Министерство образования Республики Беларусь

Белорусский Национальный Технический Университет

Факультет автотракторный

Кафедра “Организация автомобильных перевозок

и дорожного движения”

Группа 101519

Курсовая работа
по дисциплине: “Автомобильные перевозки”

Выполнил: Шамаль О.Г.

Проверил: Матвеева Н. В.

Минск 2011
Оглавление:

Исходные данные .................................................................................... 4

1. Построение модели транспортной сети и картограммы грузовых
потоков ..................................................................................................... 5
2. Маршрутизация перевозок грузов .................................................... 7
3. Выбор подвижного состава для работы на маршруте .................. 22
4. Определение потребности в подвижном составе для
осуществления перевозок грузов ........................................................ 25
5. Расчет технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) работы
подвижного состава на маршрутах ..................................................... 27
6. Расчет и построение графиков работы подвижного ..................... 29
состава на маршрутах ........................................................................... 29
7. Расчет доходов от перевозки грузов ............................................... 32
Литература: ............................................................................................ 34

3
 Исходные данные

Исходные данные к курсовой работе включают схему, тип покрытия и

длину звеньев сети автомобильных дорог, объемы перевозок грузов между
пунктами транспортной сети (табл.1), расположения автомобильного
транспортного предприятия (АТП), режим работы подвижного состава (п.с.)
и коэффициент выпуска его на линию в рабочие дни.
Суточные объемы перевозок грузов между пунктами транспортной
сети (грузовые потоки) приведены в табл.1.
Месторасположение АТП – в пункте 17.
Режим работы автомобилей на линии – двухсменный, коэффициент
выпуска автомобилей на линию в рабочие дни - 0,8.

Таблица 1. Грузовые потоки между пунктами транспортной сети

Груз А (γс=1,0) Груз Б (γс=0,8)
Пункты Объем Пункты Объем
ГО ГП перевозок ГО ГП перевозок
17 11 250 10 7 450
16 9 300 3 19 150
6 12 450 18 1 200

Схема сети автомобильных дорог в масштабе с обозначением типа их

покрытия приведены на рис.1.

4
 1. Построение модели транспортной сети и картограммы
грузовых потоков

Модель транспортной сети представляет собой чертеж – схему на

плане местности с указанием вершин (пунктов) транспортной сети по своему
варианту исходных данных.
Поиск кратчайшего расстояния между пунктами i и j транспортной
сети производим перебором возможных вариантов путей и выбором
кратчайшего из них. Результаты сведены в табл.2.

Таблица 2. Кратчайшие расстояния между пунктами

Пункты
транс- 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
портной
сети
1 0 4 3 4 2 4 2 9 7 9 9 6 7 8 7 8 17 15 15
2 4 0 1 3 6 7 4 5 5 7 8 9 11 11 9 6 15 18 19
3 3 1 0 2 5 7 5 6 4 6 7 8 10 11 10 7 14 17 18
4 4 3 2 0 5 8 6 8 6 7 5 6 10 12 11 9 16 15 18
5 2 6 5 5 0 3 4 11 9 11 10 4 5 7 9 10 19 13 13
6 4 7 7 8 3 0 3 12 11 13 13 7 8 4 7 9 21 16 13
7 2 4 5 6 4 3 0 9 9 11 11 8 9 7 5 6 19 17 16
8 9 5 6 8 11 12 9 0 6 12 13 14 16 16 12 4 11 23 24
9 7 5 4 6 9 11 9 6 0 7 11 12 14 15 14 10 10 21 22
10 9 7 6 7 11 13 11 12 7 0 8 13 16 17 16 13 17 21 24
11 9 8 7 5 10 13 11 13 11 8 0 9 15 17 16 14 21 13 23
12 6 9 8 6 4 7 8 14 12 13 9 0 7 11 13 14 22 9 15
13 7 11 10 10 5 8 9 16 14 16 15 7 0 6 15 17 24 16 8
14 8 11 11 12 7 4 7 16 15 17 17 11 6 0 11 13 25 20 9
15 7 9 10 11 9 7 5 12 14 16 16 13 15 11 0 8 23 22 20
16 8 6 7 9 10 9 6 4 10 13 14 14 17 13 8 0 15 23 22
17 17 15 14 16 19 21 19 11 10 17 21 22 24 25 23 15 0 31 32
18 15 18 17 15 13 16 17 23 21 21 13 9 16 20 22 23 31 0 24
19 15 19 18 18 13 13 16 24 22 24 23 15 8 9 20 22 32 24 0

По заданным объемам перевозок грузов между пунктами (табл.3) и

модели транспортной сети строится картограмма грузовых потоков.

Таблица 3. Объем перевозок между пунктами транспортной сети

Номера 3-19 6-12 10-7 16-9 17-11 18-1
корреспондирующих
пунктов i-j
Объемы перевозок из 150 т 450 т 450 т 300 т 250 т 200 т
пункта i в j, т Груз Б Груз А Груз Б Груз А Груз Б Груз А

Картограмма получается путем наложения на масштабную схему

транспортной сети эпюр грузопотоков, представленных также в масштабе.
Эпюры грузовых потоков откладываются по направлению перемещения
5
грузов с правой или левой стороны звеньев транспортной сети. При этом
необходимо учитывать, что груз между пунктами i и j должен перемещаться
по кратчайшему расстоянию между ними пути. На картограмме приводятся
масштабы ее построения по расстояниям и объемам перевозок, а также
условные обозначения видов грузов и коэффициент использования
грузоподъемности автомобилей при их перевозке.
По модели транспортной сети и объёмам перевозок между её пунктами
строим картограмму грузопотоков по принципу «правостороннего»
движения (рис.2).

Условные обозначения:
Груз А
Груз Б

Рис. 2. Картограмма грузопотоков

6
 2. Маршрутизация перевозок грузов

Маршрутизация перевозок – это составление порядка следования п.с.

