Вы находитесь на странице: 1из 13

ТЕМА: АВТОМОБИЛИ С ГИБРИДНЫМ ПРИВОДОМ:

СТРУКТУРНЫЕ СХЕМЫ И РЕЖИМЫ РАБОТЫ


ТРАНСМИССИИ, ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ

Перечень изучаемых вопросов:


1 Структурные схемы гибридных силовых установок.
2 Структурные схемы трансмиссий гибридных автомобилей.
3 Режимы работы гибридных силовых установок.
4 Органы управления автомобилями с гибридным приводом.
5 Принципы управления автомобилями с гибридным приводом.

1 Структурные схемы гибридных силовых установок

В гибридных автомобилях для более экономного расхода топлива и


повышения экологической чистоты используются специальные
высоковольтные аккумуляторные батареи и тяговые электрические двигатели,
которые полностью заменяют или частично помогают двигателям
внутреннего сгорания при различных режимах работы автомобиля. При
торможении и движении по инерции происходит обратный процесс:
электрические машины начинают работать в генераторном режиме и заряжать
аккумулятор через специальное устройство – преобразователь напряжения
(инвертор). Кроме того, вместо стандартного генератора устанавливают
высоковольтный стартер-генератор, который во время работы ДВС заряжает
аккумулятор через преобразователь напряжения, а при необходимости
приводит автоматический запуск ДВС.
Но единой концепции до создания схемных решений построения
гибридного автомобиля, пока нет. Каждый производитель гибридных
автомобилей имеет свое мнение на процесс производства гибридных силовых
установок для автомобилей. Поэтому рассмотрим несколько концептуальных
подходов и схемных решений к построению гибридных силовых установок
автомобилей. Конструктивно гибридные силовые установки можно разделить
на четыре структурных схемы, которые отличаются как схемными решениями,
так и мощностью использованных тяговых электрических машин.
Первая структура построения гибридных силовых установок основана на
использовании обратной электромашины малой мощности (от 2 до 4 кВт),
которая выполняет функции стартер-генератора. Такие автомобили
компонуются системой Stop & Start, которая автоматически отключает ДВС
при остановке, а при торможении или движении по инерции осуществляется
заряд аккумуляторной батареи при отключенном ДВС. Структурная схема
такой системы приведена на рис. 2.1. На схеме потоки механической энергии
обозначены двойной стрелкой, а потоки электрической энергии - одинарной.
Рисунок 2.1 – Структурная схема гибридной силовой установки
со стартер-генератором мощностью от 2 до 4 кВт

Примером таких гибридных автомобилей могут служить автомобили


Toyota Crown, Citroen СЗ, Ford Fiesta, Fiat Panda Aria экономия топлива в
которых составляет не более 10%.
Силовая установка созданая по второй структурной схеме гибридизации
использует тяговый электрический двигатель мощностью до 25 кВт, который
генерирует механическую энергию параллельно с ДВС таким образом, что
эквивалентная мощность формируется из мощности ДВС и электродвигателя.
Эта схема построения гибридной силовой установки наиболее эффективна на
старте и при интенсивном разгоне транспортного средства, когда крутящий
момент электродвигателя максимальный. Такие электрические машины также
могут заменить стартер и генератор, а гибридная силовая установка может
работать в режиме Stop & Start. Структурная схема построения гибридной
технологии по второму принципу действия приведена на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 – Структурная схема гибридной установки с электромашиной


мощностью до 25 кВт
Корпорация Honda выпускает серийные гибридные автомобили именно
по такому принципу действия. Например, новая модель Honda Civic
оборудована тяговым электрическим двигателем мощностью 15 кВт.
Компания Mercedes представила на автосалоне во Франкфурте в 2006 году два
гибридных автомобиля S-класса – бензиновый S350 и дизельный S320TDI, в
которых дополнительные электродвигатели мощностью всего 6 кВт экономят
25% топлива, и на 80% уменьшают выбросы вредных веществ в атмосферу по
сравнению с базовыми аналогами.
Третий принцип построения гибридных автомобилей основан на
использовании тяговых электрических двигателей с еще большей мощностью
(от 30 кВт). Такие транспортные средства отличаются тем, что могут двигаться
в комбинированных режимах: только на ДВС, только на электротяге, или
совместно на ДВС и электродвигателе. Автомобили комплектуются, как
правило, одной, двумя или четырьмя вентильными электрическими
машинами, а распределение механической энергии среди потребителей
выполняется или механически с помощью планетарного механизма, или
электрическим путем. Согласовывают работу на всех режимах
преобразователь напряжения и управляющий компьютер. Структурная схема
комбинированной силовой установки с двумя тяговыми электрическими
машинами приведена на рис. 2.3.

