Московский государственный технический университет

имени Н. Э. Баумана

Поляков С.А., Андриенко Л.А., Лычагин В.В., Кулешова Е.М.

Трение и изнашивание
Методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине
«Трение и изнашивание механизмов, смазочные материалы»

для обучающихся по направлению подготовки 15.04.01 «Машиностроение»

Москва
Издательство МГТУ им. Н.Э. БАУМАНА
2019

1
УДК 621.89.017
ББК

Поляков С.А., Андриенко Л.А., Лычагин В.В., Кулешова Е.М.

Трение и изнашивание: Методические указания к лабораторным работам по

дисциплине «Трение и изнашивание механизмов, смазочные материалы» / Поляков С.А.,
Андриенко Л.А., Лычагин В.В., и др. — Москва: Издательство МГТУ им. Н.Э.
Баумана, 2018. – 54 с.: ил.
ISBN
Представлены лабораторные работы по изучению методов и средств
испытаний на триботехническую работоспособность конструкционных
материалов при качении с проскальзыванием, оценка потерь на трение и
определение коэффициента полезного действия механической передачи в
зависимости от режима работы на примере зубчатого, волнового и червячного
редукторов. Материалы по каждой работе содержат теоретическую и
экспериментальную части, а также контрольные вопросы.
Для студентов, обучающихся по направлению подготовки 15.04.01
«Машиностроение»

УДК 621.89.017
ББК

© МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2019

© Поляков С.А. Андриенко Л.А., Лычагин В.В., Кулешова Е.М. 2019
© Оформление. Издательство МГТУ
им. Н.Э. Баумана,

2
 ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие………………………………………………………………………...4
1. Лабораторная работа №1. Изучение методов и средств испытаний на
триботехническую работоспособность конструкционных материалов при
качении с проскальзыванием.………………………………………………….......8
2. Лабораторная работа №2. Оценка потерь на трение и определение
коэффициента полезного действия механической передачи в зависимости от
режима работы на примере волнового редуктора ……………...…...…………...17
3. Лабораторная работа №3. Оценка потерь на трение и определение
коэффициента полезного действия механической передачи в зависимости от
режима работы на примере червячного редуктора ……………..…………….....27
4. Лабораторная работа №4. Исследование влияния проскальзывания в
эвольвентном зацеплении на КПД зубчатой передачи ……………….…………44
Список литературы………………………………………………………………..50

3
 ПРЕДИСЛОВИЕ
Дисциплина «Трение и изнашивание механизмов, смазочные материалы»
является одной из основных дисциплин, предназначенных для формирования у
студентов знаний о физических причинах отказа оборудования
машиностроения. Цель освоения студентами данной дисциплины в рамках
образовательной программы магистратуры по направлению подготовки
15.04.01 «Машиностроение» — приобретение знаний об основных положениях
трибологии в машиностроении и принципах расчетов деталей и сопряжений на
изнашивание. Полученные знания и навыки могут быть применены при
проектировании и эксплуатации объектов общего машиностроения. Условием
допуска к защите лабораторных работ является выполнение лабораторных
работ и заполнение формы отчета студентами. Критерием защиты
лабораторных работ является наличие ответов на контрольные вопросы. Так как
лабораторные работы являются травмоопаснымии, перед началом занятий
студенты должны ознакомиться с требованиями техники безопасности, которые
определены для лабораторного помещения, в котором проводятся работы.
Как показывают многочисленные исследования, конструктивное
оформление, размеры и кинематический тип сопряжения оказывает
существенное влияние на процесс его изнашивания. В связи с этим при
лабораторных испытаниях необходимо учитывать те конструктивные отличия,
которые неизбежно возникают при моделировании в лаборатории
эксплуатационных процессов изнашивания.
Используемые в практике триботехнических испытаний
экспериментальные установки существенно различаются по размерам
образцов, для испытания которых они предназначены. Существуют установки,
габариты которых весьма велики, для испытания образцов с размерами порядка
сотен миллиметров и малые настольные установки для испытаний образцов с
размерами в несколько миллиметров.
Выбор размеров образцов имеет естественные ограничения с верхней и
нижней стороны. Анализ и обоснование выбора испытательных установок и

4
возможности моделирования с учетом масштабных коэффициентов приводятся
в ГОСТ 23.224–86.
Выбор методов и средств испытаний конкретной поверхности
определяется задачей испытаний и уровнем изученности ее свойств. Подобное
ранжирование позволяет последовательно отсеивать материалы и технологии с
помощью более кратковременных и дешевых методов, требующих длительных
испытаний и прямого сопоставления с условиями эксплуатации.
Установлены 4 группы методов испытаний, которые приводятся в ГОСТ
23.224–86:
Группа А – Сравнительные экспресс-испытания, сущность которых
состоит в определении соотношения интенсивности изнашивания исследуемой
и эталонной поверхностей, используемых при заранее установленных
идентичных условиях; испытания этой группы проводят в соответствии с
требованиями ГОСТ 23.208–79, ГОСТ 23.211–80, ГОСТ 23.220–84, ГОСТ
23.224–86, РД 50–339–82, РД 70.0009.006–85; они предназначены для
предварительного отбора вариантов исследуемых технологий обработки и
упрочнения поверхностей, подлежащих последующим испытаниям групп
Б,В,Г, а также контроля стабильности технологического процесса; отсев на
стадии испытаний группы А существенно сокращает и удешевляет общий
комплекс испытаний;
Группа Б – моделирующие испытания, сущность которых состоит в
оценке интенсивности изнашивания в эксплуатации путем пересчета
результатов и стендовых испытаний через масштабные коэффициенты и (или)
коэффициенты ускорения. Основные нормативные документы по этой группе
испытаний: ГОСТ 23.210–80, ГОСТ 23.224–86, МР 176–85; испытания этой
группы рекомендуется проводить с целью оценки работоспособности
материалов в условиях, отличающихся небольшим влиянием на изнашивание;
Группа В – ускоренные ресурсные испытания по ГОСТ 23.205–79, ГОСТ
23.224–86 и МР 151–85 проводимые для оценки или контроля ресурса
сопряжения применительно к заданным условиям эксплуатации;

5
 Группа Г – испытания по ГОСТ 23.215–84, ГОСТ 23.222–85, ГОСТ
23.224–86 и РД 70.0009.006–85 для определения диапазона нагрузок, скоростей
скольжения и температур, обеспечивающих применимые в эксплуатации
значения интенсивности изнашивания. Испытания группы Г проводят путем
анализа кинетических свойств трибосистемы в соответствии с методикой
приработки на грани заедания, а также здесь реализуется метод
многофакторного анализа стационарных свойств трибосистемы.
Учет конструктивных особенностей при испытаниях осуществляется
путем выбора конкретных исполнений испытательных узлов и введение их
геометрических и теплофизических параметров в масштабные коэффициенты.
В связи с этим испытания перечисленных групп проводят по следующим
вариантам: а) испытания материалов обработанных по новой технологии, при
которых материл сопряженного образца, конструктивное исполнение и
кинематический тип сопряжения унифицированы согласно соответствующему
нормативно-техническому документу и результат сравнивается с эталоном –
материалом, обработанным по традиционной технологии; б) испытания
обработанных по новой технологии сопряжений, при которых материал
сопряженного образца и кинематический тип сопряжения соответствует
материалу и кинематическому типу натурного сопряжения.
Кинематический тип определяется взаимоположением, геометрией,
характером относительного движения трущихся деталей и возможностью их
самоустановки. Классификация кинематических типов для учета их при выборе
методов и средств триботехнических испытаний включена в ГОСТ 23.224–86 и
дана в табл.1.
Кинематический тип узла трения обозначается сочетанием цифры,
указывающей форму и взаимоположение деталей узла и цифры, указывающей
характер относительного движения в узле. Например, тип узла кольцо-гильза
цилиндра обозначается сочетанием цифр 1.3. Большая часть деталей машин
входят в подвижные сопряжения. Поэтому результат их взаимодействия при
относительном перемещении – износ – является основной причиной выхода из

