Министерство образования и науки Российской Федерации

НОВОСИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––

Э.З. МАРТЫНОВ

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Утверждено
Редакционно-издательским советом университета
в качестве конспекта лекций

НОВОСИБИРСК
2006
ББК 65.9(2)373.3-813я73
М 294

Рецензент В.П. Гилета, канд. техн. наук, доц.

Работа подготовлена на кафедре технологии машиностроения

по дисциплине «Организация перевозочных услуг
и безопасность транспортного процесса»
для студентов V курса МТФ

Мартынов, Э.З.
М 294 Автомобильные перевозки: конспект лекций / Э.З. Мартынов. –
Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2006. – 52 с.

ISBN 5-7782-0652-6
Конспект лекций предназначен для студентов, обучающихся по
специальности 190306 «Эксплуатация и обслуживание транспортных и
тех-нологических машин и оборудования (в автосервисе и фирменном
обслуживании)» дневного и заочного отделений.
Состоит из двух частей. В темах 1–5 рассматриваются вопросы
организации и планирования грузовых автомобильных перевозок,
понятие грузов, грузоперевозок, автомобильных транспортных средств.
В теме «Организация грузовых перевозок» излагаются вопросы
маршрутизации перевозок, поиск оптимальных маршрутов с
минимизацией затрат. В те-ме 6 изложены вопросы организации
пассажирских перевозок автомобильным транспортом.
Материал конспекта и приведенные примеры предполагают
использование их студентами при выполнении практических работ,
расчетно-графической работы, а также дипломных проектов
соответствующей тематики.

ББК 65.9(2)373.3-813я73

ISBN 5-7782-0652-6  Э.З. Мартынов, 2006

 Новосибирский государственный
технический университет, 2006

2
3
 Тема 1

ГРУЗЫ, ГРУЗООБОРОТ И ГРУЗОВЫЕ ПОТОКИ (4 ч)

1.1. Значение грузовых перевозок

для экономики государства
Спрос на грузовые автомобильные перевозки определяется
динамикой и структурой объемов производства в стране. Экономика и
перевозки взаимно влияют друг на друга. Развитие экономики
вызывает рост перевозок. Возможности перевозочных услуг
благотворно влияют на уровень инвестиций и темпы роста экономики в
регионе.
Автомобильным транспортом (AT) в России перевозится около 80 %
общего объема грузов. Но в общем грузообороте доля AT составляет
лишь несколько процентов. Таким образом, основная сфера
деятельности AT – это доставка продукции в городах и подвоз-вывоз
грузов в транспортных узлах железнодорожного и морского
транспорта.
Транспорт является частью производительных сил общества и
представляет собой самостоятельную отрасль материального
производства. Его продукция выражается в перемещении продукции
других отраслей. Она имеет следующие особенности:
 материальный характер транспортной продукции заключается в
изменении пространственного положения перевозимых товаров;
 продукция транспорта потребляется как полезный эффект, а не
вещь;
 транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повышение
спроса на перевозки потребует использования дополнительных
провозных возможностей;
 в процессе работы транспорта не создается новой продукции, а
наоборот, этот процесс сопровождается потерей физических объемов
грузов;
 транспортная продукция вызывает дополнительные затраты в
производящих отраслях.
Важной проблемой AT является организация взаимодействия с
другими видами транспорта в транспортных узлах. Здесь на AT

4
ложится значительный объем завоза-вывоза грузов и обслуживания
клиентуры, не имеющей других коммуникаций, кроме автомобильных
дорог.
С точки зрения экономических отношений AT делится на три
группы.
Транспорт общего пользования – выполняет коммерческие
перевозки грузов сторонних организаций и физических лиц на
договорной основе.
Транспорт предприятий и организаций – перевозит свои грузы за
собственный счет для производственных нужд на транспортных
средствах, принадлежащих им на праве собственности или аренды.
Следует отметить, что в РФ транспортом этой группы выполняется
около
90 % общих грузоперевозок.
Личный транспорт служит для удовлетворения потребностей
исключительно владельца транспортного средства. Основное значение
этот транспорт имеет для пассажирских перевозок.
Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его
конкурентоспособности на рынке транспортных услуг будет
способствовать:
– пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом
на рынке транспортных услуг как по конструкции кузова (самосвалы,
фургоны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 3 т и свы-ше
15 т);
– развитие транспортно-экспедиторских фирм и транспортных бирж,
облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных
услуг, связанных с терминальной обработкой грузов;
– создание условий, стимулирующих перевозчика к обеспечению
безопасного функционирования грузового автотранспорта
(безопасность дорожного движения, требования экологии и т.п.).

1.2. Классификация грузовых

автомобильных перевозок
Производственный процесс AT состоит в перемещении грузов и
пассажиров и называется автомобильными перевозками.
В связи с многообразием условий выполнения перевозок и видов
грузов грузовые автомобильные перевозки различают по следующим
признакам:
1) по отраслям (виды перевозимых грузов):

5
  промышленные грузы, занимающие около 30 % от общего объема
перевозок. Это грузы промышленных предприятий, включая сырье,
готовую продукцию, топливо, перевозимые между промышленными
объектами;
 строительные – 35 %. Это грузы промышленного и гражданского
капитального строительства, включающие грузы строительной
индустрии, сырьевые строительные материалы, строительное
оборудование, грунт и пр.;
 сельскохозяйственные – 10 %. Это сельскохозяйственная
продукция, семена, удобрения и т.п.;
 потребительские – 20 %. Это грузы продовольственного,
промтоварного снабжения и бытового обслуживания населения. К этой
группе относятся также грузы очистки города от твердых бытовых
отходов, снега и мусора;
 прочие – 5 %;
2) по размеру партий груза: массовые, для которых характерны
перевозки большого объема однородного груза; мелкопартионные, при
которых масса партии груза не превышает половины
грузоподъемности подвижного состава (ПС);
3) по территориальному признаку: технологические, выполняемые
внутри предприятий; городские – осуществляются по территории
города; пригородные – на расстоянии не далее 50 км от границ города;
междугородные, выполняемые далее 50 км от границ города;
международные – между различными государствами;
4) по способу выполнения: прямого сообщения, осуществляются от
пункта отправления до пункта назначения одним автомобилем;
терминальные, выполняемые через систему грузовых автостанций
(складов, терминалов); смешанного сообщения, которые
осуществляются несколькими видами транспорта. Разновидностью
этих перевозок являются комбинированные перевозки, производимые
несколькими видами транспорта без перегрузки;
5) по времени освоения: постоянные, характерные для
промышленных и торговых грузов; сезонные, наиболее характерные
для сельскохозяйственных грузов; временные, наиболее характерные
для строительных грузов;
6) по типу организации: централизованные, когда перевозчик или
специализированная фирма являются организаторами перевозок;
децентрализованные, когда каждый грузополучатель самостоятельно
обеспечивает перевозку груза.

1.3. Грузы и их классификация

6
 Все предметы и материалы с момента принятия их к
транспортировке и до сдачи получателю являются грузами. От вида
груза зависит тип используемого для перевозок подвижного состава
(ПС), погрузочно-разгрузочных машин или механизмов (ПРМ) и
технология перевозок.
В зависимости от наличия упаковки грузы бывают бестарные и
тарные. Грузы, которые могут перекатываться, называются катными.
По степени опасности грузы делятся на следующие группы:
малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.п.); опасные по
своим размерам (длинномерные и крупногабаритные); пылящие или
горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, и т.п.); опасные
грузы (сжиженные газы, кислоты и т.п.).
Масса и габаритные размеры груза определяют его отношение к
грузам большой массы (масса одного грузоместа более 250 кг для
обычных грузов и более 400 кг для катных).
Тяжеловесным называется груз, который, будучи погружен в
транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из
параметров по разрешенной максимальной массе ПС или осевым
нагрузкам, определенных в нормативных документах.
Крупногабаритным называется груз, погруженный в транспортное
средство, вызывающий превышение хотя бы одного из параметров по
предельным габаритным размерам ПС, определенных в нормативных
документах.
Длинномерным называется груз, погруженный в транспортное
средство, выступающий за задний борт более чем на 2 м.
По степени загрузки ПС грузы делятся на четыре класса (табл. 1.1).
Класс груза определяет эффективность использования ПС и уровень
тарифов на перевозку.
Т а б л и ц а 1.1
Классы грузов
Коэффициент использования грузоподъемности γ
Класс
Диапазон Среднее значение
1 0,91...1,0 0,96
2 0,71...0,9 0,8
3 0,51...0,7 0,6
4 0,40...0,5 0,45

Коэффициент использования грузоподъемности равен отношению

g = qф qн ,

7
где qф – фактическая грузоподъемность ПС; qн – номинальная
грузоподъемность ПС.
В зависимости от режима хранения и требуемых условий перевозки
грузы делятся на обычные, скоропортящиеся, антисанитарные
и живность.
Неизбежные потери грузов относятся к естественной убыли,
которая при перевозках нормируется. Нормы устанавливаются
производителем или потребителем продукции и соответствуют тем
максимальным размерам естественной убыли, за которые перевозчик
не несет ответственности. Как правило, нормы зависят от сезона,
способа перевозки, дальности, региона и т.п.

1.4. Объем грузоперевозок, грузооборот,

грузопотоки
Объем грузоперевозок Q – это количество груза, перевезенного или
планируемого к перевозке за определенный период времени.
Грузооборот Р определяет транспортную работу по перемещению
грузов за определенный период времени, измеряемую в тонно-
километрах.
Грузопоток – объем грузов, следующих в данном направлении за
определенное время между грузообразующими и грузопоглощающими
пунктами (ГОП и ГПП).
Объем грузоперевозок, грузооборот и грузопотоки характеризуются
величиной, структурой грузов, временем освоения и коэффициентами
неравномерности.
Структура грузов определяется их видами; время освоения
включает дату начала, окончания перевозки и темпы перевозки.
Коэффициенты неравномерности объема перевозок Kно и грузооборота
Kнг определяются на основании таблицы грузопотоков (табл. 1.2).
Т а б л и ц а 1.2
Грузопотоки между пунктами транспортной сети
Пункты Пункты назначения
Всего
отправления Вi … Вj … Bl
A1 Q1,1 Q1,j Q1,n
… … … … … …
Ai Qi,1 Qi,j Qi,n

8
 … … … … … …
Am Qm,1 Qm,j Qm,n
Всего

Эпюры грузопотоков, наложенные на схему транспортной сети

автомобильных дорог, принято называть картограммой (рис. 1.1).
Таблицы грузопотоков и картограммы могут составляться отдельно по
видам грузов и суммарно, а картограмма – суммарно с выделением
отдельных их видов.

Гравий

Керамзит

Рис. 1.1. Картограмма грузовых потоков

Грузопотоки и грузооборот участка транспортной сети

характеризуются количеством грузов, проходящих по нему в обоих
направлениях, и объемом транспортной работы. Для определения
интенсивности движения грузов по отдельным участкам транспортной
сети, кроме эпюры грузопотоков, применяют эпюру
грузонапряженности. Грузонапряженность – объем груза (т),
приходящийся на 1 км пути за единицу времени.

