ИКАО Руководство по подготовке персонала

Doc 9995
AN/497
Руководство по
подготовке персонала
на основе анализа
фактических данных
Утверждено Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции
Издание первое — 2013
Международная организация гражданской авиации

Doc 9995
AN/497
Руководство по
подготовке персонала
на основе анализа
фактических данных
________________________________
Утверждено Генеральным секретарем

и опубликовано с его санкции
Издание первое — 2013
Международная организация гражданской авиации

Опубликовано отдельными изданиями на русском, английском,
арабском, испанском, китайском и французском языках
МЕЖДУНАРОДНОЙ ОРГАНИЗАЦИЕЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7
Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов

по продаже и книготорговых фирм размещены на вебсайте ИКАО www.icao.int
Doc 9995. Руководство по подготовке персонала на основе

анализа фактических данных
Номер заказа: 9995
ISBN 978-92-9249-354-7
© ИКАО, 2013
Все права защищены, никакая часть данного издания не может воспроизводиться,

храниться в системе поиска или передаваться ни в какой форме и никакими
средствами без предварительного письменного разрешения
Международной организации гражданской авиации.
ПОПРАВКИ
Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий

ИКАО; Каталог и дополнения к нему размещены на вебсайте ИКАО
www.icao.int. Ниже приводится форма для регистрации поправок.
РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ
ПОПРАВКИ ИСПРАВЛЕНИЯ
№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено
(iii)
ПРЕДИСЛОВИЕ
Настоящее руководство призвано предоставить ведомствам гражданской авиации, эксплуатантам

воздушных судов и утвержденным учебным организациям инструктивные указания по проведению периодичес-
кой оценки и подготовки пилотов согласно п. 9.3 "Программы подготовки членов летного экипажа" и п. 9.4.4
"Квалификационные проверки пилотов" части I "Международный коммерческий воздушный транспорт.
Самолеты" Приложения 6 к Конвенции о международной гражданскйо авиации. Инструктивный материал по
вопросам внедрения содержится в Инструкции по осуществлению подготовки персонала на основе анализа
фактических данных (2012 г., совместная публикация ИКАО, Международной ассоциации воздушного
транспорта (ИАТА) и Международной федерации ассоциаций линейных пилотов), которая имеется на вебсайте
ИАТА www.iata.org.
Первое издание
На состоявшемся в 2007 году вводном совещании с целью разработки составных элементов
Инициативы Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) в области подготовки и квалификации
персонала (ITQI) заинтересованными сторонами были сделаны презентации, направленные на включение
стратегического пересмотра подготовки пилотов авиакомпаний в качестве части финансируемой деятельности.
Исходные положения этих презентаций: прогресс в проектировании и повышении надежности

воздушных судов, быстро меняющиеся эксплуатационные условия и понимание того, что для решения пробле-
мы человеческого фактора сделано еще не все, требуют стратегического пересмотра практики подготовки
пилотов авиакомпаний. Помимо множества донесений об авиационных происшествиях и инцидентах анализы
полетных данных предоставляют возможность определить риски, возникающие в реальных условиях эксплуата-
ции, и адаптировать программы подготовки в целях уменьшения рисков, с которыми сталкиваются члены летных
экипажей при производстве полетов.
В связи с этим ИАТА помогла создать международную рабочую группу для проведения страте-
гического пересмотра подготовки пилотов авиакомпаний, начиная с элемента периодической подготовки. В
состав международной рабочей группы вошли ведомства гражданской авиации, научные учреждения,
изготовители исходного оборудования воздушных судов, авиакомпании, международные организации, органы,
представляющие интересы пилотов, и учебные организации.
Международная рабочая группа создала новую методику разработки и выполнения программы

периодической подготовки и оценки под названием "Подготовка персонала на основе анализа фактических
данных (EBT)", которая подробно описывается в настоящем руководстве.
Цель этой программы состоит в определении, развитии и оценке квалификации, необходимой для
безопасной, действенной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта, при одновре-
менном решении проблемы наиболее тесно связанных с этим факторов угрозы, исходя из фактических данных,
полученных при авиационных происшествиях, инцидентах, производстве полетов и подготовке персонала.
Настоящий документ призван обеспечить осуществление более эффективной подготовки, с тем чтобы повысить
уровень безопасности полетов. Кроме того, учитывая критически важную роль квалифицированных инструк-
торов в любой учебной программе, в руководстве содержатся дополнительные инструктивные указания,
касающиеся квалификационных требований к инструкторам, осуществляющим EBT.
Поскольку анализ вспомогательных данных определяет содержание программ подготовки

персонала, основанной на фактических данных, связанные с ним данные и соответствующие документы будут
подвергаться процессу систематического пересмотра и обновления в целях обеспечения их постоянной
точности и актуальности инструктивного материала.
(v)
(vi) Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
Просим предоставлять замечания по данному руководству, в частности относительно его приме-

нения, практической пользы и круга охватываемых вопросов. Эти замечания будут приниматься во внимание
при подготовке последующих изданий. Замечания, касающиеся руководства, следует направлять по адресу:
The Secretary General

International Civil Aviation Organization
999 University Street,
Montréal, Quebec H3C 5H7
Canada
Ниже приводится перечень организаций – членов Международной рабочей группы и других

организаций, внесших вклад в разработку EBT:
Air Arabia Virgin Australia

Air Berlin Wizz Air
Air France
Airbus S.A.S. Генеральная дирекция гражданской авиации
ATR Франции
Bombardier Inc. Генеральное управление гражданской авиации
British Airways Plc Объединенных Арабских Эмиратов
CAE Inc. Департамент гражданской авиации Гонконга, Китай
Cathay Pacific Airways Ltd. Европейская ассоциация летного состава (ECA)
Delta Airlines Inc. Европейское агентство по безопасности полетов
Deutsche Lufthansa AG (ЕАБП)
Dragonair Королевский колледж Холлоуэй, Лондонский
EasyJet университет
Embraer S.A. Королевское аэронавигационное сообщество (RAeS)
Emirates Airline Международная ассоциация воздушного транспорта
Etihad Airways Международная организация гражданской авиации
ETOPS S.A.S. Международная федерация ассоциаций линейных
Flight Safety International пилотов (ИФАЛПА)
Gulf Air Министерство транспорта Канады
Gulf Aviation Academy Национальная аэрокосмическая лаборатория
LMQ Ltd. Нидерландов (NLR)
LOSA Collaborative Оксфордская авиационная академия
Mechtronix Systems Inc. Университет Гриффит
Qantas Airways Ltd. Управление безопасности гражданской авиации
Qatar Airways Австралии
Research Integrations Inc. Управление гражданской авиации Великобритании
Saudi Arabian Airlines Федеральное авиационное управление
The Boeing Company Соединенных Штатов Америки
Thomsonfly Ltd.
______________________
ОГЛАВЛЕНИЕ
Страница
Глоссарий ......................................................................................................................................................... (xi)
Сокращения и акронимы ................................................................................................................................. (xv)
Публикации ...................................................................................................................................................... (xvii)
ЧАСТЬ I. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА

ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ И ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ
Глава 1. Исходная информация .................................................................................................................. I-1-1
Глава 2. Область применения и цели ......................................................................................................... I-2-1
2.1 Область применения .................................................................................................................... I-2-1

2.2 Цели............................................................................................................................................... I-2-1
2.3 Выгоды .......................................................................................................................................... I-2-2
Глава 3. Принципы и концепция программы .............................................................................................. I-3-1
3.1 Исходная информация ................................................................................................................. I-3-1

3.2 Квалификационные требования .................................................................................................. I-3-2
3.3 Обзор критических факторов подготовки ................................................................................... I-3-2
3.4 Сбор данных ................................................................................................................................. I-3-4
3.5 Анализ данных .............................................................................................................................. I-3-5
3.6 Периодическая оценка и подготовка. Общее описание программы ......................................... I-3-8
3.7 Инструктивный материал по нормативному надзору ................................................................ I-3-9
3.8 Этапы программы периодической оценки и подготовки в рамках EBT .................................... I-3-9
Глава 4. Внедрение базовой программы EBT ............................................................................................ I-4-1
4.1 Общие положения ........................................................................................................................ I-4-1

4.2 Поэтапное внедрение................................................................................................................... I-4-2
4.3 Базовая программа EBT............................................................................................................... I-4-2
Глава 5. Внедрение усовершенствованной программы EBT .................................................................... I-5-1
5.1 Усовершенствованная программа EBT ...................................................................................... I-5-1

5.2 Сбор и анализ эксплуатационных данных .................................................................................. I-5-1
5.3 Сбор и анализ данных о подготовке персонала ......................................................................... I-5-4
5.4 Объединение анализов ................................................................................................................ I-5-5
5.5 Разработка программы ................................................................................................................ I-5-5
(vii)
(viii) Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
Страница
Глава 6. Пилоты и инструкторы ................................................................................................................... I-6-1
6.1 Пилоты .......................................................................................................................................... I-6-1

6.2 Инструкторы. Общие положения ................................................................................................. I-6-1
6.3 Инструкторы. EBT ......................................................................................................................... I-6-1
Глава 7. Проведение EBT ............................................................................................................................ I-7-1
7.1 Общие положения ........................................................................................................................ I-7-1

7.2 Подготовка .................................................................................................................................... I-7-1
7.3 Инструктаж .................................................................................................................................... I-7-1
7.4 Этап оценки................................................................................................................................... I-7-2
7.5 Этап отработки маневров ............................................................................................................ I-7-2
7.6 Этап подготовки, основанной на сценариях ............................................................................... I-7-3
7.7 Оценка ........................................................................................................................................... I-7-3
7.8 Разбор занятий ............................................................................................................................. I-7-4
ЧАСТЬ II. ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ
Глава 1. Описание процесса разработки программы периодической подготовки EBT ........................... II-1-1
1.1 Общие положения ........................................................................................................................ II-1-1

1.2 Инструктивный материал по использованию матрицы периодической оценки и подготовки
в рамках программы EBT ............................................................................................................. II-1-2
1.3 Внедрение базовой программы EBT ........................................................................................... II-1-4
1.4 Модули EBT .................................................................................................................................. II-1-5
1.5 Этап оценки................................................................................................................................... II-1-5
1.6 Этап отработки маневров ............................................................................................................ II-1-5
1.7 Этап подготовки, основанной на сценариях ............................................................................... II-1-6
Дополнение к главе 1. Обобщенный процесс для конечных пользователей,

желающих внедрить базовую программу EBT ..................................................................... II-1-Доп-1
Глава 2. Разрешение контролирующего органа ........................................................................................ II-2-1
2.1 Национальные ведомства гражданской авиации ....................................................................... II-2-1

2.2 Аспекты регулирования................................................................................................................ II-2-1
2.3 Получение санкции контролирующего органа ............................................................................ II-2-2
Добавление 1. Основные квалификационные требования и поведенческие индикаторы .......... II-Доб 1-1
Добавление 2. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала.

