t ⎟ ⎥. (4)
Dτ k ∂x j ⎣⎝ σ ζ ⎠ ∂x j ⎦
Турбулентная вязкость в этой модели
ν t = cµζ k 2 ε , (5)
эллиптическая функция релаксации f из модели [9] определяется по уравнению:
2
2  –ζ
2 ∂ f ⎛ P k⎞ 3
f– l t  = c 1 + c 2  , (6)
∂x j ∂x j ⎝ ζ ⎠ τt
где τt и lτ – временной и линейный масштабы турбулентности, соответственно. При этом
3 1/2
τ t = max min ⎛ k , 
a ⎞ , c ⎛ W ⎞
 ;
⎝ ε 6c ν S ζ⎠ T ⎝ ε ⎠
μ
(7)
3/2 3/4
l τ = c l max ⎛ ⎞ , c η 
k W
 .
⎝ ε ⎠ ε
1/4

Кроме того, cl = 0,36 и cη = 85 в последнем выражении представляют собой эмпириче&

ские константы.
2.3. Граничные условия на стенке. На стенке (y+ = 0) используются так называемые
жесткие граничные условия [10], т.е. для нормальной скорости граничное условие не&
протекания (υn = 0), а для касательной скорости – условие прилипания (uτ = 0). Для
моделирования течения в пристеночной области обычно используются разные подхо&
ды: низкорейнольдсовые модели турбулентности (y+ < 1), двухслойные k–ε& или k–l&
модели (y+ ~ 1) и метод пристеночных функций (y+ ~ 10) [10]. В данной работе исполь&
зуются так называемые гибридные пристеночные функции [7], представляющее со&
бой, как и все другие пристеночные функции [2, 5, 10], совокупность полуэмпириче&
ских формул, связывающих искомые функции (параметры течения и теплообмена) с
расстоянием от стенки. Следует отметить, что применяемые гибридные пристеноч&
ные функции хорошо согласуются с описанной выше k–ζ–f&моделью турбулентности.
В уравнении (3) k–ζ–f&модели турбулентности для более точного учета пристеноч&
ных эффектов в [6, 7] константа cε1 заменена новой константой

cε*1 = cε1 (1 + 0,045 1 ζ ) . (8)

140
Граничные условия задаются следующим образом: на стенке ζ w = 0 , и тогда f принима&
ет вид [8]:

f w = − 2νζ p y 2p , (9)
где индекс “p” относится к параметрам в центральной точке контрольного объема,
расположенного непосредственно у поверхности стенки.
Гибридные пристеночные функции, предложенные М. Поповачом и К. Ханиали&
чом [7], представляют выражения для профилей скорости и температуры в пристеноч&
ном слое как функции безразмерного расстояния y+ от стенки:
u + = y + e −Γ + (1 κΨ) ln(Ey + )e − 1/ Γ ; Γ = 0, 01( y + ) 4 (1 + 5 y + ); (10)

0,01(Pr y + )4
Θ + = (Pr y + )e −Γ + ⎡ Pr ln(y + ) + β (Pr )⎤ e −1/ Γ; Γ= , (11)
⎢⎣κΨ ⎥⎦ 1 + 5Pr 3 y +
1/3 2
где β(Pr) = (3,85 Pr − 1,3) + 2,12ln Pr .
Напряжение трения τw и тепловой поток qw на стенке, соответственно:
τw = μ w u p y p , q w = λ w (T p − Tw ) y p . (12)
Параметры в этих выражениях задаются с учетом (10), (11)

y +p y +p + ρ uτ y
p ( ζ /0, 4 )
1/4
µw = µ +
; λ w = Pr λ +
; yp = ; uτ = cμ1/4 k 1/2 . (13)
up Θp μ
2.4. Моделирование турбулентного сгорания в цилиндре двигателя. Процессы пере&
носа в камере сгорания поршневых двигателей протекают во взаимосвязи с химиче&
ской кинетикой. Тепловыделение при горении порождает градиенты давления, темпе&
ратуры и плотности и оказывает влияние на процессы переноса количества движения,
энергии, массы и концентрации [11–14]. В уравнениях переноса влияние химическо&
го процесса горения учитывается с помощью источниковых членов (см. табл. 3): ин&
тенсивность внутреннего источника теплоты qν , Вт/м3, и интенсивность источника
массы m, кг/(м3 ⋅ сек). Значения этих параметров могут быть вычислены с помощью
скорости wr химической реакции сгорания
qν = Qr wr ; m = −wr , (14)
где Qr – выделившееся в результате химической реакции количество теплоты на единицу
массы, Дж/кг. Очевидно, что моделирование процесса сгорания подразумевает прежде
всего определение скорости сгорания, как химического процесса окисления. В настоя&
щее время в теории поршневых двигателей используются различные модели горения, их
анализ приведен в [2, 11]. В данной работе скорость химической реакции сгорания вы&
числяется на основе известной и хорошо апробированной [2, 11, 12, 14] модели сгорания
Магнуссена–Хартагера [15]:
⎛ mO m ⎞
wrMH = B ρ min ⎜ mT , 2 , C пр.сг. ⎟ , (15)
τt ⎝ L0 1 + L0 ⎠
где L0 – массовое стехиометрическое количество воздуха; τ t = k/ ε – масштаб времени
турбулентного перемешивания; B и C – эмпирические коэффициенты, учитывающие
влияние турбулентности и параметров топлива на скорость химической реакции, ко&
торые требуют экспериментального уточнения (см. ниже). Как видно из (15), горючая
смесь, согласно этой модели, состоит из топлива, кислорода, продуктов сгорания и
инертных газов (азота), причем массы этих фракций (mT , mO2 , mпр.сг. и min) должны быть