1.5. Виды транспортной тары и ее назначение

Упаковка – это средство или комплекс средств, обеспечивающих
защиту продукции от повреждений и потерь, а окружающую среду от

Рис. 1.1. Картограмма грузопотоков

загрязнений, а также процесс обращения – транспортирование,
хранение и реализацию продукции (ГОСТ 17527-86).
Основным элементом упаковки является тара, представляющая
собой изделие для размещения продукции. Кроме того, используются
вспомогательные упаковочные средства, которые в комплексе с тарой
или без нее выполняют функцию упаковки. Масса упаковки – это
масса тары и вспомогательных упаковочных средств единицы
упаковки. Нетто – масса продукции в единице упаковки, брутто –
масса упаковки и продукции в ней.
Различают транспортную и потребительскую тару. Первая образует
самостоятельную транспортную единицу, а вторая поступает к
потребителю с продукцией и не выполняет функции транспортной
тары. Размеры тары строятся на базе модуля – наименьшей общей
кратной величины, применяемой для унификации размеров тары.
Тара бывает: крупногабаритная (1200  1000  1200 мм);
малогабаритная – с размерами меньше указанных; индивидуальная –
для единицы продукции; групповая – для определенного числа
продукции; разовая – для однократного использования; возвратная –
используемая повторно; многооборотная – для многократного
применения; инвентарная – многооборотная, принадлежащая
конкретному предприятию; разборная – тара, конструкция которой
позволяет разобрать ее на отдельные части и собрать; неразборная;
складная – многооборотная тара, складывается без нарушения
сочленения элементов; разборно-складная; закрытая – конструкция
предусматривает применение крышки или другого вида затвора;
открытая; штабелируемая – позволяет укладывать ее в устойчивый
штабель; жесткая и мягкая изотермическая – сохраняет заданную
температуру в течение установленного времени; герметичная –
обеспечивает непроницаемость газов, паров и жидкостей.
Основными видами транспортной тары являются: ящик – тара с
корпусом, который имеет форму прямоугольника в сечении,
параллельном дну, с крышкой или без нее; бочка – тара с корпусом
параболической или цилиндрической формы, с обручами или зигами
катания, с доньями; фляга – с корпусом цилиндрической формы и
цилиндрической горловиной, диаметр которой меньше диаметра
корпуса, с приспособлением для переноса и крышкой с затвором;
канистра – тара с корпусом, который имеет в сечении, параллельном
дну, форму, близкую к прямоугольнику с приспособлением для
переноса, сливной горловиной и крышкой с затвором; баллон – тара с
корпусом каплеобразной, шарообразной или цилиндрической формы
со сферическим дном, с узкой горловиной (стеклянный баллон

10
называется бутылью); ме-
шок – мягкая тара с корпусом в форме рукава, с дном и горловиной.

1.6. Правила маркировки грузов

Все грузы, принимаемые к перевозке, должны иметь маркировку,
которая на всех видах транспорта одинакова. Правила маркировки
определяет ГОСТ 14192-96, являющийся межгосударственным
стандартом стран СНГ.
Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные
знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.
Расположение надписей на маркировке приведено на рис. 1.2.
Пунктирные блоки на рис. 1.2 обозначают необязательные надписи
(или) обозначения. Пример транспортной маркировки представлен на
рис. 1.3.
1, 2 6
3 Рис. 1.2. Расположение надписей
на маркировке:
4
1, 2 – манипуляционные надписи; 3 – порядковый
5 номер места в партии и общее число мест в партии
13 груза; 4 – наименование грузополучателя и пункта
8 9 12 назначения; 5 – наименование пункта перегрузки;
6 – надписи транспортных организаций; 7 – объем
7 10 11 грузового места (для экспортных грузов); 8 – габа-
ритные размеры; 9 – масса брутто; 10 масса нетто;
11 – страна-изготовитель и (или) поставщик; 12 – на-
именование пункта отправления; 13 – наименова-
ние грузоотправителя

Рис. 1.3. Пример транспортной маркировки

Манипуляционные знаки – это изображения, указывающие на

способы обращения с грузом. Манипуляционные знаки должны

11
соответствовать ГОСТ Р51474-99. Знаки наносят непосредственно на
тару или упаковку, ярлыки или этикетки на каждое грузовое место в
левом верхнем углу на двух соседних стенках тары и упаковки. В
зависимости от размера и формы тары габаритные размеры
манипуляционного знака должны составлять 100, 150 или 200 мм.
Предупредительные надписи используют на маркировке в тех
случаях, когда способ обращения с грузом невозможно выразить
только манипуляционными знаками. Например: «За обвязку не
поднимать».
Маркировка может быть выполнена непосредственно на таре (грузе
без упаковки) или на отдельной табличке (бирке), надежно
прикрепленной к грузу.

Тема 2
ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ (4 ч)

2.1. Транспортный процесс и его элементы

Процесс перемещения груза – это совокупность действий,
связанных с его перемещением в пространстве без изменения
геометрических форм, размеров и физико-химических свойств (ГОСТ
14.308-74). Процесс перемещения включает транспортирование груза и
начально-конечные операции (подготовка, погрузка, разгрузка,
перегрузка, складирование, подача транспортных средств и т.д.).
Транспортирование – перемещение груза по определенному
маршруту от места погрузки до места разгрузки или перегрузки.
Погрузка – операция перемещения груза с места постоянного
хранения или временного накопления на транспортное средство;
разгрузка – перемещение груза с транспортного средства на место
постоянного хранения или временного накопления; перегрузка –
перемещение груза с одного транспортного средства на другое или с
одного места хранения на другое; складирование – операция
размещения грузов в определенном порядке для хранения или
временного накопления.
Совокупность элементов, образующих законченную операцию
доставки грузов, называется циклом перевозки, или ездкой. Время
выполнения ездки:

12
 le
teдв= t п+ t p+ t пр
+t =
п+рt - ,
vт
где tдв – время движения; tп – время погрузки; tp – время разгрузки;
tпp – время простоя по организационным причинам (оформление
документов и т.п.); lе – длина ездки; vт – техническая скорость; tп–р –
время погрузки и разгрузки.
Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за определенный
период времени. Классификация различных видов пробега грузового
ПС представлена на рис. 2.1. Нулевой пробег – это пробег, который
необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт
погрузки и возвращения после последней
Общий
Общий пробег разгрузки в АТО.
пробег

Производительный (груженый) Непроизводительный

Порожний (холостой) Нулевой

Рис. 2.1. Виды пробега грузового подвижного состава

Для повышения эффективности эксплуатации ПС необходимо

стремиться к снижению непроизводительного пробега. Доля пробега с
грузом в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом
Lг
использования пробега b = .
Lоб
При расчетах применяют коэффициент использования пробега за
ездку
l
bе = eг
leг + lx ,
где lег – пробег с грузом за ездку; lх – пробег без груза за ездку.
Время пребывания АТС в наряде
Т н = Т м + tн ,
где Тм – время работы на маршруте; tн – время на выполнение нулевого
пробега.
Средняя продолжительность пребывания АТС в наряде за сутки
характеризует эффективность использования парка по времени и
считается как отношение общего количества автомобиле-часов

13
пребывания в наряде за отчетный период к общему количеству
автомобиле-дней эксплуатации.

Время работы на маршруте определяется соотношением:

L + Lx L + Lx
Tм = �tдв + �tпp = г + �tпp = г =
vт vэ
�lег + lx � �leг �
= neпp
� e +t � = пp
n � +t �
� vт � �be vт �,
где vт – техническая скорость; vэ – эксплуатационная скорость; nе –
количество ездок, выполняемых ПС за смену. Здесь техническая
скорость учитывает только время движения ПС, а эксплуатационная
дополнительно учитывает время простоя ПС при выполнении
погрузочно-разгрузочных работ.
На практике приходится на основании заданного времени работы
ПС на маршруте определять возможное количество ездок
�T � � Tм �
ne = INT �м �= INT � �
�tt � �leг /(be vт + tпp ) �,
� �
где INT – функция, возвращающая ближайшее меньшее целое зна-
чение.

2.2. Маршруты, частота и интервал движения

подвижного состава
Маршрутом движения называется путь следования подвижного
состава при выполнении перевозок. Выбираются такие маршруты,
которые обеспечивают минимальные затраты на транспортирование
грузов. В маршрут могут включаться грузы, перевозка которых
возможна на одном и том же типе подвижного состава и которые
совпадают по срокам предъявления к перевозке. Выбор маршрута
зависит от дислокации погрузочно-разгрузочных пунктов и АТП, рода
и размеров партий грузов, характеристик подвижного состава. Для
маршрутизации движения применяются экономико-математические
методы планирования перевозок.
Длина маршрута – это расстояние, которое проходит автомобиль от
начального до конечного пункта; оборот подвижного состава –
законченный цикл движения, т.е. движение по всему маршруту с
возвращением в начальный пункт; интервал движения – промежуток

14
времени между проездом любого пункта (места) маршрута двумя
следующими друг за другом в одном направлении автомобильными
тран-спортными средствами.
Маршруты движения подразделяются на маятниковые, радиальные,
кольцевые, комбинированные, сборные, развозочные и сборно-
развозочные (рис.а2.2). б

в
г

Рис. 2.2. Разновидности маршрутов перевозок грузов:

а – маятниковые (с частично обратно груженым пробегом и не пол-
ностью груженым прямым и обратным пробегом); б – кольцевые;
в – радиальные; г – комбинированный; д – сборный, развозочный
и сборно-развозочный; А – начальный пункт маршрута: 1 – движение
с грузом; 2 – движение без груза

Маятниковыми называются маршруты, когда движение

подвижного состава в прямом и обратном направлениях происходит по
одной и той же трассе. Они могут быть с полным использованием
пробега, с использованием пробега только в прямом направлении, с
неполным использованием пробега в прямом или обратном или в
обоих направлениях. Разновидностью маятниковых маршрутов
являются радиальные, которые имеют различные направления, но
начинаются или заканчиваются в одном пункте.
Кольцевой маршрут движения – замкнутый контур, соединяющий
пункты погрузки и разгрузки, когда пункт его начала является ко-
нечным.

15
 Комбинированные маршруты – это сочетание нескольких
маршрутов движения подвижного состава, в ходе которых за один
оборот может быть совершено несколько ездок на некоторых из них.
Сборный, развозочный и сборно-развозочный – это маршруты, на
которых подвижной состав, проходя погрузочно-разгрузочные пункты,
постепенно загружается, разгружается или загружается или только
разгружается.

2.3. Основные показатели работы

подвижного состава
Для планирования, учета и анализа работы подвижного состава
грузового автомобильного транспорта применяется система
показателей, которая характеризует степень его использования: во
времени (дни, автомобиле-дни эксплуатации, коэффициент выпуска
подвижного состава, время на маршруте и в наряде, время простоя под
погрузкой-разгрузкой и коэффициент использования рабочего
времени); по скоростным свойствам (техническая и эксплуатационная
скорость движения); по пробегу (коэффициенты использования
пробега за различные периоды времени работы на линии); по
грузоподъемности (коэффициенты использования грузоподъемности
статический и динамический). Кроме того, применяется ряд учетных
показателей, отражающих результаты работы подвижного состава
(средние длина ездки
и расстояние перевозки груза, число ездок, пробег с грузом,
среднесуточный и общий пробег, производительность подвижного
состава, объем перевозок и грузооборот).
Парк подвижного состава – это все транспортные средства
(автомобили, тягачи, прицепы) автомобильного транспортного
предприятия. Списочный (инвентарный) парк подвижного состава –
парк, числящийся на балансе автомобильного транспортного
предприятия в данный момент времени j. По своему техническому
состоянию он подразделяется на парк, готовый к эксплуатации, Атj, и
парк, находящийся в То и ремонтах, Арj: Асj = Атj+ Арj.
Часть Атj используется на перевозках – Аэj, а другая часть находится
в простое – Апj, т.е.
Атj = Аэj+ Апj; Асj = Аэj + Апj +Арj.
Каждая i-я единица парка подвижного состава в течение Д кi
календарных дней находится в эксплуатации дней Д эi, в ТО и ремонтах
–
Дрi дней и в простое в готовом к эксплуатации состоянии (выходные