Поколение 4 (реактивные самолеты)......................................................................................................... II-Доб 2-1
1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 2-1

2. Матрица оценки и подготовки ...................................................................................................... II-Доб 2-1
Оглавление (ix)
Страница



Поколение 3 (турбовинтовые самолеты) .................................................................................................. II-Доб 4-1




Поколение 2 (турбовинтовые самолеты) .................................................................................................. II-Доб 6-1


______________________
ГЛОССАРИЙ
Примечание. Значительная часть информации, содержащейся в этом разделе, взята из

Приложения 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу", части I "Международный коммерческий
воздушный транспорт. Самолеты" Приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" и документа "Правила
аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала" (Doc 9868).
Инструктор. Лицо, уполномоченное проводить практическое обучение слушателей или студентов для получе-
ния авиационного свидетельства, квалификационной отметки или удостоверяющей записи.
Инструктор EBT. Лицо, которое прошло процесс проверки и отбора, успешно завершило утвержденный учебный
курс по проведению подготовки персонала на основе анализа фактических данных и затем получило
разрешение на проведение периодической оценки и подготовки по утвержденной программе EBT.
Квалификационная система подготовки. Система подготовки и оценки, для которой характерны ориентация
на результаты, особое внимание к стандартам эффективности выполнения операций и измерению этих
стандартов, а также разработка учебного курса на основе установленных стандартов эффективности.
Квалификационный элемент. Действие, представляющее собой задачу, которая имеет инициирующее

событие и завершающее событие, четко определяющее ее границы, и наблюдаемый результат.
Квалификация. Сочетание умений, знаний и установок, требуемых для выполнения задания на предписанном
уровне.
Контроль ошибок. Процесс обнаружения ошибок и реагирования на них с помощью контрмер, которые
уменьшают или устраняют последствия ошибок и снижают вероятность дальнейших ошибок или
нежелательных состояний воздушного судна.
Контроль факторов угрозы. Процесс обнаружения угроз и реагирования на них с помощью контрмер,
которые уменьшают или устраняют последствия угроз и снижают вероятность ошибок или нежелатель-
ных состояний воздушного судна.
Критерии эффективности. Простое, поддающееся оценке изложение требуемого результата

квалификационного элемента и описание критериев, используемых для определения того, достигнут ли
требуемый уровень эффективности.
Критические маневры в полете. Маневры, предъявляющие значительные требования к опытному экипажу.
Критические неисправности системы. Неисправности бортовой системы, предъявляющие значительные

требования к опытному экипажу. Эти неисправности следует определять в отрыве от любой окружаю-
щей или эксплуатационной обстановки.
Маневры. Последовательность сознательных действий, направленных на достижение желательной траектории

полета. Управление траекторией полета может осуществляться различными средствами, включая
ручное управление воздушным судном и использование автоматических систем управления полетом.
Межэкспертная надежность. Последовательность или стабильность оценок, выставляемых различными

экспертами.
(xi)
(xii) Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
Методика, содействующая подготовке. Активный метод подготовки, в котором используются эффективный

опрос, внимательное выслушивание и безоценочный подход, и который особенно эффективен в
развитии навыков и отношения к делу и оказывает помощь слушателям в получении более глубоких
знаний и выработке своих собственных решений, что приводит к более высокому уровню понимания,
запоминанию учебного материала и заинтересованности.
Модуль EBT. Сессия или сочетание сессий на соответствующем FSTD в рамках трехлетнего цикла периоди-
ческой оценки или подготовки.
Опасная ситуация. Ситуация, приведшая к недопустимому снижению уровня безопасности.
Основные квалификационные требования. Ряд взаимосвязанных характеристик, основанных на требо-

ваниях к работе, которые описывают, как эффективно выполнить работу и что является умелым
выполнением. Они включают название квалификации, описание и перечень поведенческих индикаторов.
Оценка. Определение того, отвечает ли кандидат требованиям квалификационного стандарта.
Ошибка. Действие или бездействие летного экипажа, которое приводит к отступлению от намерений или
ожиданий организации или летного экипажа.
Поведение. Поддающаяся измерению реакция человека, как явная, так и скрытая, на ряд конкретных условий.
Поведенческий индикатор. Явное действие или высказывание любого члена летного экипажа, свидетельст-
вующее о том, как экипаж справляется с ситуацией.
Подготовка персонала на основе анализа фактических данных (EBT). Подготовка и оценка на основе
анализа эксплуатационных данных, которые характеризуются развитием и оценкой общей способности
обучаемого в контексте целого ряда основных квалификационных требований, а не измерением показа-
телей работы в отдельных ситуациях или маневрах.
Сессия EBT. Один определенный период обучения на соответствующем FSTD, который обычно составляет
часть модуля EBT.
Сценарий EBT. Часть сессии EBT, охватывающая один или несколько элементов сценария, построенных с
целью упрощения оценки или обучения в режиме реального времени.
Сценарий летной подготовки в условиях, приближенных к реальным. Подготовка и оценка, включающие

реалистичное комплексное моделирование сценариев выполнения задания в режиме реального
времени, характерных для полетов авиакомпаний.
Примечание. Особый акцент следует делать на сценарии, включающие широкий набор основных
квалификационных требований. Это позволяет имитировать общие эксплуатационные условия производ-
ства полетов авиакомпаний в целях подготовки и оценки действий членов летных экипажей.
Сценарий. Часть плана учебного модуля, состоящая из заранее определенных маневров и учебных меро-
приятий.
Угроза. События или ошибки, которые происходят вне сферы компетенции летного экипажа и повышают
сложность эксплуатации и которыми необходимо управлять для поддержания допустимого уровня
безопасности.
Глоссарий (xiii)
Учебное мероприятие. Часть учебного сценария, позволяющая отработать ряд навыков.
Фактор. Зарегистрированное состояние, влияющее на возникновение авиационного происшествия или

инцидента.
Цель подготовки. Ясное заявление, состоящее из трех частей: желаемые показатели эффективности работы
или что слушатель предположительно должен будет уметь делать по окончании подготовки (или по
завершении конкретных этапов подготовки), стандарт эффективности, который должен быть достигнут
для подтверждения уровня квалификации слушателя и условия, в которых слушатель будет
демонстрировать квалификацию.
Член летного экипажа. Имеющий свидетельство член летного экипажа, на которого возложены обязанности,
связанные с управлением воздушным судном в течение служебного полетного времени.
Элемент сценария EBT. Часть сессии EBT, предназначенная для рассмотрения конкретной темы программы
подготовки.
Этап полета. Определенный период в течение полета.
______________________
СОКРАЩЕНИЯ И АКРОНИМЫ
(Используемые в настоящем руководстве)
A/C воздушное судно

AAL над уровнем моря
ANP фактические навигационные характеристики
APP заход на посадку
AQP продвинутая квалификационная программа
ATQP альтернативная учебная и квалификационная программа
CAST группа по безопасности полетов коммерческой авиации
CLB набор высоты
CRM оптимизация работы экипажа
CRZ крейсерский полет
DA абсолютная высота принятия решения
DES снижение
EBT подготовка персонала на основе анализа фактических данных
FBW электрическая система управления полетом
FDA анализ полетных данных
FMS система управления полетом
FSTD тренажерное устройство имитации полета
GND земля
GPS глобальная система определения местоположения
ISI обучение в кабине экипажа с инструктором
KSA знания, навыки и установки
LDG посадка
LOSA проведение проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями
MDA минимальная абсолютная высота снижения
MTOM максимальная взлетная масса
NAV навигация
Neo новый вариант двигателя
OEM изготовитель(и) исходного оборудования
ops производство полетов
PF пилот, управляющий воздушным судном
PM пилот, осуществляющий мониторинг
PRM система точного контроля на ВПП
RA оценка риска или рекомендация по разрешению угрозы столкновения БСПС
(в зависимости от контекста)
RNP требуемые навигационные характеристики
RNP-AR требуемые навигационные характеристики – требуется утверждение
SARPS Стандарты и Рекомендуемая практика
SOP стандартная эксплуатационная процедура
TA консультативная информация о воздушном движении
TAWS система предупреждения об опасности сближения с землей
TO взлет
V1 скорость в момент принятия решения на взлете
V2 безопасная скорость взлета
(xv)
(xvi) Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
БСПС бортовая система предупреждения столкновений

ВГА ведомство гражданской авиации
ИАТА Международная ассоциация воздушного транспорта
ИФАЛПА Международная федерация ассоциаций линейных пилотов
СУБП система управления безопасностью полетов
УВД управление воздушным движением
УУО утвержденная учебная организация
ФАУ Федеральное авиационное управление (Соединенных Штатов Америки)
______________________
ПУБЛИКАЦИИ
(Упоминаемые в настоящем руководстве)
Конвенция о международной гражданской авиации (Doc 7300)
Приложение 1 "Выдача свидетельств авиационному персоналу"
Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов"
Часть I "Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты"
Часть II "Международная авиация общего назначения. Самолеты"
Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала (Doc 9868)
Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных устройств имитации полета (Doc 9625),
том I "Самолеты"
Руководство по утверждению учебных организаций (Doc 9841)
Совместная публикация ИКАО, ИАТА и ИФАЛПА "Инструкция по осуществлению подготовки персонала на

основе анализа фактических данных"
Публикация ИАТА "Представление данных для проведения подготовки персонала на основе анализа факти-
ческих данных"
______________________
(xvii)
Часть I
РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА

НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ
ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ

Глава 1
ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
1.1 Идея разработки программы подготовки персонала на основе анализа фактических данных (EBT)
возникла на базе существующего во всей авиационной отрасли консенсуса о том, что в целях уменьшения
частоты авиационных происшествий с разрушением фюзеляжа воздушных судов и авиационных происшествий с
человеческими жертвами необходимо провести стратегический пересмотр системы переподготовки пилотов
авиакомпаний и подготовки их для получения квалификационной отметки о типе воздушного судна.
Существующие требования национальных правил в отношении подготовки пилотов авиакомпаний в основном
базируются на фактических данных о случаях разрушения фюзеляжей воздушных судов, относящихся к раннему
поколению реактивных воздушных судов, и упрощенной точке зрения о том, что для уменьшения риска доста-
точно просто воспроизвести условия того или иного события в программе подготовки. Со временем произошло
много новых событий, и последующее увеличение объема информации об этих событиях в требованиях к
подготовке перенасытило учебные программы и привело к появлению инвентарного или "чисто формального"
подхода к подготовке персонала.
1.2 В то же время конструкция и надежность воздушных судов существенно улучшились, что привело к
тому, что большое число происшествий происходит при выполнении полетов на воздушных судах, не имеющих
неисправностей. Ярким примером в этом отношении является столкновение исправного воздушного судна с
землей, приводящее к потере воздушного судна вследствие разрушения фюзеляжа, способствующим фактором
в котором почти всегда является неадекватная ситуационная осведомленность.
1.3 Предусмотреть все вероятные сценарии авиационных происшествий невозможно, особенно в

современной авиационной системе, где сложность и высокая надежность системы означают, что следующее
авиационное происшествие может оказаться чем-то совершенно неожиданным. EBT решает эту проблему путем
перехода от подготовки, основанной только на сценариях, к приоритизации развития и оценке ключевых
элементов квалификации, что приводит к более высоким результатам подготовки. Рекомендуемые в рамках ЕВТ
сценарии являются лишь простым инструментом и средством развития и оценки квалификации. Освоение
определенного числа элементов квалификации должно позволить пилоту справиться с непредвиденными
авиационной отраслью ситуациями в полете, действиям в которых пилот не был конкретно обучен.
1.4 Основные области квалификации, указанные в ЕВТ, охватывают то, что ранее называлось техни-
ческими и нетехническими знаниями, навыками и установками, приводя в соответствие содержание подготовки с
фактической квалификацией, необходимой в современном авиационном контексте.
1.5 За последние 20 лет значительно улучшилась ситуация с наличием полезных данных, охватываю-
щих как производство полетов, так и подготовку персонала. Такие источники данных, как анализ полетных
данных, результаты наблюдений за обычными операциями (например, LOSA) и донесения, касающиеся
безопасности полетов, обеспечивают глубокое понимание факторов угрозы, ошибок и риска при производстве
полетов и их связь с нежелательными последствиями. Усовершенствованный анализ результатов подготовки
показывает важные различия в требуемой подготовке при выполнении различных маневров и при
использовании различных поколений воздушных судов. Наличие таких данных обусловило потребность в ЕВТ и
помогло определить соответствующую концепцию подготовки и учебную программу.
I-1-1
I-1-2 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
Примечание 1. Сводные данные, на которые делается ссылка в п. 1.5, приводятся в Статисти-

ческом отчете для целей подготовки персонала на основе анализа фактических данных, который безвозмездно
предоставляется на вебсайте Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА).
Примечание 2. В п. 3.1.2 приводится перечень типов воздушных судов, распределенных по

