Вы находитесь на странице: 1из 76

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ
АВТОНОМНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АЭРОКОСМИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ имени академика С.П.КОРОЛЁВА
(НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)» (СГАУ)

И.П. Вислов

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ЛЁГКИХ САМОЛЁТОВ


С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ
УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ

Рекомендовано редакционно-издательским советом федерального


государственного автономного образовательного учреждения
высшего образования «Самарский государственный аэрокосмиче-
ский университет имени академика С.П. Королёва (национальный
исследовательский университет) в качестве учебного пособия для
студентов, обучающихся по программам высшего образования по
направлениям укрупнённой группы 160000 Авиационная и ракет-
но-космическая техника

САМАРА
Издательство СГАУ
2014
УДК 629.7.01(075)
ББК 39.52я7
В533

Инновационно-образовательная программа «Развитие центра компетенции


и подготовки специалистов мирового уровня в области аэрокосмических
и геоинформационных технологий».

Рецензенты: гл.конструктор ОКБ «Аэропракт-Самара» В . В . Г а с л о в


канд. техн. наук, проф. В . Г . Ш а х о в

Вислов И.П.
В533 Выбор параметров лёгких самолётов с поршневыми двигателями
для обеспечения продольной устойчивости и управляемости: учеб. по-
собие / И.П. Вислов. – Самара: Изд-во Самар. гос. аэрокосм. ун-та, 2014. – 76 с.

ISBN 978-5-7883-0914-9

Рассматривается содержание и последовательное выполнение необходимых


расчётов рациональных параметров самолётов с поршневыми двигателями при проек-
тировании новых летательных аппаратов для выполнения требований, обеспечиваю-
щих продольную устойчивость и управляемость.
Учебное пособие предназначено для студентов, выполняющих курсовые и ди-
пломные проекты по специальностям 160201 Самолёто- и вертолётостроение, 160901
Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей, 160100 Авиастроение,
квалификация (степень) «бакалавр», 160100 Авиастроение, квалификация (степень)
«магистр». Будет полезно инженерам и конструкторским бюро, проектирующим, са-
мостоятельно строящим и сертифицирующим лёгкие самолёты с поршневыми двига-
телями.

УДК 629.7.01(075)
ББК 39.52я7

ISBN 978-5-7883-0914-9 © Самарский государственный


аэрокосмический университет, 2014
2
ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие ....................................................................................................................................... 4
1. Параметры самолёта для обеспечения требуемой продольной устойчивости
и управляемости ................................................................................................................................ 8
2. Определение параметров самолёта для обеспечения требуемой степени статической
продольной устойчивости по скорости с фиксированным управлением ........................ 10
2.1. Коэффициент продольного момента самолёта mz ................................................. 10
2.2. Коэффициент продольного момента крыла mzкр ..................................................... 10
2.3. Коэффициент продольного момента фюзеляжа mzф .............................................. 15
2.4. Коэффициент продольного момента мотогондол,
установленных на крыле mzМГ ................................................................................................ 17
2.5. Коэффициент продольного момента прочих деталей mzпр ................................... 19
2.6. Коэффициент продольного момента от силы тяги двигателя m zр ...................... 19
2.7. Коэффициент продольного момента от нормальной силы тяги
двигателя mz р ............................................................................................................................ 20
2.8. Коэффициент продольного момента горизонтального
оперения mzГО ............................................................................................................................ 21
3. Определение допустимых центровок самолёта .................................................................. 36
4. Определение параметров самолёта для обеспечения требуемой степени
продольной статической устойчивости по перегрузке с фиксированным

 
ф
управлением  n ........................................................................................................................ 41
z
4.1. Коэффициент демпфирующего момента самолёта mz ....................................... 41
4.2. Расчёт минимальной скорости отрыва передней опоры шасси
при разбеге ................................................................................................................................. 45
4.3. Расчёт балансировочной кривой .................................................................................. 47
5. Определение параметров самолёта из условия обеспечения запаса руля
на посадке с передней центровкой .............................................................................................50
6. Определение параметров самолёта для обеспечения продольной
устойчивости по скорости при свободном управлении ....................................................... 55
7. Определение параметров самолёта для обеспечения статической

 
св
продольной устойчивости по перегрузке со свободным управлением  n ............... 60
8. Определение параметров самолёта для обеспечения усилия от PВ
по перегрузке Р Вn со свободным управлением ........................................................................ 62
9. Определение параметров самолёта для требуемой величины усилия
на ручке управления ........................................................................................................................ 63
10 Исследование поведения самолёта в возмущенном движении ...................................... 64
Список использованных источников ........................................................................................ 75

3
ПРЕДИСЛОВИЕ

Устойчивость и управляемость самолёта определяют возможность и


безопасность полёта. В соответствии с нормами определяют требуемые усилия
пилота при управлении самолётом, обеспечивают комфорт экипажу и пассажи-
рам при полёте в любой воздушной среде.
В соответствии с нормами лётной годности самолётов (НЛГС – 2) устой-
чивость самолёта – это его способность самостоятельно, без участия пилота, со-
хранять заданный режим полёта и возвращаться к нему после непроизвольного
отклонения под действием внешних возмущений (ветровых воздействий, тур-
булентности воздуха, пульсации и разброса тяги двигателей и т.п.).
Управляемость самолёта – это его способность выполнять любой манёвр
при целенаправленном действии пилота в любых условиях полёта, а также при
наличии внешних возмущений. В зависимости от режима полёта самолёта рас-
сматривают продольную устойчивость и управляемость (относительно оси OZ
или по тангажу), путевую (относительно оси OY или по рысканию) и попереч-
ную (относительно оси OX или по крену).
В любом устойчивом движении самолёта моменты, действующие на само-
лёт, уравновешены (сбалансированы), а углы α (угол атаки),  (угол скольже-
ния),  (угол крена) и перегрузки постоянны.
Аэродинамические моменты тангажа Мz, рыскания Му и крена Мγ зависят
от аэродинамической схемы и геометрических параметров самолёта, его конфи-
гурации, режима полёта (скорости V, высоты Н), углов атаки α и скольжения β,
угловых скоростей крена  , рыскания  у и тангажа z , от углов отклонения
управляющих органов: руля высоты  В  или управляемого стабилизатора
 СТ  , руля направления  Н  , элеронов  Э  .
Отклонением органов управления создаются управляющие моменты, кото-
рые обеспечивают изменения ориентации самолёта в полёте или режима полёта.
Для обеспечения продольной устойчивости и управляемости у самолётов
нормальной схемы и схемы «утка» служит горизонтальное оперение (Г.О.), ко-
торое может состоять из управляемого стабилизатора (цельно-поворотного
Г.О., ЦПГО), подвижного стабилизатора и руля высоты, а для большинства лёг-
ких самолётов из неподвижного стабилизатора и отклоняемого вверх и вниз
руля высоты (Р.В.).

4
Параметры Г.О. (относительная площадь S Г .О . , плечо выноса Г.О. относи-
тельно центра масс LГ .О . ), параметры руля высоты (относительная площадь руля
высоты S В , углы отклонения  В и другие) при проектировании самолёта вы-
бираются исходя из требований статической устойчивости и управляемости. На
всех допустимых режимах полёта при любых вариантах загрузки необходимо
обеспечивать требуемую степень статической устойчивости по скорости, по пе-
регрузке и балансировку на предельных эксплуатационных углах атаки.
Понятие статической устойчивости введено для оценки движения само-
лёта в первый момент отклонения от устойчивого (уравновешенного) движения.
Статически устойчивым, по какому – либо параметру движения, называ-
ют самолёт, когда возникающие от отклонения аэродинамические силы или
моменты направлены на уменьшение отклонения и возвращение к устойчивому
(уравновешенному) движению.
К количественным показателям статической продольной устойчивости
mz C
самолёта относятся: степень продольной статической устойчивости  mz ya
C ya
C
( m z ya – частная производная, называется коэффициентом продольной стати-
ческой устойчивости самолёта).
Условием устойчивого продольного движения самолёта будет M z  0 , ко-
гда относительно оси OZ моменты всех действующих на самолёт сил равны ну-
лю. Для качественной и количественной оценки статической устойчивости
удобно использовать безразмерный коэффициент mz продольного момента
(момента тангажа M z ):
Mz
mz  ,
q  Sb
где S – площадь крыла самолёта;
b – хорда крыла;
V 2
q – скоростной напор.
2
При изменении угла атаки крыла α изменяется подъёмная сила крыла, ко-
эффициент подъёмной силы C ya , момент тангажа и коэффициент продольного
момента mz . Зависимость mz  f (C ya ) определяет величину и знак статической
продольной устойчивости и для устойчивого самолёта m zC ya  0 .
Во время полёта пилот действует рулями, прикладывая усилия к органам
управления. Безопасность полёта обеспечивается определёнными усилиями в сис-
теме управления, а опасные режимы полёта предъявляют определённые требова-
ния к устойчивости, управляемости и недопустимым физическим усилиям пилота.

5
При проектировании нового самолёта конструктор выбирает профиль
крыла с минимальным сопротивлением и максимальным коэффициентом
подъёмной силы, проводит расчёт поляры крыла и самолёта [9], строит график
поляры I рода C ya  f  C xa  (рис.0.1).

Рис. 0.1. Поляра самолёта

На профиле крыла полная аэродинамическая сила R расположена в цен-


тре давления. Для дозвуковых скоростей полёта центр давления (точка Д) ле-
жит на 0,25 хорды профиля (рис.0.2) [1], [2].

Рис. 0.2. Определение продольного момента профиля


и крыла прямоугольной формы в плане

Если поместить начало координат в передней кромке крыла (точка А), а


коэффициенты составляющих полной аэродинамической силы обозначить C ya ,1

C хa1 , то эти коэффициенты связаны между собой зависимостью, аналогичной


обычной поляре крыла, и коэффициенты определяются при изменении углов
атаки  по формулам [3]:
C ya1  C ya  cos   Cxa sin  , 

Cxa1  Cxa  cos   C ya sin  . 

6
Практические углы атаки  невелики и тогда зависимости упрощаются:
C ya1  C ya , 

C xa1  C xa  C ya .

 
Строя график зависимости Cxa1  f C ya1 , получают поляру II рода (рис. 0.3).

Рис. 0.3. Поляра II рода

Коэффициент продольного статического момента т z относительно цен-


тра масс (ЦМ) самолёта аэродинамических сил, действующих на прямоугольное
крыло относительно оси, расположенной в плоскости хорд на произвольном
расстоянии хТ от передней кромки:
 
тzкр  Ст0  х F  хT C ya  yT  Cxa1 ,
хТ y
где хТ  , yT  T – безразмерные координаты центра тяжести (ЦТ) самолёта
b b
(точка Т рис. 0.2);
х F – безразмерная координата фокуса крыла, относительно которой коэф-
фициент момента не зависит от угла атаки или от C ya ;
у современных профилей крыльев фокус расположен на 20…24 % хорды от
ее носка: х FПР  0,2...0,24 ;
С т – коэффициент момента крыла при С уа  0 отрицателен у профилей,
0

имеющих кривизну, и приводится в характеристиках профилей (рис. 2.1).


Смещение центра тяжести самолёта по высоте уТ относительно крыла
проявляется при больших значениях коэффициента C ya . При исследовании во-
просов устойчивости можно пользоваться более простым выражением коэф-
фициента момента крыла:
тZ кр  С т   х F  хT  С ya .
0

Существенное влияние на устойчивость и момент крыла оказывает поло-


жение центра тяжести. Изменяя хТ , можно изменять величину производной

7
тZ
и ее знак. Для устойчивого самолёта необходимо располагать центр масс
C ya
впереди фокуса крыла, чтобы получить отрицательную производную.

1. ПАРАМЕТРЫ САМОЛЁТА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ


ТРЕБУЕМОЙ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ

Безопасность полёта самолёта должна обеспечиваться в установившем-


ся режиме полёта обязательными и нормируемыми требованиями к характе-
ристикам устойчивости и управляемости. При установившемся прямолиней-
ном движении на самолёт действуют силы и моменты сил, относительно
центра масс, и самолет будет сбалансирован, если эти моменты все уравно-
вешены. В этом случае равновесие сил и моментов характеризует статиче-
скую устойчивость самолёта. К количественным показателям статической
устойчивости самолёта относятся: степень продольной устойчивости, путе-
вой и поперечной статической устойчивости. В продольном движении при-
нято рассматривать: статическую устойчивость по скорости при постоянной
перегрузке, когда момент тангажа Мz будет зависеть как от угла атаки α, а
следовательно изменения подъемной силы Ya и ее коэффициента Суа, скоро-
сти полёта V (числа М); статическую устойчивость по перегрузке, когда полёт
при постоянной скорости V осуществляется по криволинейной траектории в
вертикальной плоскости.
Статическую устойчивость самолёта рассматривают как при фиксирован-
ных органах и рычагах управления, так и при освобождённом управлении.
Основными характеристиками устойчивости и управляемости при проек-
тировании самолёта, реализации проектных параметров, необходимой доку-
ментации для сертификации самолёта являются следующие:
C ya
1. Степень продольной статической устойчивости по скорости mz с
фиксированным и освобождённым управлением.
2. Степень статической продольной устойчивости по перегрузке  п с
фиксированным и освобождённым управлением.
3. Степень продольной статической устойчивости со свободной ручкой
управления рулём высоты (Р.В.).
4. Расчёт балансировочной кривой.
5. Расчёт минимальной скорости отрыва передней опоры шасси при разбеге.
8
6. Определение допустимых центровок самолёта.
7. Определение отклонения руля высоты на посадке с передней центровкой.
8. Коэффициент демпфирующего момента самолёта.
9. Коэффициент демпфирующего момента самолёта со свободной ручкой.
10. Коэффициент расхода усилия на перегрузку.
11. Усилия на ручке от руля высоты приVmin и Vmax .
12. Исследования поведения самолёта в возмущённом движении.
Основные параметры, определяемые в результате реализации алгоритма
последовательности расчётов, выбора параметров при эскизном проектирова-
нии самолёта, удовлетворяющие тактико-техническим требованиям (Т.Т.Т.)
следующие:
1. Величина и положение bА – средней аэродинамической хорды (САХ)
крыла.
2. Рассчитанная поляра самолёта С уа  f (C xa ) и поляра второго рода,
профиль крыла ( Сm0 , 0 , xF , С уатах ,  крит ).
3. Передняя хТ . П . и задняя хТ .З . центровки самолета.
4. Геометрические параметры крыла: S , l , , b0 , bкц , С0 ,  кр ,lщ ,bщ , bАщ ; фюзе-
ляжа: lф , bф ( Д ф ), ф .
5. Параметры горизонтального оперения Г.О., которые будут уточняться в
процессе расчётов по алгоритму: S Г .О. , LГ .О. , YГ .О. , , S В. , S О. К . В. , ( Г .О .) ,  в 0 , коэф-
фициент эффективности Г.О. – n, коэффициент шарнирного момента kш, коэф-
фициент передачи kш.в..
6. Параметры силовой установки, гондол двигателей.
7. Рассчитанные или принятые скорости на всех режимах полёта.
К любому самолёту определяют пределы изменения характеристик про-
дольной устойчивости и управляемости самолёта, которые обеспечивают про-
ектируемому самолёту нормальную устойчивость и управляемость:
1) степень статической продольной устойчивости по перегрузке  n с
фиксированным и освобождённым управлением;
2) степень статической продольной устойчивости по скорости dmz с
dC уа
фиксированным и освобождённым управлением;
3) запас руля при посадке самолёта с передней центровкой;
4) усилие PB на ручке от руля высоты при минимальной и максимальной
скорости полёта;
5) производная PB n усилия от руля высоты по перегрузке;