16
и праздничные дни, отсутствие материалов и т.п.) – Д пi дней: Дкi =
= Дэi + Дрi +Дпi.
Для определения времени эксплуатации, ремонта или простоя
парка подвижного состава используют показатель – автомобиле-дни:
А� Д n
АД = �Д i = �А j = �АД k
i =1 j =1 k =1
,
где АД – суммарное число автомобиле-дней парка автомобилей в
рассматриваемом состоянии; Дi – число дней нахождения в
рассматриваемом состоянии на АТП i-го автомобиля за календарный
период Д;
А – число автомобилей за период Д (равно сумме их числа на начало
календарного периода и числа поступивших за этот период или сумме
их числа на конец периода и числа списанных); А j – число автомобилей
в рассматриваемом состоянии на АТП в j-е сутки; Д –
продолжительность календарного периода, сут.; АД k – суммарное
число автомобиле-дней k-й группы автомобилей (например, одной
грузоподъем-
ности); n – число групп автомобилей.
Время работы за календарный период характеризуется числом
дней (для одной единицы) или автомобиле-дней (для парка)
эксплуатации подвижного состава на линии. В течение рабочего дня
каждый автомобиль определенный период находится в наряде, т.е.,
работая на линии, выполняет перевозку груза.
Использование подвижного состава за определенный период по
календарному времени характеризуется также коэффициентом
выпуска подвижного состава:
– для одного автомобиля за Д календарных дней
Д эi
a вi =
Д ;
– для парка за Д календарных дней
АД э АД к - (АД р + АД п ) АД э
aв = = =
АД к АД к АД э + АД р + АД п .
Техническое состояние парка подвижного состава характеризуется
коэффициентом технической готовности:
– для одного автомобиля за Д календарных дней

17
 Д тi Д тi
a тi = =
Д (Д тi + Д рi ) ;

– для парка за один рабочий день

Атj Атj
a тj = =
Асjтj ( А j + Ар ) .
Коэффициент выпуска подвижного состава определяется уровнем
коэффициента технической готовности:
aв = aт Дт Kи /Д,
где Kи – коэффициент, учитывающий снижение использования
технически исправных автомобилей в рабочие дни парка по различным
эксплуатационным и организационным причинам (Kи = 0,93…0,97).
Значение Kи по конкретному АТП определяется по формуле
Kи = aв Д/(Дт aт),
где aв и aт – реально сложившиеся на АТП значения коэффициентов.

2.4. Использование грузоподъемности автомобиля;

длина ездки
Использование грузоподъемности подвижного состава
характеризуется коэффициентами статического и динамического
использования.
Коэффициент статического использования грузоподъемности gс –
это отношение фактически перевезенного груза Qф к грузу Qв, который
можно было бы перевезти при условии полного использования
грузоподъемности подвижного состава при груженых ездках
g с = Qф Qв :
– за одну i-ю ездку
g сi = qфi qi ;
– за день (смену) для одного автомобиля
�ze �
g с = ��qфi � ( qze )
� i =1 � ,
где qфi – перевезенный груз за одну i-ю ездку, т; qi – номинальная
грузоподъемность автомобиля, которым выполнена i-я ездка с грузом,

18
т; gci – коэффициент статического использования грузоподъемности
при i-й ездке с грузом; ze – общее число ездок с грузом.
Коэффициент динамического использования грузоподъемности gд –
это отношение фактически выполненной Рф транспортной работы
к возможной Рв при условии полного использования грузоподъемности
подвижного состава на протяжении всего пробега с грузом: gд = Рф / Рв.
Здесь в отличие от gс учитывается не только количество груза, но и
расстояние перевозки.
Коэффициент динамического использования грузоподъемности:
– за одну ездку
g д = qф lr (qlr ) = qф q = g c ;
– за день (смену) для одного автомобиля
ze n
�qфi lri �g ci lri
g д = i =1 z = i =1z
e e
q �lri �lri .
i =1 i =1
Пробег – расстояние, которое проходит автомобиль за
определенный период времени. Он может быть производительным (с
грузом) и непроизводительным (без груза). Последний подразделяется
на порожний (от пункта разгрузки до следующего пункта загрузки) и
нулевой (от АТП до первого пункта погрузки и от последнего места
разгрузки до АТП). Нулевыми считаются также все заезды, не
связанные с выполнением транспортного процесса (заправка, ТО, ТР).
Если обозначить нулевой пробег через Lн, а пробег, связанный с
выполнением транспортного процесса, через Lм, то общий пробег L =
Lн + Lм.
Автомобиль работает на маршруте время Тм и затрачивает на
нулевой пробег время tн. Но так как Lм = Lг + Lх, L = Lг + Lх + Lн, где Lr

и Lх – соответственно пробег автомобилей с грузом и порожний

(холостой), км.
Коэффициент использования пробега подвижного состава –
отношение производительного пробега к общему за определенный
период b = Lr L :
– за одну i-ю ездку
bei = lri (lri + lxi ) ;
– за ze ездок

19
 ze
�lri
Lr i =1
bм = = ze
Lм
�(lri + lxi ) ,
i =1
где lri, lxi – соответственно пробег с грузом и без груза при i-й ездке
автомобилей, км; ze – общее число выполненных ездок.
Среднее расстояние перевозки lQ – это средняя дальность транспор-
тирования одной тонны груза, определяется отношением выполненной
транспортной работы Р к объему перевезенного груза Q: lQ = P/Q.
Средняя длина ездки с грузом – это средний пробег, совершаемый
автомобилем за одну ездку от пункта погрузки до пункта разгрузки;
определяется отношением общего груженого пробега к
�ze �
соответствующему числу выполненных ездок, т.е. ler = ��lri � ze .
� i =1 �

2.5. Скорость движения, производительность

автомобиля
Общее время простоя подвижного состава под погрузкой-
разгрузкой за одну ездку tпр включает: ожидание погрузки-разгрузки;
маневрирование ПС в пунктах погрузки-разгрузки; выполнение
непосредственно погрузочно-разгрузочных работ; оформление
товарно-транспортных документов.
Время непосредственного выполнения погрузочно-разгрузочных
работ является основным элементом времени простоя. Оно
складывается из времени, затрачиваемого на открытие и закрытие
бортов и дверей кузова, увязку груза, укрепление брезента,
взвешивание и пересчет груза, навешивание пломбы и т.д. Общее
время простоя определяется предельными нормами простоя
подвижного состава под погрузкой-разгрузкой. Эти нормы
устанавливаются тарифами на грузовые перевозки.
Среднее значение времени простоя под погрузкой-разгрузкой на
одну ездку с грузом
ze
tпр = ATпр / ze = �t(пр)i / ze ,
i =1
где АТпр – суммарные автомобиле-часы простоя подвижного состава
под погрузкой-разгрузкой за ze ездок с грузом; t(пр) i – простой
автомобиля под погрузкой-разгрузкой за i-ю ездку с грузом.

20
 Скорости движения подвижного состава при перевозках принято
характеризовать технической и эксплуатационной скоростями.
Техническая скорость – представляет собой среднее значение
скорости за время движения подвижного состава и выражается
отношением пройденного расстояния L к автомобиле-часам движения
АTдв: vт =
= L / (АTдв).
Величина АТдв включает продолжительность кратковременных
остановок, связанных с регулированием движения (у светофора, у
переездов и т.п.).
За одну i-ю ездку vт = lei / tдei;
ze
�(lгi + lxi )
за несколько ездок vт = i =1 z ,
e
�tдei
i =1
где lei – длина полной ездки автомобиля (ездки с грузом lгi и сле-
дующей за ней ездки без груза lxi, км); tдei – время движения за полную
ездку, ч.
Техническая скорость зависит от динамических свойств
подвижного состава, степени использования грузоподъемности,
дорожных условий, интенсивности движения, частоты и
продолжительности остановок, связанных с регулированием движения.
Нормативы технической скорости движения для автомобильного
транспорта установлены в зависимости от типа дорожного покрытия и
грузоподъемности подвижного состава: при работе за городом – 49
км/ч на дорогах с усовершенствованным покрытием
(асфальтобетонным, цементно-бетонным, гудронированным); 37 км/ч
на дорогах с твердым покрытием (булыжным, щебеночным,
гравийным) и грунтовых улучшенных; 28 км/ч на дорогах грунтовых
естественных; при работе в городе – 25 км/ч (для автомобилей и
тягачей грузоподъемностью до 7 т и цистерн вместимостью до 6 тыс.
л) и 24 км/ч (грузоподъемностью 7 т и цистерн вместимостью 6 тыс. л
и выше).
Эксплуатационная скорость – это условная средняя скорость
подвижного состава за время его нахождения на линии; определяется
отношением пройденного расстояния L к суммарному времени
нахождения в наряде АТн:
vэ = LТ/А н или vэ = lс / Tн ,

21
где lс – среднесуточный пробег автомобиля, км; Тн – среднее время
нахождения автомобиля в наряде, ч.
Кроме технической и эксплуатационной, пользуются скоростью
доставки грузов. Последняя является условной средней скоростью
движения грузов. Она определяется отношением расстояния перевозки
ко времени нахождения автомобиля в пути с момента окончания
погрузки до момента начала выгрузки.
Производительность грузового автомобильного транспортного
средства определяется количеством выполненных тонно-километров
или перевезенных тонн груза в единицу времени. Наиболее часто при
расчетах пользуются часовой и суточной производительностью
единицы подвижного состава.
Поскольку за средневзвешенную ездку единицы подвижного
состава перевозится Qe = qgc тонн груза и выполняется Pe = qgдleг
тонно-километров, то часовые производительности WQ и WP составят:
WQ = Qe / te = q g c / te ; и WP = Pe / teд=e q g el r / t ,
где te – среднее время одной полной ездки, ч (определяется по формуле
te = tдe + tпр).
Суточная производительность автомобильного транспортного
средства равна произведению часовой производительности на время в
наряде
T q g bv T q g bv l
Qca = н c т Pca = н д т er
rт+ b v t
leпр и rт+ b v t
leпр ,
где Qса и Pса – соответственно суточная производительность грузового
автомобильного транспортного средства, т и тонна-километров.

Тема 3
ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ (4 ч)

3.1. Принципы планирования грузовых перевозок

Планирование грузовых перевозок подразделяется на
перспективное, текущее и оперативное.
Перспективное (стратегическое) планирование включает в себя
разработку основных направлений и показателей деятельности на
длительный период от 5 до 15 лет. При этом расчеты выполняются на

22
основании прогнозов развития экономических и социальных
процессов в регионе и анализа рыночной конъюнктуры.
Текущее планирование составляется на год. В этом случае
возможный объем работы и необходимые для его выполнения ресурсы
рассчитываются на основании имеющихся и подготовленных к
заключению договоров. При расчете ресурсов используют
коэффициент запаса, который должен учитывать выработку ресурса
ПС и возможность выполнения внеплановых заказов.
При составлении годового плана работы АТО рассчитываются
следующие показатели (по типам ПС): 1) коэффициент выпуска и
использования парка АТС; 2) автомобиле-дни в работе; 3) возможные
объемы перевозок; 4) годовой пробег, в том числе с грузом; 5)
требуемые ресурсы для поддержания АТС в работоспособном
состоянии; 6) расход топлива и ГСМ; 7) себестоимость перевозок.
Оперативное планирование – это конкретизация плановых заданий
по времени выполнения, в пространстве (по местам выполнения
производственных заданий), по специфике технологии и организации
производства управляемого объекта (структура ПС, ПРМ, выбор
технологии и т.д.). Оперативное планирование включает в себя
разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС и водителей
на месяц, неделю и смену. В процессе оперативного планирования
решаются следующие задачи:
 расчет провозных возможностей АТО;
 расчет оптимальных маршрутов движения ПС;
 составление почасовых графиков работы ПС;
 составление плана работ по клиентуре;
 расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для
выполнения перевозок;
 составление сменно-суточного плана работы АТО, графика
выпуска ПС на линию и оформление путевой документации.
Основным документом оперативного планирования является
сменно-суточный план.
Сменно-суточный план при сдельном использовании ПС включает
в себя следующие показатели: номер заявки или договора на перевозку;
наименование заказчика; наименование груза, расстояние и объем
перевозки; пункт погрузки и пункт выгрузки груза, способ выполнения
ПРР; время подачи ПС под первую погрузку; количество выделенных
АТС по маркам по плану и фактически (фактические показатели
заполняются после обработки путевой документации); объем

23
выполненной работы (количество ездок, перевезенных тонн груза,
общий пробег и пробег с грузом).
При повременном использовании ПС в сменно-суточном плане
отражается время предоставления и продолжительность работы АТС у
заказчика по маркам ПС.