6
строя большинства изделий машиностроения и основным фактором их
надежности.
Перед проведением испытаний определяют группу и варианты
испытаний, а также кинематический тип сопряжения, в котором работает
деталь. В соответствии с кинематическим типом выбирают схему
испытательной установки, имитирующей соответствующий тип сопряжения.
Таблица 1. Основные кинематические типы подвижных сопряжений
Характер относительного движения в сопряжении

Форма и Поперек образующей Вдоль образующей

взаимоположение
деталей сопряжения Однонаправ- Знакопеременное Знакопеременное
ленное

1. Внутреннее касание 1.1. 1.2. Радиальный 1.3. Кольцо-гильза

неплоских поверхностей Радиальный шарнир, цилиндра,
(«цилиндр-цилиндр», подшипник сферический направляющая
«сфера-сфера») с скольжения, шарнир, винт втулка-толкатель
близкими значениями тормоз-колодка гайка
радиусов кривизны

2. «Плоскость- 2.1. Осевой 2.2. Осевой 2.3. Кольцо-канавка

плоскость» подшипник шарнир, торцовое поршня,
скольжения уплотнение направляющие типа
(подпятник), шарнира
торцовое «ласточкин хвост»
уплотнение

3. Внешнее касание 3.1. Зубчатое 3.2. Реверсивное 3.3. Направляющая-

неплоских поверхностей зацепление, зубчатое
с разными радиусами кулачок- зацепление, тело качения
кривизны толкатель, тело направляющая-
качения- тело качения
обойма

Для реализации нужного кинематического типа используются различные

испытательные машины, указанные в ГОСТ 23.224–86, а также испытательные
стенды, моделирующие эксплуатационные условия.

7
 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №1
ИЗУЧЕНИЕ МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ИСПЫТАНИЙ НА
ТРИБОТЕХНИЧЕСКУЮ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ
КОНСТРУКЦИОННЫХ МАТЕРИАЛОВ ПРИ КАЧЕНИИ С
ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЕМ.
Цель работы — изучение конструкции и функциональных возможностей
испытательной машины СМТ-1 и методических основ определения показателей
контактной усталости образцов машиностроительных материалов при качении
с проскальзыванием.

Краткие теоретические сведения

Одной из основных причин выхода из строя зубчатых колес является
выкрашивание и изнашивание рабочих поверхностей зубьев. Для определения
связи механических свойств материалов зубчатых колес с их долговечностью
по критериям выкрашивания и износа используются испытания на контактную
выносливость при качении с проскальзыванием. Кинематический тип
исследуемого сопряжения 3.1 (Табл.1). Для подобного типа сопряжений
характер взаимодействия деталей определяется сосредоточенным контактом по
типу Герца – Беляева, но с учетом как нормальных, так и тангенциальных
напряжений. Если рассматривать характер напряжений в статическом контакте
двух тел с постоянными радиусами кривизны в обеих главных плоскостях в
области контакта, то картина напряжений будет иметь вид, показанный на рис.
1.1 [1].

Рис.1.1. Упругие напряжения на эллиптической площадке контакта [1]

8
 Определение значений возникающих напряжений проводится на основе
формул (1.1—1.3).
Q
P0  1,5 , (1.1)
ab
1
 1,5Q  3
a  na 
  k 
, (1.2)
 
1
 1,5Q  3
b  nb 
  k 
, (1.3)
 
где Q — нормальная сила, сжимающая образцы; η — характеристика упругих
свойств материалов; ∑k — сумма значений главной кривизны поверхностей
образцов.
(1  12 ) (1  22 )
  ,
E1 E2

где 1 и 2 — коэффициенты Пуассона материалов соответственно первого и

второго тел, а Е1 и Е2 — их модули упругости.

k  k 11  k12  k21  k22 ,

1 1 1 1
k11  , k12  , k21  , k22  ,
R11 R12 R21 R22
где k11, k12, k21, k22 — плоскости главной кривизны первого и второго тел,
R11, R12 — главные радиусы кривизны первого тела в точке начального касания,
определенные в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, линия
пересечения которых совпадает с линией действия нормальной нагрузки Q, а
R21 и R22 — то же самое для второго тела.
При линейном контакте (характерном для эвольвентного зубчатого
зацепления (ЭЗП)) давление поперек площадки также распределяется по
эллиптическому закону, однако здесь можно ввести понятие погонной нагрузки
Q
q ,
l
9
где l — длина площадки контакта. Тогда
2q
P0  ,
ab
Полуширина площадки контакта

 qR1R2 
b  1,128   R2  ,
 R1 
где R1 =R2=D/2, D — наружный диаметр образца [рис.1.4]. Знак (+) здесь
берется для двух цилиндров радиусов R1 и R2, а знак (–) для цилиндра радиуса
R1 с цилиндрической впадиной радиуса R2> R1.
На поверхности контакта при y =z = 0
 x  2Р0 ,
 y   z  Р0 ,

Для учета тангенциальных составляющих используют понятие

коэффициента трения. Установлено, что тангенциальные силы в наибольшей
мере влияют на изменение растягивающих напряжений σy на конце малой
эллиптической площадки контакта в зоне растяжения.
Рассмотрим σymax — максимальное значение относительного нормального
напряжения на конце малой полуоси. Оно равно сумме нормальной σyN и
тангенциальной σyт компонент
 ymax   y N   y т ,

yт  f y N ,
где f — коэффициент трения.
Данное напряжение играет ключевую роль в процессе контактного
разрушения при качении с проскальзыванием. Число циклов до разрушения с
вероятностью 50% в соответствии с экспериментальными данными,
полученными при испытаниях ролик по ролику при качении с
проскальзыванием для стали ШХ15 с твердостью 60 – 61 НRС составляет

N 50 
 9,06 10  , 18

 ymax
10
 Поэтому в расчетном определении интенсивности изнашивания для учета
связи нормальной и тангенциальной деформации использован коэффициент
трения. При этом элементный закон зависимости интенсивности изнашивания I
от механических воздействий имеет вид, предложенный в работе [2],
c
 Р  
m R 
I  к  
 НВ 
 1 f 2
 

 max1  ,
  
 rb 
где Р — нагрузка (МПа), НВ — твердость по Бринеллю,  — относительное
удлинение материала при разрыве (характеристика пластичности), f —
коэффициент трения, учитывающий связь нормальной и тангенциальной
деформации, r — радиус закругления шероховатости, b1/ν — безразмерный
показатель опорной кривой, характеризующей распределение материала в
пространстве между шероховатыми поверхностями,
k, m, с — экспериментально устанавливаемые безразмерные коэффициенты,
1 — безразмерный параметр опорной кривой.
Для целей испытаний на контактную выносливость по схеме “ролик по
ролику» максимальное нормальное напряжение определяют по формуле

2 2
 zmax   q    ,
d D
где d и D — диаметры образца и контробразца.
Описание лабораторной установки
Для испытаний образцов с кинематическим типом 3.1 в работе
использована машина СМТ-1. Схема испытательной установки показана на
рис.1.2. Она включает станину 1, электродвигатель 2, ременную передачу с
ветвями 3 и 4, быстроходный вал для закрепления основного образца с разъемом
для замера вращающего момента индуктивным датчиком 5, образец 6,
контробразец 7, редуктор, обеспечивающий проскальзывание верхнего
контробразца относительно основного образца на быстроходном валу 8,
нагружающее устройство, содержащее датчик для измерения сжимающей
образцы нормальной силы 9.

11
 Рисунок 1.2. Схема лабораторной установки СМТ-1
Основной вариант испытательной камеры и нагружающего устройства
показан на рис 1.3. Он включает корпус испытательной камеры 1, нагружающее
устройство 2, быстроходный вал испытательной машины и подвижный образец,
закрепленный на валу 3, контробразец 4, работающий с проскальзыванием,
закрепленный на валу редуктора, редуктор 5, встроенный в нагружающее
устройство и обеспечивающий заданный уровень проскальзывания.