141
рассчитаны. Модель основана на гипотезе, согласно которой в турбулентном пламени
реагенты (топливо и кислород) содержатся в одних и тех же вихрях и отделены от вих&
рей, в которых находятся горячие продукты сгорания [15]. Привлекательной особен&
ностью этой модели является то, что она не требует задания флуктуаций массовых
фракций реагентов.
2.5. Моделирование образования оксидов азота. В продуктах сгорания поршневого
двигателя количество NO составляет более 90% от суммарного количества всех окси&
дов азота NOх и поэтому в расчетах, как правило, используется механизм образования
NO [16]. Оксид азота образуется в камере сгорания в зонах с достаточно высокими
температурами (T > 1800 K), затем, при долгом пребывании в атмосферных условиях,
он почти полностью превращается в диоксид азота NO2. Наличием топливного NO
(образуется из азота, находящегося в топливе), а также “быстрого” NO, который обра&
зуется уже во фронте пламени из азота, находящегося в воздухе, по механизму Фени&
мора, можно пренебречь. В целом в поршневых двигателях ~90–95% от суммарных
оксидов азота образуются по механизму Зельдовича (термические NO) [2, 11, 16].
Преобразование азота, имеющегося в топливе, в оксид азота в процессе сгорания в
поршневых двигателях практически не играет роли, так как топливо для этих двигате&
лей почти не содержит связанного азота.
Исходя из этого, в данной работе используется термический механизм образования
NО из атмосферного азота, т.е. так называемый расширенный механизм Зельдовича
[16] – окисление азота – происходит по цепному механизму, основные реакции которого:
k1V k 2V k3V
N 2 + O ↔ NO + N; N + O 2 ↔ NO + O; N + OH ↔ NO + H , (16)
k1R k 2R k3R

где k iV – обозначает констант скорости прямой реакции; kiR – обратной.

Результаты, полученные на основе расширенного механизма Зельдовича (16), как
правило, хорошо согласуются с экспериментальными данными [16]. Очевидно, что
интенсивное образование NO имеет место в локальных зонах объема камеры сгорания
с высокими температурами, в которых локальные значения коэффициента избытка
воздуха αв ≈ 1 [2, 11, 16].
2.6. Численное интегрирование уравнений переноса. Численное интегрирование си&
стемы фундаментальных уравнений переноса в форме Рейнольдса (см. табл. 3) сов&
местно с k–ζ–f&моделью турбулентности (2)–(4) и уравнениями химической кинети&
ки в данной работе осуществляется с помощью 3D&CFD программы AVL FIRE [17],
которая ориентирована и адаптирована для решения специфичных задач поршневых
двигателей и имеет преимущество по сравнению с другими известными коммерчески&
ми программами. В частности, FIRE позволяет использовать подвижные сетки и
предусматривать наличие движущихся деталей (поршни, клапаны и т.д.). Для числен&
ного интегрирования используется концептуальный подход на основе контрольных
объемов, в частности, метод SIMPLE (Semi&Implicit Method for Pressure&Linked Equa&
tions) – полунеявный метод для связывающих давление уравнений, разработанный
С. Патанкаром и Б. Сполдингом [18–20]. Метод предназначен для расчета дозвуковых
течений и предусматривает проведение расчетов по этапам типа “предиктор–коррек&
тор”. На первом этапе определяются предварительные величины давления p0 и компо&

нент скорости u 0,υ 0, w 0 (т.е. вычисляется вектор скорости W 0 ), а затем – корректирую&

щие поправки p ' и u ',υ ', w ' (т.е. W ' ), так что истинные значения параметров представ&
лены в виде:
0 0 0 0   
p = p + p ' ; u = u + u ' , υ = υ + υ ' , w = w + w ', W = W 0 + W ' . (17)
Поправки к давлению связаны с поправками к компонентам скорости приближен&
ных уравнений движения, приводящих к уравнению Пуассона, которое решается от&
носительно поправки к давлению p ' . Заметим, что, если вычисленный вектор скоро&