3.2. Задачи оптимизации и их место

в планировании перевозок
Одним из главных путей повышения эффективности работы AT
является выбор из множества вариантов использования АТС
оптимального, т.е. наилучшего. В зависимости от вида решаемой
задачи принимается показатель, для которого стремятся найти
наилучшее значение (например, минимальный пробег АТС,
максимальная прибыль и т.д.). Такой показатель называется критерием
оптимальности и является функцией независимых параметров
(исходных данных) задачи F = F (x1, x2,..., хп).
Показатели и характеристики, на значения которых наложены
ограничения, являются также функциями независимых параметров и
называются функциями ограничений, которые могут задаваться в виде
равенств и неравенств:
Ri = Ri (х1, х2,..., хn) = 0; Ri = Ri (х1, х2,..., хn)  0; xk  0.
Совокупность формул, позволяющая для заданного набора
значений параметров х1, х2,..., хn рассчитать значения функций
ограничений и критерия оптимальности, называется математической
моделью.
Для получения оптимальных решений применяют различные
математические методы. В связи с тем, что в качестве критерия
оптимальности, как правило, используют экономические показатели,
такие методы носят название экономико-математических.
Классификация методов, применяемых при оптимизационном
планировании перевозок, представлена на рис. 3.1.

24
 Методы оптимального планирования
перевозок

Тип функций Учет случайного характера Характер изменения

Р(х) и R(x) изменений параметров параметров во времени

Линейное Детерминированные Статические

программирование модели модели
Нелинейное Стохастические Динамические
программирование модели модели

Рис. 3.1. Классификация основных методов оптимального

планирования перевозок
Линейное программирование – это математическая дисциплина, с
помощью которой выполняются анализ и решение экстремальных
задач с линейными связями и ограничениями. Здесь термин
«программирование» является синонимом термина «планирование»,
т.е. подразумевается составление плана оптимального решения задачи.
Таким образом, экономическое содержание задач линейного
программирования – отыскание наилучших способов использования
наличных ресурсов, когда условия задачи выражаются системой
линейных уравнений, содержащих неизвестные только первой степени.
Многие задачи планирования грузовых автоперевозок имеют именно
такое содержание. Например, закрепление грузополучателей (ГПП) за
грузоотправителями (ГОП), распределение автомобилей по объектам
и маршрутам и т.д.
В математической форме общая задача линейного
программирования состоит в максимизации или минимизации
линейной функции
F= с1х1 + с2х2 +... + спхп
от п вещественных переменных х1, х2,..., хп , удовлетворяющих
условиям неотрицательности (х1 > 0, х2 > 0,..., хп > 0) и т линейным
ограничениям
�a11 x1 + a12 x2 + ... + a1n xn �(=, �)b1 ,
�
�a21 x1 + a22 x2 + ... + a2 n xn �(=, �)b2 ,
�
� ...
�am1 x1 + am 2 x2 + ... + amn xn �(=, �)bm .
�
Среди ограничений могут одновременно встречаться знаки «»,
«» и «=». Значения сi , аij, bj предполагаются известными.

25
 К математическому программированию относятся также и методы
нелинейного программирования. Соответствующие задачи в этом
случае описываются нелинейными уравнениями. Для решения задач,
относящихся к классу задач нелинейного программирования,
приходится применять сложные алгоритмы, на практике реализуемые
только при помощи ЭВМ.
Некоторые задачи планирования грузовых автоперевозок связаны
с принятием ряда последовательных и поэтапных решений. Для
решения таких задач используются методы динамического
программирования, в основе которых лежит совокупность приемов,
позволяющих находить оптимальные решения, основанные на
вычислении последствий каждого из принятых решений и выработке
оптимальных стратегий для последующего решения.
В решении планово-экономических задач находят также
применение методы, базирующиеся на теории вероятностей,
математической статистике и теории массового обслуживания. При
построении стохастических моделей исходят из вероятностной
трактовки экономического процесса и его параметров. При этом
каждой входящей в модель величине приписывается не одно какое-
либо число, а указывается вероятностный закон распределения значений
этой величины и характеристики этого распределения (математическое
ожидание, дисперсия и т.д.).

3.3. Моделирование транспортных сетей

и расчет кратчайших расстояний
При планировании перевозок возникает необходимость в
определении кратчайших расстояний между АТО, пунктами
потребления и пунктами отправления грузов. Расстояния между
пунктами являются основой для оплаты клиентами транспортных
услуг, учета расхода топлива, определения грузооборота АТО, расчета
заработной платы водителей и т.д.
Множество всех дорог города или района составляют дорожную
сеть. Транспортная сеть – это совокупность дорог региона, пригодных
для движения заданных транспортных средств. Транспортная сеть
всегда является частным случаем дорожной сети и, как правило,
строится для различных типов транспортных средств.
Модель транспортной сети может быть представлена в виде графа.
Граф – это фигура, состоящая из точек (вершин) и соединяющих их
отрезков (звеньев). Вершины графа – это точки на сети, наиболее
важные для определения расстояний или маршрутов движения.

26
 Звенья графа – это отрезки транспортной сети, характеризующие
наличие дорожной связи между соседними вершинами. Звенья графа
характеризуются числами, которые могут иметь различный
физический смысл. Чаще всего это расстояние, но может
использоваться, например, и время движения или стоимость проезда.
Ориентированные по направлению звенья графа называются дугами.
Моделирование транспортной сети начинают с размещения вершин
графа. За вершины графа принимают ГОП, ГПП, центры крупных
жилых кварталов или небольших обособленных жилых пунктов и
пересечения улиц. Каждой вершине присваивается порядковый номер
или другое условное обозначение. После размещения вершин их
связывают дугами или звеньями.
Сформулируем задачу о кратчайшем пути. Пусть дан связанный
граф, имеющий R вершин и N ориентированных дуг, причем каждой
дуге поставлено в соответствие неотрицательное число Сij, называемое
ее длиной. Требуется найти на графе кратчайшие пути и их длины от
заданной вершины i0 до всех остальных вершин. В каждую вершину
графа может входить только одна дуга, принадлежащая какому-нибудь
кратчайшему пути.
Все алгоритмы решения этой задачи являются итерационными
(повторяющимися), в которых на каждой итерации корректируется уже
построенное множество кратчайших путей между вершинами графа.
Метод потенциалов для определения кратчайших расстояний
заключается в следующем. Начальной вершине сети, за которую может
быть принята любая из вершин, присваивают потенциал, равный нулю.
Затем определяют потенциалы соседних с начальной точкой вершин
сети. Значение потенциала равно расстоянию до вершины. Выбирают
наименьший потенциал и присваивают его соответствующей вершине.
Затем вычисляют потенциалы вершин, соседних с выбранной, и снова
выбирают наименьший потенциал и присваивают его соответствующей
вершине и т.д.
Полное решение задачи включает в себя столько шагов, сколько
вершин имеет транспортная сеть, поскольку на каждом шаге
определяют потенциал или кратчайшее расстояние от начальной точки
до одной из вершин сети.

3.4. Формулировка транспортной задачи

Оптимальное закрепление поставщиков однородного груза за
потребителями, т.е. нахождение оптимальных грузопотоков, является
классическим примером транспортной задачи. Эта задача возникает,

27
когда несколько поставщиков имеют однородный груз, который в
определенных объемах должен быть доставлен потребителям.
Суть транспортной задачи линейного программирования состоит в
следующем. В пунктах отправления А1, А2,..., Ап имеется однородный
груз в количестве а1, а2,..., ап. Этот груз необходимо доставить в пункты
потребления В1, В2,..., Вт в количестве b1, b2,..., bт. Известны
кратчайшие расстояния сij, между всеми пунктами отправления и
получения груза. Необходимо построить план перевозок таким
образом, чтобы была удовлетворена потребность в грузе всех пунктов
потребления, был вывезен весь груз из пунктов производства и при
минимуме транспортной работы в тонна-километрах.
Экономико-математическая модель транспортной задачи выглядит
следующим образом. Система ограничений по количеству груза,
доставляемого в пункты потребления:
�x11 + x12 + ... + xn1 = b1 ,
�
�x12 + x22 + ... + xn 2 = b2 ,
�
� ...
�x1m + x1m + ... + xnm = bm .
�
Система ограничений по количеству груза, вывозимого из каждого
пункта производства:
�x11 + x12 + ... + x1m = a1 ,
�
�x21 + x22 + ... + x2 m = a2 ,
�
�...
�xn1 + xn 2 + ... + xnm = an ,
�
где xij – объем перевозок между i-и и j-й точками транспортной сети;
i – количество поставщиков; j – количество потребителей; аi –
ограничения по предложению; bj – ограничения по спросу.
n m
ai = �b j
Причем предполагается, что i�
=1 j =1 , так как это необходимо для
совместимости системы уравнений. Общий объем транспортной
работы (стоимости перевозок) должен быть минимальным. Поэтому
n m
целевая функция выглядит следующим образом: ��cij � min , где xij
i =1 j =1
 0.

28
 Математическая постановка задачи показывает, что задача
закрепления поставщиков за потребителями относится к классу задач
линейного программирования, называемой транспортной задачей
линейного программирования. Условия транспортной задачи обычно
представляются в виде матрицы, образец которой приведен в табл. 3.1.
Т а б л и ц а 3.1
Матрица условий транспортной задачи
ГПП
ГОП Итого
В1 В2 В3
А1 с11 с12 с13 а1
А2 с21 с22 с23 а2
Итого b1 b2 b3

3.5. Методы решения транспортной задачи

Учитывая специфику транспортной задачи, для ее решения
наиболее эффективными оказались специальные методы, позволяющие
найти оптимальное решение. Одним из таких методов является
распределительный метод, в основе которого лежит принцип
последовательного улучшения плана. Сначала определяется
первоначальное допустимое решение, затем решение проверяется на
оптимальность и при необходимости улучшается. Процесс
продолжается до тех пор, пока не будет получено оптимальное
решение. Первоначальное допустимое распределение может быть
получено несколькими способами. Рассмотрим один из них.
Построение допустимого первоначального плана методом северо-
западного угла начинается с заполнения левой верхней клетки матрицы
и заканчивается в ее правой нижней клетке. Груз, имеющийся у
первого поставщика, распределяется так, чтобы сначала по
возможности полностью удовлетворить потребности первого
потребителя, потом второго и т. д. Затем переходят к распределению
груза, имеющегося у второго поставщика, и так до полного
распределения груза у всех поставщиков. Если спрос какого-либо
потребителя превышает наличие груза у поставщика, то недостающий
спрос удовлетворяют за счет следующего поставщика.
Для проверки оптимальности полученного распределения
перевозок используют вспомогательные показатели для строк u и
столбцов v, называемые потенциалами. Для каждой загруженной