Рисунок 2.3 – Структурная схема гибридной силовой установки с двумя


тяговыми электрическими машинами
Такая схема гибридной силовой установки используется корпорацией
Toyota при создании автомобилей модельного ряда Toyota Prius, Lexus
RX400h, Lexus GS450h и других. Такие гибридные автомобили менее чем на
90% загрязняют окружающую среду, по сравнению с автомобилями
аналогичного класса с ДВС. Экономия топлива тоже очень высокая: модель
2003 года Toyota Prius II на 100 км расходует всего 2,8 литра.
К четвертому принципу построения гибридной силовой установки
отнесем схемные решения, в которых двигатель внутреннего сгорания не
имеет кинематической связи с ведущими колесами. Механическая энергия с
ДВС через генератор преобразуется в электрическую энергию, которая
подается в тяговый электромеханический привод колес и расходуется для
заряда аккумуляторной батареи. Структурная схема гибридной установки без
кинематической связи ДВС с ведущими колесами приведена на рис. 2.4.
Рисунок 2.4 – Структурная схема гибридной установки без кинематической
связи ДВС с ведущими колесами
Инженеры компании Toyota сконструировали на основе такой гибридной
технологии легковой спортивный автомобиль. Новый концепт-кар назвали в
честь известного ученого-электротехника Alessandro Volta. Бензиновый
двигатель объемом 3.3 литра, механически не связан с колесами, вращает
электрический генератор. Два тяговых электрических двигателя общей
мощностью 300 кВт используются для привода переднего и заднего моста.
Характеристики автомобиля Alessandro Volta уязвимы: максимальная
скорость – более 250 км в час, средний расход топлива – 7,4 литра на 100 км,
скорость 100 км в час автомобиль набирает за 4,03 секунды.
Этой схеме относятся также конструкции гибридных силовых установок
с мотор-колесами. Такая схема нашла свое применение в карьерных
большегрузных самосвалах, например, "БелАЗ", в которых мощный дизель-
генератор поставляет электроэнергию в мотор-колеса.
Положительные стороны такого принципа гибридизации – это отсутствие
механической трансмиссии, снижение удельного расхода топлива и
токсичности отработанных газов за счет стабилизации режимов работы
двигателя внутреннего сгорания по мощности и частоте вращения,
возможность электронного управления каждым колесом отдельно.
Отрицательные стороны такой электротрансмиссии – уменьшение КПД
за счет двойного преобразования энергии: механическая энергия ДВС –
электрическая энергия генератора – механическая энергия электродвигателя,
увеличение неподрессоренной массы автомобиля за счет встроенных в колеса
электродвигателей, что приводит к ухудшению управления и комфорта.
Таким образом, на основе анализа структурных принципов построения
гибридных силовых установок автомобиля, можно сделать следующие
выводы:
– Конструкцию гибридных силовых установок можно структурно
разделить на четыре типа, которые отличаются как схемными решениями, так
и мощностью использованных электрических машин;
– Автомобиль с любым типом гибридной технологии является более
эффективным, экономичным и экологичным, чем аналогичный автомобиль с
традиционной силовой установкой;
– Недостатком конструкции первого принципа гибридизации является то,
что электрические двигатели малой мощности 2...4 кВт не используют свою
энергию для дополнительной тяги в комбинированном режиме с ДВС;
– Недостатком конструкций второго принципа построения гибридной
силовой установки является то, что электрические двигатели относительно
большой мощности (до 25 кВт) не используются для автономного привода
автомобиля, что улучшило бы экономические и экологические показатели,
особенно в городских условиях движения;
– Третий принцип построения гибридных автомобилей, на наш взгляд, в
настоящее время является более перспективным, так как он имеет высокие
показатели экономичности и экологичности, а при этом мощность и динамика
разгона лучше, чем у аналогичных автомобилей с традиционной силовой
установкой;
– Четвертый принцип построения гибридной силовой установки также
является перспективным, как с точки зрения электронного управления и
распределения энергетических потоков, так и в случае экономических и
экологических характеристик.