9
6) зависимость усилия на ручке от руля высоты от хода ручки.
В результате выполнения этих требований при выборе параметров само-
лёта мы получаем:
1) длину фюзеляжа lф ;
2) площадь Г.О. S Г .О. ;
3) расположение Г.О. по высоте;
4) угол установки Г.О.  ;
5) площадь руля высоты Sв ;
6) величину осевой компенсации Р.В. S О.К.В. ;
7) переднюю и заднюю центровки самолёта;
8) вес балансира Рб и параметры пружины (бустера) в системе управле-
ния рулём высоты;
9) достаточность углов отклонения Р.В.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЁТА


ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРЕБУЕМОЙ СТЕПЕНИ СТАТИЧЕСКОЙ
ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПО СКОРОСТИ
С ФИКСИРОВАННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

2.1. Коэффициент продольного момента самолёта mz

Коэффициент продольного момента самолёта mz принимаем равным


сумме коэффициентов моментов отдельных частей самолёта:
mZ  mZ кр  mZФ  mZ М . Г .  mZ Р  mZ Р  mZ Г .О .  mZ ПР .

Все входящие коэффициенты рассмотрены без учёта влияния сжимаемо-


сти воздуха на моментные характеристики самолёта (число М<0.6).
Определение всех коэффициентов проводится для передней х Т . П и задней
xТ .З центровок.

2.2. Коэффициент продольного момента крыла mZ


КР

Коэффициент продольного момента крыла определяется по формуле:


mZКР  mZОКР  ( x FКР  xТ )Суа  уТ Сxа1

или
10
mZ КР  С т0  ( x FКР  xТ )С уа  уТ С xа1 ,

где x FКР - фокус крыла, принимаемый для нестреловидного крыла за фокус


профиля, выбранного для крыла проектируемого самолёта x FКР  x FПР .

сy

- cm
см
0

Рис. 2.2.1. Моментная характеристика профиля

Фокус профиля определяем по моментной характеристике С т  f (C yа )


(рис. 2.2.1.), где Ст – коэффициент момента профиля относительно носка.
На линейной части С т  f (C yа ) для крыла с постоянным профилем:

Cm
х FКР  х FПР   .
C yа
Если крыло набрано из разных профилей, то фокус
l
2
2
SbA 0
2
x FКР  x FПР
b dz.

Если линия фокусов имеет стреловидность, то определяем смещение фо-


куса крыла  x F в зависимости от угла стреловидности  по линии фокусов,
X

сужения  и удлинения  крыла.

11
Смещение фокуса стреловидного крыла по отношению к фокусу профиля
в месте расположения САХ [2]:
  x F  2
 x F  
 tg    tg  , или  x F  tg  ,
  6   1
 xF  xF
где определяется по графику (рис. 2.2.2) в зависимости от  или = 

tg  tg 
2
 .
6   1

 x F
Рис. 2.2.2. Зависимость от  крыла
tg  КР

Коэффициент продольного момента крыла при нулевой подъёмной силе:


l
2
2
mZ0 КР  
SbA 0
Cm0 b 2 dz ,

где C m – с графика при C yа =0 (рис.2.2.1) или из характеристик выбранного для


0

самолёта профиля крыла:


4  
mZ0 КР  Cm0 1  .
3  (1   )2 
Для трапециевидного крыла средняя аэродинамическая хорда:
4    S  1
bA  bСР 1  2
; b   b ; bK  хорда крыла по оси симметрии.
 (  1)  2
СР K
3 l

Положение САХ:

12
l   2  xF   1  l 2  0
xA  4  tg   ; y A  tg ; tg  ,
6  1    1  6   1 57,3
где  0 – угол V- образности крыла при виде спереди.
Если крыло набрано из одного профиля, то mZ
0 КР
 C т0 (–0,09…–0,1 для
M<0.6).
Если крыло имеет крутку, определяем приращение коэффициента про-
дольного момента при нулевой подъёмной силе  m z [2]: 0 КРУЧ

m z0 КРУЧ   k1 tg  ,
где  – угол крутки (радиан),  – угол стреловидности по линии фокусов,
l
b 
k1  СР  zГ 3d z ;
bA 2 0
k1 – определяем по графику [2, фиг. 22].
Тогда в общем случае имеем:
l
2
2
mZ0 КР  
SbA 0
Cm0 b 2 dz  mZ0 КРУЧ .

Положение центра тяжести самолёта yT относительно САХ по оси y1 бе-


рём из расчёта центровок.
Если Ц.Т. выше САХ, то yT >0 .
C xа – коэффициент сопротивления крыла в связанной системе коорди-
1

нат. Поляра самолёта в скоростной системе координат. И тогда:


C xа  C xа cos   C yа sin  , если угол атаки  мал, то cos  =1, sin  =0
1

(  - в радианах) и C xа  C xа  C yа .
1

Представим CXа самолёта так:


C xa  C xa  C xa и что C xa не зависит от C ya .
0 1 0

1 
Тогда C xa  C ya 2 .
1
Э
1 
Коэффициент вычислен при расчёте поляры [9].
Э
C ya
Угол    0 подставим в C xa :
Cуа 1

1 
2
Cуа Cya0
Cxa1  Cxa0  2
Cya  
 , где Cуа выражено в 1/град, 0 – в градусах.
Э Cуа 57.3
Если крыло имеет крутку, то учитываем изменение 0 .

13
У закрученного крыла изменение угла атаки 0 при нулевой подъёмной силе:
     0 
 0   0  0 , где 
  – изменение 0 при  =1 [2].
    
  0 
Для трапециевидных крыльев   определяем по графику [2, фиг. 29]
  
и тогда у закрученного крыла  0 з   0   0 .
В итоге всех подстановок получаем:
l
 l

2 2
 2 2

SbA 0 0  Sb  ПР
2 2
mZ КР  C m b dz   m Z 0 КРУЧ  x F b dz   x F
 x T  C ya 
 A0 
 
 1  2 C ya 2
C ya 0 C ya  0 
 yT  Cxa  C ya    .
 0
 C 
57.3 57.3 
 Э ya 
Если зависимость С т  f ( C yа ) не является линейной, то:
mZКР  ( xd  xT )C ya  Cxa1 yT  Cm  C ya xТ  Cxa1 yT ,
xd
где x d  – относительная координата центра давления на профиле крыла
b
(рис. 2.2.3);
x
x T  T – относительная координата центра тяжести на профиле крыла;
b
y
yT  T - относительная координата центра тяжести по высоте на профи-
b
ле крыла;
C
Сm   x d  C ya  Cm0  m  C ya  Cm0  x F  C ya ,
C ya
Cm
где x F  – фокус профиля;
C ya

xT y1
cy 
1
cyауа 
≈С
yT

x1

xd

Рис. 2.2.3. Положение xd и xT на профиле крыла

14
C m – коэффициент момента относительно носка.
Если имеем зависимость Ст  f (C ya ) , то коэффициент продольного мо-
мента крыла, набранного из одного профиля, с учётом влияния стреловидности
и крутки определим так:
 1  C yа 2 C yа 0 C yа 0 
КР

mZКР  Ст  mZ0  хТ   х F   C yа  yТ  Cx0 
 
2
C yа 
C 

57.3

57.3
.

 Э yа 
Стреловидность по линии фокусов определяется по среднему значению:
C m
хF   .
C ya
Если задана зависимость коэффициента продольного момента профиля
относительно четверти хорды, то коэффициент продольного момента крыла,
набранного из одного профиля, определим так:
mZ КР  Сm0.25  (0.25  xT )C yа  ( yT  y F ) 
 1  2 C yа 2 C yа 0 C yа  0 
  Cxа0  C yа      mz0 КРУЧ ;
  C 
57.3 57.3
 Э yа 
y F –положение фокуса по оси у, задаётся в продувках профиля.

2.3. Коэффициент продольного момента фюзеляжа mzФ

Коэффициент продольного момента фюзеляжа определяется по формуле:


mzФ  mz0Ф   x FФ C yа ,

Рис. 2.3.1. Определение mz


15
где  m z 0Ф
– дополнительный коэффициент момента к создаваемому крылом
при C ya  0 в зависимости от 0 ( угла атаки при C ya  0 ) и угла  установки
крыла относительно оси фюзеляжа (рис. 2.3.1);
 x FФ  смещение фокуса крыла от влияния фюзеляжа:
SФ lФ
 x FФ  kF ,
aSbA

где kF – функция от безразмерной координаты xФ  центра тяжести са-


молёта относительно носа фюзеляжа и Ф  ;

bФ -максимальная ширина фюзеляжа;
lф – длина фюзеляжа;
функцию kF определяем по (рис.2.3.2) [3,4];

Рис. 2.3.2. Определение kF от ф


dCyа
a – для самолёта без горизонтального оперения определяется в зависи-
d
мости от  по рис.2.3.3 [4];

16
dC yа
Рис. 2.3.3. Определение самолёта без горизонтального оперения
d
в зависимости от  крыла

SФ – площадь прямоугольника, описанного около горизонтальной проекции


фюзеляжа SФ  lФbФ .
Если SФ соизмеримо с площадью крыла или больше площади S крыла, то
в этом случае  x F следует определять по Пышнову (Пышнов В.С. Аэродина-
Ф

мика самолёта, 1935, с. 88), заметив, что у Пышнова знаки моментов противо-
положны принятым в настоящее время.
В итоге получим:
l b
mzФ  mz0 Ф  k F Ф Ф C ya .
aSbА

2.4. Коэффициент продольного момента мотогондол,


установленных на крыле mz М .Г .

Коэффициент продольного момента мотогондол, установленных на кры-


ле, определяется по формуле:
mzМ . Г .   x FМ . Г . C yа
,
где  x FМ . Г . – смещение фокуса крыла, вызываемое мотогондолами
x bS1
 x FМ . Г .  i ( ) kМ . Г . ,
b bA S
i – число мотогондол на крыле (рис.2.4.1);
x
– местное смещение фокуса на участках крыла, занятых мотогондолами;
b
b – местная хорда крыла по оси гондолы;

17
S1  bСМ . Г . - площадь прямоугольника, описанного около части площади
крыла, занятой мотогондолами;
kМ . Г . – эмпирический коэффициент, зависящий от формы гондолы.

Рис. 2.4.1. Расположение мотогондолы на крыле

Рис. 2.4.2. Смещение фокуса крыла от влияния мотогондол

Рис. 2.4.3. Зависимость kМ . Г . .от М . Г . по опытным данным

18
x 
Значение  0.06  0.48 М . Г . определяется (рис. 2.4.2) в зависимости
b b
от отношения М .Г . к хорде крыла b по оси мотогондолы;
lМ . Г .
kМ . Г . определяют в зависимости от М . Г .  по рис. 2.4.3.
CМ . Г .
Тогда получим в итоге:
 М .Г . 2
 b СМ . Г .
mzМ . Г .  i  0.48  0.06  kМ . Г .С yа .
 b  bA S

2.5. Коэффициент продольного момента прочих деталей mzпр

Коэффициент продольного момента от лыж , поплавков и других деталей,


имеющих большие размеры и плавно обтекаемых, можно определить в зависи-
мости от их геометрических и установочных размеров по формуле [5]:

Sl  an 2  xn  yn 
mzПР  пп  0.02  0.22        n    C xаn ,
SbA  S n  l n  l n 

где an – наибольший размер вдоль оси z;


 по – установочный угол относительно хорды крыла;
Sn – площадь проекции на плоскость xz;
C xаn – сопротивление детали (из расчёта Cха0 самолёта);
ln – длина детали;
xn и yn – координаты носика детали относительно ЦТ самолёта;
С yа
угол атаки самолёта     0 .
C yа
В итоге получим следующее выражение:

Sпlп  an 2  xn   С yа  yn 
mzПР   0.02  0.22       
n   С .
ln   C yа 
0 xаn
SbA  Sn   ln 
 

2.6. Коэффициент продольного момента от силы тяги двигателя mz р

Коэффициент продольного момента от силы тяги двигателя или винта в


установившемся горизонтальном полёте можно определить по формуле:
y ДВ
mz Р   C xа ,
bA

19
где y ДВ – плечо силы тяги двигателя или винта относительно ЦТ самолёта и
y ДВ  0 , если сила тяги даёт пикирующий момент относительно ЦТ.
1 
С xа  С xа0  С xаi  C xа0  C yа 2 .
Э
Тогда имеем:
y  1  
mzР   ДВ  Cxа0  Cyа 2 .
bA  Э 

2.7. Коэффициент продольного момента


от нормальной силы тяги двигателя mz р

Коэффициент продольного момента от нормальной силы тяги двигателя


можно определить по формуле [2]:
0.035Px ДВ
mzP 
 SV 2 ( 1  Bв )bA
 о

  оДВ ,

где Р – тяга двигателя или винта;


ВВ – коэффициент нагрузки тяги на ометаемую винтом площадь;
2P
Bв  ,
V 2 FB
 D2
FB  – ометаемая винтом площадь;
4
D – диаметр винта.
Тягу двигателя определим для установившегося горизонтального полёта:
G V 2
P  ср ; для самолёта с поршневыми двигателями (П.Д.): P  Cxa S,
K Г .П . 2
где Gср - средний полётный вес;
K Г .П . – аэродинамическое качество в горизонтальном полёте (Г.П.), берётся
из расчёта поляры для C yа , Cxа для удовлетворения требуемой степени устой-
чивости.
Скорость полёта V для расчётного C yа :
2Gср
V . Подставим всё в Bв :
 SCyа
2Gср
Bв  .
K Г . П . FвV 2
20
В итоге подстановки всех выражений получим:

0.035Gср х ДВ  С yа 
mzP       ДВ  ,
2Gср C  0 
K Г . П .  SV 2bA 1   yа 
K Г . П .  FвV 2
где x ДВ – расстояние от ЦТ до плоскости вращения винта по оси ОХ1;
 ДВ – угол между направлением тяги двигателя и хордой крыла;
 С yа 
     0 – угол атаки.
 C yа 
 
По приближенной эмпирической формуле можно определить:
x ДВ i  D2
mz p  0,05 C ya ,
bA S
где i – число винтов.
Вследствие влияния винтов фокус крыла смещается вперед в пределах
1…3% bA .