29
клетки сумма соответствующих этой клетке потенциалов должна быть
равна расстоянию между пунктами, указанному в этой клетке. В
соответствии с этим потенциалы можно определить по следующему
правилу. Одному из столбцов или строк присваивается потенциал,
равный нулю. Это может быть любой столбец или строка, но
целесообразно приравнять к нулю потенциал того столбца (или
строки), в котором содержится загруженная клетка с наибольшим
расстоянием между пунктами.
Затем определяем потенциалы остальных столбцов и строк, исходя
из того, что иi + vj = сij, при этом определяем потенциалы только строк
и столбцов, содержащих загруженные клетки. Для того чтобы
определить потенциалы всех столбцов и строк в матрице, необходимо,
чтобы матрица содержала не менее (п + т – 1) загруженных клеток.
Если количество загруженных клеток меньше, чем (п + т – 1),
необходимо искусственно загрузить недостающее количество клеток
матрицы, для чего в эти клетки записывается нулевая загрузка. Ноль
следует приписывать той клетке, которая лежит на пересечении строки
или столбца, не имеющих потенциала, со строкой или столбцом,
потенциал которых уже определен. В этом случае будет возможно
определить еще неопределенный потенциал строки или столбца.
Если потенциалы во всех незагруженных клетках меньше, чем
расстояние между пунктами в этой же клетке, то найденное
распределение плана перевозок является оптимальным.
Следующим этапом в построении оптимального плана
распределения загрузок является этап улучшения полученного
распределения.
Для оптимизации первоначального допустимого плана перевозок
необходимо построить контур для наиболее потенциальной клетки.
Будем считать наиболее потенциальной такую клетку, для которой
разность между вычисленным потенциалом клетки и
соответствующим этой клетке расстоянием является максимальной.
Контуром называется замкнутая ломаная линия, образованная
прямыми отрезками, углы соединений между которыми равны 90°.
Строится контур так, чтобы все углы, кроме одного, располагались
в загруженных клетках, а один угол находился в незагруженной,
наиболее потенциальной клетке. От выбранной незагруженной клетки
проводят прямую линию по строке или столбцу до загруженной
клетки, которой в свою очередь должна соответствовать еще одна
загруженная клетка, расположенная под прямым углом, и так до тех
пор, пока контур не замкнется в исходной клетке. Такой контур может
быть только один!

30
 Виды контуров могут быть весьма разнообразными (рис. 3.2). Но
число вершин контура всегда должно будет четным. При этом те
клетки, где горизонтальные и вертикальные линии пересекаются,
вершинами контура не считаются. Вершиной контура является лишь та
ячейка, где эти линии образуют прямой угол.

Рис. 3.2. Возможные виды контуров для определения

оптимального плана перевозок

После того как контур построен, всем вершинам контура

присваиваются попеременно знаки «+» и «–». Начинать надо с клетки,
выбранной для начала построения контура (это незагруженная клетка),
ей присваивается знак «–».
Затем из всех клеток, обозначенных знаком «+», выбирают
наименьшую загрузку. Величину этой загрузки вычитают из величины
загрузки во всех клетках, помеченных знаком «+», и прибавляют к
величине загрузки в клетках со знаком «–». В результате этих действий
наиболее потенциальная клетка становится загруженной, а одна (или
несколько) загруженных клеток становятся свободными.
Полученное распределение загрузок записывают в новую матрицу.
Для вновь полученного распределения загрузок снова проводят
проверку на оптимальность, и, если полученный вариант не является
оптимальным, опять производят улучшение плана загрузок. Процесс
продолжается до тех пор, пока не будет получено оптимальное
распределение загрузок.

Тема 4
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ
СРЕДСТВА (2 ч)

4.1. Классификация и система обозначений

31
 Автомобильные грузовые транспортные средства (автомобили)
классифицируются по назначению, конструктивной схеме,
размерности, виду перевозок, типу кузова, исполнению и
подразделяются на дорожные и внедорожные автомобили.
Для дорожных автомобилей, используемых на дорогах с
усовершенствованными капитальными покрытиями, предельно
допустимая осевая нагрузка от одиночной наиболее нагруженной оси
должна быть не более 10 т (при расстоянии до смежной оси 2,5 м и
более), а для автомобилей, эксплуатируемых на всей сети дорог без
ограничений, – не более 6 т.
Внедорожные автомобильные средства предназначаются для
перевозок по специально построенным карьерным, лесовозным или
другим дорогам, а также вне сети дорог.
В зависимости от назначения автомобили всех видов
подразделяются на транспортные (для перемещения грузов или
пассажиров) и специального назначения (пожарные, коммунального
хозяйства, автокраны, санитарные, скорой медицинской и технической
помощи, спортивные и др.).
Транспортные автомобили и автопоезда делятся на грузовые и
пассажирские. Грузовые автомобильные транспортные средства по
конструктивной схеме подразделяются на одиночные и автопоезда –
автомобили-тягачи с прицепом или седельные тягачи с полуприцепом.
Одним из основных классификационных подразделений каждого из
видов грузовых автомобилей является их градация по размерности,
которая зависит от грузоподъемности или полной массы автомобиля.
Для потребителей наиболее показательна классификация по
номинальной грузоподъемности (т.е. полезной нагрузке, установленной
изготовителем). Грузовой подвижной состав по грузоподъемности
можно разделить на пять групп: особо малая – до 0,5 т (на базе
легковых автомобилей); малая – 0,5…2,0; средняя – 2,0…5,0; большая
– 5,0…15,0; особо большая – 15,0 т и более. Грузоподъемность
автопоезда складывается из грузоподъемности автомобиля-тягача и
прицепов.
Все грузовые автомобили и автопоезда также подразделяются: по
виду перевозок – на местные и междугородные; по типу кузова – на
универсальные и специализированные. К последним относятся
самосвалы, фургоны, цистерны, контейнеро-, панеле-, лесо-,
цементовозы и т.п.; по климатическому исполнению – северное,
тропическое, горное; по типу двигателя – карбюраторные, дизельные,

32
газобаллонные; по проходимости – обычные, повышенной и высокой
проходимости.
Тягачи делятся на автомобили-тягачи, седельные тягачи и
буксирные, а прицепной состав – на прицепы-тяжеловозы, активные
прицепы и полуприцепы.
Система обозначения (индексация) заключается в следующем. Каж-
дой модели автомобиля присваивается индекс, состоящий из четырех
цифр (первая обозначает размерность, вторая – тип, третья и четвертая –
модель). Модификация определяется пятой цифрой, исполнение –
шестой.
Индекс прицепного состава включает также четыре цифры (первая
цифра обозначает прицеп – 8 или полуприцеп (роспуск) – 9; вторая –
тип кузова, а две последующие – модель с учетом полной массы
прицепного средства).
Перед цифровым индексом ставится марка завода-изготовителя.
Вторая цифра индекса грузовых автомобилей и прицепного состава
зависит от типа кузова: бортовые платформы – 3, седельные тягачи – 4,
самосвалы – 5, цистерны – 6, фургоны – 7, специальные автомобили – 9.
Для прицепного состава выделено пять групп индексов моделей
(табл. 4.1).
Т а б л и ц а 4.1
Индексация прицепного состава в зависимости
от полной массы
Группа Цифры индекса Прицеп и полуприцеп Роспуск полной
(третья и четвертая) полной массы, т массы, т
1 01…24 До 4 До 6
2 25…49 4…10 6…10
3 50…69 10…16 10…16
4 70…84 16…24 16…24
5 85…99 Свыше 24 Свыше 24

4.2. Эксплуатационные качества грузовых

автомобилей
Качество продукции (изделия) – это совокупность свойств,
обусловливающих ее пригодность для удовлетворения определенных
потребностей в соответствии с назначением (ГОСТ 15467-79).
Поскольку автомобильные транспортные средства не
«потребляются», а «эксплуатируются», расходуя при использовании
свой ресурс, то показатели качества автомобильной техники

33
рассматриваются применительно к условиям эксплуатации и
называются эксплуатационными качествами.
Эффективность эксплуатации грузового автомобиля или автопоезда
определяется перемещением грузов с наименьшими материальными и
трудовыми затратами при соблюдении действующих норм и правил.
Для сравнительной оценки применяется интегральный показатель
качества продукции – отношение суммарного полезного эффекта от
эксплуатации к суммарным затратам на ее создание и эксплуатацию.
Величина, обратная интегральному показателю качества продукции,
называется удельными приведенными затратами на единицу
транспортной работы:
C + Eн (К - 0,1Ц а )
Sn = э
Pг.a ,
где Сэ – годовые текущие затраты на эксплуатацию автомобильного
транспортного средства, руб.; Ен – нормативный коэффициент эффектив-
ности капитальных вложений; К – капитальные вложения и другие
единовременные затраты, в частности оборотные средства, необходимые
для эксплуатации автомобильного транспортного средства, руб.; 0,1Ца –
ликвидная стоимость автомобильного транспортного средства, руб.
(Ца – цена нового автомобильного транспортного средства, руб.); Рг.a – го-
довая производительность автомобильного транспортного средства, т  км.
В годовые текущие затраты включают все виды издержек,
связанные с доставкой грузов, т.е., кроме статей расходов,
учитываемых на автомобильном транспорте, в стоимость перевозок
необходимо включать расходы на подготовку грузов, погрузочно-
разгрузочные работы, дорожную составляющую, а также издержки,
связанные с несохранностью грузов за время их перемещения.
Наряду с удельными приведенными затратами можно применять и
другие измерители эффективности – производительность автомобиля,
трудоемкость, энергоемкость, материалоемкость, а также безвредность
от эксплуатации автомобиля.
Производительность транспортного средства Р (т  км/год) при
оценке его эффективности с целью учета простоев при техническом
обслуживании и ремонте, а также исключения влияния ее изменений
по дням недели и сезонам года необходимо рассматривать как
среднегодовую.
Трудоемкость использования грузового транспортного средства –
труд всех категорий работников, приходящийся на единицу
транспортной продукции:

34
 в +
TТ прТ+ орТ+ ау
T=
Рг ,
где Тв, Тпр, Тор, Тау – годовые трудовые затраты времени соответственно
водителей, грузчиков и машинистов на погрузочно-разгрузочных
работах, персонала при выполнении технического обслуживания и
ремонта, административно-управленческого и обслуживающего
персонала, чел.-ч.
В формулу включены только основные затраты труда на перевозки
и не учтены затраты труда работников, обеспечивающих содержание и ре-
монт дорог, безопасность движения и т.д. (например, на строительство
дорог, строительство новых видов транспортных сооружений и др.).
Эти виды трудовых затрат не учитываются потому, что предполагается
их овеществление в сфере производства материальных ценностей.

4.3. Частные показатели эффективности

транспортных машин
Материалоемкость перевозок М (кг/1000 т  км) – количество
материалов, расходуемых на выполнение единицы транспортной
работы, в общем случае
1000( М к + М э )
М=
РгТ а hм ,
где Мк – масса материала в конструкции автомобиля или автопоезда, кг;
Мэ – масса материала, расходуемого в процессе эксплуатации за
амортизационный срок службы автомобиля (автопоезда), кг; Та –
амортизационный срок службы транспортного средства, лет; hм –
коэффициент использования материала – отношение массы материала
в товарном виде к массе в исходном (сырье).
Качество перевозок характеризуется обеспечением сохранности груза
и зависит от совершенства конструкции автотранспортного средства.
Безвредность автомобиля для пассажиров, водителей и лиц,
осуществляющих его эксплуатацию, а также для окружающей среды
означает его безопасность при движении, обслуживании и ремонте,
отсутствие загрязнения и отравления окружающей среды,
бесшумность.
Грузовместимость автомобиля оценивается номинальной и
удельной объемной грузоподъемностью, а также коэффициентом
грузовместимости.