между корреспондирующими пунктами при выполнении перевозок.
По одному маршруту могут перевозиться различные грузы, которые
удовлетворяют условию возможности и транспортировке одним и тем же п.с.
Следовательно, маршрутизации перевозок должно предшествовать
выделение из всех грузов, предъявленных к перевозке, групп однородных
грузов с точки зрения возможности их перевозки на одном и том же типе п.с.
Маршруты составляются отдельно по каждой группе грузов, совпадающих
по времени выполнения перевозок.
В общем виде задача маршрутизации перевозок формулируется
следующим образом:
Известны расположение грузоотправителей (ГО) и грузополучателей
(ГП), дислокация парка п.с., объемы вывоза и завозов грузов, характеристики
транспортной сети и условия движения по ней.
Необходимо найти удовлетворяющее определенным требованиям
организации транспортного процесса во времени, упорядоченные множества
связанных пунктов (АТП, ГО, ГП), представляющие собой маршруты при
перевозках на которых достигается экстремальное значение целевой функции
– минимум транспортных издержек. Основным содержанием задачи
маршрутизации является определение оптимального плана возврата
порожних автомобилей, обеспечивающего максимально возможный
коэффициент использования пробега и соответственно минимальные
транспортные издержки.
Объем перевозок из i-го пункта отправления в j-й пункт назначения
составляет для k-го груза Qijk тонн. Указанные объемы перевозок
приводятся к одному классу груза. Приведение объемов перевозок грузов к
1-му классу груза производится по следующей формуле:
r Qijk
X ij  
/
, (1)
k 1  c
/
где X ij - объем перевозок между пунктами i и j, приведенный к первому
классу груза, усл. т.;
Qijk - фактический объем (количество) k-го груза, т.;
 с - коэффициент использования грузоподъемности при перевозке k-го
груза;
r – общее число видов перевозимого груза.

7
 Таблица 4. Подготовка исходных данных для маршрутизации
перевозок грузов.
Шифр Шифр Перевозки по Кл Коэффициент Объем Объем
пункта пункта видам грузов асс использовани перевозок, перевозок,
отправ получе Вид Объем гру я приведенны приведенный к
ления ния Вj груз перевозо за грузоподъемн й к первому первому классу
Аi а к Qijk,т ости для классу груза груза X’ijk
данного груза X’ijk
γсk
3 19 Б 150 2 0,8 187,5 187,5
6 12 А 450 1 1 450 450
10 7 Б 450 2 0,8 562,5 562,5
16 9 А 300 1 1 300 300
17 11 А 250 1 1 250 250
18 1 Б 200 2 0,8 250 250

Не решая задачи выбора и распределения п.с., будем полагать, что для

перевозок используются условные однотонные автомобили.
При выполнении перевозок в пункт B j доставляется

X /j   X ij/ (2)
i
приведенных к 1-му классу тонн груза и соответственно прибывает
такое же число Х условных автомобилей, которые после разгрузки подаются
в пункты погрузки Ai ( X j  X j ) . Так как из пунктов Ai нужно вывезти
/

X i/   X ij/ (3)
j
приведенных к 1-му классу тонн груза, то для пунктов Ai необходимо
осуществить соответственно X i подач порожних условных автомобилей
( X i/  X i ) .
Кратчайшие расстояния (lij  l ji ) от каждого потребителя B j до
каждого поставщика Ai известны.
Требуется определить число X ji подач порожних однотонных
условных автомобилей от j-го пункта разгрузки в i –ый пункт погрузки с тем,
чтобы общий пробег автомобилей был минимальный.
Данную задачу математически можно записать следующим образом:
требуется определить совокупность величин X ji  0 (план возврата
порожних автомобилей), удовлетворяющих ограничением:

8
  X ji  X j ; (4)
i
 X ji  X i (5)
j
и минимизирующих функцию:
Lпор    l ji  X ji  min . (6)
j i
Поскольку количество завозимых грузов равно количеству вывозимых,
то справедливо следующее равенство:
 Xi   X j. (7)
i j
Сформулированная задача представляет собой классическую
транспортную задачу линейного программирования закрытого типа.
Подготовку исходных данных для решения поставленной задачи
производим в табличной форме (табл.4)
/
По данным табл.4. и формулам (2) и (3) рассчитываются значения X i
/
и X j , которые равны числу ездок по возврату порожних условных
однотонных автомобилей Xi и X j. Их расчет сводится в табл.5,
являющуюся сводным планом ездок с грузом условных однотонных
автомобилей.

Таблица 5. Сводный план ездок условных однотонных автомобилей

Грузоотпра- Грузополучатели Bj X’i=Xi
вители Аi B1 B7 B9 B11 B12 B19
А3 187,5 187,5
А6 450 450
А10 562,5 562,5
А16 300 300
А17 250 250
А18 250 250
X’j=Xj 250 562,5 300 250 450 187,5 2000

Для решения транспортной задачи используют так называемую

распределительную таблицу, которая в общем случае имеет ниже
приведенный вид (табл.6.).
Распределительная таблица составляется по данным табл.2; 4 и 5; в нее
заносятся расстояния l ji , число отправляемых условных однотонных
автомобилей Xj и число прибывающих уловных однотонных автомобилей
Xi.
Для отыскания оптимального закрепления ГО с ГП по подаче
порожних автомобилей необходимо сделать в распределительной таблице
9
первоначальное закрепление, получить произвольный план закрепления
(опорный), удовлетворяющий ограничениям (4), (5), (7) при числе
загруженных клеток m+n-1 и отсутствия циклов (контуров). Такой план, со-
держащий ровно m+n-1 заполненных клеток без циклов, называется
базисным. Цикл (контур) в распределительной таблице – это замкнутая
ломаная линия, образованная прямыми отрезками, угла между которыми
равны 90, а вершины углов лежат в загруженных клетках. Контур может
быть четырехугольным, шестиугольным, восьмиугольным и т.д. Если число
загруженных клеток – более m+1, то среди них есть цикл.
Для получения начального базисного решения (опорного плана)
целесообразного применять один из эффективных методов – метод двойного
предпочтения. В соответствии с этим методом опорный план составляется
по следующему правилу:
выбирается минимальное расстояние по каждой строке
распределительной таблицы, т.е. находится min . Такие клетки отмечаются
значком, - например, звёздочкой (*). Если в одной строке несколько клеток
имеют одинаковые минимальные расстояния, то отмечаются все эти клетки.
То же самое проделывается по каждому столбцу, т.е. находятся и отмечаются
клетки min ;
клетки в порядке возрастания указанных в них расстояний
загружаются числом подач автомобилей , начиная с отмеченных дважды и
последовательно переходя к отмеченным один раз и неотмеченным, пока не
будут удовлетворены ограничения (3) и (4). Объём перевозки груза ,
заносимый в клетку ji , определяется как минимум от числа ездок по строке
и по столбцу с учётом ранее назначенных других перевозок:
X ji  min( X i/ , X /j ) , (8)
/
где X i - число порожних ездок к i-му отправителю с учётом ранее
назначенных подач от других, кроме j-го, получателей;
X /j - число порожних ездок от j-го получателя с учётом ранее
назначенных перевозок к другим, кроме i-го, отправителям.
/ /
Из сравниваемых величин X i и X j вычитаем значение X ji , в