142
 Впускной
канал

Клапан

Цилиндр

Рис. 2. 3D&модель системы “впускной канал – цилиндр” исследуемого двигателя (объем цилиндра соответ&
ствует положению поршня в верхней мертвой точке (ВМТ))

p, МПа
6

4
1

2
2

0
600 640 680 720 760 800 840
Градусы ПКВ

Рис. 3. Сравнение индикаторных диаграмм, полученных при 0&мерном (1) и трехмерном моделировании ра&
бочего процесса (2) двигателя М&9ФВ(Ne = 268 кВт, n = 2800 мин–1, ϕоз = idem = 25° ПКВ до ВМТ)


сти W 0 удовлетворяет уравнению неразрывности в каждой точке, то и поправки к дав&
лению p ' будут равны нулю в каждой точке. Алгоритм SIMPLE и процедура расчета
изложены в [18, 19].

3. Разработка 3D<модели системы “впускной канал – цилиндр” и генерация расчетной

сетки с подвижными границами (клапаны, поршень). Верификация модели

Расчетная область делится по контрольным объемам с помощью специального ал&

горитма генерации сетки, входящего в программный комплекс FIRE [17]. Численные
эксперименты показали, что удачно построенная расчетная сетка является важным
шагом к успешному результату, сопоставимым по значению с выбором модели турбу&
лентности. Особое внимание при построении расчетной сетки уделяется таким харак&
терным местам в цилиндре двигателя, как области расположения свечи зажигания,
кромки и неровности на поверхности камеры сгорания.
На первом этапе расчета на базе реальной конструкции (рис. 1) с использованием
программного комплекса SolidWorks была создана виртуальная 3D&модель системы
“впускной канал – цилиндр” двигателя М&9ФВ (рис. 2).

143
 После создания 3D&модели (расчетной области) производится ее разбивка на кон&
трольные объемы (КО) – генерация расчетной сетки c двумя подвижными элемента&
ми – поршнем и впускным клапаном, законы движения которых задаются в виде пе&
ремещения как функции от угла ϕ поворота коленчатого вала (ПКВ) двигателя, свя&
занного с текущем временем τ с соотношением ϕ = ωτ, где ω – частота вращения
коленчатого вала. В процессе движения поршня и впускного клапана расчетная об&
ласть подвергается многократному переразбиению на КО (обычно через каждые 10°
угла поворота ϕ). Разбиения для промежуточных значений углов осуществляются де&
формированием (сжатием–расширением) КО в направлении оси цилиндра и впуск&
ного клапана (рис. 3).
Расчет процессов переноса в системе “впускной канал – цилиндр” начинается с
момента начала впуска (впускной клапан открывается, а поршень от верхней мертвой
точки (ВМТ) перемещается вниз). После закрытия впускного клапана (в момент нача&
ла такта сжатия) до момента открытия выпускного клапана (окончание расчета) из
расчетной области исключается впускной канал и осуществляется расчет процессов,
протекающих в переменном объеме цилиндра. Сетка состоит преимущественно из
гексагональных объемов&ячеек. Максимальный размер ячеек изменяется от 0,5 мм
(область клапанной щели) до 4,0 мм. Для сетки с каналом количество ячеек изменяет&
ся от 56 393 (поршень находится в ВМТ) до 83 000 (поршень находится в нижней мерт&
вой точке (НМТ)). Для сетки без канала количество ячеек изменяется от 28 024 (нача&
ло сжатия, поршень начинает перемещаться вверх) до 8667 (положение ВМТ). При
этом время расчета одного рабочего цикла на ПК с процессором Core2Duo составляет
15 ч.
Начальные условия (температура и давление в цилиндре двигателя) и граничные
условия (температуры на поверхностях впускного трубопровода, клапана, огневого
днища поршня, внутренней поверхности гильзы и на головке цилиндра, массовый
расход и температура воздуха на входе во впускной трубопровод) для расчета рабочего
процесса задавались по данным разработчика двигателя. При этом использовались
также результаты предварительных расчетов, полученные с применением хорошо
апробированной 0&мерной модели рабочего процесса [2], заложенной в программе
NKIU, разработанной в МГТУ им. Н.Э. Баумана проф. Н.А. Иващенко. Следует отме&
тить, что 0&мерные модели, основанные на фундаментальных уравнениях термодина&
мики, обычно приводят к достоверным результатам при расчете индикаторных пока&
зателей двигателя (изменение давления в цилиндре, мощность, расход топлива), что
позволяет использовать их для верификации сложных трехмерных моделей. Получен&
ные при расчете процесса наполнения поля скоростей в момент закрытия впускного
клапана и коэффициент избытка воздуха используются для определения параметров
процесса сгорания в цилиндре исследуемого двигателя.
Проверка адекватности результатов трехмерного моделирования процессов напол&
нения, сгорания и нестационарного теплообмена в цилиндре исследуемого двигателя
в данной работе осуществлялась по осредненным для объема цилиндра значениям па&
раметров. Было проведено сравнение индикаторных диаграмм (изменений давления
по углу поворота коленчатого вала) исследуемого авиационного двигателя в режиме
максимальной мощности, полученных в результате расчетов с применением 0&мерной
и трехмерной моделей. Были определены значения констант в модели сгорания Маг&
нуссена–Хартагера (15): В = 11, С = 1. В результате использования этих значений по&
грешность в определении максимального давления цикла на режиме максимальной
мощности (Ne = 268 кВт, n = 2800 мин–1) составила 0,03 МПа, или 0,5%, при этом не&
совпадение по углу максимального давления составляет 2° угла поворота коленчатого
вала (рис. 3), что является приемлемой величиной.