35
 Номинальная грузоподъемность q (т) – это максимально
возможная масса перевозимого груза, установленная технической
характерис-тикой автотранспортного средства.
Удельная объемная грузоподъемность qуд (т/м3) – это отношение
номинальной грузоподъемности q к внутреннему объему кузова Vв:
qуд = q / Vв .
При перевозке грузов, плотность которых больше удельной
объемной грузоподъемности, последняя теоретически может быть
использована полностью. Если же плотность меньше, на открытой
платформе увеличивают высоту бортов или груз укладывают выше их
уровня.
Коэффициент грузовместимости gа характеризует степень
использования грузоподъемности автомобильного средства при
перевозке грузов с различной плотностью:
g а = Vв hV r q ,
где hV – коэффициент использования объема кузова при данном виде
груза; r – плотность груза, т/м3.
Коэффициент hV – отношение используемого объема кузова (с
учетом загрузки и упаковки) к его геометрическому объему. При
неполной загрузке кузова hV < 1, например, для исключения потерь
навалочных и насыпных грузов (зерно, картофель, свекла и др.) при
перевозке на автомобилях с открытыми кузовами их загружают ниже
уровня бортов на 50…100 мм. Это соответствует hV = 0,90…0,93. При
перевозке штучного груза объем кузова автомобиля используется
также неполностью (чем больше размеры груза и меньше размеры
кузова, тем ниже значение hV). Значения hV для штучных грузов: ящики
– 0,60…0,65; мешки – 0,90…1,0; бочки, рулоны – 0,4…0,6; бревна,
брусья, дрова – 0,70…1,0. При транспортировке крупногабаритных
грузов, грузов неправильной формы hV может уменьшаться до 0,4...0,5.
Если грунт, камень и подобные материалы погружены в кузов
автомобиля-самосвала выше уровня бортов, то значения hV будут
находиться в пределах 1,2…1,3.
Показателем использования массы автомобильного транспортного
средства является коэффициент снаряженной массы – отношение
собственной массы автомобиля в снаряженном состоянии M0 к массе
номинальной полезной нагрузки (грузоподъемности) q:
hq = М 0 / q .
Удобство использования – комплексное качество, зависящее от
особенностей конструкции автомобиля: плавность хода – движение с

36
минимальными колебаниями кузова; удобство погрузки и разгрузки –
приспособленность конструкции к выполнению этих операций;
легкость управления; компактность – габаритные размеры автомобиля
или автопоезда; маневренность – необходимое пространство для
поворотов и разворотов автомобиля; готовность к движению –
продолжительность пуска двигателя и приведение автомобиля в
рабочее состояние; запас хода – пробег без дополнительной заправки.

Тема 5
СЕБЕСТОИМОСТЬ И ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ (2 ч)

5.1. Себестоимость грузовых перевозок

Затраты АТО на выполнение перевозок в денежной форме
представляют эксплуатационные расходы, а рассчитанные на единицу
транспортной продукции – себестоимостью перевозок и исчисляются
в р/(т-км), р/км, р/т или р/ч в зависимости от способа фиксации
величины работы АТС.
Структура себестоимости – это состав и соотношение статей
расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.
На AT принято рассчитывать и составлять отчеты по себестоимости
перевозок по следующим статьям: 1) основная и дополнительная
заработная плата водителей с начислениями; 2) затраты на топливо,
израсходованное при работе на линии, и используемое на
внутригаражные нужды; 3) затраты на смазочные и другие
эксплуатационные материалы; 4) затраты на ремонт и покупку
автомобильных шин;
5) затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС; 6) амортиза-
ционные отчисления на восстановление ПС; 7) накладные расходы на
функционирование АТО.
Себестоимость перевозок определяет тарифы на перевозки с
учетом необходимого уровня рентабельности работы АТО для
возможности расширенного воспроизводства.
Снижение себестоимости перевозок является средством для
снижения тарифов и привлечения клиентов. Основные методы
снижения себестоимости заключаются в повышении
производительности ПС за счет увеличения количества груза,
перевозимого за одну ездку, сокращения непроизводительных простоев
и холостых пробегов, повышения скорости движения. Снижение затрат
достигается за счет экономии автомобильного топлива, использования

37
более совершенного ПС, уменьшения накладных расходов и
сокращения вспомогательного персонала АТО.

5.2. Принципы формирования тарифов

на перевозку грузов
Грузовые тарифы являются составной частью системы цен и
возмещают затраты на транспортировку продукции для обеспечения
расширенного воспроизводства на транспорте. Таким образом, размер
средней тарифной ставки определяется из соотношения Т = С + П, где
С – себестоимость перевозок; П – прибыль перевозчика. При
определении тарифов необходимо учитывать снижение себестоимости
с увеличением расстояния перевозок. Этому принципу соответствует
дифференцированная система построения тарифов.
В этом случае покилометровая ставка тарифа экспоненциально сни-
жается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно снижение
ставки ограничивают рациональной дальностью перевозки. Сверх этого
расстояния значение ставки остается постоянным или даже
увеличивается. Система постоянных ставок не учитывает изменение
тарифа с увеличением расстояния перевозки груза. В этом случае
могут учитываться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и
т.п.). Аккордная система предусматривает фиксированную оплату за
перевозки.
В настоящее время на услуги грузового AT установлены свободные
цены. Их уровень определяется конкурентной средой и фактическими
затратами перевозчика. Наибольшее распространение получили
повременные, покилометровые и сдельные тарифы.
Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту
ПС на определенное время, когда невозможно или нерационально
определять количественные характеристики перевозок. Ставка тарифа
рассчитывается на один час, зависит от типа ПС и может учитывать
пробег, выполненный ПС за время использования. Обычно для
компенсации повышенных накладных расходов при незначительном
времени использования ПС устанавливается минимальная плата за
предоставление АТС.
Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости
от модели и типа ПС, исходя из величины пробега. Обычно эта схема
тарифов используется при выполнении междугородных и
международных перевозок или при перемещении самих АТС (перегон,
подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.).
Сдельные тарифы целесообразно использовать в тех случаях, когда
есть точный учет объема перевозимого груза, так как в этом случае
создается объективная необходимость в повышении

38
производительности АТС и снижении затрат, что позволяет получить
коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного
тарифа зависит от расстояния перевозки груза, размера отправки и
класса груза.

5.3. Определение тарифа за перевозку грузов

В условиях свободной цены на услуги AT тариф на перевозку груза
определяется себестоимостью перевозок и уровнем конкуренции.
Себестоимость перевозки одной тонны груза можно определить по
формуле ст = [Сперlег /b + Спост (lег/vm + tпр)]/(qнγ).
Тогда рентабельность перевозки одной тонны груза, %, составит
rт = [(dт – ст)/ст]  100, где dт – тариф за перевозку 1 т груза.
При заданном уровне рентабельности rт величина тарифа составит
dт = cт (rт + 100)/100.
Рассчитанные значения тарифов обычно для удобства
использования в АТО и клиентами оформляются в виде таблиц (табл.
5.1–5.3).
Т а б л и ц а 5.1
Построение повременных тарифов
Оплата, руб.
Модель АТС
за 1 ч за 1 км минимальная

Т а б л и ц а 5.2
Построение покилометровых тарифов
Модель АТС Оплата, руб/км

Т а б л и ц а 5.3
Построение сдельных тарифов
Оплата перевозки при массе отправки, руб/т
Расстояние перевозки, км

До Свыше
0,5 05…1 1…1,5 1,5…2 2…3 3…4 4…5 5…10 10...20 20

39
 Тема 6
ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (6 ч)

6.1. Транспортная подвижность населения

Передвижения населения совершаются пешком, на общественном
или транспорте индивидуального пользования. Число поездок,
совершаемых одним человеком за единицу времени (сутки, год),
называется транспортной подвижностью. Доля передвижений с
использованием транспортных средств характеризуется
коэффициентом использования транспорта.
По данным исследований, суточная подвижность одного жителя
города составляет 2,6…2,9 передвижений (табл. 6.1).
Т а б л и ц а 6.1

Укрупненные цели Подвижность на одного Коэффициент

поездок жителя в сутки использования
транспорта
Трудовые 1,06 0,76
Учебные 0,28 0,50
Бытовые 0,83 0,48
Культурные 0,21 0,52
К местам отдыха 0,45 0,53
Итого по всем целям 2,83 0,60

Исходной величиной для определения объема перевозок является

годовая транспортная подвижность населения: П = Пi / Н, где Пi –
общее число поездок всего населения в год; Н – численность
населения города, чел.
Число поездок рассчитывают исходя из поездок П 1 – постоянного
населения города, П2 – жителей пригорода, приезжающих в город, и П3 –
временно проживающих в городе. Общее число поездок – П1 + П2 + П3.
Годовое число поездок постоянного населения города:
П1 = Н  kт (Пр  aр + Пу  aу) kд kк-б kп ,
где kт – коэффициент, учитывающий использование пассажирского
транспорта; Пр – годовое число поездок одного работающего жителя к

40
месту работы; aр – удельный вес работающих; П у – годовое число
поездок одного учащегося к месту учебы; aу – удельный вес учащихся;

kд – коэффициент, учитывающий деловые поездки, kк-б – коэффициент,

учитывающий культурно-бытовые поездки; kп – коэффициент,
учитывающий пересадки.
Коэффициент kт, учитывающий, что часть населения не пользуется
транспортом, может быть принят равным 0,75… 0,8.
Значения aр, aу, kд, и kк-б определяются структурой населения
города. Примерное их значение соответствует следующему:
Показатели aр aу kу kк-б
Население города:
– свыше 500 тыс. чел. 0,60…0,70 0,30…0,35 1,04…1,05 2,2…2,3
– менее 100 тыс. чел. 0,70…0,75 0,25…0,30 1,03 1,8…2,0

Коэффициент kп, учитывающий пользование различными видами

транспорта, составляет для городов, имеющих внеуличные виды
транспорта (метрополитен), 1,2…1,35, а для городов, не имеющих
внеуличных видов перевозок, 1,0…1,1. Годовое число поездок П 2
жителей пригородов, приезжающих в город, и годовое число поездок
П3, временно проживающих в городе, составляет 5…10 % от годового
числа поездок П1 постоянных жителей города, т. е. (П2 + П3) = (1,05…
1,10) П1.