2.8. Коэффициент продольного момента


горизонтального оперения m z Г .О .

Коэффициент продольного момента горизонтального оперения можно


определить по формуле[3]:

mZ Г .О .   k Э AГ .О .а Г .О .      кр    n в , 
где kЭ – эффективный коэффициент торможения скорости;
AГ .О. – статический момент площади горизонтального оперения относитель-
но центра масс самолета;
аГ .О. – производная коэффициента подъёмной силы С yа оперения по углу Г .О .

атаки  Г .О. (рис.2.8.3) которая зависит от удлинения Г .О. ;


 – угол атаки крыла;
 – угол установки оперения, отсчитываемый от строительной горизонтали
самолёта;
 кр – угол установки крыла;
   кр.   ф   кр   В   ф ;
В.

 –скос потока в области оперения от крыла, винта и фюзеляжа;


n – коэффициент эффективности руля высоты;

21
S Р. В.
коэффициент п  зависит от SР.В. и при отклонении на  в влияет на
S Г .О.
С yа Г . О . и m z Г . О . ;
 в –угол отклонения руля высоты;
эффективный коэффициент торможения определяется по формуле:
k Э  k 1  kв Bв  ,
где k – коэффициент торможения скорости при неработающих винтах; при
расположении горизонтального оперения на фюзеляже k определяется в зави-
симости от отношения площади Г.О., занимаемой фюзеляжем, ко всей площади
Г.О.(рис. 2.8.1); при расположении Г.О. на В.О. принимаем k  0.95 ;

S ГФ.О.
Рис. 2.8.1. Зависимость коэффициента торможения от
S Г .О.

y1
Рис. 2.8.2. Определение коэффициента kв от отношения
D

22
Рис.2.8.3. Зависимость аГ .О. от Г .О.

k в -коэффициент учитывает неравномерное распределение скоростей по


y1
размаху оперения; определяется k в в зависимости от отношения (где y1 –
D
расстояние от оперения до оси винта по высоте) и от коэффициента k , учиты-
вающего относительные размеры винта и оперения (рис. 2.8.2).
D
Для одномоторных самолётов k  ; для двухмоторных самолётов
lГ .О.
2a D
k  1   , где a – расстояние от плоскости симметрии самолёта до оси
lГ .О. lГ .О.
винта.
2Gср
Коэффициент Bв  .
K Г . П . FвV 2
Статический момент площади оперения
S Г .О. LГ .О.
AГ .О.  ,
SbA
где LГ .О. – расстояние от ЦТ самолёта по корневой хорде до оси шарниров руля
высоты.
Производную аГ .О. кривой С yа Г .О .  f  Г .О.  определяем в зависимости от
удлинения Г .О. (рис. 2.8.3).
Для Г.О. с концевыми шайбами  Г .О .  f   Г .О .  определяем по эффектив-
ному концевому удлинению
 lВ.О. 
Г .О.эф.  Г .О. 1  1.66 ,
 l Г .О. 
где Г .О. – геометрическое удлинение Г.О.;

23
lВ.О. – высота вертикального оперения;
lГ .О. – размах горизонтального оперения до оси шайб.
С yа
Угол атаки крыла    0 .
C yа
Скос потока от фюзеляжа Ф принимаем не зависящим от угла атаки и
равным 0.5...1 для Г.О. на киле и 1...1.5 – для Г.О. на фюзеляже.
Скос потока от крыла и винта:
 1  S Гобд
 кр.в.   кр N     0   ДВ  1   .О. ,
 1  2 Bв
  S Г .О.
где  кр – скос потока от крыла в безмоторном полёте;
N – коэффициент учитывает влияние винта на скос потока от крыла;
46.2
 кр  1  2  3С yа ,

где 1 – коэффициент учитывает влияние закона распределения циркуляции на
размах крыла и определяется как функция сужения крыла  (рис.2.8.4)
 1  f   ;
2 – коэффициент учитывает влияние координаты х и определяется в за-
висимости от х  x0  0.0174 y0  ,
x0 y
где х0 
l
, y 0  0 , x0 и y0 - координаты оперения при   0 ,  2  f х
l
о

2 2
(рис. 2.8.5);

Рис. 2.8.4. Зависимость функции 1 от 

24
Рис. 2.8.5. Зависимость функции  2 от х

3 – коэффициент учитывает влияние координаты y и определяется в зависи-


мости от y  y 0  0.0174 x 0 0 (рис. 2.8.6) 3  f  у  .

Рис. 2.8.6. Зависимость функции  3 от y

1  Э 1     Э   С yа
Коэффициент N       1 I
  , где  
0   ;
1  2 Bв 
 0   
 0   C уа

2Gср   1 
2 ;  Э   0   0   ДВ  
Bв  1   1  2 Bв .
K Г . П . FВV   1  2 Bв
  
Подставим сюда выражение  0 :
 С yа С  1 
Э     yа   ДВ  1    1  2 Bв 
   1  2 Bв
 C уа  C уа   

С yа
   ДВ ( 1  2 Bв  1) .
C уа

25
Э Э Cуа ДВ
Вычислим : 1 ( 1  2 Bв  1) ;
 0  0 С yа

a0bср  dCyа 
 a 
, где 0   .
2l  d  
Значение ряда I [6] определим по рис.2.8.7, 2.8.8, 2.8.9, 2.8.10, 2.8.11 по
l l
значениям и в зависимости от .
D l Г .О .

l
Рис. 2.8.7. Зависимость ряда I от μ для отношения 2
lГ .О.

7
l
Рис. 2.8.8. Зависимость ряда I от μ для отношения 3
lГ .О.

26
Рис. 2.8.9. Зависимость ряда I Рис.2.8.10. Зависимость ряда I
l l
от μ для отношения 5 от μ для отношения 7
l Г .О. l Г .О.

l
Рис. 2.8.11. Зависимость ряда I от μ для отношения  10
lГ .О.

Подставим в N все значения:


1  C ya ДВ C ya ДВ 1    C ya ДВ C ya ДВ  
N 1  1  2 Bв     1  2 Bв  I ;
1  2 Bв  С ya С ya   С ya С ya  
 

27
 C ya ДВ C ya ДВ 1   
N
1
1  2 Bв
1 
 С ya
1  2 Bв 
С ya

 С ya

 ДВC ya 1  1  2 Bв I  .


Подставим в εкр.в, вместо εкр, N и  их выражения:
46.2 46.2  46.2
 кр.в.  1 2  3С yа  C yа ДВ 1 2  3  C yа ДВ 1 2  3 
 1  2 Bв   1  2 Bв
46.2 1    46.2 1    I
 Cyа ДВ 1 2 3  Cyа ДВ 1 2 3 
 1  2 Bв 
 С yа  S Гобд  1 
     ДВ  .О. 1   .
 C yа  S Г .О.  1  2 Bв
   
В моторном полёте горизонтальное оперение частично или полностью
находится в струе винта и при работающем двигателе происходит изменение
момента оперения от скорости потока в струе и изменяется скос потока из-за
влияния винта.
Если скорость потока вдали от винта V  V0 [5], то в плоскости вращения
скорость потока V1  V0   и за винтом V2  V0  2 .
Дополнительная скорость v отбрасывания воздуха, проходящего через
винт, направлена по оси винта:
  V0  1  Bв  1 . 
Средняя величина скоса потока, вызываемого винтом, определяется с
учетом влияния всех частей самолёта, обдуваемых струёй винтов:

B
 
1  Bв  1    B 
,
 F  1
1  Bв   Г .О. 
 FB  1  1  Bв
 l 2 Г .О.
где FГ .О.  – площадь Г.О., находящаяся в потоке;
4
FB – часть ометаемой площади, входящая в струю, диаметром lГ.О. ;
В – угол атаки оси винта относительно  крыла при С уа  0;
если струя винта целиком покрывает площадь FГ .О. , тогда FB  FГ .О. – это
для одномоторных самолётов, для двухмоторных самолётов часть струи винтов
проходит вне площади FГ .О. .
Для Вв  1 скос потока от винта можно вычислить по упрощённой форму-
ле:

28
  В
В  .
2 FГ .О.
1
Вв FB
Теперь подставим в mZ Г .О . вместо k Э , АГ .О . ,  и  их выражения:
 Gср  S Г .О. LГ .О.  С ya
mZ Г . О .   k  1  k в 2 
а Г .О .     0     кр 
 К Г .П .  FВ V  Sb A  C yа
46.2 46.2  46.2
 12 3С yа  Cyа ДВ 12 3  Cyа ДВ 12 3 
 1  2Bв   1  2Bв
46.2 46.2 I
 1    Cуа ДВ 12 3  1    Cуа ДВ 12 3 
 1  2 Bв 
 С yа  S Гобд  1  
     ДВ  .О. 1  
 Ф   n В
 C уа  S Г .О.  1  2 Bв
     .
Если теперь подставим все значения коэффициентов продольного момен-
та в соответствии с их выражениями, то коэффициент продольного момента
самолёта m z :
 1  C yа 2
 
mz  Cm  mz0 круч  xТ   x F  C yа  у T  C xа0 
 
C yа 
2

57.3 C 

 Э yа

Cyа0 Cyа 0  lф2bф   


    mz0Ф  kF C yа  i  0.48 М . Г .  0.06  
57.3 57.3  aSbA  b 
b 2C М . Г . S n ln  an2  xn   С yа  yn 
 k М . Г .C yа   0.02  0.22       0   n   C xаn  
0
SbA SbA  Sn  ln   C уа 
 ln 
 
y  1   0.035Gср xдв  С yа 
 дв  Cxа0  C yа 2      0   ДВ  
bA  Э  2Gср  C уа 
К Г . П .  SV bA 1 
2  
К Г . П . V FВ
2

 2kв Gср  S Г .О. LГ .О.  С ya 46.2


k 1   a Г .О .  
  0     кр  1 2  3С yа 
 К Г .П . V 2
FВ  SbA C
 уа  1  2 Bв

46.2 46.2 46.2 1    


 C уа ДВ 1 2 3   ДВ 1 2 3Cуа  C уа ДВ 1 2 3 
  1  2 Bв  1  2 Bв
46.2I  Сyа  S Гобд  1  
 1    уа ДВ 1 2 3   ДВ 
C    
   .О.
1  
 Ф   n В .
  Cуа  S Г .О.  1  2Bв  
Введём обозначения:

29
 2kвGср  Gср 2Gср
kЭ  k  1   ; P  ; Bв 
 К Г . П . V FВ  К Г . П .V 2 FВ
2
К Г .П.
и приведём к виду, удобному для дифференцирования:

1  yT C yа 2
 
mz  Cm  mz0 круч  xТ   x F  C yа  yT Cxа0  yT
Э
2
C yа 
Cуа

C yа 0 C yа  0 lФbФ   
 yT  yT  mz0Ф  kF C yа  i  0.48 М . Г .  0.06  
57.3 57.3 aSbА  b 
b2СМ . Г . Sпlп an 2  xn  С yа Sпlп
 kМ . Г .С yа  0.02  0.22     
bAS SbA Sn  ln  C уа SbA

 an 2  xn  yn  y ДВ  1  
 0.02  0.22    0   n    С xаn    C xа0  C yа 2  
 Sn  ln  ln  bA  Э 
0.035 Px ДВ  С yа  S Г .О. LГ .О.  С yа
    0   ДВ   k Э а Г .О.     0     кр 
 SV 2bA 1  Bв  C уа 
 Sb A  C уа
46.2 46.2  46.2
 1 2 3С yа  C уа ДВ 1 2 3  Cуа ДВ 1 2 3 
 1  2 Bв   1  2 Bв
46.2 1    46.2 I
 Cуа ДВ 1 2 3  1    Cуа ДВ 12 3 
 1  2 Bв 
 С yа  S Гобд  1  
     ДВ  .О. 1     Ф  n В  .
 C уа  S Г .О.  1  2 Bв 
   
От этого выражения возьмём производную по С yа , считая не зависящими
от С yа следующие величины:
1) приращение коэффициента m z при нулевой подъёмной силе, вы-
0 круч

званное круткой крыла;


2) коэффициент C xа крыла и Cxа0 самолёта при С yа  0 ;
3) изменение угла атаки  0 при С yа  0 , вызванное круткой крыла;
4) коэффициент m z при С yа  0 ;

5) коэффициент сопротивления Cxа n прочих деталей;


6) тяга двигателя Р;

30
7) скорость полёта V;
8) эффективный коэффициент kЭ торможения скорости;
9) коэффициент нагрузки тяги на ометаемую винтом площадь Bв ;
10) угол скоса потока в области оперения от фюзеляжа  Ф ;
11) угол отклонения руля высоты  В принимаем постоянным.

