1

История принятия Соглашения “OILPOL 54”, открывшего эру

сохранения чистоты морей и океанов
В 1926 г, в Вашингтоне, на Международной Конференции,
представители 13-ти государств, предложили установить
прибрежные зоны протяженностью 50 миль от берега, где
запрещался сброс грязного водяного балласт из грузовых ёмкостей
судов, перевозящих нефтепродукты. Содержание слитой в море
нефти не могло превышать 0.5 грамма (0.05%) на литр смеси воды
с нефтью. Тогда возникла идея создания сепарационных установок
и строительство ёмкостей для приёма с судов нефтяных остатков.
Следующая попытка ограничения выбросов в моря нефтяных
продуктов обсуждалась в 1934 г, в Лиге Наций, образованной после
первой мировой войны и, просуществовавшей до 1946 года. Однако
и эта попытка ограничения выбросов нефти оказалась обречённой,
так как вскоре весь мир был встревожен милитаризацией Германии.
После завершения второй мировой войны и образования ООН,
генеральный секретарь ООН, господин Трюгве Ли, в 1946 г,
разослал правительствам, членам ООН, послание с вопросом:
“Необходимо ли создание Международной морской организации,
целью которой станет безопасность мореплавания и защита
морской среды от загрязнений нефтью?” Получив
утвердительные ответы, ООН созвала, в 1948 г, в Женеве,
“Международную Морскую Конференцию”, где установили
окончательную дату создания Международной морской
организации IMCO в 1958 г.
Однако из-за большого числа аварий в районе Английского
канала, правительство Великобритании созвало свою Конференцию
в 1954 г, приняв Соглашение, получившее название “Agreement
OILPOL 54”, которое обрело силу только в 1958 г, когда создали
International Maritime Consultative Organization “IMCO”.
Создание Международной морской организации (IMCO), в
качестве первого международного органа, призванного заниматься
морскими вопросами, было связано с тем, что деятельность,
направленная на повышение безопасности в морском судоходстве,
может быть эффективной в том случае, если её будут осуществлять
на международном уровне, а не отдельные государства.
 2

Однако Конвенция, принятая в Женеве, в феврале 1948 года,

могла вступить в силу только по истечении 10-ти лет, т.е. в феврале
1958 года.

За время 10-ти летнего периода всем государствам, желавшим

присоединиться к Конвенции, необходимо было восстановить свой
торговый флот, уничтоженный во время второй мировой войны, и
создать морские учебные заведения для обучения рядового и
командного плавсостава морского флота.
В течение десятилетнего периода между принятием
Конвенции в 1948 году и вступлением в её силу, в 1958 году,
внимание международного сообщества привлекли многие
проблемы морского торгового судоходства. Одной из проблем была
угроза загрязнения моря с судов, в особенности загрязнение
нефтью с танкеров.
В 1954 году правительство Великобритании созвало по этому
вопросу Конференцию и приняло Соглашение (agreement, convention),
получившее название OILPOL 54. Однако, только 01.01.1959 г,
спустя год после создания организации IMCO, это соглашение
обрело силу среди стран, членов организации IMCO.
Соглашение “OILPOL 54” планировало поэтапное решение
проблемы загрязнения нефтью, разработав три направления:
1. запретить сброс нефти и её смесей с водой в прибрежных
зонах протяженностью 50 миль от ближайшего берега, с судов
вместимостью 500 тонн;
2. содержание нефти в откачиваемой с судов воде не должно
превышать 100 ppm (parts per millon);
3. строить ёмкости для приёма нефтесодержащих вод и
нефтяных остатков в портах.
Основным направлением работы международной морской
организации IMCO стали: повышение безопасности на море и
предотвращение загрязнения моря. Одновременно с принятием
решения о начале работы организации IMCO, был основан первый
её комитет, получивший название КМБ (Комитет морской
безопасности или Safety Committee).
Организация IMCO стала единственным специализированным
учреждением ООН, имеющим свою штаб-квартиру в Лондоне, а не
в Нью-Йорке. В настоящее время она включает более 170
 3

государств и трех ассоциированных членов, которые могут

принимать участие в IMCO, но не имеют права голоса.
Руководящим органом IMCO является Ассамблея, которая
проводит заседания каждые два года. Между сессиями Ассамблеи,
в качестве руководящего органа IMCO, действует Совет,
состоящий из 40 членов разных правительств, которые
избираются Ассамблеями.
В настоящее время работа IMCO проводится в 5-ти комитетах
и 9-ти подкомитетах.
Кроме первого комитета, получившего название Safety
Committee, ставшего основным комитетом, занимавшимся
первоначально не только вопросами безопасности, а также
решавшим параллельно юридические проблемы, технические,
экономические и вопросы, связанные с загрязнением морей и
океанов.
Со временем организации IMCO пришлось создавать другие
комитеты, для того чтобы разгрузить Safety Committee.
Вторым комитетом стал Юридический комитет. Позднее
появился Комитет технического сотрудничества, а затем
Комитет облегчения формальностей судоходства.
Только в ноябре 1973 года Ассамблея учредила Комитет по
защите морской среды (КЗМС), получивший название MARPOL
(Marine Environment Protection Committee или “MEPC”). Этот
комитет координирует деятельность Организации IMO по
предотвращению загрязнения морей с судов.
Помимо Safety Committee учредили:
Юридический комитет, стал вторым. Его создали в 1967 г.
Он уполномочен решать любые правовые вопросы, входящие
в компетенцию Организации.
Комитет по техническому сотрудничеству, стал третьим
комитетом IMO. Его создали в 1969 г. Он отвечает за координацию
деятельности Организации по оказанию технической помощи в
морской области, в особенности развивающимся странам, а также
подготовки программ образования морских специалистов.

Комитет по упрощению формальностей судоходства, стал

четвёртым комитетом IMO. Его создали в 1972 г. Он отвечает за
деятельность и функции IMO, относящиеся к облегчению
 4

международного морского судоходства. Работа этого комитета

направлена на упрощение – формальностей, документации,
требуемой от судов при приходе или отходе из портов или
терминалов.

Предотвращение загрязнения морей

Принятая правительством Великобритании в 1954 г.
Конвенция OILPOL 54 дополнялась организацией IMCO – в 1962 г,
в 1969 г и в 1971 г.
Первые поправки к Соглашению OILPOL 54, 1962 г.
принятые Организаций IMCO, касались судов с вместимости от
150 т. и выше, т.к. ранее это относилось к судам вместимостью
свыше 500 т. Одновременно разрешило государствам расширить у
своих берегов “особые зоны” до 100-150 миль. Однако эти
поправки обрели силу только в 1967 году, т.к. необходимо было
время для адаптации.
В 1969 г, на 6-ой сессии Ассамблеи предложили новые
поправки к OILPOL 54, объявив, что сброс нефти должен быть
запрещён во всём Мировом океане, но с оговорками. В
исключительных случаях, суда могли сливать в море нефтеводяную
смесь:
до 60 литров на милю пути;
за пределами 50 миль от берега;
cодержание нефти в нефтеводяной смеси могло составлять не
более 100 ppm;
общее количество нефтеводяной смеси, сброшенной за время
всего балластного перехода, не могло превышать 1/15000 от
количества груза, выгруженного в предыдущем порту.
Однако эти поправки удалось проголосовать только в 1978 г,
когда состоялась Международная Конференция по танкерам, и
только в 1979 г. они обрели силу.
В 1971 г. IMCO приняла новые поправки к Соглашению
OILPOL 54, которые обеспечивали:
1. защиту Большого Барьерного рифа, ставшего первым
особым районом в мировом океане.
2. ограничили размер танков на крупных танкерах, надеясь,
сократить, таким образом, выброс нефти, в случае аварии танкера.
Название IMCO изменили в 1982 г, на 9-й сессии Ассамблеи,
присвоив название “IMO”, или русское сокращение “ММО”.
 5

В 1969 г, спустя год после аварии в Английском канале

танкера “Тори Коньон”, приняли три Международные Конвенции.
Первая Конвенция 1969 г – Международная конвенция
относительно вмешательства в открытом море, установившая
право прибрежных государств вмешиваться в события, в случаях
аварий, происшедших в открытом море, которые могут привести к
загрязнению нефтью, но она вступила в силу только в 1975 г.
Вторая Конвенция 1969 г. гласила о создании
Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения
нефтью решала вопросы компенсации жертвам загрязнения
нефтью.
Третья Конвенция 1969 г – Международная конвенция о
гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью.
Только в 1973 г. Организация IMCO созвала большую
Конференцию, для обсуждения проблемы загрязнения моря с
судов, которая завершилась принятием первой всеобъемлющей
Конвенции MARPOL 73.
В те годы Конвенция МАРПОЛ пыталась отрегулировать 5
основных вопросов, приводящих к загрязнениям морей:
1). нефтью;
2). химическими веществами, перевозимыми наливом;
3). вредными веществами, перевозимыми в упаковке;
4). сточными водами,
5). мусором.
Конвенция сократила допустимое количество нефти, которое
могло быть сброшено в море с судов, и полностью запретила такие
сбросы в особых районах.
Конвенция МАРПОЛ 1973 г. состоит из 20-ти Статей
организационного характера:
1) Обязательства участников Конвенции.
2) Термины, определения и сокращения, используемые в
текстах.
3) Применение Конвенции к различным типам судов.
4) Нарушения требований Конвенции и санкции к
нарушителям.
5) Международные Свидетельства и правила
инспектирования судов.
6) Инспектирование судов с целью определения годности
судна и соблюдение требований MARPOL 73.
 6

7) Исключение задержек судов в портах.