группам шести поколений.
1.6 Цель этой программы состоит в развитии и оценке квалификации, необходимой для безопасной,
действенной и эффективной эксплуатации коммерческого воздушного транспорта при одновременном решении
проблемы наиболее тесно связанных с этим факторов угрозы, исходя из фактических данных, полученных при
авиационных происшествиях, инцидентах, производстве полетов и подготовке персонала. Настоящее
руководство призвано обеспечить осуществление более эффективной подготовки с целью повышения уровня
безопасности полетов, при этом основное внимание в нем уделяется периодической подготовке пилотов авиа-
компаний. Признавая критически важную роль квалифицированных инструкторов в любой учебной программе, в
руководстве также приводятся дополнительные инструктивные указания, касающиеся квалификационных
требований к инструкторам, осуществляющим ЕВТ.
______________________
Глава 2
ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ И ЦЕЛИ
2.1 ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
2.1.1 Настоящее руководство призвано предоставить ведомствам гражданской авиации, эксплуатантам

воздушных судов и утвержденным учебным организациям инструктивные указания по проведению периоди-
ческой оценки и подготовки пилотов на тренажерных устройствах имитации полета (FSTD) согласно п. 9.3
"Программа подготовки членов летного экипажа" и п. 9.4.4 "Квалификационные проверки пилотов" части I
"Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты" Приложения 6 к Конвенции о междуна-
родной гражданской авиации в дополнение к п. 1.2.5 "Действительность свидетельств" Приложения 1 "Выдача
свидетельств авиационному персоналу" к Конвенции о международной гражданской авиации. Оно может также
служить источником инструктивных указаний для учебных организаций, задействованных в проведении
периодической оценки и подготовки летных экипажей, занятых в эксплуатации тяжелых или турбореактивных
самолетов, в соответствии с положениями части II "Международная авиация общего назначения. Самолеты"
(см. раздел 3) Приложения 6.
2.1.2 Настоящее руководство включает в себя инструктивный материал по разработке программ

подготовки и оценки эффективности работы летных экипажей, а также информацию для инструкторов,
осуществляющих подготовку. Цель подготовки и оценки в рамках этой программы заключается в определении
квалификации и обеспечении постоянного и измеримого повышения эффективности действий летных экипажей
при производстве полетов авиакомпаний.
2.1.3 Инструктивный материал настоящего руководства применяется к самолетам с сертифицированной

пассажировместимостью 50 или больше пассажиров (самолеты с турбореактивными двигателями, именуемые в
настоящем руководстве реактивными самолетами) и 30 или больше пассажиров (самолеты с турбовинтовыми
двигателями, именуемые в настоящем руководстве турбовинтовыми самолетами).
2.1.4 В настоящем руководстве формально не рассматриваются средства обучения, однако при этом
имеется в виду, что описанные в нем подготовка и оценка ее результатов будут проводиться с использованием
устройств FSTD, имеющих классификацию надлежащего уровня в соответствии с правилами ведомства
гражданской авиации (ВГА) (см. Doc 9625 "Руководство по критериям квалификационной оценки тренажерных
устройств имитации полета"). Очевидно, что некоторые аспекты любой программы периодической подготовки
персонала осуществляются без использования соответствующего FSTD, однако программа, описываемая в
настоящем руководстве, относится только к оценке и подготовке на FSTD.
2.2 ЦЕЛИ
2.2.1 Глава 5 "Подготовка, основанная на анализе фактических данных" документа "Правила аэронави-
гационного обслуживания. Подготовка персонала" (Doc 9868) содержит общие положения по осуществлению
EBT 1 . Настоящее руководство дополняет эти положения и предоставляет ведомствам гражданской авиации
подробный инструктивный материал, необходимый для разработки и внедрения программ периодической оценки
и подготовки пилотов на FSTD в рамках ЕВТ.
1 Включены в поправку 2 к документу Doc 9868.
I-2-1
Примечание. Инструктивный материал по вопросам внедрения программы подготовки ЕВТ

организацией содержится в Инструкции по осуществлению программы подготовки персонала на основе
фактических данных (совместная публикация ИКАО, ИАТА и ИФАЛПА).
2.2.2 EBT признает необходимость развития и оценки эффективности действий экипажа в соответствии с
определенными квалификационными требованиями без необходимости проведения различия между "нетехни-
ческими" (например, CRM) и "техническими" областями квалификации, которые требуются для обеспечения
безопасности полетов. Любая область квалификации, которая согласно оценке не удовлетворяет требуемому
уровню квалификации, ассоциируется также с внешним поведением и может привести к неприемлемому
снижению уровня безопасности.
2.3 ВЫГОДЫ
2.3.1 Программа EBT предлагает изменение в системе понятий, предусматривающее не просто замену
подчас устаревшего набора критических событий на новый, а использование событий в качестве средства
достижения и оценки определенного уровня квалификации экипажа применительно к целому ряду необходимых
квалификационных требований. Кроме того, ЕВТ перенацеливает внимание инструкторов на анализ коренных
причин ошибок для исправления ненадлежащих действий, а не на то, чтобы потребовать от пилота повторения
какого-либо маневра без реального понимания, прежде всего того, почему он не был успешно выполнен.
2.3.2 Наконец, общепризнано, что в настоящее время при наличии высоконадежных тренажеров имеются
очень мощные средства обучения, которые часто не используются эффективно, поскольку нормативные
положения больше склоняются к проведению проверки. Система ЕВТ стремится устранить дисбаланс между
подготовкой и проверкой. Она признает, что оценка уровня квалификации необходима, однако после ее
завершения пилоты усваивают уроки более эффективно, когда обучаются квалифицированными инструкторами
выполнению задач и управлению ситуациями, которые оцениваются согласно определенному набору поведен-
ческих индикаторов, не находясь в чисто проверочных условиях.
______________________
Глава 3
ПРИНЦИПЫ И КОНЦЕПЦИЯ ПРОГРАММЫ
3.1 ИСХОДНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
3.1.1 Общие положения. В настоящей главе описывается разработка и построение базовой программы
ЕВТ и проделанная работа по подготовке инструктивного материала добавлений 2–7 к части II, содержащих
матрицы и типовые программы подготовки персонала для конкретных поколений воздушных судов.
3.1.2 Область применения. Программа и концепция ЕВТ предназначены для целей подготовки и оценки
ключевых областей квалификации летных экипажей в рамках системы периодической подготовки в соответствии
с п. 9.3 "Программы подготовки членов летного экипажа" и п. 9.4.4 "Квалификационные проверки пилотов"
части I Приложения 6. Программа ЕВТ учитывает различия между поколениями воздушных судов, адаптируя
программу периодической подготовки к конкретному поколению. Ниже приводится считающийся репрезента-
тивным перечень поколений самолетов, рассматриваемых в настоящем руководстве.
Поколение 4 – реактивные A318/A319/A320/A321 (включая самолеты с новым

вариантом двигателя), A330,
A340-200/300, A340-500/600, B777, A380, B787,
A350, Bombardier C Series,
Embraer E170/E175/E190/E195
Поколение 3 – реактивные A310/A300-600, B737-300/400/500,

B737-600/700/800 (NG), B737 MAX, B757, B767,
B747-400, B747-8, B717, BAE 146, MD11, MD80,
MD90, F70, F100, Bombardier CRJ Series,
Embraer ERJ 135/145
Поколение 3 – турбовинтовые ATR 42-600, ATR 72-600, Bombardier Dash 8-400,

BAE ATP, Embraer 120, Saab 2000
Поколение 2 – реактивные A300 (за исключением A300-600), BAC111, B727,

B737-100/200, B747-100/200/300,
DC9, DC10, F28, L1011
Поколение 2 – турбовинтовые ATR 42, ATR 72 (все серии за исключением -600),

BAE J-41, Fokker F27/50, Bombardier Dash 7 and
Dash 8-100/200/300 Series, Convair 580-600
Series, Shorts 330 and 360, Saab 340
Поколение 1 – реактивные DC8, B707
3.1.3 Методика разработки ЕВТ. ЕВТ является программой, предназначенной для развития и оценки
всех областей квалификации летных экипажей в рамках периодической подготовки. С этой целью был создан
всеобъемлющий перечень угроз и ошибок. Этот перечень классифицируется по степени критичности относи-
тельно поколений воздушных судов и этапов полета.
I-3-1
3.2 КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ
Первым компонентом при разработке концепции ЕВТ является набор квалификационных

требований, содержащийся в добавлении 1 к части II. Это есть полные рамки квалификационных требований,
описаний квалификации и соответствующих поведенческих индикаторов, охватывающих технические и нетехни-
ческие знания, навыки и установки, необходимые для безопасной, действенной и эффективной эксплуатации
коммерческого воздушного транспорта. Квалификационные требования, указанные в добавлении 1 к части II,
использовались для разработки базовой программы ЕВТ. Однако эксплуатантам предлагается разрабатывать
собственные квалификационные системы с перечнем наблюдаемых поведенческих индикаторов, учитывающие
их конкретные потребности и включающие исчерпывающий набор технических и нетехнических знаний, навыков
и установок.
3.3 ОБЗОР КРИТИЧЕСКИХ ФАКТОРОВ ПОДГОТОВКИ
3.3.1 Второй компонент методики ЕВТ основан на обзоре критических факторов подготовки, определя-
ющем угрозы и ошибки на каждом этапе полета.
3.3.2 Пилоты, обладающие опытом полетов и подготовки, выполнили индивидуальные анализы

конкретных рисков, связанных с самолетным парком и производством полетов. Эти анализы были объединены
и упорядочены в соответствии с поколениями воздушных судов, перечисленных в п. 3.1.2.
3.3.3 Угрозы и ошибки были указаны по каждому этапу полета в контексте восьми этапов. Кроме того,
потенциальные угрозы и ошибки, возникающие если не на всех, то на большинстве этапов полета, были
перечислены отдельно в рамках обособленного "этапа". Ниже указаны восемь рассмотренных этапов.
Угрозы/ошибки Все этапы полета Потенциальные угрозы/ошибки на любом или на всех этапах полета
Предполетная Этап 1 Предполетная подготовка и руление: с момента подготовки к полету

подготовка и до момента завершения выруливания на исполнительный старт
руление
Взлет Этап 2 С момента включения взлетной тяги до момента уборки закрылков и

предкрылков
Набор высоты Этап 3 С момента завершения уборки закрылков и предкрылков до

момента окончания набора высоты
Крейсерский полет Этап 4 С момента окончания набора высоты до момента начала снижения
Снижение Этап 5 С момента начала снижения до момента первого выпуска

предкрылков/закрылков или пересечения контрольной точки
начального этапа захода на посадку, в зависимости от того, что
происходит ранее
Заход на посадку Этап 6 С момента первого выпуска предкрылков/закрылков или

пересечения контрольной точки начального этапа захода на
посадку, в зависимости от того, что происходит ранее, до момента
достижения высоты 15 м (50 фут) AAL, включая уход на второй круг
Часть I. Разработка программы подготовки персонала на основе анализа
фактических данных и общее описание программы
Глава 3. Принципы и концепция программы I-3-3
Угрозы/ошибки Все этапы полета Потенциальные угрозы/ошибки на любом или на всех этапах полета
Посадка Этап 7 С момента достижения высоты 15 м (50 фут) AAL до момента

достижения скорости руления
Руление и Этап 8 С момента достижения скорости руления до момента остановки

послеполетная двигателя
проверка
3.3.4 Потенциальные угрозы и ошибки характеризовались в трех измерениях: вероятность, серьезность и

польза подготовки:
a) Вероятность. Описание возможности того, что в течение определенного периода времени

пилот столкнется с угрозой, требующей вмешательства. Были использованы пять уровней
вероятности:
1) крайне редко – один раз за всю профессиональную деятельность;
2) маловероятно – несколько раз за всю профессиональную деятельность;
3) относительно вероятно – один раз в каждые 3–5 лет;
4) вероятно – один раз в год;
5) почти наверняка – более одного раза в год.
Примечание. Пример случая сдвига ветра при взлете: уровень вероятности

оценивается в зависимости от частоты случаев сдвига ветра, в которых пилот вынужден
вмешиваться для обеспечения безопасности полета, а не просто от частоты самого
явления (которое может быть более частым).
b) Серьезность. Описание наиболее вероятных последствий, исходя из предположения о том,