результате чего все клетки строки (если X i  X j ) либо столбца (если

/ /

X i/  X /j ) полностью исключаются из дальнейшего рассмотрения, а

значимая разность соответственно ( X j  X ji ) или ( X i  X ji ) подлежит
/ /

дальнейшему распределению по клеткам таблиц. Если X i  X j , то

/ /

оставляется к рассмотрению i-я строка с нулевым либо j-й столбец с нулевым

ограничением. Оставляют столбец или строку с меньшими значениями

10
расстояний в клетках, куда может попасть нулевая загрузка. В дальнейшем
этой нулевой загрузкой оперируют как значимой положительной величиной.
Полученное таким образом закрепление является одним из возможных
базисных планов.
Для оценки оптимальности полученного первоначального базисного
плана и (при необходимости) для отыскания оптимального плана
закрепления применяется ряд методов: метод квадратов, метод опорных
элементов, распределительные методы (метод Хичкока, метод Креко, метод
МОДИ), методы с разрешающими элементами.
Наиболее широкое применение при ручном счете получил метод
МОДИ. В распределительную таблицу вводятся вспомогательные строки и
столбец, в которые вносятся специальные показатели, называемые
потенциальными. Метод основан на том, что если к расстояниям любой
строки (столбца) распределительной таблицы прибавить или отнять одно и
то же произвольное число, то оценка оптимальности относительно не
изменится. Если от расстояний каждой i-й строки отнимать число U i и от
расстояний каждого j-го столбца – U j, то тогда относительной оценкой
любой клетки ji может служить параметр U ji вместо l ji , рассчитываемый
по формуле
U ji  l ji  Ui  U j . (9)
Принимая для загруженных клеток U ji = 0 и используя выражение
(9), определяют потенциалы U i и U j по следующему правилу:
потенциал для первой строки таблицы принимается равным нулю;
по расстояниям загруженных клеток подбираются потенциалы других
строк и столбцов таким образом, чтобы соблюдалось принятое условие
l ji  Ui  U j  0 , то есть расстояние в каждой загруженной клетке
должно быть равно сумме потенциалов строки и столбца данной клетки.
Затем по вычисленным потенциалом строк U i и столбцов U j с
использованием формулы (9) определяется значение оценочного параметра
U ji для каждой незагруженной клетки (не вошедшей в базисный план).
Величина параметра U ji характеризует общее увеличение пробега,
вызванное включением в план одной ездки из пункта j в пункт i по
сравнению с рассматриваемым планом.
Если значение оценочного параметра свободной клетки будет меньше
нуля (U ji  0 ), то это значит, что перераспределение корреспонденций по
клеткам таблицы с занесением загрузки в такую свободную клетку,
называемую потенциальной, уменьшит значение целевой функции.

11
Отсутствие клеток с параметром U ji  0 означает, что проверяемый план
закрепления потребителей за поставщиками является оптимальным.
Все расчеты сведены в распределительную таблицу (табл.6).

Таблица 6. План ездок по возврату однотонных порожних автомобилей

Грузоотпра- Грузополучатели Объём Потенциал
вители B1 B7 B9 B11 B12 B19 вывоза столбца
груза
А3 187,5 0
187,5
А6 450 0
262,5 0 187,5
А10 562,5 6
62,5 50 250 200
А16 300 3
300
А17 250 9
250
А18 250 2
250
Объем 250 562,5 300 250 450 187,5 2000
завоза груза
Потенциал 3 3 1 2 7 13
столбца

Как видно из таблицы 6, первоначальное базисное решение оказалось

оптимальным, так как отсутствуют отрицательные значения оценочного
параметра U ji для свободных клеток (значения приведены в верхнем левом
углу клеток).
В результате решения поставленной задачи линейного
программирования находится оптимальный план возврата порожних
автомобилей в пункты отправления груза.
По оптимальному сводному плану ездок условных однотонных
автомобилей с грузами и оптимальному плану возврата порожних
автомобилей составляются рациональные маршруты движения п.с. при
перевозке грузов.
Составление рациональных маршрутов возможно двумя способами:
методом «таблиц связей» и методом «совмещенных планов». Наиболее
широкое применение получил последний из них.
При использовании данного метода в соответствующие клетки таблицы
оптимального сводного плана ездок с грузами (табл.5) из таблицы
оптимального плана возврата порожних автомобилей переносятся данные,
характеризующие число и направление ездок без грузов. Эти цифры
выделяются.

12
 В тех клетках ij получены таблицы совмещенных планов, где имеются
2 цифры (выделенная и невыделенная), получаются маятниковые маршруты
Ai B j B j Ai , число ездок на которых равно минимуму X ij , X ji , где X ij –  
число ездок с грузом из Ai в B j ; X ji – число ездок без груза из Bj в Ai .
Включенное число в маршрут ездок с грузом или без груза из дальнейшего
рассмотрения исключается.
Когда все маятниковые маршруты найдены, в таблицы совмещенных
планов начинают строить четырехугольные, а затем – шестиугольные и т. д.
Контуры, все углы которых лежат в загруженных клетках, причем углы в
клетках с гружеными ездками должны чередоваться с углами в клетках с
порожними ездками. Каждый из полученных контуров составляет маршрут,
число оборотов на котором определяется наименьшим числом в клетках,
соответствующих углам контура. Число ездок, включенное в маршрут, при
дальнейшем рассмотрении не учитывается. Шифр маршрута состоит из
шифров клеток углов контура. Решение ведется до полного исключения
всего числа ездок из таблицы совмещенных планов (табл.7).