8) Сообщение о сбросе вредных веществ (преобразовано в
1978 г, в “Протокол I”).
9) Толкование Конвенции в соответствии с
Международным правом.
10) Арбитраж, предусмотренный (преобразовано в 1978 г,
“Протокол II”).
11) Направление организацией IMCO: законов, приказов,
списков инспекторов, перечней приёмных сооружений,
статистических отчётов о нарушениях и наказаниях.
12) Аварии судов и их расследования.
13) Подписания и ратификация. (Ратификация – процесс
придания юридической силы договору путём утверждения его
каждой из сторон).
14) Факультативные Приложения III, IV, V, которые на
начальной стадии могли не приниматься некоторыми
государствами, ратифицировавшими Конвенцию.
15) Вступление в силу по истечении двенадцати месяцев,
когда проголосовали не менее 15 государств, с вместимостью их
флотов не менее 50% от валовой вместимости судов мирового
флота.
16) Поправка к Статье Конвенции считается принятой с
того дня, когда 2/3 сторон, с общей вместимость флота не менее
50% вместимости судов мирового флота, проголосуют за Поправки.
17) Содействие техническому сотрудничеству связано с
обучением научного и технического персонала, сооружение приёма
стоков; поставками оборудования, приборов измерения и
регистрации, содействием и поощрением научных исследований.
18) Денонсация – отказ стороной Конвенции от заключённого
им договора, но по истечении 5-ти лет со дня вступления в силу
Конвенции. Денонсацию осуществляют направлением письменного
уведомления Генсеку, информирующего об этом все государства.
Денонсация вступает в силу по истечении 12-ти месяцев со дня
получения Генсеком уведомления о денонсации.
19) Конвенция сдается на хранение Генсеку,
направляющему заверенные копии государствам подписантам
Конвенцию. После вступления Конвенции в силу, Генсек передает
её текст Генсеку ООН для регистрации и опубликования, в
соответствии с Уставом ООН.
 7

20) Языки. Конвенция составляется на английском,

испанском, русском и французском. Официальные переводы на
арабский, итальянский, немецкий и японский языки
подготавливаются и сдаются на хранение вместе с подписанным
оригиналом.
В 1976 г, договорились, что Приложения I (нефть) и
Приложения II (химикаты) должны стать обязательными, а
Приложение III о вредных веществах в упаковке;
Приложение IV о сточных водах и
Приложение V о мусоре, являлись необязательными, получив
название “Факультативные”.
В феврале 1978 г, Организация IMCO провела Конференцию
по “Безопасности танкеров и предотвращению загрязнения ими
морей”. На Конференции утвердили требования к конструкции и
эксплуатации танкеров.
Так начался процесс постепенного ввода в действие
Приложения I, касающегося загрязнения морей нефтью,
вступившего в силу 2 октября 1983 года.
Рассмотрение и голосование за Приложение II – вредные
химикаты, перевозимые наливом, перенесли на то время, когда
будут решены технические проблемы.
Приложение I имело цель предотвращение загрязнения моря
нефтью, и ограничило сброс нефти с танкеров вместимостью
начиная со 150 тонн, а для других типов судов с вместимостью
более 400 тонн. Содержание нефти не должно превышать 15 ppm.
Одновременно ограничили запрет сброса в особых районах,
указанных в Приложении I: Чёрного, Средиземного, Балтийского,
Северного и Красного моря, а также в районах – Персидского
залива, Северо-Западной Европы, Антарктики и Карибского моря.
Полный запрет на сброс существует только для
Антарктики.
В наши дни конвенция МАРПОЛ-73/78 состоит из трех книг:
Книга I – современный текст положений статей, Протоколов и
семи Приложений.
В книге II приводятся толкования Приложений и их
выполнение.
 8

В книге III – описывают только Приложение VI и Кодекс

контроля выброса в атмосферу окислов азота.
Приложение I “Предотвращение загрязнения нефтью”,
ввели в действие в 1983 г., установив правила:
1). освидетельствование нефтяных танкеров;
2). выдача Международного свидетельства о предотвращении
загрязнения нефтью;
3). ведение “Журнала нефтяных операций в грузовых танках,
Часть II”;
4). контроль государства порта за выполнением требований к
судам.
В Приложении I оговорили условия:
1). сброса нефтяных остатков, не превышающих 15 ppm;
2). зоны сброса 50 миль от ближайшего берега;
3). оборудование приборами регистрации, через которое этот
сброс возможен.
На борту танкера должны быть два журнала:
Журнал нефтяных операций, Часть I, и
Журнал нефтяных операций, Часть II. В последнем
регистрируют – перемещение груза и его остатков от погрузки до
выгрузки; перекачек “из танка в танк”, приёмка балласта, мойка
грузовых танков, откачка моечных вод из отстойных танков,
аварийная откачка нефти и нефтесодержащих вод, заполнение
танков инертным газом.
В Соглашении 1978 г. определили максимальное количество
нефти в моечной воде, разрешенное для сброса во время
балластного рейса:
для новых нефтяных танкеров, построенных после 1979 г,
уменьшили сброс моечных вод, доведя их количество до 1/30000 от
количества груза, выгруженного в предыдущем рейсе;
скорость сброса 30 литров на милю пути.
Вместе с тем, Конвенция подтвердила и признала:
1). систему “погрузки поверх” (load on top “LOT”). Во время
балластного рейса танкер принимает балластную воду в грязные
грузовые танки, а незаполненные балластом танки моют для
приема чистого балласта. Нефтесодержащая вода после мойки
 9

танков откачивается в первый отстойный (slop) танк, где она

отстаивается, и отстоявшуюся воду перепускают во второй
отстойный танк, где вода вторично отстаивается, и затем
откачивается под контролем оборудования ODME за борт, но с:
производительностью насоса 30 литров на милю пути судна; с
содержанием нефти не более 15 ppm; на расстоянии более 50 миль
от берега; общее количество откачанной воды за вркмя
балластного перехода не должно превышать 1/30000 от того
количества груза, которое выгрузили с судна в предыдущем порту
захода.
После завершения мойки грузовых танков, накопившиеся в
отстойных танках нефтяные остатки, перекачивались в грузовые
танки, и в порту погрузки, если принимается тот же сорт груза,
новый груз загружается поверх остатков нефти.
2) Новой особенностью Конвенции 1973 г. стала Концепция
“особых зон”, которые считаются столь уязвимыми к загрязнению
нефтью, что сбросы в пределах этих зон запретили.
3) Новые нефтяные танкеры должны быть оснащены
танками изолированного балласта “ТИБ” (segregated ballast
tanks “SBT”). Эти танки изолированного балласта имеют
отдельные балластные системы, насосы и трубопроводы. Они не
должны быть связаны трубопроводами с системой пресной воды, и
не должны использоваться для перевозки какого-либо груза.
Протокол 1978 г. требовал так располагать Танки
Изолированного Балласта, чтобы они защищали грузовые танки в
случае столкновения или посадки на мель.
4) Другое нововведение касалось мойка грузовых танков
сырой нефтью “ОСН” (crude oil washing “COW”) рекомендуется
производить с целью: удаления из танков загустевших остатков
сырой нефти, используя свойства сырой нефти растворять
смолистые отложения.
Мойка сырой нефтью сокращает объем ручного труда;
увеличивает грузовместимость танков за счет полного удаления
остатков груза при выгрузке; сокращает потерю груза, удаляемого
при водной мойке; сводит к минимуму претензии получателей по
количеству выгруженного груза; уменьшение коррозии корпуса.
 1

Мойка сырой нефтью допускается только при

работающей установке инертных газов, поддерживающих
содержание кислорода 5% по объему с 2016 г.
Применяют одно или двухэтапную мойку сырой нефтью.
а). Одноэтапная мойка производится после полной
разгрузки каждого танка.
б). Двухэтапная мойка: I стадия – мойка переборок,
совмещаемая с выгрузкой, а II стадия – мойка днища после
окончания выгрузки груза.
5) Система танков чистого балласта “ТЧБ” (clean ballast tanks
“CBT”) подразумевала использование некоторых танков только для
балластной воды.
Изменили конструкцию и требования к осушительным и
газоотводным устройствам. Ввели правила для улучшения
зачистных систем (stripping system).
6) Поправки 1992 г. к Приложению I сделали двухкорпусную
конструкцию новых танкеров обязательной, установив график
переоборудования существующих танкеров. В 2001 и 2003 годах
график переоборудования пересматривали.
Отстойные танки
Объём отстойных танков для танкеров вместимостью 150 р.т.
и более должен составлять 3% от грузовместимости танкера.
Однако вместимость отстойных танков может быть уменьшена до
2%, если на танкере имеются: ТИБ, ТЧБ, система мойки сырой
нефтью и оборудование ODME.
На танкерах 70000 т. и более должно быть не менее двух
отстойных танков, сообщающихся между собой (1-я и 2-я
ступень). Минимальная вместимость танков первой ступени
должна составлять не менее 2.5 объема, занимаемого
остатками груза, отмытого за первый цикл мойки с
поверхности грузовых танков.
Современные крупные суда используют систему и с тремя
отстойными танками: центральный танк и два бортовых,
соединённых последовательно, обеспечивающие ступенчатое
отстаивание моечной воды. Вода заполняет центральный танк и
отстаивается (I ступень); далее отстоявшуюся воду
перепускают во второй танк (II ступень); из которой
отстоявшуюся смесь перепускают в третий танк (III ступень), за
 1

исключением отстоя нефти. После отстоя в третьей ступени чистая

вода откачивается за борт, а отсепарированная нефть возвращается
в I ступень, т.е. в центральный танк.
На комбинированных судах (нефтерудовозах) допускается
вместимость отстойных танков до 1% от их грузовой вместимости.
На каждом нефтяном танкере сброс водяного балласта или
загрязненной нефтью воды из грузовых танков должен
производиться выше ватерлинии; за исключением:
изолированного или чистого балласта, который можно сбрасывать
ниже ватерлинии, но только в терминалах, удаленных от берега;
самотеком, либо с помощью насосов.