что пилот не прошел подготовки по управлению определенной ситуацией, с использованием
пяти следующих уровней:
1) ничтожный – незначительное влияние без создания угрозы безопасности полета;
2) малый – снижение уровня безопасности (которое, однако, не считается значительным);
3) умеренный – создание угрозы безопасности полета или значительное снижение уровня

безопасности;
4) существенный – повреждение воздушного судна и/или телесные повреждения;
5) катастрофический – значительный ущерб или человеческие жертвы.
Примечание. Следует рассматривать наиболее вероятные, а не наихудшие последствия.

c) Польза подготовки. Описание влияния подготовки с точки зрения снижения серьезности,

описываемой в п. b), по крайней мере на один уровень; оценивается по следующей пяти-
уровневой шкале:
1) несущественный – подготовка не снижает уровня серьезности;
2) малый – повышает эффективность действий по управлению ситуацией;
3) умеренный – отсутствие подготовки ставит под угрозу безопасность;
4) значительный – благоприятный исход маловероятен без эффективной подготовки;
5) критический – подготовка необходима для понимания ситуации и выработки умения спра-

виться с ней.
3.4 СБОР ДАННЫХ
3.4.1 Цель сбора данных заключается в предоставлении исходного перечня событий, составленного на
основе поколений воздушных судов, который надлежит использовать для разработки квалификационных
требований в рамках базовой программы ЕВТ (см. главу 4 настоящей части). Для обеспечения и валидации
разработки учебных курсов необходимо собирать данные о реальных авиационных происшествиях, инцидентах,
полетах и программах подготовки персонала. Сбор данных, описываемый в настоящем руководстве, использо-
вался для составления базовой программы ЕВТ и будет пересматриваться и дорабатываться на постоянной
основе. Усовершенствованная программа ЕВТ, описываемая в главе 5 этой части, призвана улучшить базовую
программу за счет использования данных, относящихся к конкретному эксплуатанту.
3.4.2 Для разработки концепции ЕВТ данные были получены от:
a) эксплуатантов;
b) изготовителей;
c) полномочных органов по расследованию авиационных происшествий;
d) международных авиационных организаций;
e) ведомств гражданской авиации.
3.4.3 При осуществлении сбора данных использовались нижеуказанные источники, которые описываются
в Статистическом отчете для целей подготовки персонала на основе фактических данных:
a) отчеты в рамках ЕВТ о проведении проверок безопасности полетов при производстве полетов
авиакомпаниями (LOSA);
b) анализы авиационных происшествий и инцидентов в рамках EBT;
c) анализы полетных данных;
d) анализы данных о подготовке персонала;

e) опрос пилотов авиакомпаний об эффективности подготовки;
f) научные доклады;
g) обзор критических факторов подготовки.
3.5 АНАЛИЗ ДАННЫХ
3.5.1 Процесс получения и анализа данных. На уровне каждого отдельного источника информации был
выполнен предварительный анализ данных, после которого был проведен глобальный вспомогательный анализ,
объединяющий все источники. В нижеследующих пунктах описываются основные источники и их отдельные
процессы.
a) Процесс анализа авиационных происшествий и инцидентов. Первое действие заключалось в

проведении глобального анализа всех факторов. По мере необходимости проводились более
подробные исследования. Были выполнены следующие шаги, если не было указано иное, или
когда данные были статистически нерелевантными:
1) глобальный анализ всех поколений воздушных судов, объединяющий и сравнивающий

различные поколения;
2) конкретный анализ каждого поколения воздушных судов;
3) определение релевантности квалификационных требований;
4) исследование тенденции за определенный период времени;
5) анализ по этапам полета;
6) оценка "обучаемости";
7) определение приоритетности факторов с учетом частоты, риска и обучаемости.
Примечание 1. Рассмотренные в рамках анализа данные об авиационных происшествиях

и инцидентах были нормализованы по:
a) всем авиационным происшествиям и инцидентам;
b) поколениям воздушных судов и уровню серьезности (с жертвами или без жертв,

происшествие или инцидент);
c) общему количеству вылетов.
Примечание 2. Результаты выражены в виде частоты и в некоторых случаях в виде

степени риска (что означает вероятность помноженную на уровень серьезности).
b) Процесс обзора критических факторов подготовки. В результате обзора критических

факторов подготовки был выработан ряд матриц с указанием угроз и ошибок в разбивке по
этапам полета (см. п. 3.3.3), которым были присвоены три уровня согласно п. 3.3.4 для типов
воздушных судов, перечисленных в п. 3.1.2. Анализ результатов обзора критических факторов

подготовки был выполнен с соблюдением следующего процесса:
1) для конкретного поколения воздушных судов была определена медиана распределения

подсчитанных результатов из матрицы риска (продукт определения уровней вероятности,
серьезности и пользы подготовки) на всех этапах полета. Все, что было выше медианы,
было сохранено, если указанный уровень пользы подготовки был 3 (умеренный) или выше;
2) была определена медиана распределения риска (продукт определения уровней вероят-

ности и серьезности) на всех этапах полета. Все, что не было учтено в п. 1 и находилось
выше этой медианы, было сохранено;
3) были определены все элементы, не сохраненные в пп. 1) и 2), с уровнем пользы подго-
товки 4 (значительный) или выше. Каждый элемент, отвечающий этому критерию, был
сохранен.
Примечание. Любой элемент, расцененный как релевантный только на одном этапе

полета, был учтен на этом конкретном этапе. Любой элемент, расцененный как реле-
вантный на нескольких этапах полета, может отрабатываться на любом из этих этапов;
4) был сделан вывод с указанием относительного весового коэффициента.
c) Процесс составления таблицы фактических данных. Таблица фактических данных включает

в себя результаты, полученные из различных источников. Выполнен следующий процесс:
1) результаты были идентифицированы с помощью нескольких ключевых слов;
2) результаты обусловили ряд выводов, на основе которых был определен приоритет в

подготовке.
Примечание 1. В соответствующих случаях результаты были определены для

подкрепления анализа факторов авиационных происшествий/инцидентов.
Примечание 2. Таблица фактических данных содержится в Статистическом отчете

для целей подготовки на основе анализа фактических данных.
3.5.2 Статистический отчет для целей подготовки на основе анализа фактических данных. Это
является обширным исследованием, в котором используются многочисленные отраслевые источники и различ-
ные типы аналитических методов. Выводы исследования основаны на большом количестве взаимодополняемых
результатов различных независимых анализов, включая нижеуказанные.
a) Данные проверок безопасности полетов при производстве полетов авиакомпаниями (LOSA) и

вспомогательные данные.
1) Ключевым исследованием, определяющим направленность данной деятельности,

является отчет LOSA, подготовленный компанией LOSA Collaborative, содержащий анализ
приблизительно 10 000 полетов, зарегистрированных в архивной базе данных LOSA.
Отмеченные ситуации в кабине летного экипажа были рассмотрены с точки зрения их
прямой или косвенной связи с потребностью в обучении.
2) Ряд других исследований расширяют и дополняют отчет LOSA, рассматривая вопросы

автоматизации, потери психомоторных навыков и подробные результаты, полученные от
эксплуатантов, использующих продвинутую квалификационную программу (AQP) или
альтернативную учебную и квалификационную программу (ATQP). Эксплуатанты, использу-
ющие эти продвинутые программы подготовки, предоставили обширную информацию за
трехлетний период, включая детальные показатели подготовки и эксплуатационные данные.
3) Кроме того, различные эксплуатанты предоставили данные бортовых самописцев в целях

проведения анализа полетных данных с использованием стандартизированного набора
событий и технических параметров. Было проанализировано свыше 3 млн полетов, выпол-
ненных в различных регионах мира. Это исследование полетных данных подтверждает
обоснованность некоторых из важных вопросов, поднятых в отчете LOSA, обеспечивает их
более глубокое понимание и предоставляет соответствующие количественные показатели.
b) Анализ случаев разрушения фюзеляжа и авиационных происшествий с человеческими

жертвами.
1) Вторым компонентом отчета является анализ всех данных об авиационных происшествиях

и инцидентах, имеющихся в соответствующей базе данных Национального совета
по безопасности на транспорте (NTSB) Соединенных Штатов Америки за период с 1962 по
2010 год. Свыше 3000 авиационных происшествий и инцидентов были проанализированы в
отношении угроз и ошибок, указанных в обзоре критических факторов подготовки
(см. п. 3.3), охватывающем более 20 типов и 6 поколений воздушных судов. Результаты
этого исследования используются для проверки степени соответствия с методикой разра-
ботки ЕВТ.
2) В этом же анализе авиационных происшествий и инцидентов также рассматриваются

квалификационные требования ЕВТ (содержатся в добавлении 1 к части II) с точки зрения
их распределения по прошлым авиационным происшествиям и поколениям воздушных
судов в качестве способа демонстрации потребности в подготовке. В рамках данного
исследования также проводится обзор мнений пилотов, осуществляющих анализ,
относительно того, могла бы усовершенствованная программа подготовки смягчить в
определенной степени последствия проанализированных происшествий и инцидентов.
c) Другие источники.
Наконец, для определения результатов и выводов данного отчета использовались и различные

другие методы. Они включали в себя опросы пилотов, в которых им предлагалось высказаться
относительно пригодности существующих программ периодической подготовки. Кроме того,
было использовано несколько отраслевых исследований и исследований в области безопас-
ности полетов в целях проверки согласованности с результатами анализов, выполненных в
рамках разработки ЕВТ. Использовались и некоторые другие исследования для получения
контекстуальной или исходной информации о методологии. Они включали в себя таблицы
данных анализа происшествий Группы по безопасности полетов коммерческой авиации (CAST)
и результаты других исследований ФАУ, показывающие технические, учебные и эксплуатацион-
ные характеристики по всем типам воздушных судов, а также различия между поколениями
воздушных судов.
3.5.3 Процесс пересмотра. Предполагается, что результаты данной работы будут и впредь периоди-
чески пересматриваться с учетом любых тенденций, отмеченных в ходе постоянного анализа производства
полетов авиакомпаний, систем подготовки персонала, авиационных происшествий с человеческими жертвами и

случаев разрушения фюзеляжа. В инструктивный материал, содержащийся в настоящем руководстве, будут
вноситься соответствующие изменения.
3.6 ПЕРИОДИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА И ПОДГОТОВКА. ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ПРОГРАММЫ
3.6.1 Периодическая оценка и отработка навыков и умений в рамках EBT (указаны в добавлении 1 к
части II) рассматриваются в контексте трехлетнего цикла периодической оценки и подготовки. В целях
построения типовых программ подготовки, приводимых в добавлениях 2–7 к части II, разработана программа,
предусматривающая для каждого члена экипажа расчетный образцовый 48-часовой период подготовки в
течение трехлетнего цикла на тренажерном устройстве имитации полета (FSTD), прошедшем соответствующую
квалификационную оценку. Программа подготовки подразделяется на модули. Три этапа модуля (оценка, отра-
ботка маневров и подготовка, основанная на сценариях) описываются в главе 7 части I.
3.6.2 Этап оценки каждого модуля периодически будет в центре внимания деятельности, связанной с
продлением или подтверждением действительности свидетельств, и может в конечном итоге быть средством, с
помощью которого полномочные органы по выдаче свидетельств будут продолжать обеспечивать поддержание
квалификации, необходимой для обладания профессиональным свидетельством и квалификационной отметкой
о типе.
3.6.3 Система аттестации и оценок. Полное описание квалификационных требований приводится в

добавлении 1 к части II. Важно отметить, что эксплуатанту, намеревающемуся использовать эти рамки, следует
дополнительно разработать ясную систему аттестации и оценок предполагаемых показателей работы экипажа.
Квалификационные требования являются основным компонентом системы оценок. Настоящий документ не
преследует цель полностью описать систему оценок, однако для проведения оценки действий экипажа следует
использовать какую-то систему оценок в дополнение к предоставлению данных, поддающихся количественному
выражению, для измерения эффективности системы подготовки. Она может варьироваться от простой системы
оценки показателей работы (приемлемый/неприемлемый) до градуированной системы относительных
измерений.
3.6.4 Инструктивный материал по проведению оценки и подготовки. Инструктивная матрица оценки и