Таблица 7. Таблица совмещенных планов.

Грузоот- Грузополучатели Bj Xi
правител B1 B7 B9 B11 B12 B19
и Ai
А3 187.5(1  187,5) 187,5
187.5(1  187,5)

А6 450
262.5(2  62,5) 450(1  187,5)( 2  62,5) 187.5(1  187,5)

А10 562,5
62.5(2  62,5) 562.5(2  62,5) 50 250 200

А16 300 300

300

А17 250 250

250

А18 250(1  187,5) 250

(2  62,5) 250(1  187,5)( 2  62,5)

Xj 250 562,5 300 250 450 187,5 2000

13
Грузоот- Грузополучатели Bj Xi
правител B1 B7 B9 B11 B12 B19
и Ai
А3

А6
262.5( № 2  62,5)( №3  200) 450( №1  187,5)( 2  62,5)(3  200)

А10
562.5( № 2  62,5)( №3  200) 50 250 200( №3  200)

А16 300
300

А17 250
250

А18

Xj

Грузоот- Грузополучатели Bj Xi
правител B1 B7 B9 B11 B12 B19
и Ai
А3

А6

А10
562.5( № 2  62,5)( №3  200)( № 4  50) 50( № 4  50) 250

А16 300( № 4  50)

300( № 4  50)

14
 А17 250
250
А18

Xj

Грузоот- Грузополучатели Bj Xi
правител B1 B7 B9 B11 B12 B19
и Ai
А3

А6

А10
562.5( № 2  62,5)( №3  200) 250( №5  250)
( № 4  50)( №5  250)

А16 300( № 4  50)

300( № 4  50)( №5  250) ( №5  250)

А17 250( №5  250)

250( №5  250)

А18

Xj

Примечание. 1. В скобках при общем числе ездок указана их

реализация на маршрутах.
2. Контуры маршрутов показаны линиями:
№1;
№2;
№3;
№4;
№5;

По данным табл.7. составляем сначала маятниковые маршруты с

обратным порожним пробегом, а затем – рациональные маршруты путем
построения контуров. Разработанные маршруты приведены в табл.8.

15
 Таблица 8. Маршруты перевозок груза
НОМЕР МОЩНОСТЬ
МАР- ГРУЗОПОТОКА
ВИД МАР-
ШРУТА ВОЗМОЖНЫЙ ШИФР МАРШРУТА НА МАРШРУТЕ
ШРУТА
В УСЛОВНЫХ
Мi ТОННАХ
М1 Рациональный А10В7B7А6A6B12B12A10 200

М2 Рациональный А16В7В7А10А10В9В9А16 250

М3 Рациональный А3В19В19А6 А6В12В12А18 А18В1В1А3 187.5

М4 Рациональный А10В7В7А6 А6В12В12А18 А18В1В1А10 62.5

М5 Рациональный А17В9В9А16 А16В7В7А10 А10В11В11А17 250

После того, как получены маршруты движения при перевозке груза

условными однотонными автомобилями, разрабатываются схемы маршрутов
перевозки грузов с указанием конкретных видов грузов, объемов их
перевозки между каждой парой пунктов Ai B j , порожних пробегов от
пунктов разгрузки в пункты погрузки. При этом фактическое количество k-го
груза Qijk , перевозимого между пунктами Ai B j , определяется по формуле
Qijk  X ijk   c , (10)
где X ijk - число ездок с k-м грузом условных однотонных автомобилей
между пунктами Ai и B j .
Для каждого маршрута перевозки грузов должно соблюдаться условие
Qijk
 const . (11)
c
Завершается маршрутизация перевозок грузов решением задачи по
закреплению маршрутов за АТП с установлением нулевых пробегов
автомобилей.
Закрепление маршрутов за АТП требует решение двух
взаимосвязанных вопросов: определение начального и соответствующего

16
ему конечного пункта маршрута и непосредственно закрепления маршрута
АТП.
Начальным пунктом может быть любой ГО, связанный данным
маршрутом. При этом выбранному начальному пункту соответствует
определенный конечный пункт маршрута.
На маятниковых маршрутах с обратным не груженным пробегом
имеется только по одному ГО и ГП, поэтому у такого маршрута может быть
только один вариант начала и конца.
Этого нельзя сказать о других типах маршрута, объединяющих по
несколько ГО и ГП. Однако в любом случае устанавливаются возможные
варианты начальных и конечных пунктов маршрута, и для каждого варианта
определяются расстояния между начальными и конечными пунктами, а
также соответствующие ему нулевые пробеги от АТП.
Поэтому критерием выбора начального пункта маршрута (первого
пункта погрузки) и возвращения его в АТП является оценочный параметр,
рассчитываемый по формуле
lkij  lki  l jk  l ji , (12)
где lkij - скорректированный нулевой пробег, км.;
lki - расстояние от АТП до первого пункта погрузки, км.;
l jk - расстояние от конечного пункта выгрузки до АТП, км.;
l ji - расстояние последним пунктом выгрузки j и первым пунктом
погрузки i, км.
При закреплении маршрутов за АТП рассчитываются значения
оценочного параметра для всех возможных вариантов начала выполнения
маршрута и по каждому АТП. Из возможных вариантов принимается тот, для
которого значение скорректированного нулевого пробега kkij является
минимальным, т. е. lkij  min .
Все расчеты приведены в табл.9.

Таблица 9. Скорректированные нулевые пробеги

Номер Пункты маршрута Автотранспортное предприятие C5
маршрута начальный конечный l5i lj5 lij Δl17ij
Mi Ai Bi
M1 А6 В7 21 19 3 37
А10 В12 17 22 13 26
M2 А1 В3 6 5 1 10
А19 В13 13 5 8 10
А19 В15 13 9 20 2
M3 А18 В11 13 10 13 10

17
 А9 В17 9 19 10 18
А5 В17 0 19 19 0
M4 А2 В3 6 5 1 10
А19 В13 13 5 8 10
А5 В16 0 10 10 0
А2 В3 6 5 1 10
M5 А19 В13 13 5 8 10

По модели транспортной сети и данным табл.2, 8, 9 окончательно

оформляются схемы маршрутов перевозок грузов с указанием их
окончательного шифра и нулевых пробегов.