144
p, МПа T, K
8 3,5 ⋅ 103
a б
3,0 ⋅ 103
6 2,5 ⋅ 103
1 1 4
2,0 ⋅ 103
4 2 5
2 1,5 ⋅ 103
3 3
2
4 1,0 ⋅ 103
5 500
0 0
600 640 680 720 760 800 840 600 640 680 720 760 800 840
Градусы ПКВ Градусы ПКВ

Рис. 4. Зависимости давления (а) и температуры рабочего тела (б) в камере сгорания двигателя М&9ФВ на
режиме максимальной мощности (n = 2800 мин–1) при различных значениях угла опережения зажигания
(одновременное срабатывание двух свечей); 1 – –30° ПКВ; 2 – –25°, 3 – –20°; 4 – –15°; 5 – –10°

4. Результаты численных экспериментов

В результате численной реализации вышеприведенных математических моделей

процессов переноса, турбулентного сгорания, образования оксидов азота и теплооб&
мена в пограничных слоях определяются локальные значения нестационарных пара&
метров (скорости, температуры, содержания оксидов азота) рабочего тела в объемах
исследуемой системы “впускной канал – цилиндр” авиационного поршневого двига&
теля. Расчеты этих параметров, а также локальных тепловых нагрузок (термических
граничных условий) на тепловоспринимающих поверхностях камеры сгорания были
проведены для различных, указанных выше, регулируемых параметров дублирован&
ной системы зажигания.
4.1. Влияние момента зажигания на эффективные и экологические показатели дви"
гателя при одновременном срабатывании свечей зажигания. Моделирование процес&
сов сгорания в цилиндре исследуемого двигателя при одновременном срабатывании
двух свечей зажигания (рис. 1) проводилось для следующих значений углов опереже&
ния зажигания: ϕоз = 30°, 25°, 20°, 15°, 10° угла ПВК до верхней мертвой точки.
На рис. 4а представлены индикаторные диаграммы, на рис. 4б – графики измене&
ния температуры в цилиндре, полученные при работе исследуемого двигателя на ре&
жиме максимальной мощности (n = 2800 мин–1) при различных значениях угла опере&
жения зажигания. Из рис. 4а видно, что кривые индикаторного давления, полученные
для случаев более раннего момента зажигания, характеризуются более высокими зна&

Таблица 4

Угол опережения зажигания, град угла ПКВ до ВМТ

Параметр
–30 –25 –20 –15 –10

Максимальное давление цикла pz, МПа 6,1364 5,7618 5,2317 4,7234 4,1784
Угол максимального давления ϕ, град ПКВ 3 11 15 19 25
после ВМТ
Среднее эффективное давление pе, МПа 1,107 1,131 1,128 1,109 1,077
Эффективная мощность Ne, кВт 261,76 267,26 266,57 262,31 254,51

145
 T, K

400 640 880 1120 1360 1600 1840 2080 2320 2560 2800
а б

ϕоз = −30° ПКВ

ϕоз = −10° ПКВ

Рис. 5. Поля температур в камере сгорания, полученные для двигателя М&9ФВ на режиме максимальной
мощности (n = 2800 мин–1, одновременное срабатывание двух свечей зажигания): а – сечение в плоскости
расположения свечей зажигания; б – сечение по оси впускного клапана

υ, м/cек

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
а б

ϕоз = −30° ПКВ

ϕоз = −10° ПКВ

Рис. 6. Поля скоростей, полученные для двигателя М&9ФВ на режиме максимальной мощности (n =
= 2800 мин–1, одновременное срабатывание двух свечей зажигания) при ϕ = 705° ПКВ: а – сечение в плос&
кости расположения свечей зажигания, б – сечение по оси впускного клапана