Adoption, entry into force & date of taking effect of Special Areas
Date of EntryIn Effect
Special Areas Adopted #
into Force From
Annex I: Oil
Mediterranean Sea 2 Nov 1973 2 Oct 1983 2 Oct 1983
Baltic Sea 2 Nov 1973 2 Oct 1983 2 Oct 1983
Black Sea 2 Nov 1973 2 Oct 1983 2 Oct 1983
Red Sea 2 Nov 1973 2 Oct 1983 *
"Gulfs" area 2 Nov 1973 2 Oct 1983 1 Aug 2008
Gulf of Aden 1 Dec 1987 1 Apr 1989 *
Antarctic area 16 Nov 1990 17 Mar 1992 17 Mar 1992
North West European
25 Sept 1997 1 Feb 1999 1 Aug 1999
Waters
Oman area of the Arabian
15 Oct 2004 1 Jan 2007 *
Sea
Southern African waters 13 Oct 2006 1 Mar 2008 1 Aug 2008
Дооборудование танкеров в соответствии с требованиями
МАРПОЛ
С 1.01.2008 года вступили в действие положения Конвенции:
1). нефтяные танкеры дедвейтом более 600 т. должны иметь
грузовые танки, защищенные по всей длине днищевыми
балластными танками;
 1

2). нефтяные танкеры менее 5000 т, имеющие грузовые танки

вместимостью более 700 м3, должны иметь защиту этих танков по
всей длине в виде бортовых балластных танков или отсеков;
3). нефтяные танкеры дедвейтом более 5000 т. должны иметь
грузовые танки по всей длине, защищенные днищевыми и
бортовыми балластными танками или отсеками.
Полярный Кодекс IMO
В мае 2014 г, Комитет безопасности на море “Marine Safety
Committee” одобрил введение части I Полярного кодекса –
“Меры безопасности для судов, работающих в полярных водах”.
Кодекс приняли 17.10.2014 г.
Полярный кодекс описывает требования для судов,
работающих в полярных водах – включая проектирование,
строительство, обучение, поиск и спасение. В Кодексе обозначены
требования по охране окружающей среды при плавании в водах
Арктики и Антарктики.
Антарктида уже определена в качестве особого района в
соответствии с Приложениями I и V.
Комитет IMO одобрил введение части II Полярного кодекса,
который охватывает следующие темы:
1. предотвращение загрязнения нефтью с судов, а также
требования к расположению топливных танков с мазутом и
грузовых танков;
2. контроль загрязнения ядовитыми веществами наливом, на
танкерах химовозах, запрещая их сброс в море;
3. предотвращение загрязнения сточными водами, за
исключением измельченных и обеззараженных сточных вод, и
только на определенном удалении ото льда;
4. Выброс на лед пищевых отходов запрещён, а сброс в море
измельченных пищевых отходов допускается на расстоянии не
менее 12 миль от шельфового льда.
5. Грузовой мусор следует сохранять на борту, и он не должен
наносить вред морской среде.
6. Рекомендовали воздерживаться в Антарктиде от перевозок
мазута в качестве груза или топлива, а Правило 43 запретило
использовать и транспортировать в Антарктиде:
а). сырую нефть с плотностью выше 900 кг/м3, при
температуре I5оC;
 1

б). масла с плотностью 900 кг/м3, при температуре 15оС, с

кинематической вязкостью выше 180 мм2/с при 50оС;
в). битум, гудрон и их эмульсии.
7). Находясь в зоне Антарктиды, пассажирские и грузовые
суда должны переходить на другие виды топлива, за исключением
для судов, занятых безопасностью и спасением.
8). С сентября 2017 г. требуется применять новые стандарты,
содержащиеся в “Международной Конвенции по контролю и
обработке судового водяного балласта” (BWM Convention, 2004 г).
Журнал нефтяных операций Часть I
ПЕРЕЧЕНЬ ПУНКТОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ РЕГИСТРАЦИИ
Код Пункт Наименование операции и пункта
(буквен) (номер)
ПРИЕМ БАЛЛАСТА В ТАНКИ НЕФТЯНОГО ТОПЛИВА ИЛИ ОЧИСТКА
ЭТИХ ТАНКОВ

1 Обозначение танков, заполненных балластом.

2 Были ли танки очищены после того, как в них находилась нефть.

Если нет, указать вид нефти, которая в них ранее перевозилась

3 Процесс очистки:

3.1 местонахождение судна и время в начале и по окончании очистки;

(A) 3.2 обозначение танков, для которых применялся тот или иной метод (промывка,
очистка паром, очистка с помощью химических веществ; тип и количество
использованных химических веществ в м3);

3.3 обозначение танков, в которые была перекачена промывочная вода, ее

количество в м3.
.
4 Балластировка:

4.1 местонахождение судна и время в начале и окончания балластировки;

4.2 количество балласта, если танки не очищены, в м3.

СБРОС ГРЯЗНОГО БАЛЛАСТА ИЛИ ПРОМЫВОЧНОЙ ВОДЫ ИЗ

ТОПЛИВНЫХ ТАНКОВ, УКАЗАННЫХ В РАЗДЕЛЕ (А)

5 Обозначение танков.

6 Местонахождение судна в начале сброса.

(В) 7 Местонахождение судна по окончании сброса. .

8 Скорость судна во время сброса.

9 Метод сброса:

4.1 через очистное оборудование на 15 млн;

 1
9.2 на приемные сооружения,

10 Сброшенное количество в м3.

СБОР, ПЕРЕКАЧКА И УДАЛЕНИЕ НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ ОСТАТКОВ
(ШЛАМА)

(С) 11 Сбор нефтесодержащих остатков (шлама).

Количество остатков нефти (шлама), сохраняемых на борту. Количество
следует регистрировать еженедельно. (Это означает, что количество должно
регистрироваться раз в неделю, даже если рейс длится более одной недели).

11.1 обозначение танков

11.2 вместимость танков в м3

11.3 общее количество сохраняемых остатков в м3

11.4 количество остатков, собранное при ручной зачистке в м3

(Оператор, организовывает ручную зачистку, при которой нефтесодержащие
остатки (шлама) перекачиваются в сборные танк и для сбора
нефтесодержащих остатков (шлама).

12 Методы перекачки или удаления остатков нефти (шлама).

Указать количество остатков нефти перекаченных или удаленных из
освобождаемого танков и остающееся количество остатков в м3
12.1 на приемные сооружения (указать порт)

12.2 в другие танки (указать танки и общее содержимое танков);

12.3 сожжено (указать общее время операции);

12.4 другим методом (указать каким)

НЕАВТОМАТИЧЕСКОЕ НАЧАЛО СБРОСА ЗА БОРТ, ПЕРЕКАЧКИ ИЛИ

ИНОГО СПОСОБА УДАЛЕНИЯ ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД, НАКОПИВШИХСЯ В
МАШИННЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ

13 Сброшенное, перекаченное или удаленное количество, в м3.

14 Время сброса, перекачки или удаления (начало и конец)

(D) 15 Метод сброса, перекачки или удаления:

15.1 через очистное оборудование на 15 ppm (указать местонахождение в начале и

конце);
15.2 на приемные сооружения (указать порт);

15.3 в отстойный танк или сборный танк или иной танк(и) (указать танк(и); и
оставшееся количество в танке(ах), в м3.

(E) АВТОМАТИЧЕСКОЕ НАЧАЛО СБРОСА ЗА БОРТ, ПЕРЕКАЧКА ИЛИ

УДАЛЕНИЕ ИНЫМ СПОСОБОМ ЛЬЯЛЬНЫХ ВОД, НАКОПИВШИХСЯ В
МАШИННЫХ ПОМЕЩЕНИЯХ
16 Время и местонахождение судна, когда система была введена в
автоматический режим работы для сброса за борт, через очистное
оборудование на 15 млн.
 1
17 Время, когда система была введена в автоматический режим работы для
перекачки льяльной воды в сборный танк (указать танк)
18 Время, когда система была переведена в ручной режим
(F) СОСТОЯНИЕ НЕФТЕФИЛЬТРУЮЩЕГО ОБОРУДОВАНИЯ
19 Время выхода системы из строя
20 Время, когда система была введена в действие
21 Причины выхода из строя
АВАРИЙНЫЕ И ДРУГИЕ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ СБРОСЫ НЕФТИ
(G )
22 Время происшествия
23 Место или координаты судна во время происшествия

24 Приблизительное количество и вид нефти

25 Обстоятельства сброса или утечки, причины и общие замечания

(H ) БУНКЕРОВКА ТОПЛИВА ИЛИ НАЛИВНОГО СМАЗОЧНОГО МАСЛА

26 Бункеровка
26.1 Место бункеровки

26.2 Время бункеровки

26.3 Тип и количество топлива и обозначение танков (указать добавленное

количество в тоннах и общее количество в ганках);

26.4 Вид и количество смазочного масла и обозначение танка(ов) (указать добавленное

количество в тоннах и общее количество в танке(ах)

(I) ДРУГИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОПЕРАЦИИ И ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ

ЖНО, часть II, УКАЗАНИЯ ПО ВЕДЕНИЮ ЖУРНАЛА

Записи в Журнал должны вноситься регулярно сразу же после
окончания фиксируемой операции и должны быть разборчивыми.
Производить записи карандашом не допускается.
При внесении записей по пунктам в Журнале указывается:

1. 1; 6; 31.1; 40; 57.1; 66.2;порт (рейд порта);

82
2. 9; 18; 21; 22; 24; 25; 28; порт либо координаты судна;
33; 34; 44; 49; 58; 61; 64;
3 2; 4.1; 4.2; 7; 10; 19.1; 20; обозначение танков в соответствии с
23; 27; 31.2; 32; 39; 41;схемой, приведенной в начале
55; 57.3; 59; 63; 77 Журнала;
4. 3; 4.2; 5; 8; 19.3; 23; 26;количество в кубических метрах;
31.1; 31.2; 35; 39; 40; 47;
48; 56; 57.1; 57.2; 57.3;
57.4; 66.1; 66.2; 75; 79; 84
5. 12; 15; 19.2; 25; 44; 49; судовое время;
 1

64; 65; 69; 70; 71; 73

6. 36; 52 скорость судна в узлах;

7. 47; 48 интенсивность сброса в м3/час;

8. 2; 75 тип нефти по коносаменту либо по
паспорту качества
9. 45; 46; 51 уровень от днища танка в метрах;
10. 14 давление в МПа (кг/см2);
11. 5; 8; 37; 38; 50; 53; 54; 60; "да" или "нет";
62; 67; 68
12. 72 вывод системы экипажем для
профилактики, либо неисправность
системы;
13. 16 замером, либо визуальным осмотром.