подготовки является выборкой всех угроз и ошибок из соответствующих данных обзора критических факторов
подготовки, увязанных с конкретными учебными сценариями, дополненными поведенческими индикаторами и
квалификационными требованиями, имеющими, как считается, критическое значение для контроля конкретного
фактора угрозы или конкретной ошибки. Более подробная информация приводится в добавлениях 2–7 к части II.
3.6.5 Подготовка для приобретения квалификации. Основной принцип ЕВТ заключается в подготовке
персонала для приобретения квалификации. Она основана на системном подходе, в соответствии с которым
оценка и подготовка базируются на измерении того, насколько успешно слушатель демонстрирует набор
элементов квалификации.
3.6.6 Управление качеством. Эффективность системы подготовки следует измерять и оценивать по

отношению к целям организации. Мониторинг должен включать систему обратной связи для определения
тенденций и обеспечения принятия корректирующих действий по мере необходимости. Применяемая
эксплуатантом или учебной организацией система обеспечения качества, определенная в документе Doc 9841
“Pуководство по утверждению учебных организаций”, должна следить за обеспечением согласованности с
инструктивными указаниями по проведению оценок и подготовки ЕВТ, содержащимися в настоящем руководстве.
3.6.7 Система обратной связи. В целях получения данных от программы ЕВТ, внесения корректировок и
постоянного совершенствования системы подготовки персонала эксплуатанту следует внедрить систему
обратной связи в отношении эффективности, использующую определенные показатели (см. п. 5.3).
3.6.8 Будущая разработка. Программу следует периодически пересматривать, чтобы учитывать:
a) потенциальные новые угрозы и ошибки;
b) потенциальные изменения в приоритетах, основанные на данных;
c) информацию, получаемую от существующих программ ЕВТ.
3.6.9 Постоянный анализ данных. Хотя анализ данных ЕВТ является основательным и
поддерживающим программы, описываемые в настоящем руководстве, это не означает, что он будет доста-
точным в течение продолжительного периода времени. Имеется явная необходимость в его регулярном и, при
необходимости, существенном обновлении и расширении. Новые данные будут приобретаться и
анализироваться в соответствии с ключевыми принципами, установленными в настоящем руководстве. Новые
источники информации будут обеспечивать проведение постоянного и расширенного обзора производства
полетов, системы подготовки персонала и событий в области безопасности полетов. Обзор критических
факторов подготовки будет совершенствоваться в целях обеспечения подтверждения и взаимосвязи
результатов обработки данных из многих источников и, самое главное, постоянного доступа к профессиональ-
ным экспертным знаниям. Анализы данных, проведенные строго в духе исследования данных ЕВТ, являются
важнейшей основой повышения безопасности полетов за счет лучшей системы подготовки. Настоящее
руководство будет обновляться в результате постоянного анализа данных.
3.7 ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО НОРМАТИВНОМУ НАДЗОРУ
Участие национального ВГА и установление партнерских отношений с ним на ранних этапах

внедрения EBT имеют исключительно важное значение для успеха внедрения. Предлагаемые процессы
получения разрешения регулирующего органа приводятся в главе 2 части II. Там, где существуют органы,
представляющие интересы пилотов, их также рекомендуется привлекать к участию с самого начала внедрения.
3.8 ЭТАПЫ ПРОГРАММЫ ПЕРИОДИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ В РАМКАХ EBT
3.8.1 Каждый повторяющийся модуль ЕВТ должен состоять из сессии или сессий, проводимых на FSTD,
прошедшем соответствующую квалификационную оценку. Каждый модуль как правило должен содержать три
нижеуказанных этапа (при определенных обстоятельствах ВГА может согласиться с тем, чтобы этап оценки
проводился не в той последовательности, которая предусматривается в настоящем руководстве; это должно
обеспечить согласованность с некоторыми существующими программами AQP):
a) Этап оценки. Этот этап состоит из сценариев, разработанных в соответствии с методикой,

описываемой в главе 7 настоящей части. Оценка должна быть реалистичной, а сценарий
должен быть характерным для условий работы эксплуатанта.
b) Этап отработки маневров. Этот этап состоит из маневров, которые предъявляют значитель-
ные требования к опытному экипажу. Маневры в этом контексте означают последовательность
сознательных действий, направленных на достижение установленной траектории полета или
на выполнение операций в предусмотренной ситуации с целью получения заданного

результата. Управление траекторией полета может осуществляться различными способами,
включая ручное управление воздушным судном и использование систем автоматического
управления полетом. Перечни маневров согласно поколениям воздушных судов приводятся в
добавлениях 2–7 к части II с указанием рекомендуемой периодичности выполнения маневра в
рамках программы EBT.
c) Этап подготовки, основанной на сценариях. Этот этап является самым обширным этапом в
программе ЕВТ; он рассчитан на развитие элементов квалификации с одновременным обуче-
нием методам снижения наиболее критических рисков, установленных для конкретного
поколения воздушных судов. Данный этап включает контроль конкретных факторов угрозы и
ошибок в режиме реального времени и в условиях, приближенных к реальным. Сценарии
включают критические внешние угрозы и угрозы, связанные с окружающей обстановкой, наряду
с обеспечением эффективного взаимодействия между членами экипажа в целях выявления и
исправления ошибок. Часть этого этапа направлена также на устранение критических неис-
правностей системы. Для того чтобы эта программа была полностью эффективной важно
признать, что эти предопределенные сценарии являются просто средством повышения
квалификации, а не самоцелью или "формальной" тренировкой.
3.8.2 Практическое обучение действиям при неисправностях бортовых систем. Неисправности

систем воздушного судна, предусмотренные для этапа оценки и этапа подготовки, основанной на сценариях, –
это неисправности, предъявляющие значительные требования к опытному экипажу. Все неисправности, не
охватываемые этой характеристикой, по-прежнему требуют анализа и соответствующего обучения процедурным
навыкам с использованием средств, отличных от тех, которые рассматриваются в программе периодической
подготовки ЕВТ, проводимой на FSTD.
3.8.3 Эквивалентность неисправностей. Эквивалентные группы неисправностей систем воздушного

судна могут быть определены исходя из характеристик неисправностей и основных элементов работы экипажа,
необходимых для их устранения. Продемонстрированное умение справиться с одной неисправностью считается
эквивалентным продемонстрированному умению в отношении других неисправностей, входящих в ту же группу.
Характеристики неисправностей, указанные в таблице I-3-1 ниже, следует рассматривать в отрыве от любой
окружающей или эксплуатационной обстановки.
Таблица I-3-1. Характеристики неисправностей и работа экипажа
Характеристика Описание требуемых действий экипажа Примеры
Безотлагатель- Неисправности системы, требующие незамедли- Пожар, дым, разгерметизация на

ность тельного и срочного вмешательства или принятия большой высоте, отказы при взлете,
решения со стороны экипажа неисправности тормозной системы
при посадке
Сложность Неисправности системы, требующие применения Многократный отказ гидросистемы,

сложных процедур процедуры удаления дыма и паров
Ухудшение Отказы системы, вызывающие значительное Заклиненные органы управления

управления ухудшение работы органов управления в полетом, определенное ухудшение
воздушным сочетании с ненормальными пилотажными работы системы FBW
судном характеристиками
Характеристика Описание требуемых действий экипажа Примеры
Выход из строя Отказы системы, требующие контроля и управле- Недостоверная информация об

приборного ния траекторией полета с использованием дегра- основной траектории полета,
оборудования дированных или альтернативных дисплеев ненадежные показания воздушной
скорости
Управление Отказы системы, требующие всестороннего Утечка топлива

последствиями управления их последствиями (независимо от
характера эксплуатации или окружающей
обстановки)
Примечание. Имеются в виду случаи периодической подготовки и оценки, проводимой на

тренажерном устройстве FSTD, которому ВГА присвоило соответствующий квалификационный уровень
для проведения периодической подготовки и оценки. Другие неисправности, не охватываемые характерис-
тиками, указанными в пп. 3.8.2 и 3.8.3, по-прежнему требуют рассмотрения и надлежащего обучения
процедурным навыкам, проводимого в меньшей степени отвечающей требованиям, но подходящей
обстановке (классная комната, тренажер для отработки техники пилотирования и т. д.), в качестве
дополнительного компонента ЕВТ. Это является просто средством снижения потребности в такой
подготовке на FSTD высокого квалификационного уровня, которое обеспечивает гораздо большие
потенциальные выгоды в других сферах.
3.8.4 Эквивалентность видов захода на посадку. Отбор заходов на посадку для проведения подготовки,
основанной на сценариях, следует производить исходя из основных элементов работы летного экипажа,
связанных с их выполнением. Эквивалентные группы заходов на посадку могут быть определены в соответствии
с этими элементами. Продемонстрированное умение выполнить один вид захода на посадку может считаться
эквивалентным продемонстрированному умению в отношении других видов захода на посадку, входящих в ту же
группу. Для определения эквивалентности видов заходов на посадку следует рассмотреть следующие
параметры:
a) заход на посадку по прямой/визуальный заход на посадку/заход на посадку по кругу;
b) уровень автоматизации;
c) точный/неточный заход на посадку;
d) внутренняя/внешняя система наведения;
e) визуальный участок;
f) особые схемы захода на посадку в аэропорту (например, PRM, RNP-AR);
g) нестандартная глиссада;
h) производство полетов в условиях плохой видимости.

3.8.5 Периодичность обучения выполнению захода на посадку. Отработка ухода на второй круг с
различных этапов захода на посадку должна быть составной частью и часто повторяемым элементом обучения
заходу на посадку. Периодичность обучения может быть сокращена в отношении видов захода на посадку,
регулярно выполняемых при производстве полетов авиакомпании.
______________________
Глава 4
ВНЕДРЕНИЕ БАЗОВОЙ ПРОГРАММЫ EBT
4.1 ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
4.1.1 Ниже указаны минимальные требования, выполнение которых считается необходимым до начала
внедрения EBT:
a) разработка набора квалификационных требований (см. добавление 1) и системы аттестации и

оценок ;
b) подготовка инструкторов, включая стандартизацию требований и обеспечение межэкспертной

надежности; программы подготовки инструкторов должны обеспечивать выработку у инструкто-
ров способности проводить обучение и оценку квалификации;
c) предоставление пилотам информации, касающейся принципов ЕВТ, методики подготовки и

ряда подлежащих демонстрации профессиональных качеств, включая критерии эффектив-
ности;
d) возможность измерения эффективности системы подготовки.
4.1.2 Существуют разнообразные механизмы внедрения ЕВТ, которые следует применять в тесном
сотрудничестве с ВГА; они включают:
a) определение плана внедрения и плана действий;
b) адаптацию программ, сформулированных в добавлениях 2–7 к части II, в зависимости от поко-

ления воздушных судов (парка) и типа полетов эксплуатанта;
c) внедрение программы ЕВТ (начальный ограниченный этап испытаний должен быть рассмотрен
ВГА);
d) рассмотрение эффективности подготовки персонала по получении достаточных данных о

системе подготовки;
e) корректировку и постоянное совершенствование учебной программы с учетом отзывов о систе-

ме подготовки.
Примечание. В добавлениях F и G к Руководству по утверждению учебных организаций (Doc 9841)

утвержденным учебным организациям и ВГА также предоставляется инструктивный материал по
управлению рисками при планировании и осуществлении испытаний с целью доказательства правильности
концепции.
I-4-1
4.2 ПОЭТАПНОЕ ВНЕДРЕНИЕ
4.2.1 Эксплуатант или УУО может рассмотреть возможность постепенного внедрения программы ЕВТ
определенными этапами, направленными на полное внедрение ЕВТ. При любых обстоятельствах следует
выполнить минимальные требования, указанные в п. 4.1. Внедрение может быть осуществлено в один или
несколько следующих промежуточных этапов:
a) Подготовка и оценка в соответствии с принципами ЕВТ. Это означает проведение