Рисунок 1.3. Основной вариант испытательной камеры и нагружающего

устройства

12
 Для измерения износа в работе используют: профилограф-профилометр
типа модели 253 по ГОСТ 19299–73 или аналогичный, действующий в режиме
профилографа; аналитические весы, позволяющие взвешивать с погрешностью
не более 0,0002г.; лупу Бринелля; твердомер Роквелла; микротвердомер ПМТ-
3. Промывочные жидкости: бензин по ГОСТ 443–76, ацетон по ГОСТ 2603–79.
Описание образцов для испытаний на контактную усталость
Чертеж образца показан на рис. 1.4.

Рис.1.4. Чертеж образца

К испытаниям образцы допускаются партиями не менее 10 образцов,

изготовленных по единой технологии и имеющих размеры и шероховатость
поверхностей в пределах, установленных рабочим чертежом детали-прототипа
в соответствии с технологией изготовления этой детали.
Один образец из партии подвергается металловедческому анализу.
Определяется его твердость, микротвердость отдельных фаз, приповерхностной
зоны на глубине 0,03 мм и переходной зоны между материалом покрытия (если
оно есть) и основным материалом. Количество замеров микротвердости — не
менее 10, расстояние между краями отпечатков – не менее суммарной длины
диагоналей 3-х отпечатков. Фотографии шлифов с выявленной структурой
приповерхностного слоя прилагаются к протоколу испытаний.

Порядок выполнения работы

13
1. Познакомиться с устройством испытательной установки и кинематикой
нагружающего устройства, включая редуктор, обеспечивающий
проскальзывание верхнего контробразца, и определить его передаточное
число U.
2. Провести тарировку нагружающего устройства, а затем эксперимент в
соответствии с методикой проведения испытаний. Данные эксперимента
занести в таблицу испытаний (Табл. 1.1).
Методика проведения испытаний
Испытания относятся к группе А — сравнительные экспресс-испытания.
1. Образцы устанавливаются в испытательной установке: подвижный
образец фиксируется гайкой на быстроходном валу установки; образец,
работающий с проскальзыванием, устанавливается на валу нагружающего
устройства, причем в редукторе нагружающего устройства устанавливается
передаточное отношение, обеспечивающее заданный в испытаниях уровень
проскальзывания. Уровень проскальзывания представляет собой разницу
между окружной скоростью точек наружного диаметра подвижного образца и
проскальзывающего контробразца. Он должен соответствовать максимальному
уровню проскальзывания, возникающему между зубьями ведущего и ведомого
колеса в тех областях зацепления, где отсутствует перекатывание зубьев по
эвольвентному профилю.
2. Проводят проверочную тарировку нагружающего устройства путем
установки динамометра на станину испытательной установки и воздействия на
динамометр нагружающим устройством. Перемещение нагружающего
устройства фиксируют линейкой, закрепленной на станине, а усилие
определяют по показаниям динамометра. По полученным данным строят
тарировочный график.
3. Включается электродвигатель испытательной установки и
устанавливается частота вращения быстроходного вала, определенная заранее
на основе выбора условий испытания.

14
4. Устанавливается режим смазывания образцов. Для ускорения испытаний
рекомендуется устанавливать капельный метод смазывания с частотой не более
15 капель в минуту.
5. Нагружающая установка с проскальзывающим роликом —
контробразцом опускается на подвижный ролик, при этом с помощью
динамометра, встроенного в нагружающее устройство, устанавливается
нагрузка, соответствующая первой ступени приработки. Приработку
продолжают до образования линии контакта на обоих образцах.
6. По окончании приработки к движущимся образцам прилагается нагрузка,
избранная для испытаний, но не менее 1600 МПа. Испытания продолжаются до
появления выкрашивания либо до базового числа циклов, составляющего не
менее 106. Число циклов определяется как произведение частоты оборотов
быстроходного вала установки и времени работы машины.
Методика оценки уровня повреждаемости и долговечности
лабораторных образцов
1. Для оценки уровня повреждаемости образцы должны быть сняты с
испытательной установки, промыты, просушены и взвешены. По разнице
показаний весов до и после испытаний устанавливается массовый износ
образцов. Значения массового износа должны быть пересчитаны в
безразмерную интенсивность изнашивания с учетом пути трения, пройденного
образцами. Значение интенсивности изнашивания I является одним из
показателей повреждаемости:
h
I ,
L
где h – линейный износ; L — длина пути трения, равная произведению числа
оборотов быстроходного вала на длину окружности образца, а величина h
оценивается как
dg
h ,
l 

15
где dg — изменение веса образца; γ — удельный вес материала образца; l —
длина образующей образца (на рис. 1.4 — 7 мм).
2. Оценка уровня выкрашивания проводится на основе анализа рабочей
поверхности образцов на предмет образования трещин, углублений и других
несплошностей. Размеры несплошностей устанавливаются с помощью
приспособлений и оборудования, перечисленного выше: профилиграф-
профилометр типа модели 253 по ГОСТ 19299–73 или аналогичный,
действующий в режиме профилографа; лупа Бринелля; микротвердомер ПМТ-
3. После определения площади поврежденной поверхности она сопоставляется
с номинальной площадью ролика, что является показателем степени
выкрашивания в процентах. Безразмерное значение соотношений площади
повреждений и номинальной площади, соотнесенное с числом циклов
испытаний, является показателем контактной выносливости испытываемых
материалов при заданном уровне напряжений.

Таблица 1.1. Пример заполнения бланка таблицы

Число Степень I–
№ σzmax
циклов N Выкрашивания интенсивность
образца МПа
(%) изнашивания
1 1600 1*106 10% 1*10-9

Форма отчета
Отчет по лабораторной работе должен включать:
1. Титульный лист с указанием фамилии и группы студента, а также
фамилии преподавателя.
2. Цель работы, краткое описание лабораторной установки, основные
расчетные зависимости.
3. Таблицу с результатами измерений и расчетов.
4. Выводы.

16
 Контрольные вопросы
1. Какова причина выкрашивания при качении и качении с
проскальзыванием?
2. Какие факторы влияют на процессы выкрашивания и изнашивания?
3. Как повысить стойкость контактных поверхностей при качении с
проскальзыванием?

17
 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №2
ОЦЕНКА ПОТЕРЬ НА ТРЕНИЕ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА
ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ (КПД) МЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ В
ЗАВИСИМОСТИ ОТ РЕЖИМА РАБОТЫ НА ПРИМЕРЕ ВОЛНОВОГО
РЕДУКТОРА.
Цель работы — изучение конструкции и функциональных возможностей
испытательного стенда для исследования волнового редуктора и методических
основ определения коэффициента полезного действия (КПД) механической
передачи в зависимости от режима работы на примере волнового редуктора.

Краткие теоретические сведения

Принцип работы, кинематика и конструктивные особенности волновой
зубчатой передачи (ВЗП)
Передача (рис. 2.1) состоит из генератора волн 1, гибкого колеса 2 с
внешними зубьями z1 и жесткого колеса 3 c внутренними зубьями z2.
Конструктивное исполнение гибких колес и генератора волн может быть
различным [3].

Рис 2.1. Конструктивная схема ВЗП

Круглое гибкое колесо надевают на генератор волн, придающий ему
овальную форму, и вводят в зацепление с жестким зубчатым колесом. На
18
рис. 2.2 показаны делительные окружности гибкого, колеса d1 (до деформации)
и жесткого колеса d2,  — угол поворота генератора волн и упругая линия
гибкого колеса W() после деформации. По большой оси овала АВ (деформация
Wmax) зубья гибкого колеса полностью погружаются во впадины жесткого, по
малой оси овала CD (деформация Wmin) вершины зубьев колес стоят один
против другого, не зацепляясь, π — число «пи». Общее число контактирующих
пар зубьев доходит до 40% от числа зубьев гибкого колеса (рис. 2.1).
При вращении генератора по гибкому колесу бежит волна деформации с
частотой вращения генератора (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Схема образования «бегущей» волны деформации гибкого

колеса
За четверть оборота генератора для двухволновой передачи
(двухволновой называется передача, у которой гибкое колесо деформировано
овальным генератором волн так, что за один оборот генератора в гибком колесе
дважды возникает деформация) зуб гибкого колеса, находившийся в вершине
волны и полностью погруженный во впадину жесткого колеса (рис. 2.1,
положение 6), окажется в минимуме волны деформация и выйдет из зацепления
с жестким колесом, заняв положение 0 — "зуб против зуба".