2 yT 1   
 mz 
C yа ф C

 Cm yа  xТ   x F    Э
C yа 
2 yT
C уа
C yа 

2
yT  0 yT  0 k F lфbф  М .Г . 2
 b СМ . Г .
    i  0.48  0.06  kМ . Г . 
57.3 57.3 aSbA  b  A b S
S п lп an 2  xn  1 2 y ДВ 1    0.035 Px ДВ
 0.02  0.22     С yа  2 

SbA Sn  ln  C уа bAЭ  SV C уа 1  Bв
S L 1 k S L а 46.2 1 2 3
kЭ Г .О. Г .О. аГ .О.   Э Г .О. Г .О. Г .О. 
Sba C уа SbА 1  2 Bв

kЭ аГ .О.S обд LГ .О.  1 


 Г .О .
 1   .
Cуа SbА  1  2 Bв
 
Сгруппируем все члены, содержащие величины, которые влияют на вы-
бор параметров самолёта из условия обеспечения продольной устойчивости, и
члены, не содержащие величин, влияющих на выбор параметров самолёта.

 C yа
  М .Г . 2
C ф   b СМ . Г .kМ . Г .
mz yа  Cm   x F   i  0.48  0.06  
  b  b A S

Sпlп an 2  xn  1   2 yT 1   
 0.02  0.22      x Т  C yа 
SbA Sn  ln  C уа   Э

yT  0 kF lфbф 2 yдв 1   
2
yT  0 2 yT
  C yа    С yа 
57.3 Cуа 57.3 aSbА bАЭ

kЭ а Г .О.S обд LГ .О.  1  0.035 Px ДВ


 
Г .О .
 1    2 

C yа SbA  1  2 BB   SV C yа 1  Bв

S Г .О. LГ .О. 1 S Г .О. LГ .О. kЭ 


 kЭ а Г .О.   46.2 а Г .О. 1 2  3 .
SbА C уа SbА  1  2 Bв 

31
Обозначим первую скобку:
М .Г .  b СМ . Г .kМ . Г . Sпlп  xn  0.02an 2
2
C 
A  Cm yа   xF  i  0.48  0.06    0.22   .
 b  bAS SbA  ln  SnCyа
Можно выразить плечи силы тяги y ДВ и x ДВ через координаты ц.т. само-
лёта y T и x Т (рис. 2.8.12).

Рис. 2.8.12. Определение координат хдв и удв

На рис. 2.8.12 введены обозначения:


xk – расстояние до носка корневой нервюры от плоскости винта параллельно
линии действия тяги;
yk – расстояние от носка корневой нервюры по перпендикуляру к линии дей-
ствия силы тяги;
xдв  xk  y A sin  ДВ  x A cos  ДВ  xT cos  ДВ  yT sin  ДВ ;

где xT  x T b A ; yT  y T bA и подставим в x ДВ :

x ДВ  xk  y A sin  ДВ  x A cos  ДВ  хТ bA cos  ДВ  уТ bA sin  ДВ ;

y ДВ  yk  y A cos ДВ  xA sin  ДВ  yT bA cos ДВ  xT bA sin  ДВ .

 C ф
Подставим теперь вместо x ДВ и y ДВ их выражения в mz yа :

2 yT 1   
  2 yT y 
C ф
mz yа  A  xT  C yа  
C yа  T 0 
Э C yа 57.3

yT  0 k F lфbф 2 1    С yа 2 1    С yа
2
   yk  y A cos  ДВ 
57.3 aSbА bАЭ bAЭ

32
2 1    С yа 2 1    С yа 2 1    С yа
 x A sin  ДВ  yT cos  ДВ  xT sin  ДВ 
bAЭ Э Э
0.035Pxк 0.035P  у А sin  ДВ 0.035PxA cos ДВ
 2 
 2 
 2 

 SV C yа 1  Bв  SV C yа 1  Bв  SV C yа 1  Bв
0.035РхТ bA cos ДВ 0.035Р уТ bA sin  ДВ kЭ S Г .О. LГ .О.аГ .О. 46.2 1 2 3
   
 SV 2Cyа 1  Bв  SV 2Cyа 1  Bв SbA 1  2 Bв

kЭ S Г .О. LГ .О.а Г .О. S Гобд  1  kЭ а Г .О. LГ .О.


  .О.
 1   .
SbAC yа C yа  1  2 Bв  Sb A

Обозначим следующие выражения:


2 1    С yа 0.035 P S Гобд  1 
В ;С ; Ф  .О.
 1   kЭ .
bAЭ  SV 2C yа 1  Bв C yа SbA  1  2 Bв 
Тогда

 
C ф 0.0349 yT C yа
mz yа  A  xT  yT bA   0.01745 0 yT 
C yа
k F lф2 bф
0.01745 0 y T   Byk  By A cos  ДВ  Bx A sin  ДВ 
aSbA
 BbA y T cos  ДВ  B xT bA sin  ДВ  Cxk  Cy A sin  ДВ  Cx A cos  ДВ 
S Г .О. LГ .О. 1
С хТ bA cos  ДВ  С уТ bA sin  ДВ  kЭ aГ .О. 
SbA С уа
S Г .О. LГ .О. kЭ
46.2 аГ .О. 1 2 3  LГ .О.аГ .О.Ф.
SbA  1  2 Bв
Обозначим следующие выражения так:
A  A  Byk  By A cos ДВ  BxA sin  ДВ  Cxk  Cy A sin  ДВ  CxA cos ДВ ;
D  1  BbA sin  ДВ  CbA cos  ДВ ;

1 bф 46.21
Ж  ; T  ;И ;
C yа SbA aSbA SbA 1  2Bв
0.0349
E C yа  0.01745 0  0.01745 0  BbA cos  ДВ  CbA sin  ДВ .
C yа
Окончательно общее выражение имеет вид:

33
  C ф
mz yа  A"  DxT  E yT  kэ S Г .О.LГ .О.aГ .О. Ж  ТkF lф2 

 k э S Г .О. LГ .О.a Г .О.  2  3 И  LГ .О.a Г .О.Ф – это основная вычислительная фор-


мула.
Основные параметры, которые мы можем получить, такие:
1) площадь Г.О. S Г .О. ;
2) L Г .О .  f lф ;  
3) aГ .О.  f  Г .О.  ;
 
4) k э  f S Г .О . , S Г .О . , y Г .О . , LГ .О .Gср ,  ,V ;
ф


5)  2  f x ;

6)  3  f  y .

Рис. 2.8.13. К определению LГ.О.

Плечо LГ .О. выразим через длину фюзеляжа (рис.2.8.13).


lф  lнос  l хв  LГ .О .сos кр  y Г .О .tg кр или отсюда
lф lнос  lхв yГ .О.tgкр
LГ .О.    и подставим LГ .О . в формулу
cosкр cosкр cosкр

  , тогда получим:
C ф
mz yа
 l y tg 
 m   A  Dx  E y
C yа ф
z
"
T T
l l
 k э S Г .О.a Г .О.  ф  нос хв  Г .О. кр  
 cos кр cos кр cos  кр 

34
 2 3И  Ж   TkF lф2  LГ .О.aГ .О.Ф 
 l l l l
 A"  DxT  E yT  kэ S Г .О.aГ .О.  ф  2 3 И  ф Ж  нос хв  2 3 И 
 cosкр cosкр cosкр

lнос  lхв 
 Ж   Tk F lф2  LГ .О.a Г .О.Ф.
cos кр 

Обозначим через К выражение:

 l l l l l l 
K   ф  2 3 И  ф Ж  нос хв  2 3 И  нос хв Ж 
 cos кр cos кр cos кр cos  кр 
 .
Коэффициент kЭ определяется по ожидаемой площади Г.О. и рассчитан
ранее (см.2.8). Тогда

m 
Cyа ф
z  A"  DxT  E yT  kэ S Г .О.aГ .О. K  TkF lф2  LГ .О.aГ .О.Ф.

Пусть xТ . З . – задняя конструктивная центровка. По условиям запаса ус-

тойчивости примем  
C yа ф
mz  0.05 . Производную aГ .О. определяем по приня-
тому удлинению Г.О.  Г .О .  2;3;4 (см.рис.2.8.3).
Определим S Г .О. из уравнения:

0.05  A"  DxT .З.  E yT  TkF lф2  LГ .О.aГ .О.Ф


S Г .О.  .
kэaГ .О. K
Задаваясь длиной lф , мы получаем S Г .О.  f  lф  (рис. 2.8.14).

Рис. 2.8.14. Зависимость SГO от l ф

35
Если получим неудовлетворительные значения S Г .О. и lф , то надо зада-
ваться различными xT .З. , y T и Г .О. , строить ряд зависимостей S Г .О.  f  lф  , из ко-
торых выбирать параметры, удовлетворяющие требованиям продольной стати-
ческой устойчивости по скорости.

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ДОПУСТИМЫХ ЦЕНТРОВОК САМОЛЁТА

Анализ условий статической устойчивости и управляемости определяет


требования к параметрам и характеристикам самолёта, которые влияют на эти
условия. При проектировании необходимо определить: диапазон изменения
положения центра масс самолёта х Т , положение фокуса самолёта х Fсам , пара-
метры оперения и органов управления, которые и влияют на характеристики
устойчивости и управляемости.
Положение центра масс на bA определяется компоновками самолёта: аэ-
родинамической, объёмно-массовой, конструктивно-силовой, расположением
нагрузки. Положение х Т в большой степени влияет на характеристики устой-
чивости, балансировки и управляемости.
Коэффициент момента, действующего на самолёт в прямолинейном уста-
новившемся полёте, можно представить как сумму коэффициентов моментов
самолёта без горизонтального оперения и коэффициента момента горизонталь-
ного оперения:
m z  m zб  m z , Г .О . Г .О .

где mzб Г .О .  m zкр  m zф  mzМ . Г .  m z р  m z р  m zпр ;


m z Г .О .   k э  АГ .О .  а Г .О . (     кр    п В ) .
Для самолёта нормальной схемы при отсутствии влияния тяги винта (при
планировании) уТ  0 и у Р  0 можно написать:
m z  m z0б Г .О .  ( х Fб Г .О .  хТ )С уа  k э  АГ .О .  а Г .О . (     кр    п В ) .
Для определения положения фокуса самолёта, взяв производную по С уа ,
получим [3]:
C mz 1
mz ya   ( х FбГ .О .  хТ )  kэ  АГ .О.  аГ .О. (  D) ,
C ya a
C ya
где a  ;


36
46,2
D 1   2  3 .

При расположении центра тяжести в фокусе самолёта производная
C
mz ya  0 , и полагая хТ  х Fсам , имеем:
1
хТ  х Fсам  х FбГ .О .  kэ  АГ .О.  аГ .О. (  D) .
a
Фокус самолёта обычной схемы всегда лежит позади фокуса самолёта без
горизонтального оперения.
Общий фокус самолёта без горизонтального оперения х FбГ .О . необходимо
определить с учётом всех влияний от агрегатов:
щ
х FбГ .О.  х Fпр   х F    х Fф   х FМ . Г .   х F ,
где х Fпр – фокус профиля прямого крыла, набранного из одного профиля (зада-
ется для любого выбираемого профиля самолётного крыла со всеми параметра-
C ya
ми профиля: C yamax , 0 , Cm0 , x F , C ya  , M  0,05...0,3 – диапазон скоростей, в

котором практически все параметры постоянны);  x F  – смещение фокуса
крыла за счет стреловидности и сужения крыла:
  хF   2
 хF    tg   tg кр ;
 tg  
 кр 
6   1
 х Fф – смещение фокуса крыла от влияния фюзеляжа:
Sф  lф
 х Fф  k F ,
a  SbA
dC ya
где a  – производная определяется без горизонтального оперения в зави-
d
симости от  (см. рис. 2.3.3);
х
kF – функция от безразмерной координаты х ф  ф центра тяжести самолё-

та, относительно носа фюзеляжа и удлинения фюзеляжа (см.рис. 2.3.2);
l
ф  ф ,

bф – максимальная ширина фюзеляжа;

37
S   lф  bф – площадь прямоугольника, описанного около горизонтальной
проекции фюзеляжа;
 х FМ . Г . – смещение фокуса крыла, вызываемое мотогондолами, располо-
женными на крыле (см.2.4):
 x  b  S1
 х FМ . Г .  i   kМ . Г . ,
 b  bA  S
где i – число мотогондол на крыле;
x 
 0,06  0,48 М . Г . – смещение фокуса на участках крыла, занятых мото-
b b
гондолами;
b – хорда крыла по оси мотогондолы;
S1  b  CМ . Г . – площадь прямоугольника, занятая мотогондолой;
CМ . Г . – максимальная ширина мотогондолы;
lМ . Г .
kМ . Г. – коэффициент, определяемый от М . Г .  ;
СМ . Г .
lМ . Г . – длина мотогондолы;
щ
 x F – смещение фокуса крыла при отклонении щитков (закрылков) в зоне
их расположения:
щ щ
 x F  x Fпр  x F ,
щ
где x F – координата фокуса на средней аэродинамической хорде щитков крыла
щ bAщ
bAщ и x F  0,23 ;
bA
щ
 х F  0 – смещением фокуса крыла в зоне расположения щитков – за-
крылков обычно пренебрегают, однако учитывают изменение коэффициента
момента mZ самолёта при отклонении щитков – закрылков, особенно на посад-
ке с предельной передней центровкой.
После подстановки получим:
x F Г .О .  x Fпр   x F    x Fф   x FМ . Г . .
Если центр масс поместить в фокусе самолёта, то коэффициент момента са-
молёта относительно центра масс не будет зависеть от С уа , самолёт будет статиче-
ски нейтральным, а центровка самолёта называется нейтральной центровкой.
Положение нейтральной центровки всегда можно определить, если из-
C
вестна степень продольной статической устойчивости mz ya или её задать:

38
C
хТ . Н .  хТ  mz ya .
Для балансировки самолёта при изменении С уа особенно на посадочных
углах атаки, когда С уа приближается С уа , необходимо отклонять руль высоты
max

на большой отрицательный угол  B . Если предельный отрицательный угол ог-


раничен, то существует передняя центровка хТ . П . , при которой возможна ещё
балансировка с заданным конструктивно  В0 :
1 m z0 б Г . О . х FбГ .О .  хТ . П . 
 В0    С уа        .
п  kэ  АГ .О.  а Г .О. kэ  АГ .О.  а Г .О. 
Определяя положение хТ .П . в посадочном положении с учётом отклонения
щитков-закрылков и предельного угла отклонения руля высоты  В0пред , имеем:
1
хТ . П .  х FбГ .О.   kэ  АГ .О.п   В0  kэ  АГ .О.  аГ .О.        mz0бГ .О .  ,
 пред  С уа
max

где m z б
0 Г .О .
– коэффициент момента без горизонтального оперения с отклонён-
ными щитками-закрылками;
   пос – посадочный угол атаки крыла;
 – угол скоса потока на оперении от крыла с учётом влияния земли;
 – угол деградации оперения при посадке;
 В0 – предельно допустимый угол отклонения руля высоты при посадке.
пред

Передняя центровка, определенная на посадочном режиме полёта, обес-


печивает лётный диапазон центровки на всех других режимах полёта. Ограни-
чением предельного заднего положения центра масс самолёта хТ .З . является
ya C
допустимый запас устойчивости mzдоп при пилотировании самолёта и характе-
ристики системы управления. Для обеспечения устойчивости необходимо, что-
бы центр масс самолёта находился впереди нейтральной центровки:
C
х Т . З .  х Т . Н .  m zдоп
ya
.