подготовки и оценки согласно принципам ЕВТ без изменения существующих элементов
учебных программ. Пилоты должны проходить подготовку в соответствии с п. 6.1 главы 6
настоящей части. Инструкторы должны отбираться, проходить подготовку и аттестовываться в
соответствии с пп. 6.2 и 6.3 главы 6 настоящей части. Разработка и применение определенных
критериев эффективности поведенческих индикаторов к учебным мероприятиям и сценариям
обеспечит более действенный результат при использовании существующих элементов учебных
программ.
b) Комбинированное внедрение. Внедрение комбинированной программы ЕВТ означает, что

определенная часть периодической оценки и подготовки посвящается применению ЕВТ. Это
является средством обеспечения поэтапного внедрения в тех случаях, когда, например,
нормативные положения или правила ВГА допускают использование такой программы в
качестве части конкретной подготовки и оценки персонала эксплуатанта, но исключают
возможность ее использования для повторного подтверждения действительности или
продления срока действия пилотских свидетельств. При таком поэтапном внедрении
учитывается, что такая программа ЕВТ может быть разработана и внедрена до внесения в
будущем любых нормативных изменений, допускающих полное внедрение.
4.3 БАЗОВАЯ ПРОГРАММА EBT
4.3.1 В отличие от усовершенствованной программы ЕВТ (описывается в главе 5 настоящей части),

обеспечивающей выгоды обучения с учетом конкретного производства полетов, базовая программа ЕВТ
является готовой программой, рассчитанной на конкретное поколение воздушных судов. Она не требует
детального анализа или разработки со стороны эксплуатанта или УУО. Она нуждается только в необходимой
адаптации к типу воздушных судов и производству полетов, а также в разработке системы аттестации и оценок.
4.3.2 По завершении внедрения программы все имеющиеся средства измерения и слежения следует
продолжать использовать для отражения улучшений или ухудшений в показателях работы членов летных
экипажей. Данные следует также использовать в целях содействия дальнейшей разработке и адаптации
программы к конкретным потребностям.
4.3.3 Документация и учет. По мере возможности существующие процессы ведения учета следует
использовать и совершенствовать в целях эффективного мониторинга эффективности программы.
4.3.4 Инструктивный материал по нормативному надзору. Инструктивный материал по надзору со

стороны ВГА содержится в главе 2 части II.
______________________
Глава 5
ВНЕДРЕНИЕ УСОВЕРШЕНСТВОВАННОЙ ПРОГРАММЫ EBT
5.1 УСОВЕРШЕНСТВОВАННАЯ ПРОГРАММА EBT
Методика разработки усовершенствованной программы ЕВТ учитывает эксплуатационные аспекты

деятельности отдельного эксплуатанта и обладает наибольшими возможностями для улучшения подготовки
пилотов и, в конечном итоге, для повышения безопасности полетов.
5.2 СБОР И АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ДАННЫХ
5.2.1 Различие между базовой программой ЕВТ и усовершенствованной программой ЕВТ заключается в
оптимизации. Анализ данных прокладывает мост между базовой и усовершенствованной программами ЕВТ,
используя данные о собственном парке воздушных судов эксплуатанта и/или общем парке воздушных судов или
конкретном производстве полетов. Усовершенствованная программа как правило приводит к повышению
эффективности и действенности подготовки, однако требует наличия достаточной базы конкретных данных.
Цель сбора и анализа данных заключается в предоставлении источника информации, на основе которого могут
производиться корректировки учебной программы с уверенностью в том, что конечный результат действительно
является усовершенствованием по сравнению с базовой программой.
5.2.2 Сбор данных должен обеспечивать подробный анализ существующих угроз и идентифицировать
потенциальное снижение уровня безопасности полетов авиакомпании. Об этом могут также свидетельствовать
показатели работы летных экипажей. Сбор данных должен включать следующее:
a) полетные данные с анализом недавних тенденций по всему парку воздушных судов

эксплуатанта или аналогичным паркам, если это необходимо, в сочетании со Статистическим
отчетом для целей подготовки персонала на основе анализа фактических данных для
идентификации и количественного определения различий и конкретных сфер угрозы или
интересов;
b) данные о подготовке с анализом недавних тенденций по всему парку воздушных судов

эксплуатанта в сочетании со Статистическим отчетом для целей подготовки персонала на
основе анализа фактических данных для идентификации и количественного определения
различий и конкретных сфер угрозы или интересов; это требует разработки системы измерения
уровня подготовки;
c) данные СУБП эксплуатанта, включая донесения, касающиеся безопасности полетов, с

анализом данных по безопасности полетов эксплуатанта, полученных из всех источников,
с конкретным указанием тех рисков, которые могут быть снижены в результате подготовки
пилотов;
d) конкретные эксплуатационные проблемы эксплуатанта, связанные с сетью маршрутов,

используемыми аэродромами, метеоусловиями и т. д.;
I-5-1
e) данные о мировом парке воздушных судов с анализом имеющихся данных по безопасности

полетов при эксплуатации аналогичных типов воздушных судов и аналогичном производстве
полетов; эти сведения должны включать данные ОЕМ.
5.2.3 Эксплуатационные характеристики эксплуатанта. При усовершенствовании базовой программы

подготовки ЕВТ важно прежде всего проанализировать эксплуатационные характеристики эксплуатанта. Они
включают типы воздушных судов, структуру маршрутов и типичную протяженность секторов, специальные
полеты, пункты назначения, требующие особого внимания, уровни опытности и культуры пилотов. Очень важно
сделать упор на наиболее критические эксплуатационные риски, если подготовка явно может способствовать их
снижению. Между подготовкой пилотов и производством полетов должна быть тесная взаимосвязь.
5.2.4 Квалификационные рамки. К базовой и усовершенствованной программам ЕВТ применяются

идентичные квалификационные рамки. Весьма полезно развивать, отрабатывать и оценивать элементы квали-
фикации, используя сценарии, соответствующие производству полетов. Иногда сценарии могут определяться
посредством процесса сбора и анализа данных. В некоторых случаях данные могут подчеркивать определенные
элементы квалификации, считающиеся критически важными для контроля конкретного фактора угрозы или
конкретной ошибки в полете, что может вести к ориентации на конкретные сферы в рамках программы
подготовки. Продолжая концентрировать внимание на полном наборе установленных квалификационных
требований, программа ЕВТ эксплуатанта будет продолжать подготавливать летные экипажи как к известным,
так и к непредвиденным угрозам и ошибкам.
5.2.5 Данные, методы и инструменты. Сбор и анализ данных должны охватывать различные типы
данных, получаемых как от учебной программы (внутренний контур), так и от системы производства полетов и
управления безопасностью (внешний контур). Анализ данных может заключаться в простом анализе задачи
эксплуатанта и обеспечении учета конкретных угроз для эксплуатанта в программе подготовки. В качестве
альтернативного варианта анализ может осуществляться с использованием сложных современных програм-
мных средств анализа полетных данных. В пп. 5.2.6–5.2.9 подробно рассматриваются различные источники
данных.
5.2.6 Системы отчетности. Программы представления отчетов в области безопасности полетов

являются классическим источником информации о безопасности полетов. К числу примеров относятся отчеты
по безопасности воздушного движения, обязательные отчеты о происшествиях и добровольные
конфиденциальные донесения, касающиеся безопасности полетов. Эти программы могут быть обязательными,
добровольными, конфиденциальными и, в некоторых случаях, анонимными. Успешные программы представле-
ния отчетов основываются на принципах культуры открытой отчетности, в которой основное внимание
уделяется повышению безопасности полетов, а не возложению вины. Отчет по безопасности полетов как
правило состоит из повествовательной части и различных дескрипторов, предназначенных для классификации
события. Управление большим количеством отчетов и извлечение полезной информации из них обычно требует
применения специальных программных средств. Глубокое изучение вопросов, касающихся подготовки, может
потребовать проведения анализа описательной части отчетов, что делает задачу более сложной. Функциональ-
ная и эффективная система отчетности – это богатый источник информации, указывающий на:
a) эксплуатационные угрозы и их приблизительную частоту и характеристики;
b) специфику маршрутов и пунктов назначения и другие эксплуатационные факторы;
c) способность экипажа справляться с различными реальными ситуациями;
d) допущенные ошибки в полете.

Глава 5. Внедрение усовершенствованной программы EBT I-5-3
Примечание. Считается, что наиболее эффективные системы отчетности являются

конфиденциальными и не носят карательного характера, чтобы обеспечивать беспрепятственное пред-
ставление правдивых отчетов.
5.2.7 Анализ полетных данных (FDA)
5.2.7.1 Анализ полетных данных представляет собой мощное средство сбора данных, обеспечивающее
быстрый доступ к результатам. Недостатком FDA является то, что он может обнаруживать только
предопределенные события на основе заранее установленных технических показателей. Например, FDA
обнаруживает нестабильные заходы на посадку, поскольку критерии стабильного захода на посадку могут быть
заранее запрограммированы в качестве определенного набора количественных параметров. Однако ошибки
боковой или вертикальной навигации, например "отклонения от заданного эшелона", обнаруживаться не могут,
поскольку конкретно разрешаемые маршруты и высоты варьируются на протяжении полета и, следовательно, не
могут предопределяться. Преобладающая окружающая обстановка (например, состояние ВПП или метео-
условия) или обмен сообщениями (например, внутри кабины пилота или с органом УВД) не могут фиксироваться
на имеющемся оборудовании. Таким образом, информация FDA полезна для рассмотрения того, что произошло
во время полета, но не для определения, почему событие произошло или как контролировалась ситуация после
возникновения события. Однако FDA может быть весьма мощным средством демонстрации важных
эксплуатационных тенденций, например:
a) частоты нестабильных заходов на посадку и соответствующей частоты результирующих уходов

на второй круг по отношению к посадкам;
b) частоты некоторых угроз и событий, например, срабатываний сигнализации БСПС и

прерванных взлетов;
c) специфики полетов и маршрутов, в том числе пунктов назначения, и прочих эксплуатационных

факторов;
d) проблем, непосредственно связанных с подготовкой пилотов (например, жесткая посадка или

техника подъема передней стойки шасси).
5.2.7.2 FDA наиболее эффективен как инструмент отслеживания тенденций в целях измерения степени
улучшения или ухудшения эксплуатационных показателей с точки зрения опасных событий, определенных в
конкретной программе FDA. Исходя из тенденций в программы подготовки персонала могут вноситься
корректировки, направленные на снижение риска, указанного в анализе FDA. По мере дальнейшего анализа
тенденций эффективность корректировок может измеряться и оцениваться в процессе управления качеством
("спираль качества").
5.2.7.3 У эксплуатанта есть несколько способов дальнейшего улучшения использования FDA. Один способ
заключается в обмене данными с другими эксплуатантами в существующих группах по совместному использо-
ванию данных, позволяющем передавать "полученный опыт" всем членам групп. Другой способ состоит в
сопоставлении анализа полетных данных, связанных с опасными событиями, с анализами других эксплуатантов
на основе использования одинакового программного обеспечения с одинаковым набором событий. Этот процесс
может быть анонимным и способствовать лучшему пониманию потребности в подготовке.
5.2.8 Наблюдение в кабине летного экипажа
5.2.8.1 Наблюдение в кабине летного экипажа означает мониторинг обычных операций, осуществляемый
наблюдателем, посредством, например, LOSA или других аналогичных методов. Данная концепция заключается
в неинтрузивном наблюдении за действиями летного экипажа. Основное внимание уделяется выявлению угроз и
ошибок и действиям по их устранению. Результаты не соотносятся с действиями отдельных пилотов, а