2 Структурные схемы трансмиссий гибридных автомобилей

Проанализируем варианты конструкций электротрансмиссий в


гибридных силовых установках автотранспортных средств и проведем
классификацию возможных вариантов схем подключения электротрансмиссий
гибридных силовых установок автомобилей. Известны три варианта
построения электротрансмиссий гибридных силовых установок автомобиля:
последовательная, параллельная и последовательно-параллельная схемы.
Рассмотрим принцип работы каждой из этих схем, возможность применения
каждой из них, а также требования к их использования.
2.2.1. Последовательная схема трансмиссии. При последовательной схеме
двигатель внутреннего сгорания не имеет кинематической связи с ведущими
колесами, поэтому механическая энергия с ДВС не используется для привода
колес автомобиля, а подается только к генератору по схеме электрической
трансмиссии: ДВС – электрический генератор – тяговый электрический
двигатель. При этом ДВС настроен на экологически чистый режим работы и
тратит минимальное количество топлива.
Последовательная схема электротрансмиссии гибридной силовой
установки автомобиля приведена на рис. 2.5. Энергия, вырабатываемая
генератором, подается на тяговый электрический двигатель и в накопитель
энергии – аккумулятор. Тяговый электродвигатель обеспечивает весь
необходимый силовой и скоростной диапазоны транспортного средства, а при
торможении и движении под уклон по инерции работает в режиме генератора,
обеспечивая рекуперацию механической энергии торможения.
Рисунок 2.5 – Последовательная схема электротрансмиссии гибридной
силовой установки автомобиля
Достоинства последовательной схемы: отсутствие механической
трансмиссии, снижение удельного расхода топлива и токсичности
отработавших газов за счет стабилизации режимов работы двигателя
внутреннего сгорания по мощности и частоте вращения.
Недостатки последовательной схемы – это уменьшение эффективности и
КПД за счет двойного преобразования энергии: механическая энергия ДВС –
электрическая энергия генератора или аккумулятора – механическая энергия
электродвигателя.
2.2.2. Параллельная схема трансмиссии. В параллельной схеме ДВС и
тяговый электрический двигатель, получающий энергию от аккумуляторной
батареи, передают суммарный момент ведущим колесам. Возможен также
вариант параллельной схемы, при котором обратная электрическая машина
устанавливается в приводе другого ведущего моста, чем ведущий мост
трансмиссии ДВС. Например, при переднеприводной схеме трансмиссии ДВС
тяговый электрический двигатель устанавливается в приводе заднего моста.
Параллельная схема электротрансмиссии гибридной силовой установки
автомобиля приведена на рис. 2.6.
Преимуществом такого варианта следует определить некоторое
упрощение трансмиссии двигателя внутреннего сгорания, а также более
высокий КПД передачи энергии от ДВС к ведущим колесам, по сравнению с
последовательной схемой, и возможность применения одного тягового
электрического двигателя вместо двух или четырех.
Рисунок 2.6 – Параллельная схема электротрансмиссии
гибридной силовой установки автомобиля
Недостаток – обязательное усложнение электрической трансмиссии для
обеспечения подвода мощности от тяговой электрической машины, при
торможении и движении под уклон по инерции тоже переходит в
генераторный режим генератора, обеспечивая рекуперацию механической
энергии торможения.
2.2.3. Последовательно-параллельная схема трансмиссии. Эта система
сочетает в себе последовательную гибридную технологию с параллельной для
получения максимальных преимуществ обеих систем. Она использует
комбинацию двух (и более) источников механической энергии. В зависимости
от условий движения используется или только тяговый электрический
двигатель, или автомобиль приводится в движение ДВС совместно с тяговым
электрическим двигателем для достижения более высокого уровня
эффективности. В дальнейшем, когда это необходимо, система осуществляет
привод колес с одновременным зарядом аккумуляторной батареи с помощью
электрического генератора.
Последовательно-параллельная схема построения гибридной силовой
установки приведена на рис. 2.7.
Рисунок 2.7 – Последовательно-параллельная схема трансмиссии
гибридной силовой установки автомобиля
В последовательно-параллельной схеме гибрида планетарный механизм
разделяет поток мощности, идущий от двигателя внутреннего сгорания так,
что соотношение мощности, которая поступает непосредственно на колеса, и
которая идет на генератор, может плавно изменяться. Автомобили
комплектуются, как правило, двумя электромашинами вентильного типа.
Согласовывают работу на всех режимах преобразователь напряжения и
управляющий компьютер.
Гибридные автомобили, собранные по последовательно-параллельной
схеме, комплектуются, как правило, более мощными электрическими
двигателями, поэтому способны осуществлять движение, как в
комбинированном режиме, так и только на электрической тяге, что
существенно повышает экологическую чистоту автомобиля, особенно в
городском цикле.
Таким образом, мы проанализировали три альтернативных варианта
построения трансмиссий в гибридных силовых установках автомобиля:
последовательную, параллельную и последовательно-параллельной схемы.
Если выбрать последовательно-параллельную схему построения, то экономию
топлива и экологическую частоту автомобиля можно повысить еще за счет
периодического выключения ДВС, например, на остановках, при торможении,
движении на малых скоростях и движении по инерции. Иными словами, при
отключенном ДВС гибридный автомобиль может работать в режиме
электромобиля. Это можно осуществить при достаточно высокой мощности и
емкости аккумуляторных батарей.