6.2. Показатели транспортных пассажиропотоков

Поездка от пункта отправления i до пункта прибытия j будет
именоваться корреспонденцией (i, j). Количество Qij корреспонденций
(маршрутных поездок) между всеми остановочными пунктами
отправления i и прибытия j можно представить квадратной матрицей
корреспонденции (поездок). Каждой корреспонденции (i, j) может быть
поставлено в соответствие расстояние поездки lij, затраты времени tij и
др.
В зависимости от взаимного расположения пассажирообразующих
и пассажиропоглощающих пунктов создается направленное движение
пассажиров – пассажиропоток. Пассажиропоток в заданном сечении
дороги (одного или нескольких маршрутов) характеризуется числом
пассажиров, перевезенных за рассматриваемый период времени.
Сосредоточение и рассредоточение пассажиров в определенных
пунктах (на остановках, автовокзалах) характеризуются объемом

41
перевозок пассажиров, измеряемым числом прибывающих и
убывающих пассажиров. Пассажирооборотом называют
транспортную работу, измеряемую в пассажиро-километрах.
Среднюю дальность поездок пассажиров на транспортной сети
определяют по результатам обследования пассажиропотоков. Для
города ее определяют по эмпирической формуле
lп = a + bkпл Fг ,
где а, b – коэффициенты, установленные по результатам обследования
пассажиропотоков; kпл – коэффициент, учитывающий планировочную
структуру города; Fг – площадь города, км2.
Значение а для обычных автобусных сообщений можно принять
равным 1,3 для скоростных и 1,8 для экспрессных, и независимо от
вида сообщений b может быть принято равным 0,258. Коэффициент,
учитывающий планировочную структуру города и структуру
магистралей, можно принимать по табл. 6.2.
Т а б л и ц а 6.2
Коэффициенты планировочной структуры
Характеристика планировочной структуры Коэффициент
города улиц города kпл
1. Линейная с поперечным отно- Прямоугольная или 0,6…0,9
сительно главных магистралей близкая к ней
размещением центров тяготе-
ния населения
2. Компактная с центрическим Радиальная или 0,7…1,1
размещением основных цент- радиально-кольцевая
ров тяготения Прямоугольная 0,8…1,2
3. Компактная с продольным от- 0,9…1,4
Радиальная или
носительно главных магистра- радиально-кольцевая
лей размещением центров тя- 1,2…1,6
Прямоугольная или пря-
готения населения моугольно-диагональная
4. Линейная с продольным отно- 1,2…1,6
Прямоугольная или близ-
сительно главных магистралей кая к ней по структуре
размещением центров тяготе- сетка улиц
ния населения
6.3. Распределение пассажиропотоков
по длине маршрута
Решение задач организации пассажирских перевозок связано с
анализом распределения пассажиропотока по длине маршрутов в

42
прямом и обратном направлениях, наглядно представляемое в виде
графической схемы (рис. 6.1).
а

б
в

Рис. 6.1. Картограмма пассажиропотоков одного

из автобусных маршрутов:
а – с 6 до 7 ч; б – с 8 до 9 ч; в – с 9 до 10 ч.
Стрелки означают направление пассажиропотоков на маршруте

Неравномерность пассажиропотока по участкам маршрута

оценивают коэффициентом неравномерности пассажиропотока по
длине (участкам) маршрута K уч = Qп.ч max / Qп.ч , где Qп.ч max –
максимальный пассажиропоток наиболее загруженного участка
маршрута или группы участков; Q п.ч – средняя напряженность
пассажиропотока.
Средняя напряженность пассажиропотока одного направления
1 n
Qп.ч = �Qili , где Qп.чi – пассажиропоток на i-м участке маршрута
lм i =1
(i = 1, 2,..., n); n – число участков (перегонов) маршрута; li – длина i-го
участка маршрута.
Неравномерность пассажиропотоков по часам суток
характеризуется коэффициентом неравномерности
пассажиропотоков по часам суток K cч.р = max
Q / Q ч.р , где Qч.рmax –
число пассажиров, перевозимое в наиболее загруженный час работы
автобусов; Qч.р – среднее число пассажиров, перевозимое за час работы
автобусов. Для средних городов коэффициент неравномерности по
часам суток равен 1,5…2,0.
Характерные закономерности наблюдаются и в колебаниях
пассажиропотоков по месяцам и дням недели. Первые зависят от
факторов сезонного характера. Вторые определяются режимом работы
предприятий и организаций. Для крупных городов коэффициент

43
неравномерности пассажиропотока по дням недели равен 1,15…1,2, по
месяцам – 1,1…1,2.
Соотношение длины рейса lр и среднего расстояния поездки
пассажира lп определяет сменность пассажиров, характеризуемую
коэф-фициентом сменности пассажиров Kсм = lр / lп.
Объем выполняемых пассажиро-километров: Pр = Q lп , где Q –
число перевезенных пассажиров.
Средний пассажиропоток на маршруте Qп.ч-ср = Qч.р-срlп /lp или
Qп.ч-ср = Qч.р-ср / Kсм.

6.4. Пассажирский автотранспорт

Пассажирский автомобиль, предназначенный
Пассажирские автомобилидля перевозки 9 и
более человек, считая водителя,
Автобусы
называют автобусом.
Легковые автомобили типа
Применяемые
По конст- пассажирские автомобили объединены в
Одиночные Седан Купе
классификации
руктивной (рис. 6.2).
Сочлененные Универсал
схеме Автобусные поезда Лимузин и др.

Длина С рабочим объемом

двигателя
Особо малые, до 5 м
По размеру Малые, 6,0–7,5 м Особо малые, до 1,2 л
Средние, 8,0–9,5 м Малые, 1,2–1,8 л
Большие, 10,0–12,0 м Средние, 1,8–3,5 л
Особо большие, 16,5 и более Большие, более 3,5 л
Внутригородские
Пригородные Личные
По виду Междугородные Служебные
перевозок Общего назначения Такси
Туристские Прокатные
Экскурсионные
Школьные

Рис. 6.2. Классификация пассажирского транспорта

По массе и наибольшей осевой нагрузке на опорную поверхность

все автомобили подразделяются на три группы в зависимости от
возможности их применения на тех или иных дорогах. Все автомобили,
предназначенные для применения на сети дорог общего пользования,
подразделяются на две группы: А и Б. Для автомобилей группы А
установлена предельно допустимая нагрузка на одиночную наиболее
нагруженную ось, равная не более 10 тс (при расположении ее на

44

Рис.6.2. Классификация пассажирских автомобилей.

расстоянии не менее 2,5 м до смежной с ней оси). Автобусы группы А
допускаются к движению по дорогам I и II категорий и по вновь
построенным или реконструированным дорогам III категории.
Для автомобилей группы Б предельно допустимая нагрузка на ось
не должна превышать 6 тс. Они допускаются к применению на всей
сети дорог общего пользования без ограничений. Эта группа
автомобилей наиболее многочисленна. К ней относятся автобусы ЛАЗ,
ПАЗ и КАвЗ, все автобусы малых размеров и все легковые автомобили.
К третьей группе относятся автомобили, у которых нагрузка хотя
бы на одну ось превышает 10 тс.
Автобусы классифицируются по конструктивной схеме, размерам
(пассажиро-вместимости) и назначению.
По конструктивной схеме автобусный подвижной состав
подразделяют на три вида: одиночные, сочлененные и автобусные
поезда (имеющие ограниченное распространение по соображениям
безопасности движения).
По размерам автобусы разделены на пять классов. Для работников
автомобильного транспорта критерием размеров является номинальная
вместимость автобуса, выраженная числом пассажирских мест.
По назначению автобусы подразделяются: на городские, пригородные,
местного сообщения, общего назначения, туристские и междугородные.
Городские автобусы имеют многоместные кузова, как правило,
вагонного типа или сочлененные с низко расположенными полами,
широкими дверями (не менее двух), широкими проходами в салоне
автобуса и большими накопительными площадками. Они должны
обладать хорошей ходовой и тормозной динамикой, что обеспечивает
высокую скорость сообщения при частых остановках. Управление
должно быть облегчено и упрощено применением сервомеханизмов,
гидравличес-ких передач и других автоматических устройств.
Междугородные автобусы должны иметь, кроме пассажирского
салона, багажное отделение, туалет, гардероб, бар. Площадь
пассажирского салона должна быть максимально использована для
установки пассажирских сидений (в том числе откидных в проходах).
Сиденья должны иметь регулируемые спинки. В салоне автобуса
должны быть: индивидуальное освещение, вентиляция и другие
устройства, повышающие комфорт поездки пассажиров.
6.5. Показатели использования автомобилей
К эксплуатационным качествам автомобиля, учитываемым при
организации перевозок пассажиров, в первую очередь относят:
использование габаритных размеров и массы, вместимость, удобство
использования, скоростные качества, конструктивную безопасность.

45
 К основным габаритным размерам подвижного состава (рис. 6.3)
относят длину автомобиля La, ширину Ва и высоту На.
Все автомобили, допускаемые
к эксплуатации на дорогах общей сети, должны удовлетворять
требованиям, ограничивающим их размеры и массу. Высота
автомобилей не должна превышать 3,8 м, а ширина – 2,5 м. Предельная
длина одиночного автомобиля вне
зависимости от числа осей не может
быть более 12 м, длина автопоезда
(сочлененного автобуса) с одним
полуприцепом или прицепом – не
более 20 м, длина автопоезда в
любом другом со-ставе – не более
24 м.
Для автобусов при заполнении
всех мест для сидения и всех мест
для проезда стоя допускается
увеличение осевой нагрузки для
группы А до 11,5 тс и для группы Б до
7 тс.
Рис. 6.3. Основные габаритные Для автомобилей и автопоездов
размеры автомобиля: различают следующие показатели
La – длина автомобиля; L1 – расстояние массы:
от оси переднего колеса до передней G – полная масса автомобиля
точки автомобиля; L2 – расстояние от оси (масса полностью заправленного и
заднего колеса до задней точки автомо-
биля; L – расстояние между осями ко- снаряженного автомобиля с
лес (база автомобиля); l1 – расстояние номинальной полезной нагрузкой,
между средними линиями шин одной оси полным комплектом пассажиров),
кг;
G0 – собственная масса автомобиля в снаряженном состоянии;
Gс – сухая масса автомобиля (незаправленного и неснаряженного), кг;
qп – номинальная пассажировместимость (общее число
пассажирских мест для проезда сидя и стоя), пасс.;
Kq – коэффициент снаряженной массы автомобиля,
представляющий собой отношение собственной массы автомобиля в
снаряженном состоянии G0 к массе соответствующей номинальной
полезной нагрузки q: Kq = G0 / q.
Кроме того, для оценки конструкции автомобилей применяют
следующие коэффициенты.
Kк – коэффициент компактности автомобиля представляет собой
отношение номинальной полезной нагрузки автомобиля q к его

46
габаритной площади LaВa. Он оценивает совершенство конструкции с
точки зрения полезного использования габаритных размеров
автомобиля и выражается зависимостью Kк = q/LaВa.
Для автобусов и легковых автомобилей коэффициент компактности
выражается отношением числа п пассажирских мест (включая места
для проезда стоя в автобусах) к габаритной площади автомобиля:
Kк = n / LaВa.
Kг – коэффициент использования габаритных размеров
автомобиля – это отношение внутренней площади салона к наружным
габаритным размерам автомобиля: Kг = ab/(LаBa). С повышением
пассажировместимости автобусов значение Kг обычно увеличивается.
Пассажировместимостью называется число пассажиров, которое
разрешено одновременно перевозить в автомобиле. Измерителями
пассажировместимости являются: число пассажирских мест
(номинальное); площадь пола автобуса на одно место, занятая местами
для сидения; свободная площадь пола городского автобуса для проезда
пассажиров стоя; доля от общей вместимости мест для сидения (в
городском автобусе).
Чем больше полезная площадь салона по отношению к площади
автобуса в плане, тем совершеннее использование габаритов автобуса.
В свою очередь, при оценке использования полезной площади салона
необходимо соблюдать действующие нормы площади в расчете на
одного пассажира. Для городских автобусов на одного сидящего
пассажира должна приходиться площадь не менее 0,315 м 2; на одного
стоящего – не менее 0,2 м2 (5 чел. на 1 м2).