19
 За четверть оборота генератора гибкое колесо повернулось относительно
P
жесткого только на половину окружного делительного шага . При полном
2
обороте генератора этот поворот будет равен 2Р, что соответствует разности
чисел зубьев жесткого и гибкого колес  Z 2  Z1  P . Полный оборот гибкого

Z1
колеса произойдет через оборотов генератора волн; направления
 Z 2  Z1 
вращения гибкого колеса и генератора противоположны.
Следовательно, передаточное отношение одноступенчатого волнового
зубчатого редуктора при остановленном неподвижном жестком колесе
 Z1
U
 Z 2  Z1 
Умножим числитель и знаменатель правой части предыдущего
выражения на модуль m. Тогда
Z1m d1 d
U    1
 Z 2  Z1  m d 2  d1 2Wmax

Таким образом, передаточное отношение волновой зубчатой передачи

определяется отношением делительного диаметра гибкого колеса к его
удвоенной радиальной деформации. Знак "минус" показывает, что вращение
ведущего и ведомого элементов происходит в разные стороны.
С увеличением радиальной деформации при одном и том же диаметре
гибкого колеса d1 — растут напряжения изгиба в колесе, и понижается его
усталостная прочность. Поэтому нижний предел передаточных отношений ВЗП
1
составляет 60…80, что соответствует Wmax  . Верхний предел
100d1
передаточных отношений при заданном диаметре гибкого колеса ограничен
возможностью нарезания зубьев мелкого модуля m≥0,15 мм и обычно
составляет не более 300 в одной ступени (паре зубчатых колес).

20
 Основные достоинства ВЗП — высокая нагрузочная способность и
кинематическая точность за счет большого числа пар зубьев в одновременном
зацеплении и большое передаточное отношение в одной ступени.
Зависимость КПД от передаточного числа для некоторых типоразмеров
ВЗП показана в таблице 2.1, где в верхней строке указаны передаточные числа,
а в нижней строке — КПД.
Таблица 2.1. Зависимость КПД от передаточного числа для некоторых
типоразмеров ВЗП.
u 63 80 100 125 160 200
КПД 0.83 0,82 0,8 0,78 0,75 0,65

С ростом передаточного числа уменьшается деформация гибкого колеса

и увеличивается число зубьев в зацеплении за счет меньшей разницы в
диаметрах гибкого и жесткого колес, что повышает несущую способность
передачи, как это следует из рис. 2.3.

Рис. 2.3. Процесс деформации гибкого зубчатого венца:

а) гибкое и жесткое колеса до деформации;
б) гибкое колесо после сборки;
в) график волнообразования

21
 В варианте а) показаны гибкое и жесткое колеса до того момента, когда
гибкое колесо деформируется генератором волн. В результате по всей
окружности между ними присутствует одинаковая разница диаметров, равная
ВВ. После сборки гибкое колесо приобретает овальную (эллипсоидную) форму,
как это показано на варианте б) в результате большая полуось эллипса гибкого
колеса становится равной диаметру жесткого колеса, а зубья, находящиеся на
концах большой полуоси эллипса, вступают во взаимодействие.
Механизм этого процесса состоит в том, что передача вращающего
момента от генератора волн к гибкому колесу состоит в надавливании зубьями
гибкого колеса по мере вращения генератора волн на зубья жесткого колеса
(рис.2.4а). Результирующий вектор сил деформации со стороны генератора
волн FR действует на гибкое колесо по большой оси генератора волн (рис. 2.4б).
На генератор волн действуют такие же силы, но в обратном направлении. Зубья
гибкого колеса, перемещаясь в радиальном направлении, давят на зубья
жесткого колеса с силой F по нормали к их профилю. Эта сила раскладывается
на окружную FТ и радиальную FR, а угол α между ними определяется
геометрией зубьев, например, в случае плоской поверхности он будет равен
углу при вершине зуба. При этом происходит скольжение зубьев гибкого
колеса по зубьям жесткого колеса и смещение гибкого колеса относительно
жесткого неподвижного колеса за один цикл вдавливания в окружном
направлении на расстояние
L  hd tg  ,
где hd — рабочая высота зуба, α — угол между силами FR и FТ.

22
 Рис. 2.4. Принцип работы ВЗП:
а) передача вращающего момента от генератора волн к гибкому колесу;
б) действие результирующего вектора сил деформации со стороны
генератора волн FR
Таким образом, смещение в окружном направлении гибкого колеса — это
скольжение по наклонной плоскости с углом наклона α. Чем больше длина этой
наклонной плоскости, тем больше потери на трение, что и происходит с
уменьшением разности диаметров колес, то есть ростом передаточного
отношения. При этом возрастает длина общего пути трения, на котором
происходит скольжения зубьев гибкого колеса по зубьям жесткого колеса. Это
приводит к снижению КПД.
Конструкция исследуемого волнового редуктора
Конструкция исследуемого волнового редуктора представлена на
рис. (2.5—2.6) Редуктор снабжен четырехроликовым генератором волн 2,
гибким колесом с дном 5, прикрепляемым к тихоходному валу 7, и жестким
колесом 3, неподвижно установленным в корпусе 4. Корпус цилиндрической
формы с отъемными лапами и съемной крышкой 1.
Для установки редуктора на испытательном стенде в балансирном
подвесе на крышке и на корпусе редуктора предусмотрены специальные шейки

23
а и б. Особенностью конструкции является размещение подшипников 6
тихоходного вала внутри гибкого зубчатого колеса, что сокращает осевой
габарит редуктора. Конец быстроходного вала — гладкий цилиндрический со
шпонкой, тихоходного — c прямобочными шлицами.

Рис.2.5. Исследуемый волновой редуктор

24
 Рис.2.6. Исследуемый волновой редуктор

Конструкция стенда и порядок проведения работы

Стенд для определения КПД редуктора (рис. 2.7) состоит из приводного
электродвигателя 1, испытуемого редуктора 2 и электромагнитного
порошкового тормоза 3. Все агрегаты установлены в балансирном подвесе на
общей сварной плите и соединены между собой упругими муфтами 4.
Балансирные устройства на статоре электродвигателя и на порошковом тормозе
позволяют измерять реактивные вращающие моменты. Реактивный момент на
статоре электродвигателя равен вращающему моменту на быстроходном валу
испытуемого редуктора (на генераторе) Т1 и измеряется динамометром № 1.
Реактивный момент на статоре тормоза равен вращающему моменту на
выходном валу редуктора (на гибком колесе) Т2 и измеряется
динамометром №2. Измерения могут производиться по индикатору часового
типа или электрической системой, включающей в себя тензорезисторы,
усилитель и блок цифровой индикации. В обоих случаях для перевода
показаний прибор в значение вращающего момента используют тарировочные

25
коэффициенты, определяемые индивидуально для каждой лабораторной
установки [5].
T2
КПД редуктора определяют по зависимости   , где передаточное
TU
1

отношение и для испытуемого редуктора равно U=100. Эксперимент по

определению КПД производят для нескольких (4–6) ступеней нагрузки с тем,
чтобы установить зависимость КПД от передаваемой нагрузки (0.25 Т2; 0.5 Т2,
…., 2Т2 ).

Рис. 2.7. Стенд для определения КПД редуктора:

1 — электродвигатель; 2 — испытуемый редуктор; 3 —
электромагнитный порошковый тормоз; 4 — упругие муфты

При включении установки следует обратить внимание, на низкий уровень

шума зубчатого редуктора, соизмеримый с шумом приводного
электродвигателя. Малый шум свидетельствует о многоконтактности
зацепления. В процессе эксперимента устанавливают требуемый уровень
нагрузки тормозом Т2 по динамометру №2 и записывают средние показания
динамометра №1 — момент на двигателе Т1.
При обработке переводят показания динамометров № 1, 2 во вращающий
момент на быстроходном и тихоходном валах и вычисляют значения КПД.
На графиках и в журнале КПД дан в процентах, для этого полученные
значения параметра  следует умножить на 100%.