М А5В3В3А5
1

М
2
А5В3В3А2 А2В13В13А19 А19В11В11А5

18
М
3
А19В11В11А18 А18В17В17А9 А9В15В15А19

М А5В3В3А2 А2В13В13А19А19В11В11А18А18В17В17А5
4

19
М А19В11В11А18 А18В17В17А9А9В15В15А6А6В16В16А19
5

20
М А5В3В3А2 А2В13В13А19 А19В11В11А18
6 А18В17В17А9 А9В15В15А6 А6В16В16А5

Условные обозначения:
- перевозка груза А
- перевозка груза Б
- движение при нулевом пробеге
- движение с грузом
21
 - движение без груза

3. Выбор подвижного состава для работы на маршруте

Для перевозки навалочных сыпучих грузов могут использоваться

самосвальные и универсальные бортовые автотранспортные средства. При
этом работа автопоездов челночным способом с перецепкой прицепного
звена не применяется в связи с относительно низкими значениями времени
простоя под погрузкой-разгрузкой.
Примем, что дорожные условия допускают эксплуатацию автомобилей с
нагрузкой на одиночную ось 10 т. При этом рельеф местности – равнинный.
Тогда целесообразно для сравнения принять автомобильные поезда на базе
автомобиля группы «А». Из отечественного типажа п.с. самосвальным
автомобильным поездом на базе автомобиля с десятитонной осевой
нагрузкой является седельный тягач МАЗ-5430 в составе с самосвальным
полуприцепом МАЗ-5212В номинальной грузоподъемностью 13,5т. Для
сравнения с указанным автопоездом может быть принят автопоезд в составе
бортового автомобиля МАЗ-5335 грузоподъемностью 8т и прицепа МАЗ-
8926 грузоподъемностью 8т.
Простой самосвального автопоезда грузоподъемностью 13,5т при
перевозке массовых навалочных грузов по общим сдельным тарифам
составляет при погрузке 10мин., при разгрузке 8мин. Простой бортового
автопоезда грузоподъемностью 16т. при перевозке навалочных грузов и
механизированном способе выполнения работ составляет 15мин. на погрузку
и 15 мин. на разгрузку.
Обоснование целесообразной сферы применения самосвальных и
бортовых автотранспортных средств для перевозки навалочных сыпучих
грузов может производиться исходя из «равноценной длины» ездки с грузом
w
lег . р , при которой производительность сравниваемых типов п.с. равна.
w
Значение lег . р определяется по формуле

 t 
    п  р    0  Vm ,
w
lег .р q t (13)
 q 
q – грузоподъемность бортового автомобиля, т.;
q - превышение грузоподъемности бортового автомобиля над
грузоподъемностью самосвального, т.;
t - время сокращения простоя самосвального автомобиля по
сравнению с бортовым, ч.;
tп  р - продолжительность простоя бортового автомобиля под
погрузкой-разгрузкой, ч.;
0 - коэффициент использования пробега на маршруте за оборот;
22
 Vm - средняя техническая скорость на маршруте, км/ч.
Значения 0 , Vm , lег могут быть рассчитаны по следующим формулам:
т m
 lгi  lгi
0  i 1  i 1 , (14)
m n l0
 lгi   l xj
i 1 j 1
r
 lk
l0 k 1
Vm   r l
, (15)
t0дв
 k
k 1Vmk
m
 lгi
lег  i 1 , (16)
m
где
lгi - длина i-ой ездки с грузом на маршруте, км.;
m - общее количество ездок с грузом на маршруте за оборот;
lxj - длина j-й холостой ездки на маршруте, км.;
n - общее количество ездок без груза на маршруте;
l0 - общая длина оборота на маршруте, км.;
t0дв - время на движение за оборот на маршруте, ч.;
lk - длина участков с k-ми дорожными условиями на маршруте, км.;
Vmk - скорость автомобилей при k-х дорожных условиях, км/ч.
Тогда «равноценная длина» ездки с грузом может быть выражена в
следующем виде:
 15  15  10  8 15  15 
lегw. р  16      0  Vm  0,78   0  Vm
 2,5  60 60 
Определяя показатели работы на маршрутах  0 ,Vm , lег и используя
полученное выражение для расчета lегw . р , определяем наиболее
целесообразным п.с. для выполнения (табл.10) . Техническую скорость
принимаем: для шоссе с асфальтобетонным покрытием – 42 км/ч и для
шоссе со щебеночным покрытием – 33 км/ч.
Все расчеты по выбору целесообразного подвижного состава сведены в
табл.10.

23
Таблица 10. Выбор целесообразного п.с. для работы на маршруте
НО-
МЕ
Р ЦЕЛЕСО-
МА n ОБРАЗ-
m
 0 t0дв Vm  0  Vm lегw . р
НЫЙ П.С.
Р-
ШР
 lгi m l  lxj l ДЛЯ РА-
i 1 ег j 1 0
УТ БОТЫ НА
А МАР-
ШРУТЕ
Mi
самосвал
M1 5 1 5 5 10 0,50 0,238 42 21,00 16,38 (МАЗ-5335-
8926)
самосвал
M2 39 3 13 19 58 0,67 1,43 40,56 27,18 21,2 (МАЗ-5335-
8926)
бортовой
автомобил
ьс
M3 68 3 22,67 43 111 0,61 2,82 39,36 24,00 19,06 полуприце
пом (МАЗ-
5430-
5232В)
самосвал
M4 70 4 17,5 41 111 0,63 2,88 38,54 24,28 19,34 (МАЗ-5335-
8926)
бортовой
автомобил
ьс
M5 77 4 19,25 52 129 0,60 3,29 39,21 23,53 18,35 полуприце
пом (МАЗ-
5430-
5232В)
самосвал
M6 93 6 15,5 49 142 0,65 3,72 38,17 24,81 19,35 (МАЗ-5335-
8926)
Расчет значений t0 дв приводим отдельно:
10
Для маршрута М1 t0дв=  0,238 ;
42
50 8
Для маршрута М2 t0дв=   1,43 ;
42 33
84 27
Для маршрута М3 t0дв=   2,82 ;
42 33
74 37
Для маршрута М4 t0дв=   2,88 ;
42 33