ПЕРЕЧЕНЬ ПУНКТОВ, ПОДЛЕЖАЩИХ РЕГИСРАЦИИ

Код Пункт Наименование операции и пункта
(буква) (номер)
(A) ПОГРУЗКА НЕФТЯНОГО ГРУЗА

1 Место погрузки

2 Тип погруженной нефти и обозначение танков

3 Общее количество погруженной нефти (указать добавленное количество, в м 3 при 15°С

и общее количество в танках, в m3)

(В) ВНУТРИСУДОВАЯ ПЕРЕКАЧКА НЕФТЯНОГО ГРУЗА В РЕЙСЕ

4 Обозначение танков

4.1 из:

4.2 указать перекаченное количество и общее количество в танках, в м3).

5 Были ли опорожнены танки, указанные в п.4.1? (Если нет, указать сохраняемое

количество, в м3)

(С) ВЫГРУЗКА НЕФТЯНОГО ГРУЗА

6 Место выгрузки

7 Обозначение разгруженных танков

8 Были ли опорожнены танки? (Если нет, указать сохраняемое количество, в m3).

(D) МОЙКА СЫРОЙ НЕФТЬЮ (ТОЛЬКО ДЛЯ ТАНКЕРОВ, ОБОРУДОВАННЫХ

СИСТЕМОЙ МОЙКИ СЫРОЙ НЕФТЬЮ).
Заполняется для каждого танка, промываемого сырой нефтью.

9 Порт, в котором проводилась мойка сырой нефтью, или местонахождение судна, если
мойка проводилась между двумя портами выгрузки.
 1
10 Обозначение промытых танков.

11 Количество используемых машинок

12 Время начала мойки.

13 Порядок мойки.

14 Давление в моечном трубопроводе.

15 Время, когда мойка была окончена или приостановлена.

16 Указать, каким методом определено, что танки были сухими

17 Замечания
(Е) ПРИЕМ БАЛЛАСТА В ГРУЗОВЫЕ ТАНКИ.

18 Местонахождение судна в начале и по окончании приема балласта

19 Процесс приема балласта

19.1 обозначение заполненного балластом танка

19.2 время начала и конца приема балласта;

19.3 количество принятого балласта. Указать общее количество балласта для

каждого танка занятого в операции, в м3

(F) ПРИЕМ БАЛЛАСТА В ВЫДЕЛЕННЫЕ ДЛЯ ЧИСТОГО БАЛЛАСТА ТАНКИ

(ТОЛЬКО ДЛЯ ТАНКЕРОВ С ВЫДЕЛЕННЫМИ ДЛЯ ЧИСТОГО
БАЛЛАСТА ТАНКАМИ)

20 Обозначение заполненного балластом танка

21 Местонахождение судна, когда в выделенные для чистого балласта

танки была принята вода, предназначенная для промывки или балласт,
необходимый судну в порту
22 Местонахождение судна, когда были промыты в отстойный танк насос и
трубопроводы

23 Количество образовавшейся при промывке трубопроводов

нефтесодержащей воды, перекаченной в отстойные танки или грузовые
танки, в котором предварительно хранится отстой (указать танки).
Указать общее количество, в m3.

24 Местонахождение судна, когда был принят в выделенный(е) для

чистого балласта танки дополнительный водяной балласт

25 Время и местонахождение судна, когда были закрыты клапаны,

отделяющие выделенные для чистого балласта танки от грузовых и
зачистных трубопроводов
 1
26 Количество принятого на борт чистого балласта, в m3.

(G ) ОЧИСТКА ГРУЗОВЫХ ТАНКОВ

27 Обозначение очищенных танков

28 Порт или местонахождение судна

29 Продолжительность очистки

30 Метод очистки.

31 Промывочная вода перекачена в:

31.1 приемные сооружения (указать порт и количество, в m3)

31.2 отстойные танки или грузовые танки, определенные в качестве

отстойных танков обозначение танков; указать перекаченное и общее
количество, в м3

(H ) СБРОС ГРЯЗНОГО БАЛЛАСТА

32 Обозначение танков

33 Время и местонахождение судна в начале сброса в море.

34 Время и местонахождение судна по окончании сброса в море

35 Сброшенное в море количество, в m3.

36 Скорость судна во время сброса.

37 Находилась ли в действии во время сброса система автоматического

замера, регистрации и управления сбросом?

38 Велось ли регулярное наблюдение за стоком и за поверхностью воды у

места сброса?

39 Количество нефтесодержащей воды, перекаченной в отстойный(е)

танки (указать отстойные танки. Указать общее количество, в m3.

40 Сброшено в береговые приемные сооружения, указать порт и общее

количество, в м3
СБРОС ВОДЫ ИЗ ОТСТОЙНЫХ ТАНКОВ В МОРЕ
(I)
41 Обозначение отстойных танков.

42 Время отстоя с момента последнего поступления остатков; либо

43 Время отстоя с момента последнего сброса.
44 Время и местонахождение судна в начале сброса.

45 Уровень заполнения танка в начале сброса.

46 Уровень поверхности раздела нефть – вода в начале сброса.

 1
47 Сброшенное количество в м3 и интенсивность сброса в м3/час
48 Сброшенное количество при заключительном сбросе в m3 и
интенсивность сброса в м3/час.
- 49 Время и местонахождение судна по окончании сброса.

50 Находилась ли в действии во время сброса система автоматического

замера, регистрации и управления сбросом нефти?

51 Уровень поверхности раздела нефть – вода по окончании сброса, в

метрах.

52 Скорость судна во время сброса.

53 Велось ли регулярное наблюдение за стоком и за поверхностью воды у

места сброса?

54 Подтвердить, что все надлежащие клапаны судовой системы

трубопроводов были закрыты по окончании сброса из отстойных
танков

(J) СБОР, ПЕРЕКАЧКА И УДАЛЕНИЕ ОСТАТКОВ И

НЕФТЕСОДЕРЖАЩИХ СМЕСЕЙ, НЕ ПОДВЕРГНУТЫХ КАКИМ-
ЛИБО ИНЫМ ОПЕРАЦИЯМ
55 Обозначение танков.
56 Перекаченное или удаленное из каждого танка количество (Указать
остающееся количество, в м3).

57 Метод перекачки или удаления:

57.1 Удаление на приемные сооружения (укажите порт и количество);

57.2 смешано с грузом (указать количество);

*57.3 перекачено в или из других танков, включая перекачку из машинного

отделения остатков нефти (шлама) и танки льяльных вод (указать
перекаченное количество и общее количество в танке, в м3); и

57.4 иным методом (указать каким); указать удаленное количество в м3

(К) СБРОС ЧИСТОГО БАЛЛАСТА, СОДЕРЖАЩЕГОСЯ В ГРУЗОВЫХ

ТАНКАХ

58 Местонахождение судна в начале сброса чистого балласта

59 Обозначение танков, из которых производился сброс

60 Были ли опорожнены танки после окончания сброса?

61 Местонахождение судна по окончании сброса, если оно отличается от

указанного в п. 58
 2
62 Велось ли регулярное наблюдение за стоком и за поверхностью воды у
места сброса?

(L) СБРОС БАЛЛАСТА ИЗ ВЫДЕЛЕННЫХ ДЛЯ ЧИСТОГО БАЛЛАСТА

ТАНКОВ (ТОЛЬКО ДЛЯ ТАНКЕРОВ С ВЫДЕЛЕННЫМИ ДЛЯ ЧИСТОГО
БАЛЛАСТА ТАНКАМИ)

63 Обозначение танков, из которых производился сброс

64 Время и местонахождение судна в начале сброса чистого балласта в

море

65 Время и местонахождение судна по окончании сброса в море

66 Сброшенное количество в m3

66.1 в море

66.2 в приемное сооружение (указать порт)

67 Обнаружены ли какие-либо признаки загрязнения

нефтью водяного балласта до или во время сброса в
море?
68 Контролировался ли сброс с помощью прибора для
измерения содержания нефти?
69 Время и местонахождение судна, когда по окончании
сброса балласта были закрыты клапаны,
отделяющие выделенные для чистого балласта
танки от грузовых и зачистных трубопроводов
(M) СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО
ЗАМЕРА, РЕГИСТРАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ
70 Время выхода системы из строя
71 Время, когда система была введена в действие
72 Причины выхода из строя
(N) АВАРИЙНЫЕ ИЛИ ДРУГИЕ
ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ СБРОСЫ НЕФТИ
73 Время происшествия
74 Порт или местонахождение судна во время
75 происшествия
Приблизительное количество, в m3 и тип нефти.

76 Обстоятельства сброса или утечки, причины и

общие замечания

(О) ДРУГИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОПЕРАЦИИ И

 2

ОБЩИЕ ЗАМЕЧАНИЯ
ТАНКЕРЫ, ЗАНЯТЫЕ В СПЕЦИАЛЬНЫХ
ПЕРЕВОЗКАХ
(Р) ПРИЕМ ВОДЯНОГО БАЛЛАСТА
77 Обозначение заполненных балластом танков

78 Местонахождение судна, когда окончен прием

балласта
79 Общее количество принятого балласта, в кубических
метрах
80 Замечания
(Q) ИЗМЕНЕНИЯ РАЗМЕЩЕНИЯ ВОДЯНОГО
БАЛЛАСТА НА СУДНЕ
81 Причины изменения размещения балласта
(R) СБРОС ВОДЯНОГО БАЛЛАСТА В ПРИЕМНОЕ
СООРУЖЕНИЕ
82 Порты, где был сброшен водяной балласт

83 Назначение или обозначение приемного сооружения.