Выбор параметров самолёта, разработка объёмно-массовой компоновки,


расчёт центровок должен осуществляться для всех режимов полёта в наиболее
неблагоприятных условиях, чтобы устойчивость и управляемость обеспечива-
лись во всем диапазоне центровок от хТ . П . до хТ . З . . Рост АГ .О. и S B расширяет
диапазон центровок, т.к. при росте АГ .О. величина хТ .З . сдвигается назад, т.к.
сдвигается x F , а рост S B сдвигает вперед хТ .П . .
39
mz0 Г .О .  mz0кр  mz0ф  mzщ0 ,
кр

4  
где mz0кр  Ст0  1  ;
3    12 
mz0ф – дополнительный коэффициент момента фюзеляжа, зависящий от
профиля крыла, 0 и угла установки крыла  (рис 2.3.1);
 m zщ0 кр – дополнительный коэффициент момента от отклонённых щитков и
щ
прироста  С уа (рис.3 .1):
 С уа  0
щ
С уа    k ,
  щ0  щ выр
 
где  щ0 – смещение угла нулевой подъёмной силы, зависящее от отклонения

щитков на угол  щ0 и их относительной хорды b щ  (см. рис. 5.2);
b
lвыр
kвыр  1  0,75 – коэффициент, учитывающий lвыр – длину выреза по
l
размаху щитков lщ ;
С уа
– коэффициент, зависящий от отношения площади щитков S щ к
 щ0
площади крыла S (рис. 3.2):

Sщ 2    1 lщ
 l  .
S  1 l

С уа Sщ
Рис. 3.1. Определение  m zщ от С уа
щ
Рис. 3.2. Определение от
0кр  0
щ S

40
4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЁТА
ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ТРЕБУЕМОЙ СТЕПЕНИ
ПРОДОЛЬНОЙ СТАТИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
ПО ПЕРЕГРУЗКЕ С ФИКСИРОВАННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ( n )Ф

Полёт самолёта осуществляется с постоянной скоростью V, но самолёт


может изменить угол атаки α, попадая в возмущённый неспокойный верти-
кальный порыв ветра – «болтанку».
Изменение угла атаки нарушит равновесие моментов и сил в проекциях
на вертикальную ось и изменится вертикальная перегрузка за счет искривления
траектории полета. В этом случае степень статической продольной устойчиво-
сти по перегрузке получит дополнительный демпфирующий момент, препятст-
вующий вращению самолёта:

mz z
    
ф
n ф C
mz yа  ,


где mz – коэффициент демпфирующего момента самолёта;
z

2Gср
 ;  – плотность самолёта.
 SbA g


4.1. Коэффициент демпфирующего момента самолёта mz
z

Самолёт, летящий со скоростью V и одновременно вращающийся отно-


сительно оси Z с угловой скоростью  z , получит дополнительные продольные
моменты от крыла m z КРz , горизонтального оперения и фюзеляжа m z Гz.О .Ф . , пре-
пятствующие вращению. Общий коэффициент демпфирующего момента са-
молёта [7]:

mz z  mzКРz  mzГz.О.Ф. ,

где 
mzКРz  57.3Суа A  Btg   C 2tg 2  D ; 
 3  1  2  1
 

A  х0  xT bA  x0  xT bA 
4   16 ;

41
  1  7 2    2 x0  xT bA 
B   ;
  1  144 2 6 
2
  2    2 bA2
C    24 b A  12 ;
 12  
   1
2
  2   1 2 2  1
D ; x0  ; bA  ;
8 3 2 12   1 3    1
 Z - безразмерная угловая скорость вращения
 .bA
Z  Z ,
V
где Z – угловая скорость вращения самолёта относительно оси OZ.
Графики функций A и B в зависимости от  и xT , функций C и D , зави-
сящие только от  , приводятся на рис. 4.1.1, 4.1.2, 4.1.3:

Рис. 4.1.1. Функция А для расчёта демпфирования крыла

Рис. 4.1.2. Функция В для расчёта демпфирования крыла

42
Рис. 4.1.3. Функция С и D для расчёта демпфирования крыла

Коэффициент демпфирующего момента Г.О. и фюзеляжа:


S Г .О. L2
mz Гz.О .Ф .  1.2а Г .О. 2
Г .О.
kЭ .
SbA
Подставим вместо LГ .О. выражение через lф :
2
z S k  l l l tg кр 
mz Г .О .Ф .  1.2а Г .О. Г .О. 2 Э  ф  нос хв  y Г .О.  .
SbA  cos  кр cos  кр cos  кр 
Подставим все выражения в формулу степени статической продольной
устойчивости по перегрузке с фиксированным управлением:

 
ф
n  A" DxT  E yT  TkF lф2  LГ .О.aГ .О.Ф  kэ S Г .О.aГ .О. K 

Сyа
57.3

 A  Btg   C tg    D  1.2 a  SbS
2 2 Г .О. Г .О.
2
kЭ 
A

2
 l l l tg кр 
  ф  нос хв  y Г .О.   A  D xT  E y T 
 cos  кр cos  кр cos  кр
 
С yа
57.3

 A  Btg   C tg    D  a
2 2
Г .О . S Г .О. 

 kЭ  lф tg 
2

 lнос  lхв кр   Tk F lф2  LГ .О.aГ .О.Ф.
 KkЭ  1.2 2
  y Г .О. 
  SbA  cosкр cosкр cosкр  
 

43
Обозначим выражения:

С yа
M  57.3

 A  Btg   C tg    D ;
2 2

2
kЭ  lф lнос  l хв tg кр 
П  Kk Э  1.2    y  .
 SbA2  cos  кр cos  кр
Г .О .
cos  кр 
Тогда формула примет вид:

 
ф
n  A" DxT  E yT  М  a Г .О.S Г .О. П  Tk F lф2  LГ .О.aГ .О.Ф .
Примем степень продольной статической устойчивости по перегрузке с

фиксированным управлением  
n ф
 0.15 (НЛГС-2).

Выразим из последнего равенства площадь Г.О. при хТ . З . :

0.15  A" M  DxТ .З.  E yT  TkF lф2  LГ .О.aГ .О.Ф


S Г .О.   .
aГ .О. П

 
Задаваясь l ф , строим зависимость S Г .О .  f lф (рис. 4.1.4).

Из анализа графиков S Г .О .  f lф   (рис. 2.8.14, 4.1.4) можно выбрать ра-


циональные параметры S Г .О. и l ф .

Рис. 4.1.4. Зависимость SГ.О. от длины фюзеляжа lф

44
4.2. Расчёт минимальной скорости отрыва
передней опоры шасси при разбеге

Полёт самолёта и его отрыв от земли возможен, когда подъёмная сила


крыла уравновесит взлётный вес самолёта на определённой скорости и с опре-
делённым коэффициентом подъемной силы С уа . Это достигается на первом
этапе взлёта самолёта – разбеге.
У самолётов с хвостовой опорой шасси часть разбега совершается на трёх
опорах, и при достижении скорости действия рулей пилот поднимает хвосто-
вую часть самолёта, отклонив руль высоты вниз, и разбег в большей части со-
вершается на основных опорах шасси до скорости отрыва самолёта
Vотр  1, 05Vmin [10]:
2G
Vmin  ,
 SC ya  0,95
max

где Vmin – минимальная скорость, на которой самолёт управляем;


C ya – максимальный коэффициент подъёмной силы крыла с выпущенной
max

механизацией на посадочные углы;


0,95 – коэффициент, учитывающий запас по скорости, от скорости свалива-
ния при  крит
*
.
У самолётов с передней опорой шасси разбег [1] совершается на всех опо-
рах шасси, и при достижении скорости отрыва колёса передней опоры Vn.on пи-
лот отрывает колесо от земли и дальше совершает разбег на двух основных опо-
рах, тем самым уменьшая силу сопротивления трения колёс.
Сила трения на разбеге FP   G  Ya   f P и общее аэродинамическое со-
противление самолёта на разбеге Х ар :

V 2
Х ар  С хаР  S,
2
2
С ya
где СхаР  Сха0 Р  Схаi  Сха0 Р  P
;
з
 З – приведённое удлинение крыла в условиях влияния земли;
эф   l 
З    2 ,
2,23  4  2h1 
где эф – эффективное удлинение крыла;

45
k 
эф  ;
Si
1
S
l2
  – удлинение крыла;
S
S – площадь крыла;
Si  S П .Ф.  S М . Г . – площадь подфюзеляжной части крыла и площадь крыла,
занятая гондолами двигателей на крыле;
k  0,82 – учитывает установку ПД воздушного охлаждения в носовой час-
ти фюзеляжа с выходным отверстием, расположенным снизу;
k  0,74 – двигатель в носовой части с выходным отверстием сбоку фюзе-
ляжа под крылом;
k  0,8 – тоннельные радиаторы охлаждения, расположенные под фюзе-
ляжем или под крылом;
h1 – расстояние от четверти bA до земли при стоянке самолёта.
Для приближённых расчётов можно считать, что З  2,5эф ;
С ха0 р  С ха0  С хаш  С хащ ,
где С ха  0, 04 – прирост коэффициента сопротивления при выпущенном
ш

шасси, вдали от земли;


 С ха  0, 015 – вблизи земли и выпущенной механизацией для взлёта;
ш

С хащ  0,02 – прирост коэффициента сопротивления выпущенных щит-


ков на  щ  20 0 и размахе щитков lщ  (0,5...0, 6)l .
Минимальное значение на разбеге суммы сопротивлений трения и аэро-
3
 
динамического Fp  X ap осуществляется на С уаР 
2
 f P , и скорость отрыва
передней опоры шасси определяется по формуле:
2G
Vn.on  ,
 SC yaP

где f P =0,02 – сухой бетон, укатанный снег, лёд;


f P =0,03 – мокрый бетон;
f P =0,06 – мокрый травяной покров;
f P =0,07 – твёрдый грунт;
f P =0,08 – травяной покров;
f P =0,10 – разбег по снегу на лыжном шасси.
В конце разбега должна быть достигнута скорость отрыва самолёта [10]:

46
2G
Vomp  ,
 SC yaomp

км
где С уаотр  0,9С уатах и по статистике Vomp  Vn.on  (10...15 ) . Подъём самолёта
ч
осуществляется на безопасной скорости V2  1,2Vmin с разгоном скорости от
Vomp до V2 на высоте 10,7 метров над ВПП и градиентом набора tgнаб  0,024 .
Самолёт считается находящимся вне влияния земли, когда он достиг вы-
соты, равной размаху его крыльев, и дистанция взлёта определяется до высоты
Н=10,7 метров над ВПП.
Минимальная длина разбега зависит от покрытия ВПП, и разбег происхо-
дит при С уа , но быстрое нарастание скорости заставляет пилота увеличивать
Р

угол атаки и при достижении C yaomp происходит отрыв самолёта от ВПП на


скорости Vomp , а отрыв передней опоры шасси произойдет на скорости
Vп .оп  (0,8...0,85)Vomp . Угол тангажа при отрыве для лёгких самолётов с выпу-
щенными шасси при обдуве винтами, с учетом влияния земли, можно опреде-
лить по эмпирической формуле:
 3
 отр  7  1   .
 
При разбеге для увеличения угла тангажа пилот отклоняет руль высоты
вверх, и в момент отрыва передней опоры шасси необходимо сбалансировать
пикирующий момент от сил трения колёс основных опор шасси. Положением
предельной передней центровки определяется достаточность отклонения руля
высоты  В и площади руля высоты SВ для балансировки при отрыве самолёта.