интерпретируются на уровне всего полета. Проверки LOSA проводятся на ограниченной по времени основе
(моментальный снимок), однако другие варианты мониторинга обычных операций могут осуществляться на
более постоянной основе.
5.2.8.2 Сильной стороной наблюдения в кабине летного экипажа является возможность объединения
преимуществ систем представления отчетов по безопасности полетов и анализа полетных данных. Фиксируются
все замеченные наблюдателем угрозы и ошибки, а не только те, о которых сообщает пилот. Кроме того, и это
весьма важно, все контекстуальные факторы (например, метеоусловия, дефицит времени и т. д.) фиксируются и
отмечаются все "почему и как", пропускаемые FDA. Основным недостатком является относительно высокая
потребность в людских ресурсах.
5.2.8.3 Результаты наблюдения в кабине летного экипажа могут служить отдельным наиболее ценным
источником информации в целях совершенствования подготовки.
5.2.9 Участие в группах по совместному использованию данных
5.2.9.1 Имеются возможности для обмена релевантными данными, касающимися производства полетов и
подготовки персонала, между эксплуатантами. Релевантность данных других эксплуатантов зависит от сходства
типов воздушных судов, пунктов назначения, учебных программ и других факторов. Хотя некоторые из таких
данных могут быть весьма ценными, необходимо следить за тем, чтобы программы подготовки не определялись
в слишком высокой степени такими внешними данными.
5.2.9.2 Участие в группах по совместному использованию данных может быть весьма полезным для
программы подготовки персонала эксплуатанта при планировании начала новых полетов, связанных, например,
с введением дополнительных маршрутов, типов воздушных судов и пунктов назначения, с точки зрения
потребности в обучении, определения опасностей и контроля факторов угрозы и ошибок.
5.2.9.3 Изготовители воздушных судов обмениваются информацией о тенденциях внутри всего

самолетного парка и об отдельных событиях, вызывающих обеспокоенность. Такая информация может быть
очень полезна для эксплуатантов данного типа/семейства воздушных судов. Курсы подготовки и конференции
по эксплуатационным вопросам, организуемые изготовителями, предоставляют прекрасную возможность для
получения доступа к таким данным.
5.3 СБОР И АНАЛИЗ ДАННЫХ О ПОДГОТОВКЕ ПЕРСОНАЛА
5.3.1 Показатели подготовки. "Внутренний контур" в рамках функции подготовки персонала является
ценным источником данных. Использование в полной мере таких данных требует наличия надежных и хорошо
выверенных показателей подготовки. Типичные показатели включают в себя:
a) различия в коэффициентах успешного выполнения задания между типами воздушных судов и

учебными темами;
b) распределение ошибок по различным сценариям подготовки и типам воздушных судов;
c) способность сохранять навык в зависимости от типа навыка;
d) отзывы слушателей, отражающие другие точки зрения относительно качества и эффективности

учебной программы;
Глава 5. Внедрение усовершенствованной программы EBT I-5-5
e) систему слежения за деятельностью инструкторов: эта система имеет важное значение для
определения эффективности процесса аттестации инструкторов. Однако важно подчеркнуть,
что эта система не преследует цель тайно наблюдать за инструкторами или принуждать
отдельных лиц к изменению выставленных ими оценок.
5.3.2 Показатели подготовки являются неоценимым компонентом поддержки учебной программы ЕВТ,
однако они должны включаться в контекст эксплуатационных данных, поскольку лишь такие данные могут
подтвердить важность конкретного навыка в реальных условиях производства полетов.
5.4 ОБЪЕДИНЕНИЕ АНАЛИЗОВ
5.4.1 Любая используемая система данных имеет свои сильные стороны, слабые места и предпочтения.
Чтобы устранить недостатки отдельного анализа данных, будь то данные, связанные с FDA, мониторингом в
кабине летного экипажа или системами представления отчетов по безопасности полетов, методы анализа
следует использовать комплексно. Например, FDA может определить проблемы без указания причин их
возникновения, а мониторинг в кабине летного экипажа и/или система конфиденциальных донесений могут
пролить свет на коренные причины и помочь в определении наиболее эффективных средств решения проблем.
5.4.2 За исключением данных, касающихся подготовки персонала, все релевантные данные обычно
хранятся в департаменте безопасности полетов, равно как и заключения экспертов для анализа. Сбор всех
необходимых эксплуатационных данных и анализ их в сочетании с данными о подготовке требуют тесного
взаимодействия между департаментом безопасности полетов и департаментом подготовки кадров.
5.5 РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ
5.5.1 Разработка усовершенствованной программы EBT требует определения критически важных учеб-
ных мероприятий, разработки учебных сценариев и определения соответствующих критериев эффективности
летных экипажей при управлении этими мероприятиями и сценариями.
5.5.2 В дополнение к базовой программе ЕВТ (см. добавления 2–7 к части II) информацию и данные,
используемые для создания учебных сценариев, следует получать в соответствии с принципами, изложенными
в пп. 5.2, 5.3 и 5.4.
5.5.3 Один метод выполнения задач разработки заключается в соблюдении следующих основных этапов:
a) выполнение шагов, требуемых в п. 4.1;
b) определение угроз и ошибок, подлежащих рассмотрению в рамках анализа факторов риска и

системы подготовки;
c) проведение анализа факторов риска и системы подготовки, описываемого в Статистическом

отчете для целей подготовки персонала на основе анализа фактических данных;
d) разработка инструктивного материала по подготовке персонала: это может включать указание

всех угроз и ошибок, перечисленных в анализе факторов риска и системы подготовки; в отно-
шении каждого учебного маневра или сценария следует определить поддающиеся измерению
критерии эффективности; каждый учебный маневр и сценарий должен дополняться

квалификационными требованиями, считающимися наиболее важными для его выполнения;
e) определение усовершенствованной программы ЕВТ: это включает общие инструктивные

указания по программам подготовки и оценки показателей работы слушателей в дополнение к
информации для инструкторов, проводящих подготовку; предполагается, что описываемые
подготовка и оценка будут проводиться на FSTD, соответствующем квалификационному
уровню VII ИКАО согласно положениям тома I "Самолеты" Руководства по критериям квали-
фикационной оценки тренажерных устройств имитации полета (Doc 9625).
5.5.4 Каждый периодически повторяющийся модуль ЕВТ должен состоять из сессии или сессий на FSTD,
прошедшем соответствующую квалификационную оценку. Каждый модуль, как правило, должен содержать три
этапа, указанных в п. 3.8.1 главы 3 настоящей части.
5.5.5 По завершении внедрения программы все имеющиеся средства измерения и слежения следует
продолжать использовать для отражения улучшений и ухудшений в показателях работы и применения навыков.
Эти средства могут также использоваться в целях содействия дальнейшей разработке программы и адаптации
ее к конкретным потребностям.
5.5.6 Документация и учет. По мере возможности следует использовать и совершенствовать сущест-

вующие процессы ведения учета в целях эффективного мониторинга действенности программы.
5.5.7 Инструктивный материал по нормативному надзору. Инструктивный материал по осуществлению

надзора ВГА содержатся в главе 2 части II.
______________________
Глава 6
ПИЛОТЫ И ИНСТРУКТОРЫ
6.1 ПИЛОТЫ
6.1.1 Пилоты, проходящие аттестацию и подготовку в рамках программы ЕВТ, должны разбираться в
средствах оценки и подготовки.
6.1.2 До внедрения программы ЕВТ всех пилотов следует полностью проинструктировать и информи-
ровать относительно:
a) квалификационных требований и соответствующих поведенческих индикаторов;
b) цели каждого этапа ЕВТ (см. п. 3.8.1 главы 3 настоящей части);
c) методов оценки и критериев эффективности;
d) системы оценок, применяемой эксплуатантом или УУО.
6.2 ИНСТРУКТОРЫ. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Программы квалификационной системы подготовки, такие как ЕВТ и курсы начальной подготовки
для получения MPL, во многом зависят от аналитических навыков инструкторов и их умения проводить оценку.
Важно также отметить, что на должности инструкторов назначаются только те лица, которые хорошо
разбираются в процессе обучения и понимают, как можно позитивно повлиять на поведение человека. Будущие
инструкторы должны отбираться, обучаться и получать квалификацию в соответствии с положениями п. 6.1.2
главы 6 документа "Правила аэронавигационного обслуживания. Подготовка персонала" (Doc 9868)1.
6.3 ИНСТРУКТОРЫ. EBT
6.3.1 Инструкторы, осуществляющие EBT, должны знать квалификационные требования, содержащиеся

в добавлении 1 к части II, с тем чтобы эффективно проводить оценки, давать указания членам летного экипажа,
направленные на улучшение показателей работы, и вносить при необходимости рекомендации относительно
дополнительной подготовки.
6.3.2 Инструкторы должны пройти соответствующую подготовку для адаптации к потребностям в

обучении в рамках программы ЕВТ. Такая подготовка должна обеспечить инструкторам основу для развития
умения проводить обучение и оценку в рамках ЕВТ.
1 Как указано в поправке 2 к PANS-TRG.
I-6-1
6.3.3 Учебные программы, касающиеся роли инструкторов, следует направлять на развитие квалифи-
кации в следующих конкретных областях:
a) квалификационные требования, содержащиеся в добавлении 1 к части II, в частности, оценка

наблюдаемого поведения в соответствии с установленной системой оценок, используемой
эксплуатантом или УУО;
b) проведение оценки путем наблюдения за поведением в соответствии с применяемой

эксплуатантом или учебной организацией системой аттестации и оценок; сбор объективных
данных относительно поведенческих индикаторов, указанных в добавлении 1 к части II;
c) установление взаимосвязи между наблюдаемым поведением и возможными результатами в

учебных ситуациях;
d) признание и подчеркивание хороших показателей работы;
e) определение коренных причин отклонений от стандартов эффективности;
f) определение ситуаций, которые могут приводить к недопустимому снижению уровня

безопасности полетов.
6.3.4 До начала проведения обучения и оценки в рамках программы ЕВТ все инструкторы должны
успешно пройти официальную оценку уровня квалификации. Оценка уровня квалификации должна проводиться
в ходе практической подготовки под руководством лица, назначенного эксплуатантом или УУО.
6.3.5 Все инструкторы должны ежегодно проходить переподготовку, а их квалификация, указанная в

п. 6.3.3, должна подвергаться оценке каждые три года.
______________________
Глава 7
ПРОВЕДЕНИЕ EBT
Квалификационная система подготовки является подходом, который используется для передачи

содержания программ ЕВТ. Методика содействия подготовке (см. Глоссарий) – это основная методика, которую
следует использовать для квалификационной системы подготовки, Если слушатели не обладают знаниями и/или
опытом для выполнения требуемой задачи, могут применяться другие методы, дополняющие методику содей-
ствия, такие как показ и устное изложение.
7.2 ПОДГОТОВКА
7.2.1 Составление планов занятий. Планы занятий следует составлять согласно положениям соответ-
ствующего добавления (см. добавления 2–7 к части II).
7.2.2 Аттестация инструкторов. До начала обучения или проведения оценки в рамках программы ЕВТ
все инструкторы должны пройти подготовку и аттестацию в соответствии с инструктивным материалом,
содержащимся в главе 6 настоящей части.
7.2.3 Информирование пилотов. До внедрения программы ЕВТ все пилоты должны быть ознакомлены с
принципами, концепцией и этапами учебной программы ЕВТ, а также со средствами оценки и подготовки
(см. п. 6.1 главы 6).
7.3 ИНСТРУКТАЖ
7.3.1 Инструктаж по проведению сессии. Инструктажи должны охватывать нижеуказанные элементы.
7.3.1.1 Цели:
a) демонстрация соответствия по крайней мере минимальному требуемому стандарту во всех

аспектах квалификации;
b) совершенствование навыков пилотирования;
c) повышение способности слушателей предотвращать, уменьшать и контролировать наиболее

значительные угрозы и ошибки.
7.3.1.2 Структура сессии:
a) этап оценки;
I-7-1
b) этап отработки маневров;
c) этап подготовки, основанной на сценариях.
Примечание. При определенных обстоятельствах ВГА может решить, что этап оценки будет
проводиться не в том порядке очередности, который предусматривается в настоящем руководстве. Это
направлено на обеспечение согласованности с некоторыми существующими программами AQP.
7.4 ЭТАП ОЦЕНКИ
7.4.1 Квалифицированным и уполномоченным инструкторам следует поручить проведение оценок, чтобы