24
 95 34
Для маршрута М5 t0дв=   3,29 ;
42 33
90 52
Для маршрута М6 t0дв=   3,72 .
42 33
4. Определение потребности в подвижном составе для
осуществления перевозок грузов

Потребное количество п.с. для осуществления перевозок грузов

определяется отдельно по каждому маршруту в зависимости от суточных
размеров транспортной работы и суточной производительности единицы п.с.
Суточный объем перевозок грузов на маршруте Qсм определяется по
формуле
m
Qсм   QCi , (17)
i 1
где Qсм - суточный объем перевозок груза на i-м участке маршрута, т.
Суточная производительность единицы п.с. по объему перевозок на
маршруте может быть определена по следующей формуле:
m
Qна  Z 0  q    c , (18)
i 1
где Z 0 - число оборотов единицы п. с. на маршруте за время в наряде;
 с - коэффициент использования грузоподъемности п. с. при i-ой ездке с
грузом на маршруте.
Число оборотов п.с. на маршруте за сутки определяется по зависимости
Tн  tн/
Z0  , (19)
t0
где Tн - продолжительность нахождения автомобиля в наряде, ч.;
tн/ - время, затрачиваемое на начальный и конечный нулевые пробеги, за
вычетом времени на пробег автомобиля от последнего пункта разгрузки в
первый пункт погрузки, ч.;
t0 - время, затрачиваемое на один оборот единицы п. с. на маршруте, ч.
/
В свою очередь, t н определяется по формуле
lH 1 lH 2 l x/
tн/   , (20)
Vm1 Vm 2 Vmx
где lH 1 ,Vm1- соответственно нулевой пробег и средняя техническая скорость
автомобиля от АТП до первого пункта погрузки;

25
 lH 2 ,Vm2 - соответственно нулевой пробег и средняя техническая скорость
автомобиля от последнего пункта выгрузки до АТП;
l x/ ,Vmx - соответственно порожний пробег и средняя техническая скорость
автомобиля от последнего пункта разгрузки до первого пункта погрузки.
Значение времени оборота единицы п.с. на маршруте определяется по
формуле
m
t0  t0дв   tп  р.i . (21)
i 1
Рассчитав суточную производительность единицы п.с. и суточный
размер перевозок определяют потребное число п.с. на маршруте AМ :
Qсм
АМ  . (22)
Qна
Определив необходимое число автотранспортных средств для работы на
отдельных маршрутах и зная коэффициент выпуска п.с. на линию,
рассчитывают потребную численность и структуру парка АТП для перевозки
заданных объемов грузов.
Списочный парк п.с., обеспечивающий работу по перевозке грузов на
маршрутах, рассчитывается по формуле
АМ
Ас  , (23)
В
где Ас - число единиц списочного п. с. для работы на маршрутах;
АМ - число единиц п. с., работающего на маршрутах;
 В - коэффициент выпуска п. с. на линию в рабочие дни.
Расчет парка п.с. АТП приведен в табл.11.

Таблица 11. Расчет потребного парка п. с.

НО- t 0 ДВ mt m
t0 l H1 Vm1 lH1 l H 2 Vm 2 lH 2 l X/ VTX l X/ t H/
МЕР
П  Р .i
t
i 1
П  Р .i
Vm1 Vm 2 VTX
МАР-
ШРУ
ТА
M1 0,238 1 0,42 0,42 0,658 0 - - 5 42 0,12 5 42 0,12 0

M2 1,43 3 0,42 1,26 2,69 0 - - 10 42 0,24 10 42 0,24 0

M3 2,82 3 0,67 2,01 4,83 13 36,1 0,36 9 42 0,21 20 42 0,48 0,09

M4 2,88 4 0,42 1,68 4,56 0 - - 19 36,5 0,52 19 36,5 0,52 0

M5 3,29 4 0,67 2,68 5,97 13 36,1 0,36 10 42 0,24 22 42 0,52 0,08

26
M6 3,72 6 0,42 2,52 6,24 0 - - 10 42 0,24 10 42 0,24 0

НО-
МЕ ПРИ РАС- ПРИ РАС СПИСОЧНОЕ
Р НЯ- ЧЕТ НЯ- ЧЕТ ЧИСЛО П. С.
МА ТОЕ НОЕ ТОЕ m
НОЕ
Р- ЗНА TH  t H/ ЗНА ЗНА 
i 1
C .i q QНА
QСМ ЗНА
седельн
ый бортовой
ШР ЧЕ- ЧЕ- ЧЕ- ЧЕ- самосва автопоезд
УТ НИЕ НИЕ НИЕ НИЕ льный с
А ТН Z0 Z0 АМ автопоез прицепом
Мi д
24,0 13
М1 15,8 15,8 24 1,0 324 275 0,85 1,06 -
1 ,5
13
М2 15,8 15,8 5,87 5 2,8 189 70 0,37 0,46 -
,5
М3 15,8 15,71 3,25 3 2,8 16 134,4 140 1,05 - 1,31
13
М4 15,8 15,8 3,46 3 3,6 145,8 270 1,85 2,31 -
,5
M5 15,8 15,72 2,63 3 3,6 16 172,8 810 4,69 - 5,86
13
M6 15,8 15,8 2,53 3 5,4 218,7 135 0,62 0,78 -
,5

5. Расчет технико-эксплуатационных показателей (ТЭП)

работы подвижного состава на маршрутах

Ряд ТЭП работы п.с. на маршрутах определен при выборе типов п.с. и
расчете потребного парка автомобилей на маршрутах. Значения данных
показателей наиболее важных и необходимых для дальнейшего расчета,
приводится в сводной таблице технико-эксплуатационных показателей.
Дополнительно необходимо рассчитать такие показатели, как : время
работы на маршруте Т М и в наряде Т Н (ч.); среднесуточный пробег lc
(км); эксплуатационная скорость VЭ (км /час); коэффициент использования
пробега за время работы на маршруте м и в наряде н ; коэффициент
использования грузоподъемности статический  с и динамический  д ;
транспортная работы, осваиваемая за сутки на маршруте, Рсм (т. км);
транспортная работа, осваиваемая единицей п.с. за время в наряде, Рна (т.
км); среднее расстояние перевозки груза la (км) ; часовая
производительность в тоннах Wa (т/ч) и тоннокилометрах Wp (т. км/ч) по

27
результатам работы за время в наряде ; интервал движения автомобилей на
1
маршруте I (ч); частота движения автомобилей на маршруте Aч ( ч ).
Все расчеты ТЭП приводятся в табл.12, а их результаты сводятся в
таблицу ТЭП работы п.с. на маршрутах (табл.13).