6.6. Транспортный процесс и его показатели

Транспортный процесс – это процесс перемещения пассажиров,
включая все подготовительные и заключительные операции: подачу
транспортных средств, посадку и высадку пассажиров, возврат
автомобилей к месту хранения и другие операции. В результате
транспортного процесса пассажиры доставляются на определенное
расстояние. При этом совершается транспортная работа Р (в пасс.-км),
количественно paвная произведению числа пассажиров Q на
расстояние перевозки в километрах Р = Ql.
Использование пассажировместимости автобусов характеризуется
коэффициентом gс статического использования (наполнения), равным
отношению числа фактически перевозимых пассажиров к числу
пассажиров, которых можно было перевезти при полном

47
использовании пассажировместимости и фактическом коэффициенте
сменности пассажиров:
gс = (qфр hсм.р) / (qhсм.р),
где qфр – фактическое среднее за рейс число пассажиров; hсм.р –
коэффициент сменности пассажиров за рейс; q – число пассажиров,
одновременно находящихся в автобусе.
Для характеристики использования вместимости автобусов с
учетом дальности поездок пассажиров применяется коэффициент
динамического использования пассажировместимости (наполнения) gд ,
равный отношению выполненных пассажиро-километров к числу
пассажиро-километров, которые можно было выполнить при полном
использовании вместимости автобусов и при фактическом
коэффициенте сменности пассажиров:
�(qфр hсм.р lпр )
gд =
�(qhсм.р lпр ) ,
где lпр – средняя дальность поездки пассажиров за рейс, км.
Показателем, характеризующим степень использования пробега
автомобиля в транспортном процессе, является коэффициент
использования пробега. Этот коэффициент равен отношению пробега
автомобиля с пассажирами lп к общему пробегу, т. е. к сумме пробегов
с пассажирами и без пассажиров lх. За каждый рейс коэффициент
использования пробега bр = lп / (lп + lх). За несколько рейсов bр = lп 
(lп + lх).
Одним из показателей, характеризующих использование
автомобиля, является техническая скорость движения автомобиля или
средняя скорость движения за время движения и простоев в пути,
связанных с регулированием движения (простои у светофоров,
остановки из-за перегрузки проезжей части дорог, автоинспекционная
проверка автомобиля):
vт = lрп zр / (bр tдр),
где lрп – средняя длина рейса с пассажирами, км; zp – число рейсов;
bр – коэффициент использования пробега за рейс; tдр – время движения
автомобиля за рейс, ч.
При пассажирских перевозках на автобусах законченным циклом
транспортного процесса является рейс. Время рейса tр складывается из
времени tд движения, времени toп остановок для посадки и высадки
пассажиров и времени tок простоя автобуса в конечных пунктах
маршрута:

48
 tр = tд + toп + tок, или tр =lм / vт + toп + tок,
где lм – длина маршрута, км; vт – среднетехническая скорость на
маршруте, км/ч.
Число пассажиров, находящихся в автобусе qф = qgс, где q –
пассажировместимость автобуса.
Так как во время одного рейса пассажиры в автобусе сменяются
(одни на промежуточных остановках выходят, другие входят), то число
перевезенных за рейс пассажиров Qр = qgсhсм, где hсм т – коэффициент
сменности пассажиров.
Коэффициентом сменности называется отношение числа
перевезенных за рейс пассажиров к среднему числу использованных
мест в автобусе. Численно он равен также среднему числу пассажиров,
перевезенных на одном фактически использованном месте. Этот
коэффициент равен также отношению длины маршрута lм к среднему
расстоянию поездки пассажира lрп: hсм = lм / lрп.
Средним расстоянием (средней дальностью) поездки пассажира
называется среднеарифметическое значение всех расстояний поездок
пассажиров: lрп = lрп / Q, где Q – число перевезенных пассажиров.
Транспортная работа за каждый рейс автобуса Рр = Qp lpп = qgсhсмlpп.
Подставляя значение коэффициента сменности, получим Рр = qgсlpn.
Производительность автобуса определяется числом перевезенных
пассажиров и числом выполненных пассажиро-километров за час
работы на линии. Выражение часовой производительности можно
получить, если разделить показатель количества перевезенных
пассажи-
ров Qp и транспортную работу Pр за рейс на время рейса tp с учетом
использования пробега.

6.7. Себестоимость пассажирских перевозок

Себестоимость перевозок пассажиров – это суммарные затраты в
денежной форме автотранспортного предприятия. В качестве
показателя себестоимости перевозок принимают затраты, отнесенные
на единицу объема перевозок (р/пасс.), или на единицу транспортной
работы (р/пасс.-км и р/платный км).
Себестоимость перевозок определяется отношением суммарных
затрат (расходов), связанных с деятельностью автотранспортного
предприятия за определенный период времени, к объему перевозок или
транспортной работе, выполненной за тот же период времени:
– себестоимость перевозки 1 пасс., р/пасс.

49
 �Sрас
Sп =
�Q ;
– себестоимость 1 пасс.-км, р/пасс.-км
�Sрас
Sпасс.-км =
�P ;
– себестоимость одного платного километра пробега автомобиля
с пассажиром, р/пл. км
�Sрас
Sпл.км =
�l ,
пл.км
где Sрас – сумма расходов автотранспортного предприятия (или
соответствующего подразделения предприятия: отделения автобусных
перевозок, отделения таксомоторных перевозок), руб.
Все расходы, связанные с деятельностью предприятий по перевозке
пассажиров, условно группируют на переменные Sпер, постоянные Sпос
и дорожные Sдор.
К переменным расходам относят расходы, связанные с линейной
работой (с движением) автомобилей, которые исчисляют на 1 км
пробега: расходы на эксплуатационные материалы (топливо, смазочные
материалы, антифриз и др.), на техническое обслуживание и текущий
ремонт автомобилей, на амортизационные отчисления от балансовой
стоимости подвижного состава (на восстановление их первоначальной
стоимости – реновацию и отчисления на капитальный ремонт
подвижного состава), на ремонт и приобретение новых комплектов
автомобильных покрышек и камер и др.
К постоянным расходам относятся расходы, отнесенные на
календарное время работы подвижного состава автотранспортного
предприятия (обычно используют измеритель на 1 ч работы)
независимо от того, где находился подвижной состав: на линии, в
ремонте, в простое и т. д. Эти расходы практически (в известной
степени) не зависят от пробега автомобилей (автобусов, автомобилей-
такси). К постоянным расходам относят: расходы на содержание
зданий и сооружений; налоги и сборы различных плат; хозяйственные
расходы; заработную плату административно-управленческого
аппарата. Заработную плату водителей (с начислением на социальное
страхование) условно учитывают по статье постоянных расходов (хотя
она и зависит в определенной степени и от работы водителей на
линии).

50
 К дорожным расходам относят расходы, связанные с отчислениями
на долевое финансирование строительства, ремонт и содержание
автомобильных дорог и на траты, связанные с организацией движения
автомобилей на дорогах.
Полная себестоимость перевозок может быть выражена в виде
суммы всех видов расходов, отнесенной на единицу объема перевозок
и транспортной работы, Sпол = (Sэк + Sдор) / P, где Sэк – сумма
эксплуатационных расходов; Sдор – сумма расходов на ремонт и
содержание автомобильных дорог; Р – объем транспортной продукции.
В практической деятельности автотранспортного предприятия
появляется необходимость в определении себестоимости одного
автомобиле-часа работы (Sа-ч) и себестоимости одного километра
пробега автомобиля (автобуса, легкового автомобиля), Sкм.
Себестоимость одного автомобиле-часа Sа-ч = Sпер / vэ + Sпос и
себестоимость 1 км пробега Sкм = Sпер + Sпос / vэ, где Sпер – сумма
переменных расходов, приходящихся на 1 км пробега автобуса
(автомобиля-такси); Sпос – сумма постоянных расходов, приходящихся
на 1 ч работы автобуса (автомобиля-такси).
Эти измерители себестоимости необходимы не только для учета
степени эффективности использования подвижного состава, но и для
расчетов, используемых при разработках тарифов за 1 ч использования
автобуса (легкового автомобиля) и за 1 км пробега автобуса (легкового
автомобиля).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Основная

51
 1. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. Учеб. пособие для
вузов. – М.: Академия, 2004. – 288 с.
2. Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб.
пособие. – Минск: Выш. шк., 1989. – 272 с.
3. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление
пассажирскими автомобильными перевозками. – М.: Транспорт, 1997.
4. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного
движения: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1990. – 255 с.
5. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и
управление грузовыми перевозками. – Волгоград: Изд. ВолгГТУ, 1998.
6. Амбарцумян В.В. и др. Безопасность дорожного движения. – М.:
Машиностроение, 1997.
7. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. –
М.: Транспорт, 1991.
8. Автомобильные перевозки. Методические указания к практическим
занятиям. – Новосибирск: НГТУ, 2004. – 34 с. (№ 2747).
9. Автомобильные перевозки. Метод. указания к РГР. – Новосибирск:
НГТУ, 2004. – 24 с. (№ 2804).

Дополнительная

1. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные

перевозки. – М.: Транспорт, 1986.
2. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник для студентов вузов,
обучающихся по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта» /
Л.Л. Афанaсьев и др.; Под ред. Н.Б. Островского. – М.: Транспорт, 1986.
3. Лившиц А.В. Правила дорожного движения в задачах и примерах. – М.:
Высш. шк., 1989. – 336 с.
4. Буралев Ю.В., Павлова Е.И. Безопасность жизнедеятельности на
транспорте: Учеб. для вузов. – М.: Транспорт, 1999. – 200 с.

52
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Тема 1. ГРУЗЫ, ГРУЗООБОРОТ И ГРУЗОВЫЕ ПОТОКИ (4 ч)........................3

1.1. Значение грузовых перевозок для экономики государства....................3
1.2. Классификация грузовых автомобильных перевозок.............................4
1.3. Грузы и их классификация........................................................................5
1.4. Объем грузоперевозок, грузооборот, грузопотоки..................................7
1.5. Виды транспортной тары и ее назначение...............................................8
1.6. Правила маркировки грузов....................................................................10
Тема 2. ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ (4 ч)...............11
2.1. Транспортный процесс и его элементы..................................................11
2.2. Маршруты, частота и интервал движения подвижного состава..........13
2.3. Основные показатели работы подвижного состава..............................15
2.4. Использование грузоподъемности автомобиля; длина ездки..............17
2.5. Скорость движения, производительность автомобиля.........................19
Тема 3. ПЛАНИРОВАНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ (4 ч)..................................21
3.1. Принципы планирования грузовых перевозок......................................21
3.2. Задачи оптимизации и их место в планировании перевозок...............23
3.3. Моделирование транспортных сетей и расчет кратчайших
расстояний................................................................................................25
3.4. Формулировка транспортной задачи......................................................26
3.5. Методы решения транспортной задачи..................................................28
Тема 4. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ГРУЗОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ
СРЕДСТВА (2 ч).......................................................................................30
4.1. Классификация и система обозначений.................................................30
4.2. Эксплуатационные качества грузовых автомобилей............................32
4.3. Частные показатели эффективности транспортных машин.................33
Тема 5. СЕБЕСТОИМОСТЬ И ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКИ (2 ч)....................35
5.1. Себестоимость грузовых перевозок.......................................................35
5.2. Принципы формирования тарифов на перевозку грузов.....................36
5.3. Определение тарифа за перевозку грузов..............................................37
Тема 6. ПАССАЖИРСКИЕ АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ (6 ч).............38
6.1. Транспортная подвижность населения..................................................38
6.2. Показатели транспортных пассажиропотоков.......................................39
6.3. Распределение пассажиропотоков по длине маршрута........................41
6.4. Пассажирский автотранспорт.................................................................42
6.5. Показатели использования автомобилей...............................................44
6.6. Транспортный процесс и его показатели...............................................45
6.7. Себестоимость пассажирских перевозок...............................................47
Список литературы................................................................................................50

53
 Эдуард Захарович Мартынов

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Конспект лекций

Редактор Л.Н. Ветчакова

Технический редактор Н.В. Белова
Корректор И.Е. Семенова
Художник-дизайнер А.В. Волошина
Компьютерная верстка С.Н. Кондратенко

Подписано в печать 31.05.2006. Формат 60  84 1/16. Бумага офсетная.

Тираж 120 экз. Уч.-изд. л. 3,02. Печ. л. 3,25. Изд. № 75. Заказ № .
Цена договорная
Отпечатано в типографии
Новосибирского государственного технического университета
630092, г. Новосибирск, пр. К. Маркса, 20

54