чениями максимального давления цикла pz и меньшим углом ПКВ, отсчитанном от

ВМТ, при котором это давление достигается (см. табл. 4 и рис. 4а). Указанное обстоя&
тельство объясняется тем, что все большая часть топливо&воздушной смеси сгорает
еще до достижения поршнем ВМТ (рис. 5). Это приводит к снижению полезной рабо&
ты, и, как следствие, к уменьшению эффективных показателей двигателя.
Поля температур, приведенные на рис. 5, позволяют сделать вывод о неидентично&
сти процессов сгорания топливо&воздушной смеси на начальных этапах вблизи пер&

146
 Qw, Вт
7 ⋅ 104

5 ⋅ 104
1
2
3 ⋅ 104
3 4
5
1 ⋅ 104
0
−1 ⋅ 104
600 640 680 720 760 800 840
Градусы ПКВ

Рис. 7. Осредненный по поверхности тепловой поток в стенки камеры сгорания, полученный при работе дви&
гателя М&9ФВ на режиме максимальной мощности при различных значениях угла опережения зажигания (од&
новременное срабатывание двух свечей зажигания): 1 – –30° ПКВ; 2 – –25°; 3 – –20°; 4 – –15°; 5 – –10°

вой и второй свечей зажигания (рис. 1), что можно объяснить неравномерностью по&
лей скоростей рабочего тела в объеме камеры сгорания (рис. 6), возникающей при на&
полнении цилиндра двигателя. Следует отметить, что уменьшение угла опережения
зажигания ϕоз до –20° приводит к снижению максимальных значений осредненной по
объему цилиндра температуры Tmax (рис. 5б) от 2933 до 2875 К, что приводит к сниже&
нию выбросов оксидов азота и термической нагрузки на основные детали двигателя
(рис. 7).
4.2. Влияние индивидуальных моментов зажигания основной и дублирующей свечи на
эффективные и экологические показатели двигателя. На заключительном этапе рабо&
ты проводилось исследование влияния различных углов опережения зажигания для
первой ϕоз1 и второй ϕо21 свечей зажигания (рис. 1) на эффективные и экологические
показатели двигателя. Необходимо подчеркнуть, что численные эксперименты прово&

Таблица 5

Угол опережения зажигания ϕоз1, град до ВМТ

(при ϕоз2 = –25° угла ПКВ)
Параметр
–25 –24 –23 –22 –21 –20

Максимальное давление цикла pz, МПа 5,7618 5,236 5,1868 5,1326 5,0885 5,0485
Угол максимального давления ϕ, град угла 11 14 15 15 16 16
ПКВ после ВМТ
Среднее эффективное давление pе, МПа 1,131 1,1278 1,1267 1,1252 1,1237 1,1223
Эффективная мощность Ne, кВт 267,26 266,61 266,33 265,98 265,64 265,31

Угол опережения зажигания ϕоз2, град до ВМТ

(при ϕоз1 = –25° угла ПКВ)
Параметр
–25 –24 –23 –22 –21 –20

Максимальное давление цикла pz, МПа 5,7618 5,6897 5,2469 5,2224 5,1909 5,1687
Угол максимального давления ϕ, град угла 11 13 14 14 15 15
ПКВ после ВМТ
Среднее эффективное давление pе, МПа 1,131 1,1309 1,1281 1,1275 1,1274 1,1269
Эффективная мощность Ne, кВт 267,26 267,35 266,68 266,55 266,52 266,39

147
pz, МПа NOx, г/цикл pz, МПа
8 1,7 ⋅ 10−5 8 1,7 ⋅ 10−5
а б
7 1,625 ⋅ 10−5 7 1,625 ⋅ 10−5

NOx, г/цикл
2
2
6 1,55 ⋅ 10−5 6 1,55 ⋅ 10−5
1 1
5 1,475 ⋅ 10−5 5 1,475 ⋅ 10−5

4 1,4 ⋅ 10−5 4 1,4 ⋅ 10−5

−25 −24 −23 −22 −21 −20 −25 −24 −23 −22 −21 −20
ϕоз1, град до BMT ϕоз2, град до BMT

Рис. 8. Зависимость максимального давления цикла pz (1) и концентрации оксидов азота [NOx] (2) в продук&
тах сгорания от ϕоз: а – ϕоз1 = var при ϕоз2 = –25° угла ПКВ; б – ϕоз2 = var при ϕоз1 = –25° угла ПКВ

υ, м/c

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
а б

ϕоз1 = −20°, ϕоз2 = −25° ПКВ

ϕоз1 = −25°, ϕоз2 = −20° ПКВ

Рис. 9. Поля скоростей, полученные для двигателя М&9ФВ на режиме номинальной мощности (n =
= 2800 мин–1) при ϕ = 705° угла ПКВ и различных углах опережения зажигания: а – сечение в плоскости
расположения свечей зажигания, б – сечение по оси впускного клапана

