4

Введение
Одной из важнейших отраслей материального производства является транспорт. Он
является необходимым условием для производства любой продукции и важнейшей
частью структуры мирового хозяйства. Транспортные услуги занимают значительное
место среди форм международных экономических отношений. Производственные связи
между национальными хозяйствами отдельных стран проявляются в объёме, структуре и
направлениях грузопотоков.
Транспорт представляет собой сложную систему, включающую средства перевозки
грузов и людей, дороги, трубопроводы, линии электропередач и связанное с их
функционированием оборудование, станции, аэродромы, порты.
К основным видам транспорта относятся:
 автомобильный;
 железнодорожный,
 воздушный (авиационный),
 водный (морской, речной),
 трубопроводный.
Автомобильный транспорт способен доставлять грузы непосредственно от
поставщиков к потребителям, характеризуется относительно высокой скоростью
движения, маневренностью, большим разнообразием типов подвижного состава. Он
успешно конкурирует с железнодорожным транспортом в перевозках грузов на
небольшие и средние расстояния. По количеству перевезенных грузов автомобильный
транспорт далеко опережает другие виды транспорта.
Автомобильные перевозки–производственный процесс по перемещению грузов и
пассажиров. Они подразделяются на грузовые и пассажирские.
Работа грузового автомобильного транспорта характеризуется двумя основными
показателями – объёмом перевозок и грузооборотом. Объём перевозок – это количество
груза, уже перевезенного или подлежащего перевозке за определенный период времени.
Грузооборот – это объём транспортной работы по перемещению грузов, которая уже
выполнена или которую предстоит выполнить.
 5
Исходные данные
Исходные данные к курсовой работе включают схему, тип покрытия и длину
звеньев сети автомобильных дорог, объёмы перевозок грузов между пунктами
транспортной сети, расположение автомобильного транспортного предприятия (АТП),
режим работы подвижного состава и коэффициент выпуска его на линию в рабочие дни.
Схема сети автомобильных дорог в масштабе с обозначением типа их покрытия
приведены на рис.1.
Суточные объёмы перевозок грузов между пунктами транспортной сети (грузовые
потоки) приведены в табл.1.
Месторасположение автомобильного транспортного предприятия – в пункте 5.
Режим работы автомобилей на линии – двухсменный, коэффициент выпуска
автомобилей на линию в рабочие дни - 0,8.

Таблица 1
Грузовые потоки между пунктами транспортной сети

Объёмы перевозок грузов между пунктами i - j

Вариант транспортной сети, т
0-3 1-4 2-0 3-2 4-3
5 2 80 Д 120щ 40т 80щ 100п
Условные обозначения вида груза: т - торф; щ – щебень; д – доломит обожженный,
песок–п.
 6
1. Построение модели транспортной сети и картограммы грузопотоков.
Модель транспортной сети представляет собой чертёж – схему на плане
местности с указанием вершин (пунктов) транспортной сети. Кроме того, на ней
указывается длина звеньев.
Длина звеньев транспортной сети находится в работе путём умножения их длин
на схеме на значение заданного масштаба и перевода полученной величины в
размерность километров.
По полученной модели транспортной сети находятся кратчайшие расстояния
между её пунктами (табл.2).

Таблица 2
Кратчайшие расстояния между пунктами транспортной сети
пункты
транспортной
сети 0 1 2 3 4 5
0 0 10 25 23 14 9
1 10 0 15 23 14 19
2 25 15 0 10 19 24
3 23 23 10 0 9 14
4 14 14 19 9 0 5
5 9 19 24 14 5 0

По заданным объёмам перевозок грузов между пунктами и модели транспортной

сети строится картограмма грузовых потоков.
Картограмма получается путём наложения на масштабную схему транспортной
сети эпюр грузопотоков, представленных также в масштабе. Эпюры грузовых потоков
откладываются по направлению перемещения грузов с правой или левой стороны звеньев
транспортной сети. При этом необходимо учитывать, что груз между пунктами i и j
должен перемещаться по кратчайшему между ними пути. На картограмме приводятся
масштабы ее построения по расстояниям и объёмам перевозок, а также условные
обозначения видов грузов и коэффициент использования грузоподъёмности автомобилей
при их перевозке.
7
 8
2. Маршрутизация перевозок грузов.
Маршрутизация перевозок – это составление порядка следования подвижного
состава между корреспондирующими пунктами при выполнении перевозок.
По одному маршруту могут перевозиться различные грузы, которые
удовлетворяют условию возможности их транспортировки одним и тем же подвижным
составом. Следовательно, маршрутизации перевозок должно предшествовать выделение
из всех грузов, предъявленных к перевозке, групп однородных грузов с точки зрения
возможности их перевозки на одном и том же типе подвижного состава. Маршруты
составляются отдельно по каждой группе грузов, совпадающих по времени выполнения
перевозок.
В общем виде задача маршрутизации перевозок формулируется следующим
образом:
известны расположение грузоотправителей и грузополучателей, дислокация парка
подвижного состава, объемы вывоза и завоза грузов, характеристики транспортной сети
и условия движения по ней.
Необходимо найти удовлетворяющее определенным требованиям организации
транспортного процесса во времени, упорядоченные множества связанных пунктов
(АТП, грузоотправители, грузополучатели), представляющие собой маршруты при
перевозках на которых достигается экстремальное значение целевой функции –
минимум транспортных издержек. Основным содержанием задачи маршрутизации
является определение оптимального плана возврата порожних автомобилей,
обеспечивающего максимально возможный коэффициент использования пробега и
соответственно минимальные транспортные издержки.
Объем перевозок из i-го пункта отправления в j-й пункт назначения составляет для
k-го груза Qijk тонн. Указанные объемы перевозок приводятся к одному классу груза.
Приведение объемов перевозок грузов к 1-му классу груза производится по следующей
формуле:
r Q
X ij/  
ijk
, (1)
k 1  cк