26
 Порядок выполнения работы
Испытания относятся к группе Г — испытания по ГОСТ 23.215–84, ГОСТ
23.222–85, ГОСТ 23.224–86, РД 70.0009.006–85 и по другим методикам для
определения диапазона нагрузок, скоростей скольжения и температур,
обеспечивающих применимые в эксплуатации значения потерь на трение и
интенсивности изнашивания.
1. Провести эксперимент по определению зависимостей КПД от величины
передаваемого вращающего момента: (T2); Z(T2), ступенчато изменяя
нагрузку, создаваемую порошковым тормозом (6...7 ступеней). Данные
эксперимента занести в таблицу испытаний. Построить график зависимостей
(T2) и дать заключение по работе.
Форма отчета
Отчет по лабораторной работе должен включать:
1. Титульный лист с указанием фамилии и группы студента, а также
фамилии преподавателя.
2. Цель работы, краткое описание лабораторной установки, основные
расчетные зависимости.
3. Таблицу с результатами измерений и расчетов.
4. Выводы.
Контрольные вопросы
1. Какая конструкция гибкого колеса и генератора волн у исследуемого
волнового редуктора?
2. Почему КПД ВЗП ниже, чем у цилиндрических зубчатых передач?
3. Почему при увеличении вращающего момента сверх номинального КПД
ВЗП падает?

27
 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №3
ОЦЕНКА ПОТЕРЬ НА ТРЕНИЕ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА
ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ МЕХАНИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ В
ЗАВИСИМОСТИ ОТ РЕЖИМА РАБОТЫ НА ПРИМЕРЕ ЧЕРВЯЧНОГО
РЕДУКТОРА.
Цель работы — изучение конструкции и функциональных возможностей
червячного редуктора (лабораторный экспериментальный стенд) и
методических основ определения коэффициента полезного действия и
номинального момента (Тном) механической передачи в зависимости от режима
работы.
Краткие теоретические сведения
Контактное взаимодействие в редукторе и его энергоэффективность
Контактное взаимодействие в червячной передаче (ЧП) происходит
между зубьями колеса и витками червяка. Профиль зубьев колеса бывает, как
правило, эвольвентный, а профиль витка червяка — трапецеидальный, но
контакт происходит первоначально в точке контакта, аналогично
взаимодействию зубьев в цилиндрической зубчатой передаче. Кинематический
вид такого сопряжения — 3.1 (Табл. 1). У большинства редукторов по мере
увеличения передаточного отношения снижается КПД. Это зафиксировано в
ГОСТ Р 50891-96. Ниже приводятся справочные данные по конкретным
значениям КПД.
Зависимость КПД от передаточного числа для некоторых типоразмеров
ЧП показана в таблице 3.1, где в левом столбце указаны передаточные числа, а
в верхней строке – межосевые расстояния.
Таблица 3.1. Зависимость КПД от передаточного числа для некоторых
типоразмеров ЧП.
u 50 80 160 200
16 0.84 0,88 0,91 0,93
25 0.77 0,83 0,86 0,89
40 0,69 0,75 0,8 0,8
28
 Кинематическую схему их взаимодействия можно представить в виде,
показанном на рис. 3.1.

Рис.3.1. Кинематическая схема фрикционного взаимодействия пробного

тела с массой m и движущегося полотна в условиях наложения на область
контакта упругих связей с жесткостями к1 и к2.
В приведенной на рис. 3.1 схеме в качестве витка червяка можно
рассматривать движущееся полотно со скоростью V0, а пробное тело m — в
качестве зуба колеса.
Червячное зацепление существенно отличается от других видов передач
зацеплением по уровню механических потерь в процессе трансформации
вращающего момента. Это связано с тем, что в данном зацеплении основная
доля трения приходится на скольжение, которое в условиях высоких удельных
нагрузок, характерных для такой передачи, рассеивает на порядок больше
мощности, чем качение.
Тем не менее, данный вид передачи обладает рядом преимуществ. Это
связано, в первую очередь, с большей компактностью и меньшей
металлоемкостью при одинаковых передаточных числах, по сравнению с
цилиндрическими передачами. Поэтому задача повышения работоспособности
червячных передач, включая, в первую очередь, снижение потерь на трение,
является актуальной.

29
 Для оценки энергоэффективности редуктора используется КПД. Однако с
ростом передаточного числа КПД уменьшается. Поэтому для более адекватной
оценки может быть использован коэффициент энергоэффективности
редуцирования



где  — изменение (уменьшение) КПД при соответствующем увеличении
передаточного числа . Для ЧР данный коэффициент лежит в области 0,5, для
ВЗП и ЭЗП в районе 0,1. Однако при переходе к ЦП резко (в разы) возрастает
металлоемкость, что происходит также при увеличении межосевого расстояния.
Конструкция исследуемого червячного редуктора
Типичным редуктором, который может испытываться на этом стенде
является редуктор 5Ч-80. Чертежи двух основных видов (спереди и сбоку)
подобного редуктора показаны на рис. 3.2.
Червячная передача состоит из червяка и червячного колеса. Червяк
изготавливают из стали за одно целое с валом (вал — червяк) резанием,
фрезерованием или накаткой (в горячем состоянии) с последующим
упрочнением боковых поверхностей витков червяка до твердости более
45 HRCЭ. Витки червяка шлифуют, а иногда и полируют. Закалка, шлифование
и полирование витков червяка позволяют повысить противозадирную
стойкость червячной передачи и увеличить допускаемые контактные
напряжения. В опорах вала – червяка могут быть установлены как роликовые
конические однорядные, так и шариковые радиально – упорные однорядные
подшипники. Червячное колесо представляет собой сборочную единицу,
состоящую из центра и зубчатого венца. Венец надет на центр с натягом,
который выбирают из условия обеспечения передачи вращающего момента ТТ
от колеса. Центр колеса выполняют из стали или чугуна. В опорах вала
червячного колеса используют роликовые конические однорядные
подшипники.

30
 Рис. 3.2. Чертёж редуктора 5Ч-80.

Система смазывания

Для смазывания червячных передач чаще всего применяют картерную

систему. При этом смазывание передачи осуществляют путем погружения в
масло либо червячного колеса, либо червяка. Подшипники смазывают либо
погружением в масло, либо разбрызгиванием. При смазывании погружением и
непрерывной работе минимальный уровень масла устанавливают: при червяке
над колесом — до оси колеса (при aW  80 мм) или до оси червяка (при aW > 80
мм); при червяке под колесом — до оси червяка.
При повторно – кратковременном режиме работа (пуск – останов – пуск)
уровень масла должен достигать линии зацепления.
Определение параметров червячного зацепления
Прежде всего, необходимо разобрать редуктор, отвернуть винты
крепления крышек, снять крышки и вынуть вал червяка и червячное колесо с
валом. Снять крышку.
Для изучения червячного зацепления необходимо определить ряд
параметров червяка и червячного колеса (рис. 3.3).

31
 Рис.3.3. Параметры червяка: А – база измерения — расстояние между двумя
одноименными точками на профиле червяка; P1 — осевой шаг.

Рис. 3.4. Угол подъема витка червяка γ на делительном диаметре

Угол подъема витка червяка γ на делительном диаметре (рис.3.4) может

быть определен через тангенс этого угла, который является отношением шага к
длине окружности

P1
tg(γ)= . (3.1)
  d1
Используя базу измерения, можно более точно определить осевой шаг

A
P1  ,
n
где n — число шагов в базе.

Осевой модуль находится из соотношения

P1
m
n
Приближенное значение модуля, полученное по результатам замеров,
следует округлить до стандартного из ряда по ГОСТ 19672–74: 1,0; 1,25; 1,6;
32
2,0; 2,5; 3,15; 4,0; 5,0; 6,3; 8,0; 10,0; 12,5; 16,0; 20,0;25,0 мм. Допустимы также
значения 1,6; 3,0; 3,5; 6,0; 7,0; 12,0 мм.