4.3. Расчёт балансировочной кривой

Рассмотрение режимов устойчивого полёта самолёта обусловлено поня-


тиями балансировочных режимов полёта, когда под балансировкой самолёта
понимают равновесие моментов в установившемся режиме полёта, осуществ-
ляемое с помощью отклонения рулей.
Балансировочными кривыми называют графические зависимости управ-
ляющих параметров (углов отклонения рулей, углов отклонения рычагов
управления, усилий на рычагах управления, необходимых для балансировки
самолёта на различных режимах полёта), построенные функции параметра, ха-

47
рактеризующего режим полёта (углов атаки и изменения C ya , углов скольже-
ния, перегрузки, скорости полёта и изменения скоростного напора и др.).
Для самолёта, обладающего продольной статической устойчивостью, ко-
эффициент продольного момента есть линейная функция коэффициента подъ-
ёмной силы C ya и в точках равновесия самолета, когда тz  0 , балансировоч-
ный угол отклонения руля высоты  В равен:

1 m zоб 1 Cya 
В   Г .О.
 0   ф    mz  C ya  ,
п  kэ АГ .О.аГ .О. kэ АГ .О.аГ .О. 
где mzобГ .О .  mz0кр  mzоф – без отклонённых щитков (закрылков);
m zоб Г .О .  m z0 кр  m zоф  т zщ0 – с отклонёнными щитками;

4  
mz0 кр  Ст0 1  ;
3    12 
m zоф  f  0    , определяется в зависимости от  0 профиля крыла и угла
установки  горизонтального оперения (см. рис. 2.3.1).
Угол установки горизонтального оперения  выбирается для условия по-
лёта самолёта на максимальной скорости Vтах при неотклонённом руле высоты
(  В  0 ), чтобы иметь возможно меньшее лобовое сопротивление самолёта на
этих балансировочных режимах полёта, и для определения угла  используется
формула [4]:

 
0  
тzо  хТ  х F0  Cyamax
V

,
kэ АГ .О.аГ .О.
V
где C yamax  0,15...0, 20 ; k э АГ .О .а Г .О .  0,025; тZ  0, 04 – можно использовать для
0

предварительных расчётов на Vтах ;


х Т – нормальная полётная центровка;
х F0 – положение фокуса самолёта без горизонтального оперения;
x F0  x Fпр  0,015   x FФ   x FМ . Г . ;
dCm
x Fпр  – положение фокуса профиля;
dC ya
 ф – скос потока в области оперения от влияния фюзеляжа по экспери-
ментальным исследованиям;
 ф  1...1,50 – когда Г.О. на фюзеляже;
 ф  0,5...10 – когда Г.О. на киле;

48
тzщокр – изменение коэффициента продольного момента с отклонёнными
щитками (определился ранее по рис. 3.1).
Балансировочный угол отклонения руля высоты  В есть линейная функ-
ция коэффициента подъёмной силы С уа и балансировочная кривая для самолё-
С
та, обладающего продольной статической устойчивостью, т.е. при тz уа  0 име-
ет вид, изображенный на рис. 4.3.1.

В

C ya

Рис. 4.3.1. Зависимость  В  f  C ya 

Балансировочные кривые можно рассчитывать и построить для парамет-


ров: скорости самолёта, скоростного напора, усилий на рычагах управления.
Заменив значения коэффициента С уа на его выражение для установившегося
прямолинейного горизонтального полёта:
G
С уа  ,
Sq
балансировочный угол будет зависеть от скоростного напора q или скорости
V 2
полёта, т.к. q  :
2
1  mzобГ .О. G 1 1
В    0   ф   
C
mz ya   .
п  kэ АГ .О.аГ .О. S kэ АГ .О.аГ .О. q
Балансировочная кривая  В  f  q  для тz ya <0 на рис.4.3.2.
C

В

Рис. 4.3.2. Зависимость  В  f  q 

49
5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЁТА
ИЗ УСЛОВИЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАПАСА РУЛЯ
НА ПОСАДКЕ С ПЕРЕДНЕЙ ЦЕНТРОВКОЙ

Полёт при передней центровке на Cуа max с отклонёнными щитками (за-


крылками) и малом скосе потока в условиях посадки требует наибольшего от-
клонения Р.В.
Возможность балансировки обеспечивается:
1) максимально допустимым углом  В ;
2) значением передней центровки хТ . П . ;
3) углом установки Г.О.  ;
4) потребным  В на преодоление момента инерции самолёта.
Переднюю центровку проверяют на режиме посадки с отклонёнными
щитками (закрылками).
Коэффициент продольного момента самолёта:
m z  m zКР  m zшКР  m zф  m z P  mzP  m z ПР  m zМ . Г .  m z Г .О . ,
где  m zщКР – приращение коэффициента продольного момента крыла, вызванное
отклонением щитков (закрылков)[3]:
/
 m zщКР = m zщ0 КР –( х Fщ  х Т)  Сyащ,

где х Fщ  расстояние от фокуса части площади крыла, обслуживаемой щитка-


ми, до передней кромки САХ крыла, выраженное в долях САХ крыла (рис. 5.1);

Рис. 5.1. Определение фокуса части площади крыла, обслуживаемой щитками

m zщ0 КР -изменение коэффициента продольного момента крыла с отклонёнными


щитками при Суа= 0 (см. рис.3.1);

50
bА.Щ . щ
х Fщ = (0,23+ х А )- х А ;

2 1  щ  щ щ
2 2
2
 b dz = 3 щ (1  щ ) bK ,
2
bА.Щ. =
Sщ 0

где  щ - сужение части крыла, обслуживаемой щитками;

bKщ
щ  ;
bкц щ

bKщ – хорда щитка в корневом сечении щитка;


bкц щ – хорда щитка в концевом сечении щитка;
щ щ  2
хА  х1щ – расстояние по оси симметрии самолёта от носка САХ
3bA (1  щ )
части крыла, обслуживаемой щитками, до носка корневой хорды крыла, отне-
сённое к САХ крыла;
х1щ – расстояние по оси х1 между носками хорд крыла, проходящих через
концевую и корневую хорды щитка.
Значение m zщ0 кр определяют по рис.3.1 в зависимости от  Сyащ [3]:

 С yа  0
 Сyaщ =   k ,
  щ0  щ выр
 

lвыр
где kвыр=1–0,75 – учитывает влияние выреза в средней части щитка;
l
 С yа  Sщ
 
0 
– определяют по рис. 3.2 в зависимости от ,
  щ 
S

где Sщ – площадь крыла, обслуживаемая щитками.


Смещение  щ0 – угла нулевой подъёмной силы при отклонении щитков в
зависимости от угла отклонения щитков и их относительной хорды
b 
bщ   щ  определяют по рис. 5.2.
 b СР

51
Рис.5.2. Зависимость  щ0 от угла отклонения щитка и хорды bщ

Скос потока от крыла и винта при посадке с отклонёнными щитками (за-


крылками) можно рассчитать по формуле [3]:
C   1  S Гобд .
 кр.в.   кр.пос.  N  ya   ДВ   1    .О .
,
 C yа   1  2 Bв S
    Г .О .

2
h  35 32 
где  кр.пос.   1 2C yа  C yа  ;
l   щ 
щ
h – расстояние от задней кромки щитка, отклонённого условно на угол ,
2
до земли, и при этом колёса шасси находятся от земли на высоте 0,2 bА ;
Сyа – берётся для крыла с неотклонёнными щитками;
 Сyа – приращение Сyа при отклонении щитков;
lщ2
щ  – удлинение части площади крыла, занятой щитками (рис. 5.1).

Подставив все значения в формулу коэффициента продольного момента
самолёта с хТ .П . , получают:

 
m z =C m+ m z0 КРУЧ +( хТ .П . -  х F  )Cyа- yT C xa  57,3  C ya 0  m zщ0 КР –
lФ2  bФ 
( х Fщ  xТ . П . )   Сyащ -0,0032   0   кр   k F
/
Сyа пос+i(0,48 М . Г . -0,06) 
аSbА b

52
b 2C М . Г . S nln  an2  xn   C yапос  yn 
 kМ. Г.  Сyа пос - 0,02  0,22        0 пос   n   C xаn  
0
S  bA S  bA  Sn  ln   С yа 
 ln 
 
у ДВ. 0,035 P  xДВ S Г ,О ,  lФ lнос  lхв tgкр 

bA
Cxaпос . 
bA   SV 2 1  Bв
  0   ДВ   k Э
S  bА
a 
Г .О. 
соs

cos 
 y Г .О.
cos 
 
 кр кр кр 

 C   1  S Гобд 
  пос    кр   кр.пос  N   yапос      1   .О.
   n 
В .
  ДВ
  1  2 Bв S
ф
  С yа    Г .О. 
Индекс «пос» соответствует режиму полёта на посадке с отклонёнными
щитками. Величины Cm, Cyа, Са, α без индекса соответствуют полёту с С уатах без
отклонённых щитков.
Параметры самолёта из условия обеспечения полёта при х т.п. определя-
ют при следующих данных:
1) центровка по оси Х соответствует х Т= х Т .П. ;
2) центровка по оси Y соответствует варианту загрузки при х Т.П ;
3) коэффициент продольного момента крыла (профиля) Cmz относи-
тельно передней кромки определяют при Cyа max без механизации;
4) скорость полёта определяют при Сy а пос с механизацией;
5) площадь, обдуваемая винтом, части площади Г.О. S Гобд
.О. и эффектив-
ный коэффициент торможения kэ определяют для ожидаемой площади Г.О.;
6) коэффициент продольного момента самолёта mz=0;
7) угол отклонения руля высоты  В равен максимальному конструктив-
но допустимому углу отклонения  В.max минус угол запаса на посадку, равный
20 % от  В.max , или  В =0,8  В.max ;

8) коэффициент эффективности руля высоты n  ,
S Г .О.

где - взятая по статистике относительная величина площади руля высоты:
S Г .О.

SВ  =0,3...0,45.
S Г .О.
Введем обозначения:

Ц =C m+ mz 0 КРУЧ
  /
+( хТ . П . -  х F  )Cyа- yT Cxа  57,3  C yа 0   m zщ –( х Fщ  хТ . П . ) 
0 кр

53
 b 2CМ .Г .
  Сyащ -0,0032   0   кр   i(0,48 М .Г .
-0,06) kМ.Г.Сya пос –
b S  bA

S nln  an2  x   C yапос  y  y


  0,02  0,22  n       0 пос   n0   C xаП n  - дв. Сxа пос+
S  bA  Sn  ln   С yа 
 ln  bA
 
0,035 P  х ДВ

  bА  SV 2 1  Bв
 0   ДВ  ;
а Г .О.  C ya.пос   1  обд 
Ш= kЭ    
ДВ  
1   S Г .О.  ;
S  bА  С ya   1  2 B 
   в 

Ю=  пос  кр   кр.пос  N   ф  n  0,8   В.max  .

Подставим в формулу коэффициента продольного момента самолёта и


приравняем нулю:

mz =Ц+kFCya посТ lФ2+LГ.О.Ш–kЭ S Г .О.LГ .О. аГ.О.(Ю+  )= 0.


S  bА

Задаваясь углами установки Г.О.   3 ; 2 ; 1 ;0 ;1 ;2 ;3 , определим


0 0 0 0 0 0 0

из уравнения SГ.О.:

SГ.О.=
Ц  k F С ya maxT  lф2  LГ .О. Ш S  bА  .
k Э а Г .О . LГ .О . ( Ю   )
Строим зависимость SГ.О.=f(lф) при   const (рис. 5.3) для анализа и выбо-
ра рациональных параметров самолёта.

SГ.О

  const

Рис. 5.3. Определение SГ.О. в зависимости от l ф при φ= const

54
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЁТА
ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ
ПО СКОРОСТИ ПРИ СВОБОДНОМ УПРАВЛЕНИИ

Для управления самолётом применяют специальные поверхности управ-


ления, которые устанавливаются на крыле (элероны), горизонтальном опере-
нии (руль высоты (РВ)), вертикальном оперении (руль направления (РН)). Эти
органы управления связаны кинематически с командными рычагами управле-
ния, расположенными в кабине пилота. Рычаг ручного управления – ручка или
штурвальная колонка – отклоняют элероны и руль высоты, рычаг ножного
управления – педали отклоняют руль направления. При отклонении относи-
тельно оси вращения рулей возникают моменты аэродинамических сил, дейст-
вующие на органы управления, которые называются шарнирными моментами
и которые изменяют режим полёта – скорость, высоту, перегрузки, углы атаки,
крена, скольжения и т.п.
Шарнирные моменты рулей определяются [7] по формуле:

М ш  тш  SP  bP  kэ  q ,

где тш – коэффициент шарнирного момента соответствующего руля (элерона,


руля высоты, руля направления);
SP , bP – площадь руля и хорда;
kэ – коэффициент эффективности руля;
q – скоростной напор потока, набегающего на руль.
При продольном управлении в диапазоне практических углов атаки гори-
зонтального оперения  Г0 .О .  и углов отклонения руля высоты  В0  коэффициент
шарнирного момента руля без триммера является линейной функцией этих углов:

тш  тш   Г0 .О.  тш В   В0 .

Применение в рулях осевой аэродинамической компенсации  SО . К . В.  для


уменьшения величины шарнирного момента позволяет определить коэффици-
енты тш и тш В от площади осевой компенсации руля SО.К .В. :

SB  SО . К . В . 
тш  0,12 1  3,6   а Г .О. ;
S Г .О.  SB 

  SО . К . В .  
3/2
В
тш  0,14 1  6,5     аГ .О. .
  S B  

55
Рис. 6.1. Зависимость тш и тш В от степени осевой компенсации

На рис. 6.1 представлена зависимость тш и тш В от степени осевой ком-


пенсации, которая не может быть больше 25…26 %, т.к. перекомпенсация при-
ведет к обратному действию усилия на командных рычагах.
Усилия на командных рычагах возникают при линейном перемещении
рычага, которое через передаточное отношение отклоняет руль на определён-
ный угол  Р0 , и возникающий аэродинамический шарнирный момент создает
усилие.
При продольном управлении усилие на ручке управления от отклоненно-
го руля высоты можно рассчитать по формуле

РВ  kш.в.  М ш ,

1 d B0
где kш.в.  – передаточное отношение или коэффициент, показывающий,
57,3 dX P
какое линейное перемещение ручки dX P отклоняет руль высоты на угол d  B0 ;
Мш – аэродинамический шарнирный момент руля высоты:

М ш  mш  SB  bB  kэ  q .