где X ij/ - объем перевозок между пунктами i и j, приведенный к первому классу груза,
усл. т.; Qijk - фактический объем (количество) k-го груза, т.;  ск - коэффициент
использования грузоподъемности при перевозке k-го груза; r – общее число видов
перевозимого груза.
Не решая задачи выбора и распределения подвижного состава, будем полагать,
что для перевозок используются условные однотонные автомобили.
При выполнении перевозок в пункт B j доставляется
X /j   X ij/ (2)
i
приведенных к 1-му классу тонн груза и соответственно прибывает такое же
число X j условных автомобилей, которые после разгрузки подаются в пункты погрузки
Ai ( X /j  X j ) . Так как из пунктов Ai нужно вывезти
X i/   X ij/ (3)
j
приведенных к 1-му классу тонн груза, то для пунктов Ai необходимо осуществить
соответственно X i подач порожних условных автомобилей ( X i/  X i ) .
Кратчайшие расстояния (lij  l ji ) от каждого потребителя B j до каждого
поставщика Ai известны.
Требуется определить число X ji подач порожних однотонных условных
автомобилей от j-го пункта разгрузки в i –ый пункт погрузки с тем, чтобы общий пробег
автомобилей был минимальным, т.е. необходимо найти оптимальный план возврата
(подач) порожних автомобилей.
 9
Данную задачу математически можно записать следующим образом: требуется
определить совокупность величин X ji  0 (план возврата порожних автомобилей),
удовлетворяющих ограничениям:
 X ji  X j ; (4)
i
 X ji  X i (5)
j
и минимизирующих функцию
Lпор    l ji  X ji  min .
j i (6)
Поскольку количество завозимых грузов равно количеству вывозимых, то
справедливо следующее равенство
 Xi   X j. (7)
i j
Сформулированная задача представляет собой классическую транспортную
задачу линейного программирования закрытого типа.
Подготовку исходных данных для решения поставленной задачи производим в
табличной форме (табл.3)
Таблица 3
Подготовка исходных данных для маршрутизации
Перевозки по Суммарный
видам грузов Коэф. исп- Объём объём
ния перевозок, перевозок,
Шифр Шифр грузоподъем- приведен- приведен-
пункта пункта виды объём Класс ности для ный к 1- ный к 1-му
отправ- полу- груза пере- груза данного му классу классу
ления чения возок груза груза груза
Ai Bj Qijk ,т  ск /
X ijk ,т X ij/ , т
1 2 3 4 5 6 7 8
А0 В3 Доломит 280 I 1,0 280 280
А1 В4 Щебень 120 I 1,0 120 120
А2 В0 Торф 40 II 0,8 50 50
А3 В2 Щебень 80 I 1,0 80 80
А4 В3 Песок 100 I 1,0 100 100

По данным табл.3 и формулам (2) и (3) рассчитываются значения X i/ и X /j ,

которые равны числу ездок по возврату порожних условных однотонных автомобилей
X i и X j . Их расчёт сводится в табл.4, являющуюся сводным планом ездок с
грузом условных однотонных автомобилей.

Таблица 4
Сводный план ездок с грузом
Грузоотправители Грузополучатели B j
Ai В0 В2 В3 В4   X i/  X i
А0 - - 280 - 280
А1 - - - 120 120
А2 50 - - - 50
А3 - 80 - - 80
А4 - - 100 - 100
/
Xj Xj 50 80 380 120 630
 10

Для решения транспортной задачи используют так называемую распределительную

таблицу, которая в общем случае имеет ниже приведенный вид (табл.5.).
Распределительная таблица составляется по данным табл.2; 3 и 4; в нее заносятся
расстояния l ji , число отправляемых условных однотонных автомобилей X j и число
прибывающих уловных однотонных автомобилей X i .
Для отыскания оптимального закрепления грузоотправителей за
грузополучателями по подаче порожних автомобилей необходимо сделать в
распределительной таблице первоначальное закрепление, т.е. получить произвольный
план закрепления (опорный), удовлетворяющий ограничениям (4), (5), (7) при числе
загруженных клеток m + n - 1 и отсутствия циклов (контуров). Такой план, содержащий
ровно m + n - 1 заполненных клеток без циклов, называется базисным. Цикл (контур) в
распределительной таблице – это замкнутая ломаная линия, образованная прямыми
отрезками, углы между которыми равны 90 градусов, а вершины углов лежат в
загруженных клетках. Контур может быть четырехугольным, шестиугольным,
восьмиугольным и т.д. Если число загруженных клеток – более m + n - 1, то среди них
есть цикл.
Для получения начального базисного решения (опорного плана) целесообразно
применять один из эффективных методов – метод двойного предпочтения. В
соответствии с этим методом опорный план составляется по следующему правилу:
выбирается минимальное расстояние по каждой строке распределительной
таблицы, т.е. находится min l ji . Такие клетки отмечаются значком, - например,
звёздочкой (*). Если в одной строке несколько клеток имеют одинаковые минимальные
расстояния, то отмечаются все эти клетки. То же самое проделывается по каждому
столбцу, т.е. находятся и отмечаются клетки min l ji ;
клетки в порядке возрастания указанных в них расстояний l ji загружаются числом
подач автомобилей X ji , начиная с отмеченных дважды и последовательно переходя к
отмеченным один раз и неотмеченным, пока не будут удовлетворены ограничения (3) и
(4). Объём перевозки груза X ji , заносимый в клетку ji , определяется как минимум от
числа ездок по строке и по столбцу с учётом ранее назначенных других перевозок:
X ji  min( X i/ , X /j ) , (8)
/
где X i - число порожних ездок к i-му отправителю с учётом ранее назначенных
подач от других, кроме j-го, получателей;
X /j - число порожних ездок от j-го получателя с учётом ранее назначенных
перевозок к другим, кроме i-го, отправителям.