3 Режимы работы гибридных силовых установок


Исследование схемных решений построения структуры гибридных
силовых установок показало, что наиболее перспективными разработками
являются такие транспортные средства, которые могут двигаться как в
комбинированном режиме, так и только на электротяге [10]. Такой принцип
работы гибридной силовой установки использует корпорация Toyota при
создании автомобилей модельного ряда Toyota Prius II, Lexus RX400h, Lexus
GS450h и др. У таких автомобилей высокие показатели экономичности и
экологичности, и при этом мощность и динамика движения лучше, в
сравнении с автомобилями аналогичного класса с ДВС.
Проведем анализ протекания силовых потоков в электротрансмиссии
гибридной силовой установки такого автомобиля. Определимся, что
гибридная силовая установка использует различные источники механической
энергии: двигатель внутреннего сгорания и два тяговых электрических
двигателя на переднем и заднем мосту. Кроме того, в схеме гибридной силовой
установки присутствуют аккумулятор, преобразователь напряжения и
электрический генератор, который выполняет также функции стартера. Такая
схема построения гибридной силовой установки (см. рис. 2.3, 2.7) аналогична
электротрансмиссии автомобиля Lexus RX400h и Lexus GS450h и в настоящее
время является наиболее перспективной и эффективной.
Как видно из рис. 2.3 энергетические потоки с ДВС, стартер-генератора и
электрической машины соединены в единый блок с помощью специального
планетарного редуктора. Это позволяет (в зависимости от скорости и
нагрузки) комбинированно осуществлять привод автомобиля: или только
электродвигателями, или совместно электродвигателями и ДВС, или только
ДВС. При этом излишняя механическая энергия двигателя внутреннего
сгорания с помощью генератора и преобразователя напряжения осуществляет
заряд аккумулятора.
Рассмотрим некоторые характерные режимы работы гибридной силовой
установки и проведем анализ протекания механических и электрических
потоков энергии на этих режимах с соответствующим формализованным
описанием [11].
Начало движения или движение с небольшой нагрузкой на малых
скоростях осуществляется только за счет мощности электрических двигателей
(рис. 2.8).
U П – напряжение с преобразователя;
I Д1 , I Д 2 – ток, который потребляют электрические двигатели 1 и 2;
M Д1 , M Д 2 – крутящий момент электродвигателей 1 и 2;
ω Д1 , ω Д 2 – угловая частота вращения электродвигателей 1 и 2;
M ПМ – крутящий момент планетарного механизма;
ω ПМ – угловая частота планетарного механизма;
М сопр – момент сопротивления колес с дорожным покрытием;
ω сопр – угловая частота вращения колес.

Рисунок 2.8 – Схема распределения энергетических потоков в


электротрансмиссии при движении с небольшой нагрузкой
Именно такой режим характерен для городского цикла, в котором расход
топлива у гибридных автомобилей значительно ниже, чем при непрерывном
движении на больших скоростях. Передачу мощности от аккумуляторной
батареи Р АБ к агрегатам гибридной силовой установки в этом режиме можно
представить в виде формулы преобразования энергии.
 U П  I1  M 1  ω1  M nm  ωnm  M o  ωo
Р АБ   (1.1)
 U П  I 2  M  2  ω 2                         
Отметка  в формуле (2.1) соответствует тому, что моменты
электродвигателей уравновешиваются моментом сопротивления колес с
дорожным покрытием.
При динамическом ускорении и непрерывном движении на больших
скоростях в работу периодически включается двигатель внутреннего сгорания.
Планетарный механизм один поток механической энергии направляет к
приводу колес, второй – к генератору, который вырабатывает электрическую
энергию для электродвигателей и заряда аккумулятора (рис. 2.9).
Передачу мощности от двигателя внутреннего сгорания PДВС к агрегатам
гибридной силовой установки автомобиля в этом режиме можно представить
в виде формул преобразования энергии
M ПГ  ωПГ
Р ДВС  f  Fтопл ,  Fвозд   М ДВС  ωДВС  
M ПМ  ωПМ  M о  ωо
 U Г  IГ1  M 1  ω1  M nm  ωnm  M o  ωo (1.2)