дились для случая подачи в цилиндр двигателя заранее подготовленной гомогенной

смеси. Исследованные ранее значения ϕоз выбираются в качестве граничных значений
в исследуемом диапазоне, интервал по углам опережения зажигания меняется от 1 до
5° ПКВ для каждой из свечей. Таким образом, численное моделирование процессов сго&
рания в цилиндре исследуемого двигателя проводилось для следующих значений ϕоз:
1) при постоянном значении ϕоз1 = –25° меняются значения ϕоз2 = –24°, –23°, –22°,
–21°, –20° угла ПКВ;
2) при постоянном значении ϕоз2 = –25° меняются значения ϕоз1 = –24°, –23°, –22°,
–21°, –20° угла ПКВ.
Необходимо отметить общую тенденцию к снижению максимального давления
цикла при увеличении интервала между моментами зажигания свечей (табл. 5), что в

148
 T, K

400 640 880 1120 1360 1600 1840 2080 2320 2560 2800
а б

ϕоз1 = −20°, ϕоз2 = −25° ПКВ

ϕоз1 = −25°, ϕоз2 = −20° ПКВ

Рис. 10. Поля температур, полученные для двигателя М&9ФВ в режиме максимальной мощности (n =
= 2800 мин–1) при положении поршня в ВМТ (ϕ = 720° угла ПКВ) и различных углах опережения зажига&
ния: а – сечение в плоскости расположения свечей зажигания, б – сечение по оси впускного клапана

p, МПа T, K
6 3 ⋅ 103
а б
1 1
4 2 ⋅ 103
2 2

2 1 ⋅ 103

0 0
680 700 720 740 760 780 800 700 720 740 760 780 800 820
Градусы ПКВ Градусы ПКВ

Рис. 11. Сравнение индикаторных диаграмм (а) и осредненных по объему температур (б), полученных при
работе двигателя М&9ФВ на режиме максимальной мощности (n = 2800 мин–1) при различных значениях
углов опережения зажигания: 1 – ϕоз1 = –25°, ϕоз2 = –20° ПКВ; 2 ϕоз1 = –20°; ϕоз2 = –25° ПКВ

совокупности с одновременным смещением угла максимального давления за ВМТ

приводит к уменьшению выбросов оксидов азота (рис. 8).
Характер изменения максимального давления цикла в зависимости от величины уг&
ла опережения зажигания от соответствующей свечи зажигания показан на рис. 8. За&
метно, что pz снижается быстрее при уменьшении ϕоз1 первой свечи (ϕоз2 при этом не
изменяется). Это объясняется неравномерностью полей скоростей рабочего тела в ка&
мере сгорания двигателя в областях свечей зажигания. Предполагается, что различие
между полями скоростей в этих локальных областях (рис. 9), приводит к различному
характеру распространения пламени по объему камеры сгорания (рис. 10).
На рис. 11 приведены зависимости давления и температуры в цилиндре двигателя
от угла ПКВ при максимальной разнице по углу опережения зажигания для двух све&
чей (Δϕозmax = 5° угла ПКВ).

149
 Плотность теплового потока, Вт/м2

–4е+006 −3,6е+006 −3,2е+006 −2,8е+006 −2,4е+006 −2е+006 −1,6е+006 −1,2е+006 −8е+005 −4е+005 0

а б

Рис. 12. Локальные значения плотностей тепловых потоков, Вт/м2, на огневом днище поршня двигателя
М&9ФВ на режиме номинальной мощности (n = 2800 мин–1) при ϕ = 730° угла ПКВ для различных углов
опережения зажигания: а – ϕоз1 = –20°, ϕоз2 = –25° угла ПКВ; б – ϕоз1 = –25°, ϕоз2 = –20° угла ПКВ

