1

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ДИАГНОСТИКИ И

МОНИТОРИНГА СУДОВОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

АННОТАЦИЯ
Для систем мониторинга и диагностики требуется их модернизация, так
как бортовой системе необходим мониторинг и диагностика современного
электрооборудования.
Система мониторинга и диагностики вращающегося оборудования по
вторичным процессам используется при условии обеспечения оn-line.
Оптимизировать систему диагностики можно если на каждом
подшипниковом узле диагностируемых агрегатов установить датчики
вибрации, а в пусковые устройства электродвигателей измерительный
трансформатор тока.
ABSTRACT
For monitoring and diagnostic systems requires their modernization, as the on-
board system requires monitoring and diagnostics of modern electrical equipment.
System monitoring and diagnosis of rotating equipment for secondary processes used,
provided that the on-line. Optimize system diagnostics can be if each bearing
assembly diagnosed units to install vibration sensors, and starters motor current
transformer.

Ключевыеслова: мониторинг; стационарные системы; диагностика;

агрегаты; узлы; электрооборудование; автоматический самоконтроль;
первичный датчик.
Keywords: monitoring; stationary systems; diagnostics; aggregates; knots;
electrical equipment; automatic self-control; primary sensor.

Введение
Системы диагностики и мониторинга развиваются по двум направлениям-
первое на развитие автоматики, а второе – на обслуживание и ремонт.
 2

Первое ориентировано на измерение и анализ процессов в системах

автоматического управления машинами и электрооборудованием. Эти решения
принимаются за доли секунды.
К обслуживанию и ремонту ставятся иные требования: определение
скорости принятия решений, диагностирования, диагноза и прогноза.
В статье анализируется модернизация систем диагностики и мониторинга
оборудования машин и механизмов в условиях длительного плавания.
1. Постановка задачи
Стационарные системы мониторинга и диагностики агрегатов рассчитаны
на диагностику их узлов в процессе работы электрооборудования. Задачи
мониторинга решаются для наиболее ответственных агрегатов, по
действующим стандартам.
Для систем мониторинга и диагностики требуется их модернизация, так
как бортовой системе необходим мониторинг и диагностика агрегатов в целом
и принимать решения по всем направлениям диагностики. Система определяет
следующую группу задач:
обеспечение параллельности всех видов измерения и анализа во всех
точках контроля,
обеспечение оперативного мониторинга состояния и диагностики
объектов,
выполнение мониторинга и диагностики в автоматическом режиме.
При создании корабельных и судовых бортовых систем мониторинга и
диагностики решаются дополнительные задачи:
минимизирование количество первичных датчиков,
обеспечение автоматического самоконтроля системы диагностики,
обеспечение оn-line результатов диагностики для экипажа.
Оптимальным решением для бортовой системы есть разделение функций
на две части – оперативной диагностики в автоматическом режиме и
подготовки данных для глубокой диагностики с привлечением эксперта.
 3

Цель работы состоит в разработке оптимизированной структуры и

эффективной системы диагностики, определении условий при которых
стационарная система мониторинга и диагностики вращающегося
электрооборудования будет использоваться по вторичным процессам.
2. Техническое решения задачи.
На основе систем глубокой диагностики механизмов с узлами вращения,
рассмотрим несколько технических решений по оптимизации бортовой
системы мониторинга и диагностики судовых механизмов с разделением
функций мониторинга состояния, оперативной и глубокой диагностики.
Первое заключается в использовании локальных устройств измерения и
анализа вибрации и тока непрерывного действия. Дополнительно производим
организацию буферной памяти по обеспечению работы устройства на запись
первичных сигналов.
Для измерения и анализа сигналов вибрации выбираем узкополосный
спектральный анализ (до частоты 10кГц), широкополосный спектральный
анализ (1/3октавный), измерение уровня низкочастотной вибрации в
стандартной полосе частот (10-1000Гц) и величины импульсных
высокочастотных (до 20кГц) составляющих вибрации. На судне минимальная
частота вращения гребной установки, составляющая 50-100 об/мин. Для
диагностики по току используем узкополосный спектральный анализ, но с
более высоким разрешением по частоте. Затем увеличиваем частотное
разрешение в четыре раза и в два раза увеличиваем интервал обновления
результатов анализа тока. При этом параллельно измеряем спектр тока с малым
разрешением (порядка 1,5 Гц), и обновляем данные измерений через 1,6 с.
Для измерения сигналов вибрации и тока используем универсальный блок
анализа электрических сигналов (БАЭС).
Блок анализа электрических сигналов, рассчитанный на непрерывное
измерение и анализ до 9 сигналов с различных измерительных
преобразователей, в том числе до 4 широкополосных (вибрация или ток, до
60кГц) и одного датчика оборотов. Размеры БАЭС: 120*100*50мм, масса
 4

0,4кг, потребляемая мощность – 5Вт. Выходные данные БАЭС передаются во

внешние и внутренние устройства по измерительной сети Enternet или
Ethernet.
3. Методологические решения задачи.
По вторичным процессам проходят механизмы гребной и
электроэнергетической установок судна, а также механизмы с
электроприводом. Эти объекты имеют встроенные системы автоматического
управления и диагностики, которые не имеют ручного управления и проходят
диагностирование. В разрабатываемой системе предлагается устанавливать по
одному датчику вибрации на опору вращения, а в электромеханизмах, где
происходит смазка жидкостью, и в асинхронных двигателей устанавливать
измерительный трансформатор тока.
Датчик вибрации на опору вращения устанавливаем по двум причинам.
1. Через опору вращения проходит основная часть вибрационной энергии.
2. Смещение датчика вибрации мощность измеряемой высокочастотной
вибрация подшипника падает и сокращается объем диагностической
информации.
Вибрации судовых агрегатов имеют сложную структуру и затрудняют
автоматическую обработку. При автоматической обработке сложных спектров
обнаруживаются зарождающиеся дефекты.
 5

Рисунок1. Спектр вибрации опоры вращения планетарного редуктора

гребной установки.
kFтур - составляющие вибрации на гармониках частоты вращения
турбины, kFпв   - составляющие на гармониках частоты вращения
промежуточного вала (короны), kFвин   - составляющие на гармониках
частоты вращения гребного вала (винта) kFz1 ,kFz2  - зубцовые гармоники
вибрации первой и второй ступеней редуктора.