Из сравниваемых величин X i/ и X /j вычитаем значение X ji , в результате чего все

клетки строки (если X i/  X /j ) либо столбца (если X i/  X /j ) полностью исключаются из
дальнейшего рассмотрения, а значимая разность соответственно ( X /j  X ji ) или (
X i/  X ji ) подлежит дальнейшему распределению по клеткам таблицы. Если X i/  X /j , то
оставляется к рассмотрению i-я строка с нулевым либо j-й столбец с нулевым
ограничениями. Оставляют столбец или строку с меньшими значениями расстояний в
клетках, куда может попасть нулевая загрузка. В дальнейшем этой нулевой загрузкой
оперируют как значимой положительной величиной.
Полученное таким образом закрепление является одним из возможных базисных
планов.
Для оценки оптимальности полученного первоначального базисного плана и (при
необходимости) для отыскания оптимального плана закрепления применяется ряд
методов: метод квадратов, метод опорных элементов, распределительные методы (метод
 11
Хичкока, метод Креко, метод МОДИ), методы с разрешающими элементами (метод
разрешающих слагаемых и метод разрешающих множителей).
Наиболее широкое применение при ручном счете получил модифицированный
распределительный метод (МОДИ). При использовании данного метода в
распределительную таблицу вводятся вспомогательные строки и столбец, в которые
вносятся специальные показатели, называемые потенциалами. Метод основан на том,
что если к расстояниям любой строки (столбца) распределительной таблицы прибавить
или отнять одно и то же произвольное число, то оценка оптимальности относительно не
изменится. Если, например, от расстояний каждой i-й строки отнимать число U i и от
расстояний каждого j-го столбца – U j , то тогда относительной оценкой любой клетки ji
может служить параметр U ji вместо l ji , рассчитываемый по формуле:
U ji  l ji  U i  U j . (9)
Принимая для загруженных клеток U ji = 0 и используя выражение (9),
определяют потенциалы U i и U j по следующему правилу:
потенциал для первой строки таблицы принимается равным нулю;
по расстояниям загруженных клеток подбираются потенциалы для других строк и
столбцов таблицы таким образом, чтобы соблюдалось принятое условие l ji  U i  U j  0 ,
то есть расстояние в каждой загруженной клетке должно быть равно сумме потенциалов
строки и столбца данной клетки.
Затем по вычисленным потенциалам строк U i и столбцов U j с использованием
формулы (9) определяется значение оценочного параметра U ji для каждой
незагруженной клетки (не вошедшей в базисный план). Величина параметра U ji
характеризует общее увеличение пробега, вызванное включением в план одной ездки из
пункта j в пункт i по сравнению с рассматриваемым планом.
Если значение оценочного параметра свободной клетки будет меньше нуля (
U ji  0 ), то это значит, что перераспределение корреспонденций по клеткам таблицы с
занесением загрузки в такую свободную клетку, называемую потенциальной, уменьшит
значение целевой функции. Отсутствие клеток с параметром U ji  0 означает, что
проверяемый план закрепления потребителей за поставщиками является оптимальным.
Все расчёты сведены в распределительную таблицу (табл.5).

Таблица 5
Распределительная таблица
Грузоотправители Грузополучатели B j
Ai В0 В2 В3 В4   Xi  U i
А0 0 + 25 + 23 14
** 50 210 20 280 0
А1   10   15 23 + 14
* 30 90 120 0
А2   + 25 0 + 10 + 19
** 50 50 -15
А3   + 23 + 10 0 + 9
** 80 80 -23
А4 + 14 + 19 + 9 0
** 100 100 -14
 X j 50 80 380 120 630
 U j 0 15 23 14    
 12
Первоначальное базисное решение оказалось оптимальным, так как отсутствуют
отрицательные значения оценочного параметра U ji для свободных клеток (значения
приведены в верхнем левом углу клеток).
В результате решения поставленной транспортной задачи линейного
программирования находится оптимальный план возврата порожних автомобилей в
пункты отправления груза.
По оптимальному сводному плану ездок условных однотонных автомобилей с
грузами и оптимальному плану возврата порожних автомобилей составляются
рациональные маршруты движения подвижного состава при перевозке грузов.
Составление рациональных маршрутов возможно двумя способами: методом
«таблиц связей» и методом «совмещенных планов». Наиболее широкое применение
получил последний из них.
При использовании данного метода в соответствующие клетки таблицы
оптимального сводного плана ездок с грузами (табл.4) из таблицы оптимального
плана возврата порожних автомобилей переносятся данные, характеризующие число и
направление ездок без грузов. Эти цифры необходимо выделить.
В тех клетках ij полученной таблицы совмещенных планов, где имеются 2
цифры (выделенная и невыделенная), получаются маятниковые маршруты Ai B j B j Ai ,
число
 