Передаточное число передачи

Z1
U ,
Z2
где Z 2 — число зубьев колеса; Z1 — число заходов червяка.
Ориентировочное значение делительного диаметра d1 червяка
определяют по зависимости
d1=da1 – 2m,
используя значение диаметра da1 вершин червяка, полученное замером.
Значение коэффициента q

q = d1/m,
округляют до стандартного из ряда значений по ГОСТ 19672-74:
1-й ряд: 8; 10; 12,5; 16; 20;
2-й ряд: 7,1; 9,0; 11,2; 14; 18; 22,4.

Коэффициент смещения инструмента в червячной передаче

aW
x
m  0,5( Z 2  q)
где aW — межосевое расстояние.

Данные величины могут быть использованы для определения угла

подъема витка червяка γ (рис. 3.4) на начальном цилиндре с учетом смещения х:

 Z1 
γ  arctg  
 q  2x 
При х = 0 данная формула будет эквивалентна (3.1), поскольку

d1
q
m

33
 Принцип работы и конструкция стенда для ускоренных испытаний
червячных редукторов

Испытания проводят, используя стенд, схема которого показана на

рисунке 3.5. Предварительно притертую червячную пару устанавливают в
редуктор, заливают масло, включают электродвигатель и начинают постепенно
повышать нагрузку, определяя сначала максимально допустимый
нагружающий момент Tмн по резкому росту момента на быстроходном валу, а
затем максимально допустимую нагрузку на редуктор путем ступенчатого
нагружения, варьируя величину и длительность действия. Завершают
испытания, разгружая редуктор и определяя максимально допустимую
длительно действующую нагрузку Tоп на редуктор по минимуму коэффициента
трения. Износостойкость червячной пары может оцениваться при испытаниях
на этой нагрузке.

Основное отличие предлагаемого способа испытаний и приработки

состоит в том, что между величиной нагружающего момента на тихоходном
валу редуктора и характером изменения момента на быстроходном валу
устанавливается обратная связь, позволяющая регулировать нагружение
редуктора в предельном режиме и оценивать его эксплуатационные показатели.
Таким образом, технический результат предлагаемого решения
складывается из двух составляющих:
— модификации и применения к червячному редуктору методики
приработки, используемой для оценки прирабатываемости подшипниковых
материалов;
— разработке и реализации алгоритма обратной связи между
вращающими моментами на быстроходном и тихоходном валах редуктора. В
результате сочетание двух этих признаков дает новый синергетический эффект
– существенное ускорение испытаний и повышение достоверности результатов.

34
 Способ может быть использован в составе набора технологических
операций при изготовлении редукторов, а также при подборе новых
материалов, как конструкционных, так и смазочных.

Рис. 3.5. Схема устройства для проведения ускоренных испытаний червячных

редукторов: 1 — электродвигатель; 2 — муфта; 3 — устройство для измерения
вращающего момента на быстроходном валу редуктора; 4 — устройство для
построения графика изменения вращающего момента на быстроходном валу
редуктора в режиме реального времени; 5 — редуктор; 6 — муфта; 7 —
устройство для измерения вращающего момента на тихоходном валу
редуктора; 8 — устройство для построения графика изменения вращающего
момента на нагружающем устройстве в режиме реального времени; 9 —
нагружающее устройство и устройство для регулирования величины
нагружающего момента; 10 — механизм обратной связи, позволяющий
регулировать нагружающий момент в зависимости от изменения вращающего
момента на быстроходном валу редуктора.
На рисунке 3.6 показан общий вид стенда для проведения ускоренных
испытаний червячных редукторов, разработанный в лаборатории кафедры
«Основы конструирования машин» МГТУ им. Н.Э. Баумана.

35
 Рис. 3.6. Фотография стенда для проведения ускоренных испытаний
червячных редукторов

Силовые параметры испытаний обеспечиваются за счет использования

электромагнитного тормоза, показанного на рис. 3.6 в верхней части
фотоснимка, он связан с редуктором через карданный вал. При адекватной
эксплуатации он обеспечивает плавное торможение с вращающим моментом до
400 Н∙м. Пример проведения испытаний показан на рис. 3.7.

36
 Рис. 3.7. Изменения моментов на быстроходном (ТЭД) и тихоходном (ТТОР)
валах редуктора в процессе испытаний

Как видно из графика на рис. 3.7, по мере увеличения вращающего

момента Ттор момент на валу электродвигателя Тэд не только возрастает, но и
начинает совершать колебания, которые по амплитуде приближаются к размеру
прироста момента Тэд на последних стадиях нагружения. При этом период
колебаний кратен времени взаимодействия червяка с одним зубом червячного
колеса. Данное обстоятельство указывает на то, что рассматриваемые
колебания являются автоколебаниями, возникающими в результате
фрикционного взаимодействия червяка с зубом колеса.

В данном случае динамика автоколебаний, если рассматривать

червячное зацепление, определяется соотношением угловой скорости зуба
червячного колеса d2/dt в направлении приложения окружной силы на червяке
и угловой скорости движения витка червячного вала 0 в процессе совершения
колебаний.
d 2φ 2 d 2φ 2  d 2φ 2 
K  C f φ2  F  ω0 
dt  ,
J2 (3.2)
dt dt 
где φ 2 — угол поворота зуба червячного колеса в направлении приложения
окружной силы на червяке; J 2 — приведенный момент инерции тихоходного
вала; K — характеристический коэффициент, определяемый трением в
контакте, или коэффициент демпфирования; C f — жесткость зуба червячного

колеса в направлении приложения окружной силы на червяке; F — функция

изменения силы трения в связи с отношением угловой скорости червяка ω 0 и

d 2φ 2
скорости поворота зуба червячного колеса , которая описывает
dt
динамику окружной силы на червяке, определяемой именно силой трения.
Экспериментальные данные о поведении быстроходного вала
получаются методом тензометрирования вращающих моментов на
быстроходном и тихоходном валах с помощью упругой подвески. На

37
быстроходном валу этот прием выполнен с помощью упругой подвески
электродвигателя.
Обработка этих данных проводится с помощью метода АЧХ
соответствует модельному уравнению, решение которого можно представить в
виде (3.2), предположительно полагая, что последний член является
составляющей, слабо зависящей от скорости проскальзывания.
   
T  φ1 (t )   A  cos  ωt   z1 ( A, t )d1  F0   Fk Ф(δφk )cos  π  t  cos  ωk t   d1 ,
   Tи   
где А — амплитуда колебаний вращающего момента; Tи – период
взаимодействия погрешностей червяка и колеса.

Анализ экспериментальных данных и получение амплитудно-частотных

характеристик осуществлялся с помощью применения быстрого
преобразования Фурье

F (k )  F0 (k )  WNk  F1 (k ), k  0 N 
2 1 


F kN
2   F (k )  W  F (k ), k  0 N
0
k
N 1 2  1


где N — число дискретных значений сигнала; WNk  exp i 2π  N nk  –

поворачивающий множитель.
Поскольку аналоговый сигнал математически состоит из
бесконечного непрерывного во времени множества точек – значений
амплитуды, в процессе измерения мы можем выделить из него лишь конечный
ряд значений в дискретные моменты времени. Мы выделяем короткий интервал
сигнала, состоящий из дискретных отсчётов, который условно считаем
периодическим, и применяем к нему преобразование Фурье. В результате
преобразования получаем массив комплексных чисел, содержащий
информацию об амплитудном и фазовом спектрах анализируемого кадра.
Причём спектры являются дискретными с шагом равным отношению частоты
дискретизации к количеству отсчётов. То есть чем больше мы берём отсчётов,
тем более точное разрешение получаем по частоте. В своё время был разработан
38
алгоритм быстрого преобразования Фурье, который минимизирует число
математических операций, необходимых для его вычисления. Единственное
требование алгоритма состоит в том, чтобы число отсчётов было кратно степени
двойки (256, 512, 1024 и так далее).
В результате была выявлена доминирующая мода колебаний,
соответствующая автоколебаниям, частота которой соответствует 1,6 Гц, что
невозможно объяснить дефектами (погрешностями изготовления), поскольку
зубцовая частота при числе оборотов вала свыше 1000 об/мин. должна быть не
менее 15 Гц. Кроме того, выявлен ряд составляющих от взаимодействия
погрешностей. Виды распределения частот колебаний быстроходного вала
червячной передачи при использовании разных масел показаны на рис. (3.8–
3.10).