84 Общее количество сброшенного водяного балласта, в

м3
85 Дата, подпись и штамп должностного лица портовых
властей.
Системы инертных газов. (Inert gas system)
Углеводородный газ в нефтяных танках не может гореть, если
содержание в нём кислорода составляет менее 10% по объему, и

для предотвращения пожара или взрыва в пространстве

грузовых танков, следует поддерживать содержание кислорода
несколько ниже величины 10%. Это достигается с помощью
системы трубопроводов, по которым инертный газ нагнетается в
грузовые танки, обеспечивая невоспламеняемости.
Инертные газы перед подачей в грузовые помещения
необходимо обязательно охладить и промыть водой от сажи и серы.
С 2016 г. содержание кислорода в магистралях инертного газа
не должно превышать 5%, и система инертных газов должна быть
на всех нефтяных танкерах вместимостью с 8000 тонн.
 2

Уровень содержания кислорода в генераторах инертных газов

менее 5% может быть достигнут за счет качества сгорания топлива.
Если используют генератор инертного газа или газотурбинную
установку с камерой дожигания топлива, тогда становится
возможным автоматическое регулирование содержания кислорода
в диапазоне от 1.5% до 2.5% по объему.
Грузовые танки должны быть инертизированы, когда в
них находится груз нефти, грязный балласт, либо когда они
пустые после выгрузки, но не дегазированные. Содержание
кислорода в атмосфере танка не должно превышать 5% по объему с
положительным давлением газа не менее 100 мм водяного столба.
Если судно было дегазировано, то до начала погрузки танки
следует инертизировать с понижением содержания кислорода
до 5 %. В процессе мойки сырой нефтью инертизация танков
является обязательной.
Очистка инертного в скраберах снижает содержание окислов
серы, ускоряющих коррозию корпуса судна. Типовой состав
инертного газа из котельного топлива следующий: азот N 83%;
окислы углерода СО2 от 12 до 14%; кислород О2 от 2 до 4;
окислы серы SO2 около 50 p.p.m; окислы азота NO2 около 200
p.p.m.
Способы замещения атмосферы танка инертным газом
(ИГ) – разбавление или замещение.
Разбавление, когда И.Г. смешивается с первоначальной
атмосферой танка для получения однородной газовой смеси, чтобы
концентрация газов в первоначальной атмосфере уменьшалась.
Поступающий И.Г. должен иметь скорость достаточную для
достижения днища танка. Для этого ограничивают число танков, и
лучше, если в одно и то же время инертизируют только один танк.
 2

Замещение, когда взрывоопасный углеводородный газ, как

более тяжелый, выходит из днищевой части через трубопровод,
который находится в днищевой части танка, а инертный газ
поступает из верхней части танка.

П
а
л
у
вотерфейс б
н
ы
й
Инертный газ должен иметь низкую скорость впуска.
в
Этот метод позволяет инертизировать несколько
о
д
танков одновременно. При любом я способе определения
н
количества содержания кислорода или газа, эти измерения
о
производят внутри танка в нескольких точках, как по
й
з
высоте, так и горизонтали. Смесь инертного газа с нефтяным
а
газом при выпуске в атмосферу может т
в
стать
воспламеняющейся. Поэтому не следует ослаблять меры
о
р
безопасности, предпринимаемые при выпуске нефтяного газа из
танка.
Системы инертных газов бывают 3-х типов:
1. использующие уходящие газы котлов;
2. использующие газы генераторов, сжигающих топливо;
3. использующие инертные газы – азот N2, или углекислый газ
СО2 из автономных установок, состоящих из специальных
генераторов, а иногда из баллонов.
На танкерах используется первый тип, а 2-й и 3-й типы
встречаются на газовозах и химовозах.
На танкерах с системой инертного газа следует поддерживать
в грузовых танках невоспламеняющуюся атмосферу.
 2

Необходимо создать условия для перехода атмосферы внутри

танка от инертного состояния к дегазированному состоянию, минуя
состояние воспламеняемости. До того, как какой-либо танк
будет дегазирован, его следует продувать инертным газом до
тех пор, пока содержание взрывоопасного углеводорода в
атмосфере танка не будет соответствовать точке,
находящейся ниже линии критического разбавления. Если до
прихода в порт погрузки судно находится в дегазированном
состоянии, танки должны быть инертизированы перед
погрузкой.
На борту судна следует вести журнал технического
осмотра установки инертного газа, записывая дефекты и мер
по их устранению.
Ухудшение качества инертного газа происходит по
причине:
а) втягивания воздуха в танки из-за неудовлетворительной
эксплуатации системы инертного газа или грузовой системы;
б) поступления инертного газа при падении давления в
системе, которое может произойти в результате изменения
температуры в ночное время;
в) содержание в открытом состоянии отверстия танка для
измерений, а также отбора проб и погружения зондов;
г) спуска воды из не инертизированного танка, когда воздух
перемещается вместе со спускаемой водой, и через отстойный танк
попадает внутрь инертизированного танка. Объем поступающего
воздуха может увеличиться, когда эжектор работает на отстойный
танк в режиме рециркуляции и жидкость сливается в отстойный
танк.
Грузовая и балластная системы
Отстойные танки с системой подогрева груза и системой
мойки сырой нефтью (МСН или COW) считаются частью
грузовой системы.
На грузовую и балластную системы воздействуют факторы,
которые могут привести к поломке систем. К ним относятся:
а). турбулентность потока;
б). абразивный износ, из-за наличия твердых частиц,
приводящих к местному разрушению трубопроводов и
образованию каверн;
 2

в). подверженность трубопроводов, прокладываемых у днища

танков и на грузовой палубе, воздействию прогиба корпуса, и
циклических движений судна на волне.
Коррозия в результате окисления при перекачке воды, нефти,
а также ржавление увеличиваются, если в нижней части
трубопроводов остаётся вода с сернистыми продуктами от груза и
от инертного газа. Если трубопроводные соединения не будут
надежно электрически замкнуты, то возникнет электролитическая
коррозия.
Наличие скрытых дефектов балластной системы
обнаруживается во время слива балласта, когда невозможно
полностью осушить балластные танки. В результате, на судах с
двойным дном и двойным корпусом, возникают проблемы с
остойчивостью, а в некоторых случаях это может стать причиной
перегрузки судна.
Газовыпускные устройства
Производительность выпуска газов рассчитывается исходя из
максимального объема груза, поступающего в танк, +25% запас на
расширение паров.
При погрузке грузов, которые имеют высокое давление паров,
выделение газа часто превышает расчётное значение и 25%-го
запаса оказывается недостаточно. Расширение паров
увеличивается, когда уровень жидкости в танке превышает 80%.
На инертизированных судах следует уделять внимание
наблюдению

за давлением в системе инертного газа, особенно на

завершающей стадии грузовых операций. При расчете
интенсивности погрузки максимальную скорость паров в
газоотводном трубопроводе следует принимать равной 36 м/с.
Интенсивность потока рассчитывают для каждого диаметра
применяемого трубопровода, и не следует превышать
максимальную интенсивность потока в данной газоотводной
системе.
Для каждого грузового танка следует установить ряд значений
интенсивности погрузки в зависимости от максимальной скорости
потока различных продуктов в грузовых трубопроводах и от
способа ведения грузовых операций.
Для каждого участка грузовой системы следует учитывать:
 2

а) интенсивность погрузки на начальном этапе налива в

танки, если не применяют инертные газы, из расчёта линейной
скорости 1 м/с движения грузов, аккумулирующих статическое
электричество, у впускного патрубка танка;
б) интенсивность погрузки грузов, аккумулирующих
статическое электричество при их наливе с линейной скоростью
движения груза 7 м/с, если в танках не применяют инертные газы;
в) интенсивность погрузки грузов, как не аккумулирующих,
так и аккумулирующих статическое электричество, в
инертизированные танки с линейной скоростью движения, равной
12 м/с.
При погрузке с более высокой скоростью может происходить
износ трубопроводов в местах соединений и на изгибах. Если
погрузка нескольких танков происходит посредством общего
манифольда, то максимальную интенсивность можно определить
на основании потока, проходящего через манифольд. Важно, чтобы
под контролем находилось количество одновременно открытых
клапанов грузовых танков.
Плавучие шланги должны отвечать требованиям организации
“OCIMF” (Oil Companies International Marine Forum), когда их
диаметр менее 400 мм, и они рассчитаны на продолжительную
эксплуатацию в рейдовых условиях, при скорости потока 21 м/с.
Шланги этого типа диаметром более 400 мм рассчитаны на
продолжительную эксплуатацию при скорости потока 15 м/с.
Однако, максимальную интенсивность погрузки следует
привести в соответствие с размером судового грузового
трубопровода.
Для регулирования скорости подъема уровня жидкости в
каком-либо грузовом танке можно установить такую интенсивность
погрузки, при которой максимальная скорость подъема уровня
жидкости в грузовом танке не превышала бы 150 мм/мин.
Интенсивность приема балласта в балластные танки следует
определять тем же способом, каким определяется интенсивность
погрузки груза в грузовые танки, принимая во внимание размер
газовыпускных отверстий из условия, что скорость выпуска
газа составляет 36 м/с. Интенсивность поступления жидкости в
танк можно рассчитать исходя из того, что скорость её потока в
трубопроводе равна 12 м/с, а скорость подъема уровня составляет
150 мм/мин.
 2

Осушение трубопровода. По завершении погрузки палубные

грузовые трубопроводы следует осушать в грузовые танки с учетом
того, что при последующем тепловом расширении содержимого из
трубопроводов, не произойдет перелив груза или деформация
танка.
Содержимое шлангов или стендеров, а иногда и части
трубопроводной системы между береговым клапаном и судовым
манифольдом могут сливать в судовые танки. В танках,
загружаемых последними, следует оставлять достаточный объем
незаполненного пространства для приема груза из шлангов или
стендеров, а также из судовых или береговых трубопроводов.
Газообмен и воздухообмен в грузовых танках
обусловливается режимами работы системы инертных газов
Для эффективного осуществления этого процесса каждый
грузовой танк имеет:
1). палубный ввод инертных газов,
2). продувочную трубу и
3). автономную газоотводную систему.
Колонки продувочных труб и газоотводных систем
снабжаются автоматическими газовыпускными устройствами,
обеспечивающими скорость газовоздушного потока не менее 36
м/с на всех режимах работы, что исключает проникновение
пламени в танки и загазованность палубы судна и способствует
улучшению условий труда членов экипажа.
Трубопроводы подвода в танки инертных газов и
продувочных труб разносят, как по длине танка, так и от ДП. Это
обеспечивает эффективный газообмен, способствует ускорению
создания равномерной концентрации кислорода в танках, до 5%.
Для продувки (в случае необходимости) инертными газами
самой грузовой системы, между ней и системой инертных газов
предусмотрена перемычка, снабжённая по условиям безопасности
запорными органами и воздушной головкой.
Газоотводная система (Gas-freeing system)
В результате испарения нефтепродуктов может происходить
образование избыточного либо пониженного давления внутри
танка, что может привести к деформации и разрушению танков.
Наличие этих факторов привело к необходимости оборудования
грузовых танков газоотводными системами.
 2