ездок на которых равно минимуму X ij , X ji , где X ij – число ездок с грузом из
Ai в B j ; X ji – число ездок без груза из B j в Ai . Включенное число в маршрут
ездок с грузом или без груза из дальнейшего рассмотрения исключается.
Когда все маятниковые маршруты найдены, в таблицы совмещенных планов
начинают строить четырехугольные, а затем – шестиугольные и т. д. контуры, все
углы которых лежат в загруженных клетках, причем углы в клетках с гружеными
ездками должны чередоваться с углами в клетках с порожними ездками. Каждый из
полученных контуров составляет маршрут, число оборотов на котором определяется
наименьшим числом в клетках, соответствующих углам контура. Число ездок,
включенное в маршрут, при дальнейшем рассмотрении не учитывается. Шифр
маршрута состоит из шифров клеток углов контура. Решение ведется до полного
исключения всего числа ездок из таблицы совмещенных планов (табл.6).

Таблица 6
Таблица совмещенных планов
Грузоотправители Грузополучатели B j
Ai В0 В2 B3 B4   Xi

А0 /50 280/210 /20 280

А1 /30 /90 120/ 120

А2 50/ /50 50

А3
80
80/ /80
 13

А4 100/ /100 100

X j 50 80 380 120 630

По данным табл.6 составляем сначала маятниковые маршруты с обратным

порожним пробегом, а затем – рациональные маршруты путём построения контуров.
14
15
16
 17
Разработанные маршруты приведены в табл.7

Таблица 7
Маршруты перевозок груза
Мощность
Номер Вид грузопо-
марш- маршрута Возможный шифр маршрута тока на
рута маршруте в
условных
тоннах
М1 Маятниковый А0В3В3А0 210

М2 Рациональный А1В4В4А4А4В3В3А1 90

М3 Рациональный А1В4В4А4А4В3В3 А3А3В2В2А1 10

М4 Рациональный А0В3В3А3А3В2В2А1А1В4В4А0 20

М5 Рациональный А0В3В3А3А3В2В2А2А2В0В0А0 50

После того, как получены маршруты движения при перевозке груза условными
однотонными автомобилями, разрабатываются схемы маршрутов перевозки грузов с
указанием конкретных видов грузов, объемов их перевозки между каждой парой
пунктов Ai B j , порожних пробегов от пунктов разгрузки в пункты погрузки. При этом
фактическое количество k-го груза Qijk , перевозимого между пунктами Ai B j ,
определяется по формуле:
Qijk  X ijk   cк , (10)
где X ijk - число ездок с k-м грузом условных однотонных автомобилей между
пунктами Ai и B j .
Для каждого маршрута перевозки грузов должно соблюдаться условие:
Qijk
 const . (11)
c
Завершается маршрутизация перевозок грузов решением задачи по закреплению
маршрутов за АТП с установлением нулевых пробегов автомобилей.
Закрепление маршрутов за АТП требует решение двух взаимосвязанных вопросов:
определение начального и соответствующего ему конечного пункта маршрута и
непосредственно закрепления маршрута за АТП.
Начальным пунктом может быть каждый грузоотправитель, связанный данным
маршрутом. При этом выбранному начальному пункту соответствует определенный
конечный пункт маршрута.
На маятниковых маршрутах с обратным негруженным пробегом имеется только по
одному отправителю и получателю груза, поэтому у такого маршрута может быть
только один вариант начала и конца.
Этого нельзя сказать о других типах маршрутов, объединяющих по нескольку
грузоотправителей и грузополучателей. Однако в любом случае устанавливаются
возможные варианты начальных и конечных пунктов маршрута, и для каждого варианта
определяются расстояния между начальным и конечным пунктами, а также
соответствующие ему нулевые пробеги от АТП. Расстояния между начальным и
конечным пунктами маршрута является участком, который исключается из пробега
автомобиля при первом (последнем) обороте его на маршруте.
 18
Поэтому критерием выбора начального пункта маршрута (первого пункта
погрузки) и прикрепление его к АТП является оценочный параметр, рассчитываемый по
формуле:
lkij  lki  l jk  l ji , (12)
 l
где kij - скорректированный нулевой пробег, км.;
lki - расстояние от k-го АТП до i-го первого пункта погрузки, км.;
l jk - расстояние от j-го последнего пункта выгрузки до k-го АТП, км.;
l ji - расстояние между j-ым последним пунктом выгрузки и i-ым первым пунктом
погрузки, км.
При закреплении маршрутов за АТП рассчитываются значения оценочного
параметра для всех возможных вариантов начала выполнения маршрута и по каждому
АТП.
Все расчеты приведены в таблице 8.
Таблица 8
Скорректированные нулевые пробеги
Но- Пункты маршрута АТП С5
мер Начальный Ai Конечный B j l5i l j5 l ji l5ij
марш-
рута
1 А В 9 14 23 0
0 3
А1 В3 19 14 23 10
2
А4 В4 5 5 0 10