Рис. 3.8. Зависимость амплитуды колебаний момента быстроходного вала

червячной передачи от частоты при использовании синтетического масла

39
 Рис. 3.9. Зависимость амплитуды колебаний момента быстроходного вала
червячной передачи от частоты при использовании минерального масла

Рис. 3.10. Зависимость амплитуды колебаний момента быстроходного вала

червячной передачи от частоты при использовании минерального масла с
добавкой «Стрибойл»

Анализ зависимости амплитуды момента на быстроходном валу для

доминирующей частоты от тормозного момента позволяет построить график,
представленный на рис. 3.11.

40
 Рис. 3.11. Анализ зависимости амплитуды колебаний момента на
быстроходном валу для доминирующей частоты от тормозного момента.
Т max
Т эд'   100% , где Т max соответствует максимальному значению размаха
Т эд
колебания момента на доминирующей частоте

Из графика видно, что по мере повышения антифрикционных свойств

смазочного материала величина амплитуды Т эд уменьшается. Данное явление
можно связать с уменьшением потерь мощности и соответственно с
увеличением КПД передачи.
Порядок выполнения работы
1. Познакомиться с кинематикой передачи и, посчитав количество зубьев
колеса, определить передаточное число U.
2. Провести эксперимент по определению зависимостей КПД от величины
передаваемого вращающего момента: (T2), ступенчато изменяя нагрузку,
создаваемую порошковым тормозом (6–7 ступеней). Данные эксперимента
занести в таблицу испытаний. Построить график зависимостей (T2) и дать
заключение по работе.
Методика и порядок проведения испытания
Испытания относятся к группе Г — испытания по ГОСТ 23.215–84,
ГОСТ 23.222–85, ГОСТ 23.224–86, РД 70.0009.006–85 и по другим методикам

41
для определения диапазона нагрузок, скоростей скольжения и температур,
обеспечивающих применимые в эксплуатации значения потерь на трение и
интенсивности изнашивания.
Целью испытаний, в том числе для оценки влияния вида смазочного
материала на работоспособность редуктора, должно быть определение
номинального тормозного (нагружающего) момента, допускаемого на
тихоходном валу и определяемого как момент, соответствующий максимуму
коэффициента полезного действия. Соответствие этих двух моментов –
номинального и соответствующего максимуму КПД — подтверждается
экспериментально [5]. По мере увеличения допускаемого момента,
соответствующего максимуму КПД, например, при варьировании
конструкционных или смазочных материалов, может увеличиваться и
допускаемое напряжение. Фактическое увеличение допускаемого момента
можно учесть в расчетах, уменьшая коэффициент эксплуатации. Для
проведения испытаний разработан стенд, описание которого приводится выше
и в основу которого положена известная конструкция для оценки коэффициента
полезного действия путем замера вращающих моментов на быстроходном и
тихоходном валу редуктора и их сопоставления через передаточное число
редуктора.
Испытания червячных редукторов проводятся в три этапа. Первый
ускоренный этап состоит в том, что пятно контакта на зубьях червячного колеса
доводится до состояния, когда его контурная площадь составляет не менее 60%
от номинального значения. Это достигалось притиркой при сравнительно
небольших нагрузках (не более 50% от номинальной нагрузки) с
использованием обычного минерального масла.
Второй этап позволяет выявить максимальную кратковременную
нагрузку и проводится с использованием механизма отрицательной обратной
связи, однако рост нагрузки осуществляется не только при снижении момента
на быстроходном валу Тэд (играющего роль силы трения), но и при отсутствии

42
роста в течение времени, определяемого в соответствии с методикой ГОСТ
23.224–86.
 2T   2T 
Fok1   эд    тор  f  Fok 2 tg(   ),
 d1   d2 
где  — угол трения , а  — угол подъема винтовой линии червяка, f—
коэффициент трения в контакте червяка и колеса.
Таким образом, сила, препятствующая вращению червяка –— это сила
трения. Используя упрощения, принятые в [2], можно записать
Fok 2  Fа1  Fн [cos(   )cos / cos ]  Fнcos( )cos
где Fа1 — осевая сила на червяке, Fн — нормальная сила, создающая силу трения
и равная ее произведению на коэффициент трения. Отсюда понятно, что осевая
сила на червяке (она же окружная сила на колесе) играет роль нормальной силы,
а окружная сила на червяке — роль силы трения.
Таким образом, замер момента на быстроходном валу дает нам
величину, пропорциональную силе трения червяка о зуб колеса.
Кроме того, анализируется зависимость колебаний Тэд (аналог силы
трения) от нагрузки. При существенном возрастании амплитуды колебаний Тэд
дальнейшее нагружение приостанавливается. На третьем этапе выявляются
долговременные зависимости Тэд и интенсивности изнашивания от времени.
В качестве характеристики силы трения в зацеплении используется
значение вращающего момента на электродвигателе Тэд, нагружение
осуществляется варьированием момента на тихоходном валу редуктора с
помощью электромагнитного тормоза.
Замеряемые параметры и определяемые по ним показатели
Тэд — замеряется с помощью тензодатчика на упругой подвеске
электродвигателя;
Ттор — замеряется с помощью тензодатчика на упругой подвеске тормоза;
η — определяется по формуле
  Tтор / (TэдU ) ,

где U — передаточное отношение испытуемого редуктора

43
 nвых
U
nэд
Тном — определяется по графику η(Ттор).
Контрольные вопросы
1. Какова конструкция исследуемого редуктора?
2. Почему КПД ЧП ниже, чем у цилиндрических зубчатых передач?
3. Почему при увеличении вращающего момента сверх номинального КПД
ЧП падает?
4. От чего зависит допускаемый вращающий момент ЧП?

44
 ЛАБОРАТОРНАЯ РАБОТА №4
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПРОСКАЛЬЗЫВАНИЯ В
ЭВОЛЬВЕНТНОМ ЗАЦЕПЛЕНИИ НА КПД ЗУБЧАТОЙ
ПЕРЕДАЧИ.
Цель работы — изучение особенности эвольвентного зацепления при
проскальзывании и изучение методики определения КПД многоступенчатой
зубчатой передачи.
Краткие теоретические сведения
Экспериментально установлено, что в зубчатых колесах
гидродинамическое трение в чистом виде не реализуется, и большинство
передач работают в области смешанного (или граничного) трения, часть
нагрузки во время зацепления зуба передается через слой
упругогидродинамической смазки, а другая часть нагрузки — непосредственно
через металлический контакт. Только в слабо нагруженных передачах
происходит жидкостное трение. Составляющие силы трения зависит от многих
факторов: скорость скольжения, радиус контактирующих поверхностей,
шероховатость поверхности. Поэтому трение в условиях граничной смазки
оказывает влияние на КПД зубчатой передачи, в первую очередь, через
коэффициент трения и суммарный путь трения. При вращении зубчатого колеса
нормальная к поверхности зуба сила выполняет на длине активного участка
линии зацепления работу. Часть этой работы затрачивается на преодоление сил
трения, возникающих в контакте зубьев при перемещении площадки контакта
вдоль поверхности зуба колеса. Отношение работы силы трения скольжения и
полной работы перемещения зуба по линии зацепления характеризует
коэффициент потерь в зацеплении вследствие скольжения зубьев.
Максимальная эффективность передачи рассчитывается производителем на
определенную нагрузку — номинальную, численно это выражается в значении
номинального момента, которое определяется по максимуму КПД на
зависимости КПД от нагрузки (величины тормозного момента). До достижения
номинального момента КПД растет в силу постепенной выборки зазоров в