Существует два вида газоотводных систем: отдельная для

каждого танка или групповая система, обслуживающая группу
танков.
К первой относятся индивидуальные для каждого танка
дыхательные клапана “PV-клапана”, работающие в
автоматическом режиме. Их задача поддерживать определенное
давление в танке. Обычно они должны срабатывать при
давлении, превышающем 1300-1500 мм водного столба и при
вакууме превышающему 300-400 мм водного столба.
Групповая газоотводная система имеет общую магистраль,
к которой подходят трубы из каждого грузового танка, отводящие
газы из верхних точек отсека. Общая магистраль заканчивается
вертикальной трубой проложенной вдоль мачт или колонок, и
отводящей пары нефтепродуктов в атмосферу.
Однако большинство современных танкеров оборудуют
преимущественно автономными выпускными устройствами,
которые обеспечивают скорость выпуска газовоздушной смеси из
грузового танка со скоростью 36 м/сек, устраняя пожарную
опасность на палубе танкера, когда газовоздушная смесь выходит
из танка медленно.
Газоотводная система состоит из:
1). палубных газоотводных магистралей с газоотводными
трубами, сообщающими её с грузовыми танками;
2). стояков, через которые газовоздушная смесь отводится в
атмосферу. Стояки обычно размещают вблизи грузовых колонн или
полумачт, чтобы избежать загромождения верхней палубы. Их
высота от 2 до 10 метров, в зависимости от сорта перевозимых
нефтепродуктов. Чем ниже температура вспышки паров груза,
тем больше должна быть высота стояка.
В газоотводных трубках на выходе из танка устанавливают
автоматический дыхательный клапан, который выпускает
нефтяные пары в атмосферу только по достижении определенного
избыточного давления в танке. За счет этого резко снижаются
потери нефтепродуктов от испарения. По своей конструкции
клапаны делятся на: пружинные, механические и гидравлические.
Во время налива груза в танк при повышении в нем давления
газовоздушной смеси тарелка клапана поднимается. В
образующийся кольцевой зазор между тарелкой и конусом седла
клапана устремляется поток газовоздушной смеси. После выброса
 2

порции смеси давление в танке понижается, и тарелка под

действием своей массы возвращается в исходное положение.
Грузовые и балластные операции на танкере
Во время составления грузового плана танкеров, согласно
которому будут производиться грузовые и балластные операции,
следует строго придерживаться требований сохранения
остойчивости на всех этапах погрузки, применительно к данному
судну, исключая образование свободных поверхностей, которые
могут привести к потере остойчивости.
До начала погрузки, выгрузки или балластировки, старший
помощник капитана и представитель терминала обязаны
официально подтвердить, в соответствующем чек-листе, факт
готовности как танкера, так и терминала к безопасному
выполнению этих операций.
Дебалластировка
Слив балласта в береговые цистерны начинают с согласия
терминала и после подтверждения того, что береговая система
подготовлена к его приему. Балласт сливается таким образом,
чтобы корпус судна не подвергался чрезмерному напряжению.

На танкерах оборудованных системой инертного газа,

взамен балласта откачиваемого из грузовых танков, должен
закачиваться инертный газ так, чтобы содержание кислорода
в атмосфере танка не превышало 5% по объему.
Изолированный балласт (полностью или частично) может
быть оставлен на борту судна при условии приема всего
планируемого к погрузке груза полностью но, не превысив
установленной грузовой марки из-за ограничения высоты
надводного борта, погодных условий или каких-то других целей.
Погрузка груза
Погрузка у берегового причала
начинается тогда, когда все
необходимые для работы
клапаны терминала и танкера в
грузовой системе открыты, а
готовность судна подтверждена.
Начальный поток всегда должен
быть пущен самотеком, при этом
береговые насосы не запускаются
 3

до тех пор, пока система не будет проверена старшим помощником

и донкерманом, и с танкера не поступит сообщение, что груз
поступает в предназначенные танки.
Когда насосы запущены, контролируется непроницаемость
соединения судна с берегом, пока не будут достигнуты
согласованные интенсивность потока или давление.
Дублирующая система связи должна находиться в постоянной
готовности для немедленного использования при необходимости.
После завершения первоначального этапа погрузки с
минимально возможной скоростью потока груза, которая
необходима для проверки грузовой системы, затем скорость потока
постепенно увеличивают до согласованной максимальной
величины.
Выставляют постоянную вахту для визуального наблюдения
за морем поблизости от донного манифольда в целях обнаружения
возможных протечек. В темное время суток, при условии
безопасности и целесообразности, устанавливают яркий свет для
освещения водной поверхности в направлении грузовых шлангов.
Датчик радарного типа на палубе танкера
Для обеспечения
качественного контроля за
погрузкой/выгрузкой
используются три
стационарные
дистанционные системы
замеров груза с
соответствующими
сигнализациями:
а). датчики радарного
типа (принцип действия:
подача сигнала, отражение,
прием эхосигнала). Они указывают пустот или взлив, температуру,
интенсивности погрузки/выгрузки груза для каждого танка;
б). датчик заполнения грузового танка на 95% (High Level
Alarm);
в). для ручного контроля уровня груза в танках и его качества
применяются футштоки, пробники.
О намерении изменить интенсивность погрузки терминал
обязан уведомить танкер. Перед завершением погрузки судну
 3

необходимо иметь заблаговременную информацию и учесть это во

избежание разлива груза, что многим терминалам требуется
“резервное” время для остановки насосов. Танкер обязан
проинформировать терминал о времени окончания налива
последней группы танков, и в положенный срок потребовать
снизить интенсивность погрузки для эффективного контроля
потока груза на борту.
После завершения погрузки в отдельные танки, главные
клапаны по возможности должны быть перекрыты с целью
разделения загруженных танков двумя клапанами. Величина
незаполненного объема время от времени контролируется для того,
чтобы избежать перелива в результате возможной протечки
клапанов или принятия неправильных действий.
Количество клапанов, которые предстоит закрыть по
окончанию налива, сводят к минимуму, и все судовые клапаны не
должны закрываться в направлении, противоположном потоку
нефтепродуктов.
До завершающего этапа погрузки у рейдового причала
необходимо проверить средства связи судна с берегом. Там, где
возможно, рекомендуется завершить погрузку самотеком. Если до
полного окончания погрузки необходимо использование насосов,
то их производительность в течение “резервного” периода времени
должна быть отрегулирована так, чтобы береговые клапаны можно
было перекрыть сразу же по требованию судна. Береговые
регулирующие клапаны должны быть закрыты прежде, чем
будут закрыты судовые клапаны.
Содержимое судовых грузовых палубных линий, грузовых
шлангов, частей системы трубопровода между береговым
клапаном и судовым манифольдом сливается в грузовые танки.
После окончания погрузки ст. помощник совместно с
донкерманом должны проверить: закрытие всех клапанов в
грузовой системе, а также правильность настройки клапанов
давления/вакуума.
Выгрузка груза
Выгрузка танкера у берегового причала начинается, когда
береговые клапаны полностью открыты для приема груза в танки,
прежде чем открывают клапаны манифольда судна. Если береговые
цистерны расположены выше уровня судового манифольда, то
береговой трубопровод будет находиться под давлением. В том
 3

случае если в береговом трубопроводе не установлены

регулирующие клапаны, то администрация танкера должна
получить об этом информацию; при этом клапаны манифольда
судна не открывают до тех пор, пока грузовые насосы не создадут
требуемое давление.
Выгрузку начинают с низкой интенсивностью и увеличивают
её до согласованной между обеими сторонами величины после
того, как обеспечены условия перетекания груза из выгружаемых
танков в предназначенные для него береговые цистерны.
Перед началом выгрузки у рейдового причала должны быть
проверены в действии все средства связи между судном и берегом.
Танкер не должен открывать клапаны манифольда или
запускать насосы пока не примет с терминала четкий сигнал о его
готовности к приему груза. В течение выгрузки грузовой поток
контролируется судном, при необходимости изменение его
интенсивности согласовывается с терминалом.
По завершении выгрузки содержимое судовых грузовых
палубных линий сливается в соответствующий танк и откачивается
на берег, а затем грузовые шланги продуваются сжатым воздухом.
Bunker Survey
Необходимо знать количество, расположение и назначение
всех танков и цистерн, предназначенных для хранения, отстоя и
расходования топлива по сортам. Расположение мерительных
труб, наличие иных способов замера топлива. Для этого
используют чертеж “танк-план” и другую документацию;
ознакомиться с калибровочными таблицами, выяснить наличие
в них поправок на дифферент судна и их размерность; по
документам последней бункеровки выяснить сорта принятого
топлива, их плотность, судовые запасы топлива перед бункеровкой;
Выполнение замеров и расчет количества топлива
До начала замеров в бункерных танках необходимо
произвести выравнивание крена. Затем снять осадку для
определения дифферента. Следует проверить нулевой отсчет
измерительной рулетки, определить поправку на длину её
наконечника; при замерах бункера обычно наконечник рулетки
опускается до днища танка и измеряется “высота залива” топлива,
но иногда для тяжелых топлив применяют метод “замера пустот”
“ullage from top”, т.е. измеряют высоту недолива топлива до верха
танка. При измерении легких топлив на ленту рулетки в месте,
 3