А1 В3 19 14 23 10
3
А4 В2 5 24 19 10

А3 В4 14 5 9 10

А0 В2 9 24 25 8
4
А1 В3 19 14 23 10

А3 В4 14 5 9 10

А0 В2 9 24 25 8
5
А3 В0 14 9 23 0

А2 В3 24 14 10 28

Из возможных вариантов принимается тот, для которого значение

скорректированного нулевого пробега k kij является минимальным, т. е. lkij  min .
По модели транспортной сети и данным табл.2, 7, 8 окончательно оформляются
схемы маршрутов перевозок грузов с указанием их окончательного шифра и нуленвых
пробегов.
 19
3. Выбор подвижного состава для работы на маршруте
Для перевозки навалочных сыпучих грузов могут использоваться самосвальные и
универсальные бортовые автотранспортные средства. При этом работа автопоездов
челночным способом с перецепкой прицепного звена не применяется в связи с
относительно низкими значениями времени простоя под погрузкой-разгрузкой.
Примем, что дорожные условия допускают эксплуатацию автомобилей с нагрузкой
на одиночную ось 10 т. При этом рельеф местности – равнинный. Тогда целесообразно
для сравнения принять автомобильные поезда на базе автомобиля группы «А». Из
отечественного типажа п.с. самосвальным автомобильным поездом на базе автомобиля с
десятитонной осевой нагрузкой является седельный тягач МАЗ-5430 в составе с
самосвальным полуприцепом МАЗ-52128 номинальной грузоподъёмностью 13,5т. Для
сравнения с указанным автопоездом может быть принят автопоезд в составе бортового
автомобиля МАЗ-5335 грузоподъёмностью 8т и прицепа МАЗ-8926 грузоподъёмностью
8т.
Простой самосвального автопоезда грузоподъемностью 13,5т при перевозке
массовых навалочных грузов по общим сдельным тарифам составляет при погрузке
10мин., при разгрузке 8мин. Простой бортового автопоезда грузоподъёмностью16т при
перевозке навалочных грузов и механизированном способе выполнения работ
составляет 15мин. на погрузку и 15 мин. на разгрузку.
Обоснование целесообразной сферы применения самосвальных и бортовых
автотранспортных средств для перевозки навалочных сыпучих грузов может
w
производиться исходя из «равноценной длины» ездки с грузом lег . р , при которой
w
производительность сравниваемых типов подвижного состава равна. Значение lег .р
определяется по формуле:
w  t 
lег .р  q   tп  р    0  Vm , (13)
 q 
q – грузоподъемность бортового автомобиля, т.;
q - превышение грузоподъемности бортового автомобиля над грузоподъемностью
самосвального, т.;
t - время сокращения простоя самосвального автомобиля по сравнению с
бортовым, ч.;
t п  р - продолжительность простоя бортового автомобиля под погрузкой-разгрузкой,
ч.;
 0 - коэффициент использования пробега на маршруте за оборот;
Vm - средняя техническая скорость на маршруте, км/ч.
Для обоснования целесообразного типа подвижного состава на маршруте достаточно
рассчитать значения  0 ,Vm и lег ,определить по первым двум lег w
. р и сравнить
w
значения lег и lег. р . Если на данном маршруте значения средней длины ездки с грузом
w
lег меньше «равноценной длины» ездки, т.е. lег < lег . р , то целесообразнее применение
w
самосвала. При lег > lег. р - целесообразнее применение бортового автомобиля.
Значения  0 , Vm , lег могут быть рассчитаны по следующим формулам:
т m
 lгi  lгi
0  i 1  i 1 ,
m n (14)
l0
 lгi   l xj
i 1 j 1
 20
r
 lk
l0 k 1
Vm   r l , (15)
t0дв k

k 1Vmk
m
 lгi
, (16)
lег  i 1
m
где
lгi - длина i-ой ездки с грузом на маршруте, км.;
m - общее количество ездок с грузом на маршруте за оборот;
l xj - длина j-й холостой ездки на маршруте, км.;
n - общее количество ездок без груза на маршруте за оборот;
l0 - общая длина оборота на маршруте, км.;
t0дв - время на движение за оборот на маршруте, ч.;
lk - длина участков с k-ми дорожными условиями на маршруте, км.;
Vmk - скорость автомобилей при k-х дорожных условиях, км/ч.
r – общее количество разновидностей дорожных условий на маршруте.
Тогда «равноценная длина» ездки с грузом может быть выражена в следующем виде:
 15  15  10  8 15  15 
lегw. р  16      0  Vm  0,78   0  Vm
 2,5  60 60 
Определяя показатели работы на маршрутах  0 , Vm , lег и используя полученное
w
выражение для расчёта lег . р , определяем наиболее целесообразным подвижной состав
для выполнения перевозок грузов (табл.1.9). Техническую скорость принимаем: для
шоссе с асфальтобетонным покрытием – 42 км/ч, для шоссе со щебёночным покрытием
r
lk
– 33 км/ч. Расчет значений t 0 дв   приводим отдельно.
k 1 V тк

Для маршрута М 1 t 0 дв  28/33+18/42= 1,26;

Для маршрута М 2 t 0 дв  46/42= 1,10 ;
Для маршрута М 3 t 0 дв  38/42+10/33 = 1,20 ;
Для маршрута М 4 t 0 дв  48/42 +38/33 = 2,05 ;

Для маршрута М5 t 0 дв  34/42 +24/33 = 1,54.

Все расчёты по выбору целесообразного подвижного состава сведены в таблице 9.