Правило знаков усилия на ручке отрицательное, когда пилот тянет ручку


на себя, и положительное, когда пилот отжимает ручку от себя.
56
Пусть, например, перемещение ручки на себя на 0,1 м отклоняет руль вы-
соты вверх на 100, тогда kш.в.  1,745 м 1 . Для самолетов различных классов
kш.в.  1...2 м 1 .
Если на рулях применяют триммеры, то коэффициент шарнирного мо-
мента, зависящего от параметров триммера, изменяется на величину mш.т. :
 S bP bP1  0
тш.т.   0,017 T 1     mш   0 ,
 S P bP bT 

где ST – площадь триммера;
SP – площадь руля;
bP – средняя хорда части руля, на которой расположен триммер;
1

bP – средняя хорда всего руля;


bT – хорда триммера;
 0 – угол отклонения триммера.
В общем случае коэффициент шарнирного момента:
тш  тш   Г0 .О.  тш В   В0  mш   0 .
Иногда для улучшения устойчивости самолета со свободным управлением
в систему управления вводят специальные грузы (балансиры) или пружины. В
этом случае при полёте на ручку будет действовать усилие от массы груза, ум-
ноженное на перегрузку п у  1 , п у  Рб , и усилие от натяжения пружины Рпр .
Под действием этих усилий руль будет отклоняться и создавать момент относи-
тельно центра тяжести самолёта.
При свободном управлении на ручку действуют усилия: от аэродинамиче-
ского шарнирного момента руля высоты Раэр; балансиров и пружины P .пр. ; весо-
вого шарнирного момента Р.В. Pвес.. Пусть Pвес. =0, а в систему управления вве-
дены специальные грузы (балансиры) или пружины [3].
Все эти усилия в каждый момент времени при освобожденной ручке на-
ходятся в равновесии и Pб .пр .  Pаэр .  0 , где Pб .пр .   n у Pб  Pпр , если полёт прохо-
дит с перегрузкой n y  1 .
Усилие на ручке от аэродинамического шарнирного момента равно:
 0 В 
Pаэр .   k ш .в .mш S В bВ k э q   kш.в.S ВbВ k эq (mш Г .О.  mш   В  mш   ) .
0 0

В общем случае уравнение примет вид:


n у Pб  Pпр   kш.в.S ВbВ kэ q (mш  Г0 .О.  mш В   В0  mш   0 ) .
Определим из этого уравнения угол отклонения Р.В. при свободном
управлении:

57
mш 0
n y Pб  Pпр. mш   0
  0
  Г .О.  .
kш.в.S ВbВ k э mш В q mш В mш В
В

При отклонении Р.В. изменяется общий коэффициент момента, дейст-


вующего на самолёт, на величину  mz= m z в   в 0 и полный коэффициент момен-
та самолёта с освобождённой ручкой управления будет равен:
mz В  В mш

В
mzСВ  mz В 0  mz   В  mz В 0 
0
В
kш.в.S ВbВ k э mш q
 
 n y Pб  Pпр.  mz   Г0 .О. 
mшВ
 тz Г .О . 1
 В mш  
0
 mz
mш В
;  0
В  
тzB

ny
 
   кр   ф   ; тz B   kэ  АГ .О.  а Г .О.  п .

В соответствии с понятием о перегрузке nуG=Cyа Sq получим:


1 C yа 1
  .
q nу G
S
Угол атаки Г.О. , определённый ранее в mz г.о., равен:
С 46,2 46,2
 Г0 .О.  yа  00   0  кр  12 3Сyа   ДВС yа 1 2  3 
Cyа  1  2Вв 
46, 2 46,2
  ДВС yа 1 2  3  1    ДВС yа 1 2 3 
 1  2 Вв  1  2 Вв

46,2  I   C yа S Гобд .
 1    ДВСya 12 3  1  1

  
.О.

  1  2 Bв  C yа S Г .О .

 1  S Гобд .
 1 
    ДВ .О .
 ф .
 1  2 Bв  S Г .О .

Выражение перед вторым слагаемым в mz обозначим P X : СВ

X kш.в.mш В S ВbВ k эG
P  .
mz В S
Подставим значение  Г0 .О. в формулу mz и продифференцируем по Сyа:
СВ

Pб  Pпр. mш
 
св
C C В
mz yа  mz yа   mz  
PX mшВ
 1 46, 2  1  S Гобд . 
   1 2  3   1  
  .О .
.
 С yа  1  2 Вв  1  2 Bв C S
  yа Г .О. 

58
Чтобы обеспечить пропорциональность ( «гармонию») хода ручки и уси-
св
 dmz  dmz
лия на ручке , пусть    .
 dC yа  dC
  ya
C
Если при выбранных значениях SГ.О. и lф значение m z yа  0,05 , то усло-

 
C св
вие mz yа  0,05 будет выполнено при определённом соотношении между
Pб , S О.К . В. , S В .
mш  1
X В 46, 2  1  S Гобд . 
Pб  Pпр   P mz      1 2  3  1     .О .
.
mшВ  С yа  1  2 Вв  1  2 B C S 
 в  yа Г .О . 
Анализ проводим для основного режима полёта с минимальным значени-
C
ем Сm yа .
Обозначим выражение в квадратных скобках :
 1 46, 2  1  S Гобд . 
    1 2  3  1     .О .
,

 С yа  1  2 Вв  1  2 Bв C S
 yа Г .О. 
тогда
kш.в.mш В S ВbВ k эGmz В mш
Pб  Pпр   
mz в S  mш В
или
kш.в.S ВbВ k эG  mш
Pб  Pпр   .
S
Значение mш определим так [3]:
SВ  SО.К .В.  SВ S
mш  0,12 1  3,6  аГ .О. , обозначим  S В ; О . К . В.  S О. К . В . ,
S Г .О.  SВ  S Г .О. SВ
тогда

mш  0,12  S В 1  3,6  S О.К .B. аГ .О. ; 
2
SВ SВ2 S В S 1,5
S В  bВ  S В   Г .О.
.
lГ .О. Г .О. S Г .О. Г .О.
 
2
Pб  Pпр Г .О .k эG  S в 1  3,6 S О . К . В .  Г .О .
0,12 S В S 1,5
 .
k ш .в . S  Г .О.
Преобразуем это выражение :
3 3
S в  3,6S в  S О.К .В. 
P  P S 
б пр Г .О.
Г .О.  aГ .О.G  kэ 
0,12  kш.в.S1,5

откуда S О. К . В. 
1

 Pб  Pпр  S  Г .О.
3,6 0,12  kш.в.  3,6  S 3в S 1,5
Г .О .  a Г .О .G  k э 

59
или

S О. К . В.  0,2778 
P  P S 
б пр Г .О.
.
3
0,12  kш.в.  3,6  S в S 1,5
Г .О .  a Г .О.G  kэ 
В результате можем построить зависимость S В  f ( S О. К . В. ) при различ-
P  Pпр
ных задаваемых значениях б  const.
k ш .в .
Задаём разные значения kш.в.,Pб,Pпр. , разные относительные площади руля

высоты S В  и получим зависимость, показанную на графике при свобод-
S Г .О.
ном управлении (рис.6.2).
l Pб  Pпр
 10  const .
l Г .О. k ш .в .

S О. К . В.

Рис. 6.2. Зависимость относительной площади руля высоты S В


и осевой компенсации для разных значений kш.в., Pб и Pпр

7. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЁТА ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ


СТАТИЧЕСКОЙ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПО ПЕРЕГРУЗКЕ
 
св
СО СВОБОДНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ  n

Для неманёвренных самолётов в соответствии с нормами лётной годности


(НЛГС – 2), авиационными правилами (АП – 23), анализом статистики, такти-
ко-техническими требованиями (Т.Т.Т.) степень продольной статической ус-
 
n св
тойчивости по перегрузке со свободным управлением   0,15 определя-
ется аналогично по формуле для полёта с фиксированным управлением:

60
mzсвz
  n св
 mz  
C yа св


.

Для соблюдения «гармонии» в управлении самолётом как с фиксирован-


ным , так и со свободным управлением примем:

   
C св C ф
mz yа  mz yа ,

 
ф
C
где mz yа  А  Д xТ  Е yТ  Тk F lФ2  LГ .О.аГ .О.Ф  S Г .О.а Г .О. К  kЭ ;
mш LГ .О.
mz.свz  mz z  mz В ,
mш В kЭ bA
S Г .О. L2 Г .О.
mz z  57,3  C ya ( A  B  tg   C 2tg 2  )  D  1,2a Г .О.   kЭ ;
S  bA
S Г .О. LГ .О. SВ
mz В  kЭ aГ .О.n   kЭ АГ .О.аГ .О. ;
S  bA S Г .О.

mш 
 0,12  S В 1  3, 6  S О . К . В. а Г .О . ; 
 3

В
mш  0,14   1  0,65  S О. К . В.   2
 а Г .О. .
 
Поставим все значения в   :
n св

 
z
kЭ АГ .О.а Г .О. S 0,12 S В (1  3,6 S О. К . В. )а Г .О. LГ .О.
  mz
ф 2
n св C
 0,15  mz yа   В

  3

0,14 1  6,5( S О. К . В. ) 2  а Г .О. kЭ bА 
 
Запишем уравнение в виде равенства:

  mz z 0,12 kЭ АГ .О.а Г .О. (1  3,6 S О. К . В. ) LГ .О. 32


C ф
0,15  mz yа   SВ .
  3

0,14 1  6,5( S О. К . В. ) 2  bА 
 
Возведем обе части в квадрат и выразим S В :
2
2  
 0,15  (mC yа )ф  mz   
SВ   z z    0,12 kЭ АГ .О.а Г .О. (1  3,6 S О. К . В. ) LГ .О.  .
3
  3
 
 0,14 1  6,5( S О. К . В. ) 2  bА  
   
При выбранных lф, SГ.О. и  строим S В  f ( S О. К . В. ) (рис. 7.1).

61

S О.К .В.
Рис. 7.1. Зависимость относительной площади Р.В. от осевой компенсации

8. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЁТА


ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСИЛИЯ ОТ Р.В. ПО ПЕРЕГРУЗКЕ PВn
СО СВОБОДНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

Расход усилия на перегрузку PВn можно определить через коэффициент


усилия P X , характеризующий величину усилия, которое должен приложить
лётчик для сохранения балансировки на прежнем режиме полёта:
 C yа св mz z св 
n X
PВ  P  mz




,


 
k m В S b k G
где P X  ш.в. ш  В В э ;
mz В S

   
C св C ф
mz yа  mz yа  А  Д xТ  Е yТ  Тk F lФ2  LГ .О.а Г .О.Ф  S Г .О.а Г .О. К  kЭ ;

Z z mш LГ .О.
В
mzсв  mz  mz  ;
mшВ kЭ bA
S Г .О. L2 Г .О.
m Z 
zсв  57,3  C yа ( A  B  tg   C tg  )  D  1,2a Г .О. 
2 2
 kЭ 
S  bА
mш LГ .О. В
mz  .
mшВ kЭ bA
Подставим в формулу для определения PВn :
 C mz z  kш.в.mш S ВbВ kэGmz mш LГ .О.
   
ф В В  C ya ф m z 
PВn X
 P  m z yа    P X
 mz  z 
     
  mz S  mш  kЭ bА
В В 
  

 3

kш.в.S ВbВ k э G  mш LГ .О.
2 1,5

kЭG  аГ .О. S в 0,14kш.в.S Г .О. 1  6,5 S О.К .В. 2 
  
   
  S  bА 1
Г .О. kЭ АГ .О.аГ .О. S В2  S

62
2

 
 C ya ф m zz  kш.в. S в S 1,5
Г .О . k Э  G  0,12(1  3, 6 S О . К . В . ) а Г .О . LГ .О .
 mz   
    S  b 
  Г .О . А

3
 3

G  S В2 0,14kш.в.S 1,5
Г .О. 

1  6,5  S О. К . В.  2

   mC ya mz z 
 
ф
   
Г .О. АГ .О.  S  z  

3
kш.в.а Г .О. S в S 1,5
Г .О. k Э  G  0,12(1  3,6 S О. К . В . ) LГ .О.
 .
Г .О. S  bА 
Строим зависимость по этому выражению kш.в.  f ( S В , S О.К .В. ) при мини-
мальном и максимальном значении Pвn . В соответствии с АП-23 [10] на всех
режимах полёта в продольном управлении на ручке управления кратковремен-
ное максимальное усилие не должно превышать величину 27,2 кг, на штурвале
34 кг, а продолжительное усилие – не более 4,5 кг. Для этих значений строится
зависимость и выбираются значения параметров kш.в. , S В и S О. К . B. (рис. 8.1).
k ш .в .
PВn  const

S О. К .В.  const

Рис. 8.1. Зависимость kш.в. от относительной площади Р.В. и осевой компенсации

9. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЁТА


ДЛЯ ТРЕБУЕМОЙ ВЕЛИЧИНЫ УСИЛИЯ НА РУЧКЕ УПРАВЛЕНИЯ

Усилие на ручке управления с балансирами и пружинами:


PВ   kш .в.S В bВ k э q ( mш  Г0 .О.  mш В   В0 )  Pб .  Pпр. ,
2

где SВ  bВ 
S в S 1,5
Г .О .

Г .О.

; mш  0,12  S В 1  3,6  S О.К .В. а Г .О. ; 
 3
 mz. В 0
mшв
 
 0,14   1  6,5  S О . К . В .  2
 аг .о. ;  В  
0
m В (см. гл. 6);
  z

63
 0 Г .О определяется ранее (см. п. 2.8.3).
Определим kш.в.:
РВ
kш.в.  2
.
S в S 1,5 Рб  Рпр

Г .О.
Г .О.kЭ q
 m  
ш
kш.в.
0
Г .О. 
 mш В  В 

Pб  Pпр Рб  Рпр
Значение отношения берём из графика S В  f ( S О.К .В. , )
kш.в. kш.в.
(см. гл. 6).
Для соответствующих значений S О.К .В. и S В cтроим зависимость
kш.в.  f ( S В , S О.К .В. ) для режимов максимальной и минимальной скоростей
(рис. 9.1).
k ш .в .

S О. К . В.  const

Рис. 9.1. Зависимость коэффициента kш.в. от S В и S О. К . В

10. ИССЛЕДОВАНИЕ ПОВЕДЕНИЯ САМОЛЁТА


В ВОЗМУЩЁННОМ ДВИЖЕНИИ

Движение самолёта в пространстве рассматривается как движение тела,


имеющего шесть степеней своды – это три поступательных движения по осям
координат и три вращательных движения около этих осей. При изучении ус-
тойчивости и управляемости движение самолёта разделяют на продольное и
боковое, которые принимают не зависящими друг от друга.
Продольное движение осуществляется в плоскости симметрии самолёта
ХY, проходящей через продольную ось самолёта, и перпендикулярной попереч-
ной оси OZ , направленной по размаху крыльев.
64
При продольном движении из шести независимых параметров изменяют-
ся только три: например, скорость полёта V, угол атаки α, угол наклона траек-
тории полёта θ или составляющие скорости по связанным с самолётом осям ко-
ординат и угол тангажа  – угол между продольной осью самолёта и
горизонтальной плоскостью и т.п. (см.рис.10.1).