соответствующем высоте уровня, рекомендуется нанести тонкий

слой легкого масла или консистентной смазки.
В случае необходимости определения наличия в топливных
танках отстоев воды наконечник рулетки смазывается
водочувствительной пастой. Уровень и количество воды
определяются по границе изменения цвета пасты.
Определение плотности топлива, находящегося в
различных топливных танках
В паспорте на топливо, полученном при бункеровке, его
удельный вес обычно приводится при температуре 15°С, а иногда
при температуре бункеровки. Для пересчета паспортного
значения удельного веса dt0, при температуре t0, на удельный
вес dt при температуре замера t, используется формула dt =
dt0+ k (t0–t) (Это основная формула определения плотности).
dt – удельный вес топлива, находящегося в танке, который
необходимо определить = ?
d – плотность топлива при 15оС, находим в накладной на
топливо.
dt0 – паспортное значение плотности топлива, полученного
при бункеровке.
k – (коэффициент) температурная поправка топлива. Её
находим в нижеприведенной таблице. Пример – если плотность
топлива при 15оС=0.650-0.659, то его температурная поправка на
10С будет 0.000962.
to – температура равная 150С. Эта величина постоянная, и
она записана в паспорте (накладной) на топливо, которое получили
с бункеровщика или с нефтяного терминала.
t – температура топлива, которое находится в танке.
Принимается, что температура топлива в донных танках, без
подогрева, близка к температуре забортной воды, а в цистернах
машинного отделения – равна температуре машинного отделения.
Расходные и отстойные цистерны тяжелого топлива, оборудованы
подогревом, и они имеют термометры.
Таблица значений температурного удельного веса топлива:
Плотность при Температурная Плотность при Температурная
to – 15oС поправка на 1oС to – 15oС поправка на 1oС
 3

0.650-0.659 0.000962 0,8300-0,8399 0,000725

0,660-0,669 0,000949 0,8400-0,8499 0,000712
0,670-0,679 0,000936 0,8500-0,8599 0,000699
0,680-0,689 0,000925 0,8600-0,8699 0,000686
0,6900-0,6999 0,00091 0,8700-0,8799 0,000673
0,7000-0,7099 0,000897 0,8800-0,8899 0,00066
0,7100-0,7199 0,000884 0,8900-0,8999 0,000647
0,7200-0,7299 0,00087 0,9000-0,9099 0,000633
0,7300-0,7399 0,000857 0,9100-0,9199 0,00062
0,7400-0,7499 0,000844 0.9200-0.9299 0.000607
0,7500-0,7599 0,000831 0,9300-0,9399 0,000594
0,7600-0,7699 0,000818 0,9400-0,9499 0,000581
0,7700-0,7799 0,000805 0,9500-0,9599 0,000567
0,7800-0,7899 0,000792 0,9600-0,9699 0,000554
0,7900-0,7999 0,000778 0,9700-0,9799 0,000541
0,8000-0,8099 0,000765 0,9800-0,9899 0,000528
0,8100-0,8199 0,000752 0,9900-1,000 0,000515
0,8200-0,8299 0,000738    
Пример: Паспортные данные тяжелого топлива: dto – 0.926
при to = 15оС. Определить удельный вес этого топлива при его
температуре в расходной цистерне, равной 80°С.
d80о=0.926 + 0.000607(15–80) = 0.887. – этот знак в скобках
обозначает минус, потому что топливо нагрето до температуры
более 15оС, до 80оС. Если температура топлива будет ниже 15 0С,
тогда необходимо ставить знак (+) плюс.
Для повышения точности определения объема топлива данные
калибровочных таблиц необходимо интерполировать и по уровню
топлива, и по дифференту судна. Механик должен знать порядок
пересчета паспортной плотности топлива в плотность,
соответствующую его температуре при замерах.
Палубный датчик TGD “Tank Gauging Device”
 3

Это многофункциональные измерители уровня,

температуры, давления, плотности. Предназначены для
одновременного измерения уровня, температуры – до 15 точек ;
давления и
плотности в
грузовых танках
судов, перевозящих
жидкие и
газообразные грузы.
В зависимости от
назначения датчики
TGD выпускаются:
TGD
а). в одноканальном
исполнении. Они измеряют уровни или температуры груза в 3
точках;
б). в 3-х канальном исполнении. Измеряют уровень,
температуру, давление инертных газов в 3 точках;
в). в 4-х канальном исполнении. Измеряют уровень,
температуру, давление и плотность.
L-измерение уровня от 0 до 30 м, с точностью +/- 2 мм.
Т – измерение диапазона температур от –50оС до+150оС,
точность измерений 0.15ºС.
P – измерение давления инертных газов, с точностью 0.25%
от измеряемого диапазона, а диапазон измеряемого давления от
±100 до ±500 мБар.
Sg – измерение плотности с диапазоном от 500 до 1200
3
кг/м , точность измерения 0.1% от измеряемого диапазона.
Датчики TGD способны работать в тяжелых арктических
условиях, выдерживая температуру до –55оС. Чувствительные
элементы датчиков TGD оснащены антиобледеневающей
системой DE ICE, которая не даёт образовываться на них льду.
Для обеспечения дополнительной ледовой защиты датчики TGD
оснащаются кожухами из нержавеющей стали, которые позволяют
использовать для борьбы со льдом штатные ручные средства.
Входным сигналом является давление измеряемой среды.
Преобразование давления в электрический сигнал достигается
деформацией чувствительного элемента, который изменяет свое
сопротивление в зависимости от прилагаемого давления.
 3

Электрический сигнал на выходе пропорционален

прилагаемому давлению. Изменение давления вызывает изменение
сопротивление пьезорезисторного моста, что приводит к
появлению на выходе моста напряжения пропорционально его
разбалансу.
Электронная плата, расположенная внутри корпуса
обеспечивает снятие сигнала с моста и преобразование его в
стандартный выходной сигнал от 4 до 20 мА постоянного тока.
Датчик это единый металлический герметичный корпус, в
котором находится чувствительный элемент и преобразователь. От
измеряемой среды чувствительный элемент защищен мембраной.
Вторичный преобразователь представляет собой электронную
плату, которая применяется во всех датчиках данного исполнения
независимо от вида измеряемого давления и величины диапазона

измерения. Имеются два вида локальных технологических

станций для:
грузовой системы (ЛТC ГС) и
балластной системы (ЛТС БС)
Локальные станции в
сборе представляют собой
единые блоки (шкафы),
смонтированные
вертикально, таким образом,
чтобы задняя стенка шкафа
была параллельна
диаметральной плоскости
судна.
Локальная технологическая станция грузовой системы
(ЛТС ГС) выполняет прием и обработку сигналов от всех датчиков
грузовой системы,
передачу информации об измеряемых величинах в
операторскую станцию;
обеспечивается взрывозащищенность цепей питания и
информационных цепей, входящих в состав станции.
Локальная технологическая станция балластной системы
(ЛТС БС) выполняет функции: приема и обработки сигналов от
датчиков в балластных танках.
 3

Для всех грузовых и отстойных танков выведена панель, на

которой отображается следующая информация:
а). уровень в танке (приведенный к положению судна на
ровный киль) и его графическое изображение (слева);
б). объем груза в танке, вычисленный по таблицам в
зависимости от уровня;
в). вес груза, вычисленный исходя из задаваемой плотности
груза;
г). средняя температура в танках;
д). плотность верхнего воздушного пространства в танках;
На панели в левом верхнем углу отображается значение угла
дифферента и значения осадок в носу, а в правом – данные
соответствующие крену судна.
На нижней панели видеокадра расположены кнопки вызова:
окна информации по балластным танкам, балластная система;
информация по работе насосов, как носовых, так и кормовых
окна информации по грузовым манифольдам;
окна установок сигнализаций;
окна диагностики системы;
окна тестирования системы (T).
При нажатии на кнопку вызова “балластная система” на
экране появляется видеокадр системы, на котором выдается
информация по заполнению балластных танков и состоянию
заслонок и насосов.
P/V клапана
Неисправность PV клапанов из-за замерзания или эффект
прилипания химического вещества может стать причиной
избыточного давления и разрыва резервуара. Давление за счет
слишком быстрого заполнения резервуаров, выше максимальной
разрешённой скорости заполнения, менее 0.6 кг/см 2, может
привести к гофрированию переборки и к разрыву.
По этой причине PV-клапаны проверяются каждые 6
месяцев. Должны делаться фото или видео, чтобы зафиксировать,
что эта задача была выполнена. Датчики давления должны быть
проверены и откалиброваны, а соответствующая форма Чек-
Листа компании должна быть заполнена и отправлена в офис.
На судне может произойти испарение груза, так как
большинство нефтепродуктов и химикатов (например, метанол)
являются сильно летучими. Если соленый воздух попадает из
 3

вакуумной части в резервуар, вся партия груза может быть

испорчена.
Азот внутри танка, который легче воздуха, может
улетучиться, создавая опасную ситуацию для экипажа.
Клапаны PV на танкерах работают в пределах от +1600 мм до
-350 мм. вод. столба.
Подъём клапанов PV (давления и вакуума) вручную до
начала загрузки груза являются важной частью контрольного
списка чек-листов. Перед тем, как начать рейс, должностные лица
ответственные за обеспечение технического состояния воздушных
клапанов (вакуумная сторона) обязаны проверить их подрыв-
открытие.
Проверка пламегасителя производится раз в 3 месяца.
Многие пары имеют высокий удельный вес и опускаются на
дно, а не подниматься вверх. Общие газы, такие как HC, CO2, H2S
(углеводород, углекислый газ и сероводород), тяжелее воздуха. В
условиях неподвижного воздуха, при маловетрии, если
затрудняется дыхание, слезятся глаза, следует надеть защитные
очки или маску для лица. Однако, в отдельных случаях, капитан
может принять решение полностью прекратить работу с грузом.
Нефтяные танкеры и химовозы оснащены P/V магнитными
конусами Pres-Vac, которые плавают и не закрываются до тех пор,
пока большая часть давления не будет выпущена. Этим они
отличаются от немагнитных взвешенных конусов.
Немагнитные конусы устанавливают высоко над главной
палубой, и они сбрасывают излишнее давление при 1600
миллиметров водяного столба, при скорости > 36 м/с. Это
гарантирует, что в случае разряда молнии не вызывает
воспламенения. Там же устанавливают пламяпрерывающие сетки,
чтобы огонь не проник в грузовой танк.
Обычно пламя экранируют хорошим качеством
огнегасительной сетки калибром 28х28. Она не даст пройти
пламени по трубе. Лучше, если судно оборудовано азотной
установкой, с использованием инертной газовой продувкой.
Внутри танка не должен подниматься вакуум, и воздух
должен свободно проходить в резервуар через сетку пламегасителя,
замещая выкачиваемый жидкий груз. В случае, если на судне
установлена азотная установка, газообразный азот поступает в
 3