Таблица 9
Выбор целесообразного подвижного состава для работы на маршруте
Но Целесо-
мер m n образный
мар  lгi m lег  l xj l0 0 t0 дв Vm  0  Vm w
lег подвиж-
i 1 j 1 .р
шру ной сос-
та тав для
работы на
маршруте
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
 21
M1 23 1 23 23 46 0,50 1,26 36,5 45,99 35,87 МАЗ-5430-
5232В
M2 23 2 11,5 23 46 0,50 1,10 41,8 20,90 16,30 МАЗ-5430-
5232В
M3 33 3 11 15 48 0,69 1,20 40,0 48,00 37,44 МАЗ-5430-
5232В
M4 47 3 15,7 29 76 0,62 2,05 37,0 75,85 59,16 МАЗ-5430-
5232В
58 3 19,3 0 58 1,00 1,54 37,7 58,06 45,29 МАЗ-5430-
М 5232В
5
 22
4. Определение потребности в подвижном составе для осуществления
перевозок грузов
Потребное количество подвижного состава для осуществления перевозок грузов
определяется отдельно по каждому маршруту в зависимости от суточных размеров
транспортной работы и суточной производительности единицы подвижного состава.
Суточный объем перевозок грузов на маршруте Qсм определяется по формуле:
m
Qсм   QCi , (17)
i 1
где Qсi - суточный объем перевозок груза на i-м участке маршрута, т.
Суточная производительность единицы подвижного состава по объему перевозок
на маршруте может быть определена по следующей формуле:
m
Qна  Z 0  q    ci , (18)
i 1

где Z 0 - число оборотов единицы подвижного состава на маршруте за время в

наряде;
 с - коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава при i-ой
ездке с грузом на маршруте.
Число оборотов подвижного состава на маршруте за сутки определяется по
зависимости
T  t/
Z0  н н , (19)
t0
где Tн - продолжительность нахождения автомобиля в наряде, ч.;
t н/ - время, затрачиваемое на начальный и конечный нулевые пробеги, за вычетом
времени на пробег автомобиля от последнего пункта разгрузки в первый пункт
погрузки, ч.;
t0 - время, затрачиваемое на один оборот единицы подвижного состава на
маршруте, ч.
В свою очередь, tн/ определяется по формуле
/ lH 1 lH 2 l x/
tн    , (20)
Vm1 Vm 2 Vmx
где l H 1 ,Vm1 - соответственно нулевой пробег и средняя техническая скорость
автомобиля от АТП до первого пункта погрузки;
l H 2 ,Vm 2 - соответственно нулевой пробег и средняя техническая скорость
автомобиля от последнего пункта выгрузки до АТП;
l x/ ,Vmx - соответственно порожний пробег и средняя техническая скорость
автомобиля от последнего пункта разгрузки до первого пункта погрузки.

Значение времени оборота единицы подвижного состава на маршруте

определяется по формуле
m
t0  t0дв   tп  р.i . (21)
i 1
Рассчитав суточную производительность единицы подвижного состава и суточный
размер перевозок, определяют потребное число подвижного состава на маршруте AМ :
Q
АМ  см . (22)
Qна
Определив необходимое число автотранспортных средств для работы на отдельных
маршрутах и зная коэффициент выпуска подвижного состава на линию, рассчитывают
 23
потребную численность и структуру парка АТП для перевозки заданных объемов
грузов.
Списочный парк подвижного состава, обеспечивающий работу по перевозке грузов
на маршрутах, рассчитывается по формуле
А
Ас  М , (23)
В
где Ас - число единиц списочного подвижного состава для работы на маршрутах;
АМ - число единиц подвижного состава, работающего на маршрутах;
 В - коэффициент выпуска подвижного состава на линию в рабочие дни.
Расчет парка подвижного состава АТП приведен в таблице 10.

Таблица 10
Расчёт потребного парка подвижного состава

m
lH1
Номер
маршрута t 0 ДВ m t П  Р .i
t
i 1
П  Р .i
t0 lH1 Vm1 Vm1 lH 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
M1 1,26 1 0,3 0,3 1,56 9 33 0,27 5/9
M2 1,10 2 0,3 0,6 1,70 5 33 0,15 5
M3 1,20 3 0,3 0,9 2,10 5 33 0,15 5
M4 2,05 3 0,3 0,9 2,95 9 33 0,27 5
М5 1,54 3 0,3 0,9 2,44 5/9 33/42 0,37 5/9

Продолжение таблицы 10

Приня-
тое зна- Расчётное
Номер lH 2 l X/ чение значение
маршрута Vm 2 Vm 2 l X/ VTX VTX /
tH ТН TH  t H/ Z0
1 11 12 13 14 15 16 17 18 19
M1 33/42 0,37 14/9 33/42 0,64 0 15,8 15,8 10,1
M2 33 0,15 0 - - 0,3 15,8 15,5 9,1
M3 33 0,15 0 - - 0,3 15,8 15,5 7,4
M4 33 0,15 14 33 0,42 0 15,8 15,8 5,4
М5 33/42 0,37 0 - - 0 15,8 15,8 6,5

Продолжение таблицы 10

Списочное
число
Приня- Расчет- подвижного
тое ное состава
значе- значе- МАЗ- МАЗ-
m
Номер
маршрута
ние
Z0