Рисунок 2. Спектр тока вращающегося преобразователя переменного

электрического напряжения 50гц в напряжение повышенной частоты.
F1- основная составляющая тока, kF1- увеличенные из-за искажений
зазора в асинхронном двигателе гармоники основного тока, kF1 +  k1Fвр
-боковые гармоники тока из-за механических проблем с нагруженным на
преобразователь механизмом, вращающимся с частотой 12,5Гц, zoom -
модуляция основного тока случайными составляющими на частотах 2-4 Гц
(боковые составляющие) из-за износа подшипников преобразователя.
Диагностические признаки обнаруживаются в автоматическом режиме по
спектру тока.
Управлять режимами записи сигналов целесообразно по результатам
текущей оценки режима работы механизма.
В автоматической системе диагностики принято контролировать не менее
трех признаков при одновременной регистрации не менее двух из них.
 6

4. Мониторинг и диагностика бортовой системы

Структура бортовой системы приведена на рис.3 Это набор работающих на
измерительную сеть Ethernet блоков БАЭС с первичными датчиками. С
компьютера результаты передаються в информационную сеть судна (см. рис 3).

Рисунок 3. Структура бортовой системы диагностики судовых машин

 7

Рисунок4. Блок-схема программного обеспечения для мониторинга

состояния судовых машин.
Структура бортовой системы (рис.3) включает в себя мнемосхему
диагностируемых объектов:
список агрегатов в опасном состоянии и время выхода,
 результаты диагностики агрегатов с изменившимся состоянием,
 рекомендации обслуживающему персоналу,
список неисправностей и время их появления.
В блок-схеме программного обеспечения (рис.4.) выделены следующие
основные части:
данные по обмену со средствами измерения,
состояния агрегатов и обнаружение событий,
оперативную диагностику,
базы данных и регистрация опасных состояний.
Программное обеспечение решает следующие задачи:
конфигурирование объектов диагностики,
 8

адаптацию порогов обнаружения дефектов,

метрологическую поверку средств измерения.
Дополнительный компьютер принимает данные и передайот в
диагностический центр.
5. Приспособление судовых агрегатов к бортовой системе
Систему мониторинга и диагностики необходимо адаптировать к
конкретным агрегатам и проводить дополнительную корректировку пороговых
значений и калибровку виброизмерительных каналов.
Основная задача адаптации системы – определение типовых границ
изменения вибрационного состояния агрегата. Результаты выводятся на экран и
используется при ручном управлении агрегатами с длительным пуском.
Работа по адаптации системы возрастает при невозможности установить
датчики вибрации или измерительные трансформаторы тока в силовую цепь. В
результате не удается добиться высокой точности диагностики отдельных узлов
агрегатов.
Минимизировать объем работ можно в случае, если результаты измерений
этих процессов содержат необходимую диагностическую информацию и без
задержки передаются в диагностическую программу по сети Ethernet.
Для уменьшения объема работ необходимо, во-первых, дополнительно
устанавливать на вал механизма неинерционный датчик частоты вращения, а
во-вторых, изменять номенклатуру используемых диагностических признаков,
Выводы.
Система мониторинга и диагностики вращающегося электрооборудования
по вторичным процессам используется при условии обеспечения оn-line.
Оптимизировать систему диагностики можно если на каждом
подшипниковом узле диагностируемых агрегатов установить датчики
вибрации, а в пусковые устройства электродвигателей измерительный
трансформатор тока.
 9

Необходимо организовывать береговой диагностический центр,

обеспечивающий глубокую диагностику и долгосрочный прогноз состояния
судового электрооборудования.
Литература:
1. «Вибрационное диагностирование корабельных технических средств с
применением аппаратно-программного комплекса». Временная методика.
НЯДИ.000.051200.001-ЛУ; ФГУП НИПТБ «Онега». 2005.
2. Барков А.В., Баркова Н.А., Азовцев А.Ю. Мониторинг и диагностика
роторных машин по вибрации. Учебное пособие. СПб. Изд. СПб ГМТУ.
2000. 158с.
3. Неразрушающий контроль: Справочник: В 7т. Под общей редакцией
В.В.Клюева. Т. 7: В 2 кн. Кн. 2:
4. ГОСТ Р ИСО 17359-2009. Контроль состояния и диагностика машин.
Общее руководство по организации контроля состояния и диагностирования.
5. ГОСТ Р ИСО 13373-1-2009. Контроль состояния и диагностика машин.
Вибрационный контроль состояния машин. Часть 1. Общие методы.
6. «Проведение вибрационного диагностирования подшипников качения
колесно-моторных, колесно-редукторных блоков, тяговых электродвигателей и
колесных пар локомотивов». Технологическая инструкция. ОАО РЖД. ПКБ
ЦТ.25.0142
7. Рябинин И.А., Киреев Ю.Н. Надежность судовых электроэнергетических
систем и судового электрооборудования. Л.: Судостроение, 1974.
8. Таран В.П. Диагностирование электрооборудования. К.: Техника, 1983.
10