резервуар, чтобы поддерживать хорошее положительное давление

при полной скорости очистки.
В холодную погоду необходимо проверять работу
предохранительных клапанов PV. Возможно, что влажный воздух,
выпущенный из грузового резервуара, может конденсироваться и
замерзать, тем самым препятствуя вентиляции. Это также
возможно для грузов с высокой температурой плавления, таких как
фенол, где пары паров могут затвердеть в вентиляционной линии.
В холодную погоду очистку вентиляционных линий PV лучше
всего проводить с использованием живого пара.
Регулярные проверки должны проводиться в морозную
погоду, чтобы убедиться, что клапана работают, и фильтры

очищены. Старшие механики должны регулярно проверять

системы сигнализации. Испытание под давлением грузовых
танков и вентиляционных линий с клапанами PV должно
выполняться следующим образом:
Испытание под давлением.
Капитальный ремонт PV клапана.
Установить клапан вручную в закрытое положение.
Подсоединить воздушный шланг с калиброванным
манометром к
вентиляционной
линии, когда давление
достигает 0.21 бар,
клапан P/V должен
открываться. Если
клапан остается
закрытым с
давлением,
превышающим 0.21
бар, клапан требует ремонта.
Если во время испытания давлением в баке не слышна утечка
воздуха и давление 0.21 бар остается стабильным в течение 30
минут, испытание прошло.
Вакуумный тест
Обычно параметр вакуума клапана PV составляет 0.035
бар. Цель тестирования – проверить, открывается ли клапан при
 4

заданном вакууме. Для проверки PV клапана для вакуумной

установки необходимо выполнить следующую процедуру:
Подсоедините вентиляционную линию от бака.
Подключите насос Wilden или насос Graco с датчиком
давления/вакуума к вентиляционной линии и качать с наименьшей
скоростью, чтобы создать вакуум в линии. Когда вакуум достигнет
0.035 бар, тогда PV клапан должен открыться. Если клапан
остается закрытым при вакууме, превышающем 0.035 бар, он
нуждается в ремонте.
В настоящее время все химические танкеры оснащены
испытательным комплектом для испытаний на давление и
вакуумирование.
Система поддержания предельно допустимого давления и
вакуума в грузовых танках

Система мойки сырой нефтью

Сенсор постоянного
давления
 4

Настройки сигнализации для датчиков давления должны быть

установлены в соответствии с пунктами чек-листа. Во время
грузовых операций, погрузки или разгрузки звуковой сигнал не
должен быть отключен.
Инспекторы часто спрашивают, на каком уровне
установить аварийную сигнализацию давления? На нефтяных
танкерах аварийный сигнал высокого давления устанавливают
на 10% выше расчетных параметров открытия клапана
давления. Что касается аварийных сигналов низкого давления, это
зависит от состояния инертизации судна:
Для инертных резервуаров давление в баке никогда не должно
падать ниже нуля, и поэтому датчики давления должны быть
настроены на аварийный сигнал – 200 мм. вод. столба.
Что касается датчиков давления в отдельном резервуаре, их
следует установить на положительные 50 мм вод столба, чтобы
дать предупреждение в том случае, если основные аварийные
сигналы IG не смогли приостановить информационный сигнал.
Запасной клапан PV для каждого установленного типа
должен иметься на борту.
Каждый клапан PV должен быть демонтирован в течение 12-
месячного цикла. Это выполняют в балластном рейсе с
резервуаром, открытым для атмосферы, и все клапаны подачи
должны быть закрыты. При сборке герметичность клапана должна
быть проверена.
Каждый клапан PV должен быть пронумерован. Перед
проведением грузовых операций необходимо проверить
предохранители пламени, что они свободны от повреждений.
Пламяпрерывающие сетки/экраны на клапанах P/V, клапаны
типа Hi-Jet, паропроводы, мачты, продувочные трубы должны
быть проверены и заменены по мере необходимости.
Гибкие шланги
Каждый шланг, поставляемый на судно, нефтегавань,
бункеровщик, причал и предназначенный для перекачки жидкости,
являющейся загрязнителем водной среды, должен иметь
сертификат завода-изготовителя, со следующими сведениями:
сведениями:
А).
А). вид жидкости, допускаемой для перекачки по шлангу;
Б).
Б). дата изготовления;
В).
В). рабочее давление;
 4

Г).
Г). дата испытаний и пробное давление при этих испытаниях.
На шлангах должна быть маркировка, содержащая данные,
указанные в сертификате.
Шланги ежегодно подвергают гидравлическим испытаниям
пробным давлением.
Шланги должны иметь фланцевые соединения международного
образца.
Шланги запрещается изгибать менее чем на радиус, указанный
изготовителем.
Должна быть предусмотрена специальная защита для
предотвращения повреждения шланга за счет вибрации, трения об
углы на палубе или поручни. Необходимо следить, чтобы не
произошло защемление шланга между бортом судна и причалом.
Шланги следует подавать и убирать с заглушенными концами.
Заглушка отдается над поддонами или другими емкостями,
предназначенными для сбора протечек.
Перед присоединением шлангов необходимо удостовериться в
отсутствии на них видимых дефектов, а также в достаточности
длины шлангов, которая позволит избежать их разрыва при
всевозможных перемещениях судна и изменениях его осадки.
Ответственность за состояние шлангов в период эксплуатации:
за проведение профилактических осмотров, подачу на судно и
наблюдение во время работы несет та сторона, которая занимается
эксплуатацией шлангов и которой шланг принадлежит.
Капитан судна имеет право отказаться от приема шлангов, с
бункеровщика,
бункеровщика, если шланги не имеют маркировки или, если
согласно имеющейся маркировке, с момента проведения
гидравлических испытаний прошло более 1 года.
Бункеровка должна производиться под руководством
ответственного лица, назначенного распоряжением капитана. Это
лицо несет персональную ответственность за проведение
бункеровочной операции, в том числе за выполнение мероприятий
по предотвращению загрязнения нефтепродуктами водной среды.
В Инструкции по бункеровке, утвержденной капитаном или
судовладельцем, должны содержаться следующие основные
сведения:
1) Схема трубопроводов с указанием арматуры, приборов,
вентиляционных, газоотводных, переливных труб. На схеме
должно быть указано расположение клапанов для экстренного
 4

прекращения подачи топлива или масла.

2) Обязанности лица, ответственного за бункеровку, а также
вахтенных, привлекаемых к проведению бункеровочной операции.
3) Порядок подготовки систем к бункеровке, с учетом
мероприятий по предотвращению загрязнения водной среды.
4) Производительность при бункеровки и рабочее давление в
шлангах.
5) Последовательность операций при бункеровке.
6) Требование по оповещению руководства ближайшего порта
и контролирующих органов о загрязнении нефтепродуктами
водной среды во время бункеровки.
7) Порядок применения средств по локализации разлива
нефтепродуктов.
Основными причинами загрязнения водной среды при
бункеровке являются переполнение топливных (масляных) систем
и повреждение шлангов. Учитывая это, перед началом бункеровки
ответственное лицо должно выполнить следующее:
следующее:
1) Проверить количество топлива или масла в танках и
уточнить, какое количество должно быть принято при бункеровке.
2) Уточнить последовательность заполнения цистерн,
проверить исправность сигнальных устройств, переливных,
воздушных и мерительных труб.
3) Убедиться в наличии поддонов в местах присоединения
шлангов, под арматурой и вокруг воздушных труб.
4) Проверить, закрыты ли палубные шпигаты, через которые
нефтепродукты могут попасть в воду.
Ответственное лицо должно установить и постоянно
поддерживать связь с бункеровочной станцией.
При неблагоприятных погодных условиях (сильный ветер,
волнение) бункеровку с бункеровочной станции, установленной на
рейде, производить не следует. Возможность бункеровки, в
зависимости от погодных условий, определяют совместно капитан
судна и вахтенный начальник бункеровочной станции.
Проведение бункеровки
В начальный период бункеровки, по согласованию с вахтенным
начальником бункеровочной станции, подача топлива должна быть
минимальной, чтобы можно было прекратить прием при
обнаружении неисправностей. Только удостоверившись, что
 4

топливо поступает в цистерны, намеченные для заполнения, а

также в отсутствии протечек в соединениях шлангов, можно
увеличивать подачу до номинального значения, указанного в
Инструкции.
При достижении номинальной производительности бункеровки
следует убедиться, что давление на входе в судовой трубопровод не
превышает допустимого рабочего давления.
Перед окончанием заполнения должен быть подан сигнал на
бункеровочную станцию о снижении подачи, а затем и ее
прекращении.
Клапаны на приемных трубопроводах судна нельзя закрывать
до тех пор, пока не прекратят подачу топлива с бункеровщика.
бункеровщика.
После окончания заполнения и перекрытия клапанов следует
проверить уровень топлива в цистерне. Отсоединять шланги
бункеровочной станции от приемных трубопроводов судна можно
только после закрытия клапанов на приеме, при наличии поддонов
у места соединения.
Если в процессе бункеровки имели место протечки и на палубе
образовались нефтяные пятна, очистку палубы следует
производить только впитывающими материалами. Смыв нефтяных
пятен с палубы за борт категорически запрещается.
При перекачке топлива из одной цистерны в другую в
пределах судна, необходимо убедиться, что трубопроводы, через
которые топливо может попасть за борт, надежно
перекрыты.