45
подшипниках и зацеплении. При превышении номинальной нагрузки
энергоэффективность передачи монотонно снижается. Это объясняется тем, что
в зубчатом зацеплении с ростом нагрузки влияние тангенциального
проскальзывания и трения скольжения в зацеплении увеличивается,
соответственно большее количество полезной работы уходит на преодоление
сил трения, что выражается соотношением
L Commented [ПW1]: Исправить h на кпд
h 1 – f( ),
l
где ∆L — суммарный путь трения зуба колеса; l — длинна активного участка
линии зацепления; f — коэффициент трения скольжения, который в условиях
граничной смазки с ростом нагрузки растет экспоненциально (по диаграмме
Герси–Штрибека в левой ветви). Величина l определяется геометрическими
параметрами зацепления, поэтому для данного зацепления она остается
постоянной при изменении нагрузки. В то же время величина ∆L определяется
составляющими пути трения ∆li на i-ых участках проскальзывания
L   li  х  dx ,

li  2a
где a — половина размера площадки контакта
a  1,128 (qn ER) ,
где qn — нормальная нагрузка на единицу длины по ширине зуба и линейно
зависит от тормозного момента на выходе передачи; E — приведенный модуль
упругости; R — приведенный радиус кривизны контактирующих поверхностей,
а величина λ — коэффициент скольжения   (r2 z1 / r1 z2 )  1 , где r2, r1 —
радиусы кривизны эвольвент зубчатых колес в точке сопряжения зубьев: z1, z2
— числа зубьев у шестерни и колеса.
Очевидно, что с ростом приложенного на выходе редуктора тормозного
момента увеличивается нормальная к поверхности зуба сила, соответственно
возрастают максимальное контактное давление и размер площадки контакта
зубьев a. Это приводит к увеличению путей трения в контакте ∆L,

46
коэффициента трения (поскольку все происходит в условиях граничной смазки)
и в результате — суммарной работы сил трения, как следствие, к снижению
КПД зубчатой передачи.
Описание установки
Внешний вид стенда показан на рис. 4.1. Схема стенда с названиями его
функциональных элементов дается на рис. 4.2.
В станине данного стенда имеются тумблеры и регулировки для
электромотора и тормоза. Скоростью вращения электромотора можно
варьировать, также, как и силой торможения. Вал электродвигателя закреплен
в опорах с подшипниками качения, что позволяет определять вращательный
момент, который передается на упругий элемент, закрепленный отдельно.
Электродвигатель соединен с передачей посредством муфты.
Многоступенчатая передача расположена в отдельном закрытом корпусе с
прозрачной съемной крышкой. Каждое из 7 зубчатых колес закреплено в
корпусе на отдельном подшипнике. В итоге получается 6 ступеней с поочередно
понижающим и повышающим отношением, что дает в конечном результате
передаточное отношение 24. Передача соединяется с тормозом через муфту.
Вал тормоза закреплен в корпусе на подшипниках качения и зафиксирована
упругим элементом.
Эксперименты на данном стенде проводятся путем изменения нагрузки
на передачу и оценки моментов на электродвигателе и тормозе. Это позволяет
определять отношение моментов и, с учетом передаточного отношения,
энергоэффективность передачи (КПД).

47
 Рис. 4.1. Фотография стенда для определения КПД многоступенчатой
зубчатой передачи.

Рис. 4.2. Схематичное изображение испытательного стенда:

1,2,3,4 — опоры с подшипниками; 5,11 — вал, 6 — электродвигатель,
7,9 — соединительные муфты; 8 — многоступенчатая зубчатая передача; 10 —
порошковый электротормоз; 12,13 — датчики для определения крутящего
момента.
Тарировочный график (рис. 4.3) для тормоза строят по трем точкам; по
одной оси координат откладываем момент, а по другой оси показания
микрометра при этой нагрузке.

Рис. 4.3. Тарировочный график для упругого элемента тормоза.

Методические основы определения КПД
Главной энергетической характеристикой любой механической
передачи является КПД — . Эта величина представляет собой соотношение
между затраченной и полезной мощностью, выраженное в процентах
48
 
Р пз – Рзтр 
, (4.1)
Рпз
где Рпз — полные затраты мощности, Рзтр — затраты на трение. Основным
источником потерь является трение в зацеплении. Для получения удобного
выражения для КПД, значение которого можно измерить в лабораторных
условиях, преобразуем формулу (1) к виду
Рвых
 ,
Рвх

Рвых  Р
пз – Рзтр  ,

Рвх  Рпз
В этом случае мы можем рассмотреть практически любой привод с точки
зрения его энергопотерь, учитывая потери в каждом элементе привода и
обозначая их отдельными коэффициентами для муфт, подшипников и т.д., а
суммарный КПД рассматривая как их произведение, а именно
0  Пi  мпз ,
где м — КПД муфты, п — КПД подшипников, з — КПД зацепления и т.д..
Запишем выражение для мощности на входном валу в привод, например, на
валу электродвигателя и свяжем ее с мощностью на выходе

Рвх 
Т эдпэд   1 Т вых пвых 
9550 0 9550
где nэд — число оборотов быстроходного вала (например, вала
электродвигателя), а nвых — число оборотов тихоходного вала (например, вала
исполнительного механизма — в нашем случае тормоза). Таким образом
Т вых пвых
0 = ,
Т эд пэд
или
T2
 ,
TU
1

49
 пвых
U
пэд
где U — передаточное отношение испытуемого редуктора, 𝑇1 — момент на
электродвигателя, 𝑇2 — момент на тормозе — аналогично лабораторной работе
по волновому редуктору [5].
Порядок выполнения работы
1. Установить на корпусе тормоза рычаг. На конце рычага разместить
поочередно грузы в порядке увеличения массы. Рассчитать момент,
передаваемый на корпус тормоза, переписать показания микрометра при
различных моментах. Построить тарировочный график.
2. Аналогичным образом произвести тарировку для электродвигателя.
3. Произвести запуск электродвигателя, подключить тормоз, увеличивать
нагрузки ступенчато, фиксируя при этом показания динамометров.
4. Используя полученные ранее тарировочные графики и формулы расчета
КПД получить значения моментов и КПД соответственно.
5. Опираясь на полученные расчёты построить график зависимости КПД от
нагрузки.
Контрольные вопросы
1. Почему КПД передачи увеличивается по мере увеличения нагрузки до
номинального момента?
2. Какой момент рекомендуется в качестве максимально допустимого при
эксплуатации передачи?
3. Совершает ли работу двигатель при работе с выключенным тормозом,
если да, то какую?
4. Почему при превышении номинального момента энергоэффективность
передачи уменьшается?
5. Каков должен быть теоретический КПД рассмотренной передачи —
объясните его возможную разницу с экспериментально определенным
значением.

50
 БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Орлов, А.В. Контактная прочность и факторы, ее определяющие /
А.В. Орлов // Современная трибология. Итоги и перспективы / Э.Д. Браун,
И.А. Буяновский [и др.]; под ред. К.В. Фролова. – М.: ЛКИ, 2008. – Гл. 3. – С.
70 – 94.

2. Когаев, В.П. Прочность и износостойкость деталей машин / В.П Когаев,

Ю.Н. Дроздов. – М.: Высшая школа, 1991. – 320 с.

3. Гинзбург, Е.Г. Волновые зубчатые передачи / Е.Г. Гинзбург. –

Л.: Машиностроение, 1969. – 160 с.

4. Шувалов, С.А. Методические указания по расчету волновых зубчатых

передач на ЭВМ / С.А. Шувалов; под ред. Д.Н. Решетова. – М.: МГТУ им. Н.Э.
Баумана, 1987. – 32с.

5. Варламова, Л.П. Методические указания к лабораторным работам по

курсу «Основы проектирования машин» / Л.П. Варламова, Б.А. Байков [и др.];
под ред. О.П. Леликова. – М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1996. – 79 с.

51