i 1
C .i
q ,т Q НА QСМ
ние
АМ
5430-
5232В
5335-
8926
 24
1 20 21 22 23 24 25 26 27
M1 10 1,0 13,5 135 210 1,56 1,95 -
M2 9 2,0 13,5 243 315 0,74 0,93 -
M3 7 2,0 13,5 283,5 30 0,12 0,15 -
M4 5 3,0 13,5 202,5 60 0,30 0,38 -
М5 7 2,8 13,5 264,6 150 0,57 0,71 -
 25
5. Расчёт технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) работы
подвижного состава на маршрутах.
Ряд ТЭП работы подвижного состава на маршрутах определен при выборе типа
подвижного состава и расчете потребного парка автомобилей на маршрутах. Значения
данных показателей наиболее важных и необходимых для дальнейшего расчета,
приводится в сводной таблице технико-эксплуатационных показателей.
Дополнительно необходимо рассчитать такие показатели, как: время работы на маршруте
Т М и в наряде Т Н (ч.); среднесуточный пробег lc (км); эксплуатационная скорость VЭ
(км /час) ; коэффициент использования пробега за время работы на маршруте  м и в
наряде  н ; коэффициент использования грузоподъемности статический  с и
динамический  д ; транспортная работа, осваиваемая за сутки на маршруте, Рсм (ткм);
транспортная работа, осваиваемая единицей подвижного состава за время в наряде, Рна
(ткм); среднее расстояние перевозки груза lQ (км) ; часовая производительность в тоннах
Wa (т/ч) и тоннокилометрах W p (ткм/ч) по результатам работы за время в наряде ;
интервал движения автомобилей на маршруте I (ч); частота движения автомобилей на
маршруте Aч ( ч 1 ).
Все расчёты ТЭП приводятся в таблице 11, а их результаты сводятся в таблицу
ТЭП работы подвижного состава на маршрутах (табл.12).

Таблица 11
Расчет ТЭП показателей работы подвижного состава
Пока Расчётная Маршруты
-за- формула М1 М4
тель
1 2 3 4
ТМ , l /
Т М  Z 0  t0  X
Тм=10∙1,56-0,64=14,96 Тм=5∙2,95-0,42=14,33
ч Vmx
ТН , Т Н  Z 0  t 0  t Н/ Тн=10∙1,56+0=15,6 Тн=5∙2,95+0=14,85
ч
l C ,к lC  Z 0  l 0  l H 1 
м  l H 2  l X/ lc=10∙46+9+14-23=460 lc=5∙76+5+9-14=380
VЭ , lC
VЭ  Vэ=460/15,6=29,5 Vэ=380/14,75=25,8
км/ч ТН
М Z 0  m  l ЕГ βМ=10*1*23/(10* βМ=5*3*15,7/(5*
М 
Z 0  l 0  l X/ *46-23)=0,53 *76-14)=0,64
Н Z 0  m  l ЕГ
Н 
lC βН=10*1*23/460=0,50 βН=5*3*15,7/380=0,62
С m

 С .i
γс=1/1=1 γс=3/3=1
С  i 1

m
 m


Д
 l Г .i
С .i
γд=1*23/23=1 γд=1*47/47=1
Д  i 1
m

l
i 1
Г .i
 26
lQ , m

км  C .i  l Г .i l Q =1*26/1=26 l Q =1*38/2=19
lQ  i 1
m


i 1
C .i

Р НА , Р НА  Z0  q 
m

т.км  
i 1
C .i Р =10*13,5*1*23=3105
 l Г .i НА РНА=5*13,5*47*1=3172,5
РСМ m
РСМ=23*210=4830 РСМ=20*47=940
Рсм   QC .i  l Г .i
, т.км i 1

WQ, Q НА WА=135/15,6=8,7 WА=202,5/14,85=13,7

WA 
т/ч ТН
WP , PНА Wp=3105/15,6=199,0 Wp=3172,5/14,8=214,4
WP 
ткм/ч ТН
I * ,ч t0
I 
signAм I=1,56/2=0,78 I=2,95/1=2,95
AЧ* , АЧ  I 1 АЧ=1/0,78=1,28 АЧ=1/2,95=0,34
ч

* Значения I и AЧ соответствуют наиболее интенсивной работе подвижного

состава на маршруте, т. е. когда работает их наибольшее количество.

Таблица 12
ТЭП работы подвижного состава на маршруте

Показатели работы подвижного состава на маршрутах

Номер l X/
,
маршрута q, l ЕГ ,к l 0 ,к Vm ,км/ Vm lH1 ,
т m м м 0 ч t 0 ,ч Z0 ч км
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
М1 13,5 1 23 46 0,50 36,5 1,56 10 0,64 9
М4 13,5 3 15,7 76 0,62 37,0 2,95 5 0,42 9

Продолжение таблицы 12

Показатели работы подвижного состава на маршрутах

Номер lH 2 QСМ Q НА
m
l X/ ,

/
маршрута , tH , , , ТМ , ТН , lC ,
i
км км ч i 1 т т АМ ч ч км
1 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
М1 5/9 14/9 0 1,0 210 135 1,56 14,96 15,6 460
М4 5 14 0 3,0 60 202,5 0,30 14,33 14,85 380

Продолжение таблицы 12

Показатели работы подвижного состава на маршрутах

 27
Но-
мер VЭ
марш- , lQ, РСМ , Р НА , WQ, WP , I, AЧ ,
рута км/ч М Н С  Д км ткм ткм т/ч т*км/ч ч ч 1
1 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33
М1 29,5 0,53 050 1 1 23 4830 3105 8,7 199,0 0,78 1,28
М4 25,8 0,64 0,62 1 1 15,7 940 3172,5 13,7 214,4 2,95 0,34