Рис.10.1. Траектория полёта и схема, сил приложенных к центру тяжести самолёта

Продольное движение самолёта описывается тремя уравнениями, что уп-


рощает решение задач [3]:
dV 
m  X C  G sin   0 
dt 
d
mV  YC  G cos   0  (10.1)
dt 

d 2 
J Z 2  M ZC  0
dt 
В этой системе дифференциальных уравнений движения самолёта в вер-
тикальной плоскости симметрии включают действующие силы:
ХС – алгебраическая сумма проекции силы тяги двигателей на касатель-
ную к траектории полёта и силы лобового сопротивления:
ХС = Х – Р cos α;
YС – алгебраическая сумма проекции силы тяги двигателей на нормаль к
траектории полёта и подъёмной силы:
YС = Y + Р sin α;
M zc – алгебраическая сумма аэродинамического момента и момента, соз-
даваемого непосредственно силой тяги двигателей:
M zc  M z  P  y p . (10.2)

65
Возмущённое движение будет характеризоваться небольшими измене-
ниями по времени переменных V, , , , которые могут быть представлены
уравнениями:
V V.
В установившемся исходном невозмущённом движении параметры
° , ° , ° , ° являются постоянными и их производные по времени равны нулю.
Решение системы общих дифференциальных уравнений (10.1) – трудоем-
кий процесс. При анализе возмущённого движения самолёта и его устойчиво-
сти пользуются приближёнными методами, изложенными в [3].
Условием устойчивости самолёта в возмущённом движении будет то, что
отклонение параметров движения самолёта от их значений в исходном режиме
полёта с течением времени будет безгранично уменьшаться по абсолютной ве-
личине, если все вещественные части корней характеристического уравнения
четвёртой степени отрицательны:
+ + =0. (10.3)
Для устойчивого самолёта необходимо и достаточно, чтобы все корни ха-
рактеристического уравнения F( λ) имели отрицательные вещественные части:
, , , .
Алгебраическое уравнение 4-й степени может быть представлено в виде
произведения:
0, (10.4)
где , , , являются корнями уравнения 0.
Произведя перемножение и приравнивая друг другу коэффициенты при
одинаковых степенях λ в (10.4) и (10.3), получим:
а1  (1  2  3  4 ) 
а2  1  2  1  3  1  4  2  3  2  4  3  4 
 (10.5)
а3  (1  2  3  1  2  4  1  3  4  2  3  4 ) 
а4  1  2  3  4 . 

Из курса высшей математики известно: чтобы корни уравнений четвёр-


той степени типа F( λ) имели отрицательные вещественные части, необходимо
и достаточно, чтобы были выполнены условия [3]:
а1  0; а2  0; а3  0; а4  0; 
 (10.6)
R ( а1  а2  а3  а12 а4  а32 )  0 
Упрощения, которые положены в основу приближенных методов, бази-
руются на разделении возмущенного продольного движения на два, существен-
но отличных друг от друга: короткопериодическое и длиннопериодическое.

66
Между корнями характеристического уравнения (10.3) и его коэффици-
ентами существует связь, выражающаяся в изменении параметров движения
самолёта, определяемых при решении общих уравнений продольного возму-
щённого движения самолёта[3]:
 mz z  mz 
а1  С уас   (1  2k1 )C xac ; 
rz2 

 mz  С уас mz z mz z  mz 
а2    (1  2k1 )C xac 
rz2 rz2 

2 2 
2( k1C xac  k2C yac  k1C xac  С уаc  k2С уаc  C xac );  

z
2 2   mz  (10.7)
a3  2(k1C xa  k C
2 yac  k C
1 xac  С уаc  k С
2 уаc  C xac )  
rz2
c


 mzMc 
2 2 mz  mz  
2(k1C xac  k2C yac )  (1  2k1 )C xac  MC xac  ;
rz2
rz2
rz2 

M
 mz 
  m zc 
a4  2(k1C xa2
 k C 2
2 yac )  ( C xac  C xac  С уаc  C yac ) M   ,
c 2 2
rz rz 
2 Р0 cos  0
где С уас  С уа  ; значок «С» для самолёта;
S V02
S Г .О.  L2Г .О. 6а
а
  
z 2
тz  1.2  aГ .О. 2
k э   1  2 хТ   0,019а 2tg 2    тzcz ;
SbA 4 16 
тz  тz Г .О .  D  a; D  6...8; a  0,07...0,08;

 – безразмерная производная угла атаки по времени от запаздыва-
t
ния скоса потока;
S  L2
тz  аГ .О.  D  а Г .О. 2 Г .О. kэ ;
SbA
46,2 C C
D 1   2  3 ; a  ya ; a Г .О.  yaГ .О . ;
   Г .О.
тz – коэффициент момента от запаздывания скоса потока;
I r
rz2  z 2 и rz  z – относительная величина радиуса момента инерции
mbA bA
относительно поперечной оси самолёта;

67
I z  m  rz2 – момент инерции самолёта относительно поперечной оси, на-
правленной по размаху;
rz2  0,031L2 ;
G
m – масса самолёта;
g
где G – вес самолёта;
L – длина самолёта;
J – можно определить при предварительном проектировании по прибли-
жённым формулам [4] :
I z =0,009 G  S при G  S  50000 ;
I z =0,011 (G  S -9000) 50000  G  S  300000 ;
I z =0,0123 (G  S -40000) 50000  G  S  1800000 ;
M
M 0Cxa V0
k1  1  c
; M0  – начальная скорость полёта в числах М;
2Cxac a
V
M  текущая скорость полёта в числах М;   скорость звука.
a
2 Р cos 
С хас  С ха  ;
S V 2
M
Cxac
Сxa  – производная по числу М;
c
M
M M 2 РV cos 0 4 Р0 cos 0
Сxac  Сxa   ;
SM 0 V0 SM 0 V02
2 Р cos 
С уac  С уa  0 2 0 ;
S V0
M
M 0С ya С уа
k2  1  c M
; С ya  – производная по числу М;
2С yac c
М
0

M 2 РV sin  4 Р0 sin  0
M
С ya   С ya  ;
c
M 0 S V0 SM 0 V0 2
  2 Р0 sin  0
С хa  С хa  ;
c
S V0 2
M M 2 РV y р 4 Р0 y р
mzc  mz   ;
SbA V0 M 0 SbA M 0 V0 2
y р – координата тяги двигателя по оси Y от центра масс;
РV – тяга двигателя является функцией одного параметра V (скорости
полёта).

68
Выражение для коэффициентов характеристического уравнения можно
упростить, если учесть небольшие углы наклона траектории полёта самолёта к
горизонту и принять, что:
2G
C ya  .
S   V 2
Тогда можно пользоваться более простыми [7] формулами при расчёте:

А
2
°
2
° А
В выражениях для коэффициентов характеристического уравнения a2 и а3
также можно пренебречь второстепенными членами и пользоваться более про-
стыми формулами:

1 2 ;

2 2

М
с
1 2 .

Все четыре коэффициента характеристического уравнения а1 , а2 , а3 , а4 яв-


ляются действительными величинами. Поэтому четыре корня характеристиче-
ского уравнения должны быть действительными, или попарно сопряжёнными
комплексными величинами.
Если в уравнении (10.4) произвести перемножения, то можем получить
следующее выражение [7]:
F ( )  ( 2  A    B)( 2  m    n), (10.8)
где
A  (1  2 ); B  1  2 ;
 (10.9)
m  (3  4 ); n  3  4 .

69
Решая квадратные уравнения отдельно друг от друга, можно получить че-
тыре уравнения с четырьмя неизвестными А ,В , m и n:
a1  A  m; 

a2  B  A  m  n;
 (10.10)
a3  A  n  B  m; 

a4  B  n. 
Неизвестные А, В, m и n находят методом последовательных приближений:
A  a1  m; B  a2  A  m  n;
a4 a  An
n ; m 3 .
B B
Вследствие того, что корни λ1 и λ2 по своей абсолютной величине значи-
тельно больше, чем λ3 и λ4, из (10.9) следует, что А и В должны быть больше, чем
m и n, и в первом приближении можно принять, что І и I , тогда
I I
можно определить, что и . Если эти приближения под-
ставить в (10.10), получим АII и ВII , далее – значения второго приближения mII и
nII . Определив с необходимой точностью A ,B ,m и n, определяют корни харак-
теристического уравнения:
A A2 
1,2     B ;
2 4 
 (10.11)
m m 2 
3,4     n .
2 4 
Возмущённое движение самолёта после случайного отклонения от исход-
ного режима полёта состоит из частных движений, наложенных одно на другое,
которые на практике имеют колебательный характер. Каждому корню характе-
ристического уравнения соответствует одно частное решение системы диффе-
ренциальных уравнений и частный тип возмущённого движения.
Когда все четыре корня λ1, λ2, λ3 и λ4 действительны, изменение каждого
из параметров движения самолёта будет представлять систему уравнений:
1t 2 t 3 t 
4 t
V  A1e  A2 e  A3e  A4 e 
1t 2 t 3 t 4 t 
  B1e  B2e  B3e  B4e  (10.12)
1t 2 t 3 t  t
  C1e  C2 e  C3e  C4 e 4 

Каждое из четырёх слагаемых в системе уравнений изменяется в функции
времени по апериодическому закону в зависимости от знака соответствующего

70
корня  . Чтобы самолёт был устойчив в случае четырёх действительных корней
характеризующего уравнения, необходимо, чтобы все эти корни были отрица-
тельными.
Характер колебательных движений можно оценить, если найти период
колебаний Т и время уменьшения (или увеличения, если самолет неустойчив)
начального отклонения (амплитуды) в определённое число раз.
Последний параметр t2 характеризует уменьшение амплитуды колебаний
вдвое. Величины Т и t2 можно определить, зная корни характеристического
уравнения продольного возмущённого движения самолёта.
Если два корня характеристического уравнения являются сопряженными
комплексными величинами, а два корня вещественными, то каждой паре вза-
имно сопряжённых комплексных корней характеристического уравнения:
1,2  a  bi
соответствует частное решение дифференциальных уравнений движения вида:
V  Ae at sin(bt   ).
Это движение носит колебательный характер с уменьшающейся амплиту-
дой, когда величина а будет отрицательной, и уменьшение амплитуды вдвое со-
ответствует уравнению:
A
Ae at2  .
2
Безразмерное время уменьшения амплитуды вдвое [7]:
0,693
t2   . (10.13)
a
Безразмерный период колебаний T определяется:
2
T . (10.14)
b
Действительные размерные значения времени затухания амплитуды и пе-
2m
риода колебаний определяются с использованием масштаба времени   :
 SV
0,693   
t2    t2   ;
a 
 (10.15)
2   
T   T  .
b 
Исходными параметрами для подсчёта коэффициентов характерис-
тического уравнения является следующие значения:
 вес самолёта G;
 длина самолёта L;
 площадь крыла S;
71
 длина средней аэродинамической хорды bA ;
S Г .О.
 относительная площадь горизонтального оперения S Г .О.  ;
S
 удлинение горизонтального оперения Г .О. ;
 плечо горизонтального оперения LГ .О. ;
 плечо силы тяги двигателя (ось двигателя проходит выше центра тя-
жести) yР ;
 зависимость тяги поршневого двигателя от скорости полёта (рис.10.2);
 поляра самолёта (рис.10.3);
 график зависимости С уа  f ( ) профиля крыла (рис.10.4);
 график зависимости С xа  f ( ) профиля крыла (рис.10.5);
 график зависимости mZ и mZ B от числа М при различных углах атаки
 (рис.10.6);
 график зависимости С уа  f ( М ) при различных углах атаки 
(рис.10.7);
 зависимость тZ  f ( ) при постоянном положении руля высоты и
различных М полёта (рис.10.8);
 зависимость Сxа  f ( М ) при различных углах атаки  (рис.10.9);
 высота полёта Н;
 выбирается режим полёта самолёта и начальные значения параметров
движения: C ya , 00 , 00 ,00 ,V  м / с  , М ,V ( км / ч ), С ха , Р  кг  , S V 2 .

Рис. 10.2. Типовая зависимость тяги ПД от скорости полёта

72
Рис. 10.3. Поляра самолёта

Рис. 10.4 Зависимость С уа  f ( )

Рис. 10.5. Зависимость Сxа  f ( )

73
Рис. 10.6. Зависимость mZ и mZв от числа М Рис. 10.7. Зависимость С yа  f ( М )

Рис. 10.8. Зависимость тZ  f ( )

Рис.10.9. Зависимость Сxа  f (М )

74
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Горощенко Б.Т. Динамика полёта самолёта. – М.: Оборонгиз, 1954.


2. Жуков А.Я. Аэродинамика самолёта: учеб. для вузов Ч. II. – 1955.
3. Остославский И.В., Калачев Г.С. Продольная устойчивость и управляемость
самолёта. – М.: Оборонгиз, 1951.
4. Руководство для конструкторов. – Т.16000, 1943. БНТ НКАП.
5. Пышнов В.С. Аэродинамика самолёта – М.: Оборонгиз 1943.
6. Колосов Е.И. Скос потока от винта за крылом // Тр. ЦАГИ. Вып 315.
7. Остославский И.В. Аэродинамика самолёта. – М.: Оборонгиз, 1957.
8. Горощенко Б.Т. Аэродинамика скоростного самолёта. – М.: Оборонгиз, 1948.
9. Вислов И.П. Эскизное проектирование лёгких самолётов. – Самара: Изд-во
СГАУ, 2006.
10. Авиационные правила. Ч. 23. Нормы лётной годности гражданских лёгких
самолётов, 1995.

75
Учебное издание

Вислов Игорь Павлович

ВЫБОР ПАРАМЕТРОВ ЛЁГКИХ САМОЛЁТОВ


С ПОРШНЕВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ
ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ

Учебное пособие

Редактор Н . С . Ку п р и я н о в а
Доверстка Л . Р. Д м и т р и е н к о

Подписано в печать 23.10.2014. Формат 60х84 1/16.


Бумага офсетная. Печать офсетная.
Печ. л. 4,75.
Тираж 100 экз. Заказ . Арт. 6/2014.

Самарский государственный аэрокосмический университет.


443086 Самара, Московское шоссе, 34.

Изд-во Самарского государственного аэрокосмического университета.


443086 Самара, Московское шоссе, 34.
76