Из рис. 11б видно, что максимальное значение температуры (Tmax = 2857 К) при бо&
лее позднем срабатывании свечи 1 (ϕоз1 = –20°, ϕоз2 = –25° угла ПКВ) достигается при
большем значении угла ПКВ. При этом уменьшения температуры Tmax в сравнении с
более ранним срабатыванием свечи 1 (ϕоз1 = –25°, ϕоз2 = –20° угла ПКВ) практически
не происходит (в этом случае Tmax = 2872 К).
Максимальные значения скоростей тепловыделения при различных углах опереже&
ния зажигания для двух свечей остаются практически неизменными (241 Дж/град в
обоих случаях), тем не менее при более раннем срабатывании свечи 1 этот максимум
достигается раньше на 3° угла ПКВ, что оказывает влияние и на уровень турбулизации
заряда в цилиндре, характеризующийся кинетической энергией турбулентности, и на
величины осредненных по поверхности камеры сгорания тепловых потоков.
Локальные тепловые потоки на огневом днище поршня даны на рис. 12. Здесь за&
метна несколько большая интенсивность тепловых потоков в поршень в случае более
раннего срабатывания свечи 1.
Таким образом, установлено, что наличие двух источников зажигания изменение
моментов зажигания и интервал времени между моментами зажигания заметно влия&
ют на эффективные и экологические показатели рабочего цикла АПД.
Следует отметить, что использование 3D&моделей рабочего цикла поршневых дви&
гателей внутреннего сгорания позволяет существенно снизить материально&техниче&
ские затраты и временные† сроки при доводке и модернизации существующих, а также
при создании новых перспективных АПД. В результате минимизируются расходы на
экспериментальные разработки, особенно на начальных этапах выполнения проекта.
Выводы. 1. На основе фундаментальных трехмерных уравнений нестационарного
переноса количества движения (Навье–Стокса), энергии, концентрации и массы раз&
работана комплексная математическая модель рабочего цикла поршневого двигателя.
Она позволяет исследовать процессы наполнения цилиндра, горения, образования
оксидов азота и теплообмена в камере сгорания АПД, оценить влияние конструктив&
ных и регулировочных факторов на его эффективные и экологические характеристи&
ки. Модель может быть использована и для других типов двигателей с принудитель&
ным зажиганием топливо&воздушной смеси.
2. Использование модели сгорания Магнуссена–Хартагера для каждого конкретно&
го двигателя (объекта расчета) требует уточнения эмпирических коэффициентов, что
можно осуществить с помощью индикаторной диаграммы р(ϕ), полученной экспери&
ментально (при доводке существующих двигателей) или на основе апробированной

150
0&мерной (термодинамической) модели (при создании нового двигателя). Результаты
численных экспериментов, полученные по верифицированной математической моде&
ли, указывают на целесообразность применения k–ζ–f&модели турбулентности в со&
четании с моделью сгорания Магнуссена–Хартагера и расширенным термическим
механизмом Зельдовича для расчета образования оксидов азота.
3. Впервые в теории поршневых двигателей численно решены задачи определения
локальных образований оксидов азота и локальных тепловых потоков при сгорании в
замкнутом объеме с движущимися границами, имеющем два источника зажигания,
которые включаются в различные произвольные моменты времени.
4. По результатам исследования АПД М&9ФВ установлено, что в режиме номиналь&
ной мощности в случае одновременного срабатывания свечей зажигания оптималь&
ными являются углы опережения зажигания (ϕоз = –20° и –25°), при которых дости&
гается наибольшая эффективная мощность двигателя (Ne = 266,57 кВт и 267,26 кВт со&
ответственно). В этом случае, при минимальной разнице в мощности, работа
двигателя при ϕоз = –20° характеризуется меньшими тепловыми нагрузками на детали
цилиндро&поршневой группы и лучшими показателями по выбросам оксидов азота
(0,015833 г/цикл при ϕоз = –20° и 0,017328 г/цикл при ϕоз = –25°). В случае установки
индивидуальных углов опережения зажигания наименьшие тепловые нагрузки и ми&
нимальные выбросы азота (0,0152 г/цикл) достигаются при ϕоз1 = –20° и ϕоз2 = –25°,
при этом эффективная мощность двигателя составляет Ne = 265,31 кВт. При уменьше&
нии угла опережения зажигания начальной искры менее 20° и увеличении разницы
между моментами искрообразования на свечах более 5° происходит значительное па&
дение мощности двигателя.
5. Исследование АПД серии М&9Ф показало, что оптимальный подбор индивиду&
альных углов опережения зажигания для основной и дублирующей систем позволяет
снизить тепловые нагрузки на основные детали, образующих камеру сгорания, на 10–
15% и уменьшить выброс оксидов азота до 15%.
6. В результате анализа численных экспериментов, соответствующих неизменным
значениям моментов и интервалов времени между моментами зажигания, установле&
но, что эффективные и экологические показатели цикла изменяются в зависимости от
последовательности включения основной и дублирующей свечей. Причиной их изме&
нения является отличие между полями скоростей в областях места расположения све&
чей зажигания из&за несимметричности (относительно оси цилиндра) расположения
впускного канала и, как следствие, разной интенсивности закрутки поступающей в
цилиндр топливо&воздушной смеси в областях свечей зажигания.
7. Разницу между эффективными и экологическими показателями цикла можно
обнаружить только при рассмотрении единой модели “впускной канал – цилиндр”,
что подтверждает правильность принятой постановки задачи, несмотря на необходи&
мость увеличения вычислительных ресурсов. Практическая значимость этого резуль&
тата заключается в определении последовательности включения свечей зажигания в
зависимости от их места расположения в цилиндре.
Работа выполнена при финансовой поддержке РФФИ. Грант № 12&08&00702.
Авторы приносят свою благодарность акад. РАН А.И. Леонтьеву за внимание и ин&
терес к данной работе, за критическое обсуждение и полезные советы.