Таблица 12. Расчет ТЭП показателей работы п. с.

ПО- РАСЧЕТНАЯ МАРШРУТЫ
КА- ФОРМУЛА M1 M6
ЗА-
ТЕЛ
Ь
1 2 3 4
Т М ,ч /
lX ТМ=24*0,658-0,12=15,67 ТМ= 3*6,24-0,24=18,48
Т М  Z 0  t0 
Vmx
ТН , ч Т Н  Z 0  t 0  t Н/ ТН=24*0,658+0=15,79 ТН=3*6,24+0=18,72
l C ,км lC  Z 0  l 0  l H 1  Lc=24*10+0+5-5=240 Lc=3*142+0+10-10=426
 lH 2  l /
X

VЭ , lC VЭ=240/15,79=15,20 VЭ=426/18,72=22,76
VЭ 
км/ч ТН
М Z 0  m  l ЕГ 24  1  5 3  6  15,5
М  М = =0,51 М = =0,67
Z 0  l0  l X/ 24  10  5 3  142  10
Н Z  m  l ЕГ 24  1  5 3  6  15,5
Н  0 Н = =0,50 Н = =0,65
lC 240 3  142
С m
1,0 5,4
 С .i C 
1
1 С=
6
=0,9
С  i 1

m
Д m
1,0  5 Д
 С .i  l Г .i Д=
5
=1,0
=(1,0*5+0,8*11+1,0*23+0,8*31
Д  i 1
m +1,0*14+0,8*9)/(5+11+23+31+
l
i 1
Г .i 14+9)=0,89
lА , m
1,0  5 lА
км
 C .i  l Г .i lА =
1,0
=5
=(1,0*5+0,8*11+1,0*23+0,8*31
lA  i 1
m +1,0*14+0,8*9)/5,4=15,33
 i 1
C .i

ÐÍÀ , Р НА  Z 0  q  РНА =24*13,5*1,0*5=1620 РНА

т.км m =3*13,5*(1,0*5+0,8*11+1,0*23
   C .i  l Г .i +0,8*31+1,0*14+0,8*9)=
i 1
3353,4
РСМ , m
РСМ =275*5=1375 РСМ
Р НА   QC .i  l Г .i
т.км i 1 =25*5+20*11+25*23+20*31+2
5*14+20*9=2070

28
WQ , QНА WA =324/15,79=20,52 WA =218,7/18,72=11,68
WA 
т/ч ТН
WP , PНА WP =1620/15,79=102,60 WP =3353,4/18,72=179,13
WP 
ткм/ч ТН
I * ,ч t0 I * =0,658/1=0,658 I * =6,24/1=6,24
I
signA H
AЧ* , ч АЧ  I 1 AЧ* =1/0,658=1,52 AЧ* =1/6,24=0,16
 Значения I и AЧ соответствуют наиболее интенсивной работе п. с. на
маршруте, т. е. когда работает их наибольшее количество.

Таблица 13. ТЭП работы п. с. на маршруте

НО ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ П. С. НА МАРШРУТАХ
МЕ
Р q, m l , l 0 ,  0 Vm , t 0 , Z 0 l X/ l , l H 2 , l X/ , t H/ , m
QСМ
МА
РШ Т
ЕГ
км км км/ ч Vm
, H1
км км км ч

i 1
i
,
РУТ
А ч ч т

M1 13,5 1 5 10 0,50 42 0,658 24 0,12 0 5 5 0 1 275

M2 13,5 3 13 58 0,67 40,56 2,69 5 0,24 0 10 10 0 2,8 70
М3 16 3 22,67 111 0,61 39,36 4,83 3 0,48 13 9 20 0,09 2,8 140
М4 13,5 4 17,5 111 0,63 38,54 4,56 3 0,52 0 19 19 0 3,6 270
М5 16 4 19,25 129 0,60 39,21 5,97 3 0,52 13 10 22 0,08 3,6 810
М6 13,5 6 15,5 142 0,65 38,17 6,24 3 0,24 0 10 10 0 5,4 135

НО- ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ П. С. НА МАРШРУТАХ

МЕР
МА QНА , Àc Т М , Т Н , l C , VЭ ,  М  Н  С  Д lQ , РНА , РСМ , WQ ,
Р- т ч ч км км/ км т.км т.км т/ч
ШР
УТА ч
M1 324 1,06 15,67 15,79 240 15,20 0,51 0,50 1,0 1,0 5 1620 1375 20,52
M2 189 0,46 13,21 13,45 290 21,56 0,70 0,67 0,93 0,94 13,14 2484 920 14,05
М3 134,4 1,31 14,01 14,58 335 22,98 0,65 0,61 0,93 0,91 22,07 2966,4 3090 9,22
М4 145,8 2,31 13,16 13,68 333 24,34 0,67 0,63 0,90 0,88 17,11 2494,8 4620 10,66
М5 172,8 5,86 17,39 17,99 388 21,57 0,63 0,60 0,90 0,90 19,17 3312 15525 9,61
М6 218,7 0,78 18,48 18,72 426 22,76 0,67 0,65 0,90 0,89 15,33 3353,4 2070 11,68

НОМЕР ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ П. С. НА МАРШРУТАХ

МАР-
ШРУТА
WP , т.км/ч I ,ч AЧ , ч 1
M1 102,60 0,658 1,52
M2 184,68 2,69 0,37
М3 203,46 4,83 0,21
М4 182,34 2,28 0,44
М5 184,10 1,19 0,84
М6 179,13 6,24 0,16