M ПГ  ωПГ   U Г  IГ2  M  2  ω 2                         
U  I
 Г А
При динамическом ускорении и движении с большой нагрузкой,
аккумуляторная батарея может добавлять электрическую энергию для
привода электрических двигателей (эти потоки энергии условно показаны на
рис. 2.9 пунктирными линиями), что увеличивает общую мощность гибридной
силовой установки и улучшает динамические характеристики транспортного
средства.
Передача дополнительной мощности от аккумуляторной батареи к
агрегатам гибридной силовой установки автомобиля аналогична формуле (2.1).

U Г – напряжение генератора;
I Г1 , IГ2 , I а – ток, который потребляют электрические двигатели 1 и 2
и аккумуляторная батарея;
M Д , ω Д – крутящий момент и угловая частота вращения электродвигателей 1 и 2;
M ПМ , ω ПМ – крутящий момент и угловая частота планетарного механизма, которые
передаются генератору;
Fтопл , Fвозд – расход топлива и воздуха ДВС.
Рисунок 2.9 – Схема распределения энергетических потоков в
электротрансмиссии при динамическом ускорении
При движении под уклон по инерции и торможении тяговые
электрические двигатели превращаются в генераторы. Рекуперативная
энергия через специальный преобразователь напряжения переменное
напряжение преобразует в постоянное, заряжает аккумулятор. Двигатель
внутреннего сгорания при этом автоматически отключается. Направление
потоков электрической и механической энергии на этих режимах показано на
рис. 2.10.
Передачу рекуперативной мощности от агрегата к агрегату гибридной
силовой установки автомобиля при движении по инерции и торможении
можно представить в виде следующей формулы преобразования энергии:
M  ω  M Г1  ωГ1  U Г1  I Г1     
Р К  М К  ωК   nm nm     (1.3)
M Г2  ωГ2  U Г2  I Г2  U А  I А        
где U А , I А – напряжение и ток заряда аккумуляторной батареи.

МГ1 , М Г 2 , ωГ1 , ω Г 2 – крутящие моменты и угловые частоты генераторов 1 и 2;


U Г1 , UГ2 , I Г1 , IГ2 – напряжение и ток, которые вырабатывают генераторы 1 и 2
для заряда аккумуляторной батареи;
M К , ω К – крутящий момент и угловая частота вращения колес;
M ПМ , ω ПМ – крутящий момент и угловая частота планетарного механизма,
которые передаются генератору 1.
Рисунок 2.10 – Схема распределения энергетических потоков в
электротрансмиссии при движении по инерции и торможении
Автоматическое управление работой электротрансмиссии гибридной
силовой установки на всех режимах осуществляет бортовой компьютер,
который постоянно регулирует направление и мощность каждого потока
энергии. На всех остановках и при движении по инерции двигатель
внутреннего сгорания автоматически отключается, что особенно актуально в
городском цикле движения.
Таким образом, анализ протекания энергетических потоков в гибридной
силовой установке при характерных режимах работы автомобиля показал, что
основное преимущество таких систем по сравнению с традиционной схемой
автомобиля, заключается в использовании для привода автомобиля тяговых
электрических двигателей, которые реализуют максимальный крутящий
момент при невысокой частоте вращения. Именно за счет того, что ДВС
работает только в оптимальном режиме или вообще не работает,
осуществляется значительная экономия топлива и уменьшение выбросов
вредных веществ в атмосферу. Кроме того, при торможении и при движении
по инерции с заглушенным двигателем внутреннего сгорания обратимые
электрические машины переходят в генераторный режим и превращают
рекуперативную механическую энергию в электрическую, которая
используется для заряда высоковольтной аккумуляторной батареи. Это еще
один способ экономии топлива и повышения экологической чистоты
автотранспортного средства.

4 Органы управления автомобилями с гибридным приводом

Предметом дисциплины «Автоматика и автоматизация


производственных процессов» являются современные методы и средства
автоматизации производственных процессов и, в частности,
автотранспортного производства.

5 Принципы управления автомобилями с гибридным приводом

Предметом дисциплины «Автоматика и автоматизация производственных


процессов» являются современные методы и средства автоматизации
производственных процессов и, в частности, автотранспортного
производства.

Оценить