ЛИТЕРАТУРА
1. Гришин Ю.А. Анализ перспектив развития поршневых авиадвигателей. М.: Изд&во ЦАГИ
им. Н.Е. Жуковского, 2000. 52 с.
2. Кавтарадзе Р.З. Теория поршневых двигателей. Специальные главы. М.: Изд&во МГТУ
им. Н.Э. Баумана, 2008. 719 с.
3. Кавтарадзе Р.З. Локальный теплообмен в поршневых двигателях. М.: Изд&во МГТУ
им. Н.Э. Баумана, 2007. 472 с.

151
4. Favre A. Equationsdes Gaz Turbulents Compressibles: 1. Formes Generales // J. Mecanique. 1965.
V. 4. P. 361–390.
5. Быстров Ю.А., Исаев С.А., Кудрявцев Н.А., Леонтьев А.И. Численное моделирование вихре&
вой интенсификации теплообмена в пакетах труб. СПб.: Судостроение, 2005. 392 с.
6. Hanjalić K., Popovać M., Hadziabdić M.A Robust near&wall elliptic&relaxation eddy&viscosity turbu&
lence model for CFD // Intern. J. Heat Fluid Flow. 2004. № 25. P. 897–901.
7. Popovać M., Hanjalić K. Compound wall treatment for RANS computation of complex turbulent
flow // Proc. 3rd M.I.T. Conf. Boston, USA, 2005. P. 1–28.
8. Tatschl R. 3D&CFD Simulation of flow, mixture formation and combustion with AVL FIRE // De&
velopments in CFD: Reliable Use of CAD&based Software Including Dedicated Codes: NAFEMS
Seminar. Wiesbaden, Germany, 2007. P. 1–10.
9. Durbin P.A. Near&wall turbulence closure modeling without “Damping Functions” // Theoret. and
Comput. Fluid Dynamics. 1991. № 3(1). P. 1–13.
10. Волков К.Н. Граничные условия на стенке и сеточная зависимость решения в расчетах турбу&
лентных течений на неструктурированных сетках // Вычислительные методы и программи&
рование. 2006. Т. 7. С. 211–223.
11. Кавтарадзе Р.З. Теплофизические процессы в дизелях, ковертированных на природный газ
и водород. М.: Изд&во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2011. 238 с.
12. Kavtaradze R.Z., Onishchenko D.O., Zelentsov A.A., Sergeev S.S. The influence of rotational charge
motion intensity on nitric oxide formation in gas&engine cylinder // Intern. J. Heat and Mass Trans&
fer. 2009. V. 52. P. 4308–4316.
13. Кавтарадзе Р.З., Цайлингер К., Цитцлер Г. Задержка воспламенения в дизеле при использо&
вании различных топлив // Теплофизика высоких температур. 2005. Т. 43. № 6. С. 947–965.
14. Леонтьев А.И., Кавтарадзе Р.З., Шибанов А.В. и др. Влияние формы камеры на нестационар&
ные процессы переноса и турбулентного сгорания в дизеле, конвертированном в газовый
двигатель // Известия РАН. Энергетика. 2009. № 2. С. 49–63.
15. Magnussen B.F., Hjertager B.H. On mathematical models of turbulent combustion with special em&
phasis on soot formation and combustion // 16th Intern. Symp. on Combustion. Cambrige, 1976.
P. 719–729.
16. Merker G., Schwarz Ch., Stiesch G., Otto F. Verbrennungsmotoren. Simulation der Verbrennung und
Schadstoffbildung. 3. Auflage. Stutugart, Leipzig, Wiesbaden: Teubner–Verlag, 2006. 410 s.
17. FIRE. Users Manual Version 2009. AVL List GmbH Graz, Austria, 2009 (License Agreement for
Use of the Simulation Software AVL FIRE between Moscow State Technical Univ. n.a. N.E.Bauman
and AVL List GmbH, 2010).
18. Андерсен Д., Таннехил Дж., Плетчер Р. Вычислительная гидромеханика и теплообмен. В 2 т.
М.: Мир, 1990.
19. Патанкар С. Численные методы решения задач теплообмена и динамики жидкости. М.:
Энергоатомиздат, 1984. 152 с.
20. Byun D., Baek S.W. Numerical investigation of combustion with non&gray thermal radiation and
soot formation effect in a liquid rocket engine // Intern. J. Heat Mass Transfer. 2007. № 50. P. 412–
422.

Москва Поступила в редакцию

25.I.2012

152