6. Расчет и построение графиков работы подвижного

состава на маршрутах

29
 Для двух маршрутов (первый маятниковый и последний кольцевой)
построим графики работы п.с., которые показывают все элементы
транспортного процесса во времени и пространстве. Они строятся в
соответствии со схемой маршрута в системе координат, на оси абсцисс
которой в принятом масштабе откладывают время на движение и простои
п.с., а по оси ординат (также в масштабе) - расстояние перевозки между
пунктами. В результате движение подвижного состава по участкам маршрута
изображается наклонными линиями, а простой – горизонтальными линиями
графика.
Время движения на участке, имеющем k-е дорожные условия,
рассчитывается по формуле:
li  j
tдв.i  j  , (24)
Vmk
где tдв.i  j - время движения на данном участке маршрута i-j с k-ми
дорожными условиями, ч.;
lij - длина участка маршрута i-j с k-ми дорожными условиями, км.
По полученным значениям времени движения на отдельных участках
маршрутов строим графики работы п.с., учитывая ранее принятые нормы
простоя п.с. под погрузкой – разгрузкой:

Tдв 5-3=5/42=0,12ч

Tдв 3-2=1/42=0,02 ч

Tдв 2-13=11/42=0,26 ч

Tдв 13-19=8/33=0,24 ч

Tдв 19-11=8/33+15/42=0,60 ч

Tдв 11-18=13/42=0,31 ч

Tдв 18-17=19/33+12/42=0,86 ч

Tдв 17-9=10/33=0,30 ч

Tдв 9-15=14/42=0,33 ч

Tдв 15-6=7/33=0,21 ч

Tдв 6-16=9/42=0,21 ч

30
 Tдв 16-5=10/42=0,24 ч

По полученным значениям времени движения на отдельных участках

маршрутов строим графики работы п. с., учитывая ранее принятые нормы
простоя п. с под погрузкой-разгрузкой (рис 3).

31
 7. Расчет доходов от перевозки грузов

Суточный доход по отдельным тарифам от перевозки грузов на

маршруте поездными отправками может быть определен по формуле
m
С   Si  Qi  Sq  lHA  АМ , р. (25)
i 1
Где С - суточный доход от перевозки грузов на маршруте, р.;
Si - плата за перевозку одной тонны данного груза при заданном
расстоянии с учетом надбавок и скидок, р/т;
Qi - суточный объем перевозки данного груза, т;
m - общее количество i-х ездок с грузом за оборот на маршруте,
отличающийся видом груза, расстоянием и условиями перевозки;
S q - - плата из покилометрового расчета для автомобиля данной
грузоподъемности с учетом надбавок, р/км;
lНА - оплачиваемый нулевой пробег, связанный с работой единицы п. с. на
данном маршруте, км.
Плата за перевозку одной тонны груза устанавливается по прейскуранту
в зависимости от вида перевозок (применяются соответствующие разделы
тарифов – общий, исключительный, для перевозок в регулярном
междугороднем сообщении, для контейнерных перевозок), класса груза,
расстояния перевозки, грузоподъемности самосвального п.с. при применении
исключительного тарифа, а также от рода груза, особых условий его
перевозки, типа п.с. и других факторов, определяющих размер
соответствующих скидок и надбавок.
Плата из покилометрового расчета также устанавливается по
прейскуранту в зависимости от грузоподъемности, а в части надбавок и
скидок – от типа п.с.
Расчеты доходов от перевозки грузов на маршрутах приведены в табл.14.

32
Таблица 14. Суточный доход от перевозки груза
ШИ НО q, Т РАСЧЕТ ДОХОДОВ ОТ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
ФР МЕР ПРИ ОТДЕЛЬНЫХ I-Х ЕЗДКАХ
АТ МА Объем Кл Расстоя Приме- Основ- % Si , Qi  S i
П Р- пере- асс ние няемый ная надба- у.е./т у.е.
ШР возки гру перевоз тариф плата вок (+),
УТА Qi , т за ки за 1 т. скидок
Mi l г .i , км груза, (-)
у.е.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
С5 M1 13,5 275 1 5 Сдельный 2,71 0 2,71 745,25
общий
С5 M6 13,5 25 1 5 Сдельный 2,71 0 2,71 67,75
20 2 11 общий 1,9 0 1,9 38
25 1 23 2,71 0 2,71 67,75
20 2 31 1,9 0 1,9 38
25 1 14 2,71 0 2,71 67,75
20 2 9 1,9 0 1,9 38

НОМЕР
МАР-
ΣQ  S i i
Sq,
у.е./к
lна, км Ам lна*Ам, км Sq* lна*Ам С, у.е.

ШРУТА у.е. м
Mi
2 12 13 14 15 16 17 18
M1 745,25 1,748 5 0,85 4,25 7,429 752,679
M6 317,25 1,748 10 0,62 6,2 10,8376 328,0876

33
 Литература:
1. Материалы ХХУП съезда КПСС. –М.:Политиздат, 1986.
2. Афанасьев Л. Л., Островский Н. Б., Цукенберг С. М. Единая
транспортная система и автомобильные перевозки : Учебник. –М.:Транспорт,
1984. -333 с.
3. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок
/Под ред. Л. А. Александрова. –М.:Высшая школа, 1977. -335с.
4. Дегтерев Г. Н. Организация и механизация погрузочно-
разгрузочных работ на автомобильном транспорте. –М:Транспорт, 1980. -
216с.
5. Павловичев М. С. Справочник единых тарифов на грузовые и
пассажирские перевозки и услуги автомобильного транспорта. –
М:Транспорт, 1975. -148 с.
6. Прейскурант 13-01-03. Единые тарифы на перевозку грузов
автомобильным транспортом. –Мн., 1981. -85 с.
7. Справочник инженера-экономиста автомобильного транспорта /Под
общ. Ред. С. Л. Голованенко. –М.:Транспорт, 1984. -320 с.
8. Краткий автомобильный справочник /Гос. НИИавтомоб. трансп. –
М.:Транспорт, 1984. -223с.

34
35