Кроме того, для маршрутов строятся графики работы подвижного состава, которые
показывают все элементы транспортного процесса во времени и пространстве. Они
строятся в соответствии со схемой маршрута в системе координат, на оси абсцисс
которой в принятом масштабе откладывают время на движениях и простои подвижного
состава, а по оси ординат, также в масштабе, - расстояние перевозки между пунктами.
Скорости и время движения подвижного состава по участкам маршрута должны
соответствовать дорожным условиям. Время движения на данном участке, имеющем k-ые
дорожные условия, рассчитывается по формуле:
l
tдв.i  j  i  j , (24)
Vmk
где tдв.i  j - время движения на данном участке маршрута i-j с k-ми дорожными
условиями, ч.;
lij - длина участка маршрута i-j с k-ми дорожными условиями, км.
По полученным значениям времени движения на отдельных участках маршрутов
строим графики работы подвижного состава, учитывая ранее принятые нормы простоя
подвижного состава под погрузкой – разгрузкой.
Для маятникового маршрута А0В3В3А0 :
t дв 03  9/42+14/33 =0,63 ч.;
Для рационального маршрута А0В3В3А3А3В2В2А1А1В4В4А0:
t дв 03  9 / 42+14/33 = 0,63 ч.;
t дв 32  10/33= 0,30 ч.;
t дв 21  15 / 42=0,36ч.;
t дв14  14 / 42 = 0,33ч.;
t дв 40  14 / 33 = 0,42 ч.;
28
29
 30
6. Расчёт доходов от перевозки грузов
Суточный доход по отдельным тарифам от перевозки грузов на маршруте
поездными отправками может быть определен по формуле:
m
С   Si  Qi  S q  lHA  АМ , р. (25)
i 1
где С - суточный доход от перевозки грузов на маршруте, р.;
Si - плата за перевозку одной тонны данного груза при заданном расстоянии
перевозки с учётом надбавок и скидок, р/т;
Qi - суточный объём перевозки данного груза, т;
m - общее количество i-х ездок с грузом за оборот на маршруте, отличающийся
видом груза, расстоянием и условиями перевозки;
S q - плата из покилометрового расчёта для автомобиля данной грузоподъёмности
q с учетом надбавок, р/км;
l НА - оплачиваемый нулевой пробег, связанный с работой единицы подвижного
состава на данном маршруте, км.
Расчёты доходов от перевозки грузов на маршрутах приведены в таблице 13.

Таблица 13
Расчёт суточного дохода от перевозки грузов на маршрутах.
Шифр Но- Расчёт доходов от перевозки при отдельных i-ых ездках
АТП мер объём класс Рассто Примен Основ % Si,
мар q, пере- груза яние яемый ная надба- р/т
шру т возки пере- тариф плата вок (+),
та Qi, возки за 1 т. скидок
Т lгi , груза, (-)
км р.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

С5 М1 13,5 210 1 23 сдельный 0,63 0 0,63

общий
13,5 20 1 23 сдельный 1,73 0 1,73
общий
13,5 20 1 10 сдельный 1,73 0 1,73
С5 М4
общий
13,5 20 1 14 сдельный 1,73 0 1,73
общий

Продолжение таблицы 13

Номер Показатели работы подвижного состава на маршрутах

марш- QiSi, р. ∑QiSi, Sq, lна, Ам lна Ам, Sq lна Ам, С,
рута р. р/км км км р. р

1 11 12 13 14 15 16 17 18
М1 132,3 132,3 0,5225 14 1,56 21,84 11,4 143,7
34,6 0,5225 5 0,30 1,5 0,78 104,5
М4 34,6 103,8
34,6
 31
Заключение
В ходе выполнения курсовой работы были построены модель транспортной сети и
картограмма грузопотоков, была проведена маршрутизация перевозок, а также было
определено, что для данной транспортной схемы района потребуется 1 маятниковый
маршрут и 4 рациональных маршрута.
При выборе наиболее эффективного подвижного состава было найдено равноценное
значение длины ездки с грузом. При расстояниях перевозки, меньше равноценного
значения длины ездки с грузом, эффективнее использовать автомобиль-самосвал, при
больших – бортовой автомобиль. В данной работе было определено, что для перевозки
грузов по первому маршруту потребуется два седельных тягача МАЗ-5430 в составе с
самосвальным полуприцепом МАЗ-5232В номинальной грузоподъёмностью 13,5 тонн, по
всем остальным– по одному на каждый маршрут. Для первого и четвёртого маршрутов
были рассчитаны технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава, а
также выручка от перевозки грузов.
Время оборота на первом маршруте составляет 1,56 ч., длина оборота – 46 км,
транспортная работа, осваиваемая за сутки на маршруте– 4830 ткм.
Суточный доход составит 143,0 р.
Время оборота на последнем (кольцевом) маршруте – 2,95 ч., длина оборота – 76 км,
транспортная работа, осваиваемая за сутки – 940 ткм.
Суточный доход составит 104,5 р.
 32
Список использованных источников:
1. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки: Учеб.для сред.
спец. учеб. заведений. - Мн.: Выш.шк.,1988. – 264с.
2. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1986.- 208с.
3. 3.Экономика предприятия / В.Я.Хрипач, Г.З.Суша, Г.К.Оноприенко; Под ред.
В.Я.Хрипача. – Мн.: Экономпресс. 2000. – 464 с.
4. Грузовые автомобильные перевозки: Учеб.пособие / В.Ф.Ванчукевич,
В.Н.Седюкевич, В.С.Холупов.- Мн.: Выш.шк., 1989. – 272с.
 33

Содержание
Введение.....................................................................................................................4
Исходные данные.........................................................................................................5
1. Построение модели транспортной сети и картограммы грузопотоков...........................6
2. Маршрутизация перевозок грузов..............................................................................8
3. Выбор подвижного состава для работы на маршруте.................................................19
4. Определение потребности в подвижном составе для осуществления перевозок грузов.
.................................................................................................................................22
5. Расчет технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) работы подвижного состава на
маршрутах.................................................................................................................25
6. Расчет доходов от перевозки грузов.........................................................................30
Заключение................................................................................................................31
Список использованных источников:..........................................................................32