установить, что все требуемые стандарты эффективности успешно достигнуты.
7.4.2 Цель этапа оценки:
a) наблюдение и оценка уровня квалификации летного экипажа;
b) сбор данных для дальнейшего повышения и оценки эффективности системы подготовки;
c) определение индивидуальных потребностей в подготовке.
7.4.3 В ходе оценочного этапа сессии инструктор, как правило, не дает указаний пилотам и не прерывает
их действия. Вместо этого он или она осуществляет наблюдение, руководит выполнением сценария и играет
роль внешних сторон (орган УВД, бригада бортпроводников и т. д.) по мере необходимости. Все недостатки в
квалификации летного экипажа следует фиксировать, с тем чтобы их можно было рассмотреть на последующих
этапах сессии.
7.4.4 Если инструктор вынужден вмешиваться, влияние этого вмешательства на работу летного экипажа
следует принимать во внимание.
7.4.5 Содержание. Этап оценки должен включать сценарий производства полетов авиакомпанией, в ходе
выполнения которого воспроизводится одно или несколько событий с целью оценки одного или нескольких
ключевых элементов требуемой квалификации. В любом недостатке следует определять его коренные причины,
а не признаки. Подробная информация приводится в добавлениях 2–7 к части II.
7.4.6 Эта оценка не призвана быть всесторонней оценкой всех областей квалификации или демонст-
рацией выполнения всех критических маневров в полете.
7.5 ЭТАП ОТРАБОТКИ МАНЕВРОВ
7.5.1 Цель этапа отработки маневров заключается в тренировке и развитии навыков пилотирования,
необходимых для выполнения критических маневров в полете, с тем чтобы они оставались на определенном
профессиональном уровне, соответствующем предопределенным критериям эффективности, установленным
эксплуатантом или учебной организацией.
7.5.2 В ходе этапа отработки маневров основное внимание уделяется навыкам пилотирования, требуе-
мым для выполнения критических маневров в полете и связанных с ними процедур. Этот этап не является
Глава 7. Проведение EBT I-7-3
частью подготовки на основе сценария производства полетов авиакомпанией и может выполняться более
эффективно путем уделения основного внимания в соответствующих случаях критическим элементам маневров
в целях повышения уровня мастерства.
7.5.3 Инструктор должен действовать как активный тренер, используя возможности обучения и обеспе-
чивая при этом достижение желаемого уровня квалификации.
7.5.4 Конкретная информация о маневрах и периодичности прохождения подготовки приводится в

добавлениях 2–7 к части II.
7.6 ЭТАП ПОДГОТОВКИ, ОСНОВАННОЙ НА СЦЕНАРИЯХ
7.6.1 Цель этапа подготовки, основанной на сценариях, заключается в развитии, сохранении и отработке
элементов квалификации, необходимых для эффективного контроля факторов угрозы и ошибок, в целях
повышения способности экипажа справляться с предсказуемыми и непредвиденными ситуациями.
7.6.2 Основное внимание на этапе подготовки, основанной на сценариях, уделяется развитию способ-
ности летного экипажа контролировать соответствующие факторы угрозы и ошибки. В отличие от этапа оценки
инструктору следует вмешиваться или прерывать действия слушателей по мере необходимости, с тем чтобы
обеспечить развитие квалификации членов экипажа или расширить опыт познания.
7.6.3 Содержание. Этот этап должен состоять из сценариев производства полетов авиакомпаниями, в
ходе выполнения которых может вводиться одна или несколько угроз. Подробная информация содержится в
добавлениях 2–7 к части II. Содержание этой подготовки следует адаптировать для развития слабых элементов
квалификации, определенных на этапе оценки.
7.7 ОЦЕНКА
7.7.1 Цель этапа оценки состоит в оценке уровня квалификации, определении эффективности системы
подготовки и указании индивидуальных потребностей в обучении. По завершении этапа оценки любые области
квалификации, не отвечающие минимальному квалификационному стандарту, становятся предметом внимания
в ходе последующей подготовке. Если по завершении этой подготовки пилот не достигнет соответствующего
уровня квалификации во всех областях, его следует отстранить от летной работы в авиакомпании и возобновить
ее пилот должен лишь после прохождения дополнительной подготовки и оценки, подтверждающей достижение
им минимальных квалификационных стандартов. Кроме того, любая область квалификации, расцененная как не
отвечающая требуемому стандарту, должна связываться с внешним поведением, которое может привести к
неприемлемому снижению уровня безопасности полетов. Любая последующая переподготовка и оценка должны
быть направлены на определение коренной причины недостатка, а не на простое повторение маневра.
7.7.2 Оценка – это постоянный процесс на протяжении всех этапов. Это процесс наблюдения, регист-
рации, анализа и определения эффективности действий экипажа в сопоставлении с определенным стандартом
в контексте общей эффективности работы. Она включает понятия самокритики и ответной реакции, которая
может быть выражена во время обучения или при подведении итогов по окончании подготовки.
7.7.3 Оценку следует производить путем сопоставления наблюдаемого поведения экипажа с

квалификационными требованиями, указанными в добавлении 1 к части II, или с эквивалентной системой.
Квалификационные требования не следует использовать в качестве перечня контрольных проверок. Квалифи-
кацию экипажа следует определять исключительно на основе определенных стандартов, установленных

эксплуатантом или учебной организацией.
7.7.4 Инструкторы, назначенные для проведения оценок, должны знать квалификационные требования
или эквивалентную систему, чтобы уметь проводить обоснованные оценки и конструктивные разборы занятий.
Успешная оценка включает в себя выдачу указаний членам летного экипажа, направленных на повышение
эффективности в будущем, а также предоставление рекомендаций относительно дополнительной подготовки,
если она необходима.
7.8 РАЗБОР ЗАНЯТИЙ
7.8.1 Разбор должен включать в себя справедливый и беспристрастный обзор, основанный на

отмеченных действиях и фактах. Разбор является успешным, если слушатели ясно понимают результаты своей
работы, особенно в областях, требующих улучшения.
7.8.2 Методика. Разбор следует начать с изложения итогов, с тем чтобы члены летного экипажа сразу
же могли узнать, был ли успешно выполнен модуль и требуется ли дополнительная подготовка. Инструктор
должен указать причину потребности в дополнительной подготовке и последствия для имеющихся свидетельств
или квалификационных отметок.
7.8.3 В соответствующих случаях после объявления итогов разбор следует проводить в форме простого
обсуждения, в котором членам летного экипажа следует предложить критически оценить свои действия.
Инструктор должен высказать экипажу свои замечания, способствующие необходимым изменениям, а также
предоставить конкретные рекомендации по повышению эффективности работы отдельных членов летного
экипажа.
7.8.4 С согласия членов экипажа могут использоваться системы воспроизведения динамического

изображения и видеозаписи в целях выявления и развития элементов квалификации и понимания действий
отдельных членов и всего экипажа. По завершении разбора видеозаписи или данные систем воспроизведения
следует удалить, если участники не дали согласия на их сохранение.
7.8.5 Методика содействия подготовке. Нижеследующие пункты имеют целью пояснить, что такое
методика содействия и почему она необходима, а также указать некоторые навыки, необходимые для
использования этой методики, и некоторые общие принципы.
7.8.5.1 Чтобы быть компетентным в любом деле, человек должен иметь некоторый объем знаний,
адекватный уровень навыков и определенный набор психологических установок. Это относится к врачам,
администраторам гостиниц, юристам, спортсменам, военнослужащим, артистам и, конечно, к членам летного
экипажа. Роль инструктора в любой дисциплине – помочь людям развить свои знания, навыки и установки, с тем
чтобы они могли успешно выполнять свою работу. Во многих профессиях акцент в формальном обучении часто
делается на развитии знаний и навыков, причем проверка компетенции почти всегда связана с оценкой знаний и
навыков в сопоставлении с рядом стандартов.
7.8.5.2 Содействие означает, что слушателям предоставляется возможность узнать, что они делают и как
это влияет на других людей и на выполнение задачи, с тем чтобы они могли принять решение изменить свой
стиль поведения или усилить любой позитивный аспект поведения.
7.8.5.3 Метод содействия более эффективен, чем метод показа и устного изложения, поскольку участие и
опыт слушателей фактически являются частью процесса познания.
Глава 7. Проведение EBT I-7-5
7.8.5.4 Чтобы быть компетентным, пилот должен обладать целым рядом знаний, навыков и установок
(KSA). Роль инструктора – помочь слушателям в развитии их KSA, используя соответствующие методы, включая
содействие. Методика содействия подготовке предназначена не только для оказания помощи слабому исполни-
телю задания или для развития установок – она может также использоваться для закрепления эффективного
поведения, поскольку позволяет слушателям понять, почему они добились успеха, что способствует их
постоянному профессиональному росту.
7.8.6 Различия между методикой обучения и методикой содействия подготовке показаны в таблице I-7-1.
Таблица I-7-1. Методика обучения и методика содействия подготовке
Методика обучения Методика содействия
Что подразумевается под Устное изложение, показ Предоставление слушателю

словами обучение/ возможности самому/самой найти
содействие? ответ
В чем состоит цель? Передача знаний и развитие Проникновение в суть/самоанализ,

навыков позволяющие изменить установку
Кто знает предмет? Инструктор Инструктор и слушатель
Кто обладает опытом? Инструктор Инструктор и слушатель
Каковы взаимоотношения? Авторитарные Равноправные
Кто определяет повестку дня? Инструктор Инструктор и слушатель
Кто говорит больше всего? Инструктор Слушатель
Каковы сроки? Ограниченные Неограниченные
Что в центре внимания? Инструктор – задача Слушатель: эффективность и

поведение
Какова рабочая нагрузка? Средняя Высокая
Каково мышление Категоричное Некатегоричное

инструктора?
Как оценивается прогресс? Наблюдение Направленная самооценка
______________________
Часть II
ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ

АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ
Глава 1
ОПИСАНИЕ ПРОЦЕССА РАЗРАБОТКИ ПРОГРАММЫ

ПЕРИОДИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ЕВТ
1.1.1 Добавления 2–7 составляют основу построения программ периодической оценки и подготовки ЕВТ.
Для рассмотрения всех вопросов оценки и подготовки с определенной периодичностью предполагается
использовать программу подготовки, предусматривающую 48 ч обучения каждого члена летного экипажа на
FSTD в течение трехлетнего цикла. Такая периодическая оценка и подготовка ЕВТ должна проводиться на FSTD,
подходящем для этой цели.
1.1.2 Каждое из добавлений 2–7 содержит информацию, на основе которой следует разрабатывать
программу периодической оценки и подготовки для конкретного поколения воздушных судов. Для каждого
добавления эта информация взята из всеобъемлющей матрицы оценки и подготовки, которая указывается в п. 2
и содержится в соответствующем добавлении.
1.1.3 Настоящее руководство не предназначено ни для охвата областей периодической подготовки

летных экипажей, выходящей за рамки обычной подготовки на тренажерном устройстве FSTD, подходящем для
этой цели, ни для включения дополнительных областей наземной подготовки или переподготовки. Хотя
некоторые угрозы и ошибки не могут быть рассмотрены в программе, основанной на использовании FSTD, им
следует уделять внимание в рамках дополнительных областей периодической подготовки, не охватываемых
настоящим руководством, в целях их адекватного рассмотрения с использованием соответствующего метода
обучения.
1.1.4 Колонка "Квалификационная схема" в матрице оценки и подготовки, содержащаяся в

добавлениях 2–7, отражает принцип подготовки, лежащий в основе ЕВТ, и связана с элементами квалификации,
указанными в добавлении 1; определенные сценарии служат инструментом оценки и развития этих элементов
квалификации.
1.1.5 Данные, на которые делаются ссылки в настоящем руководстве, проанализированы и приводятся в

двух исходных файлах "Таблица фактических данных" и "Анализ авиационных происшествий и инцидентов в
рамках ЕВТ". Таблица фактических данных содержит данные, взятые из многочисленных источников, и может
подкреплять результаты анализа, ведущие к разработке тем программы оценки и подготовки. Она представляет
собой надежный набор фактических данных и является основным инструментом, используемым при
определении результатов. Файл "Анализ авиационных происшествий и инцидентов в рамках ЕВТ" содержит
значительное число проанализированных событий и является исключительно полезным инструментом в
разработке методики приоритизации результатов, а также в дифференциации по поколениям воздушных судов.
При проведении приоритизации учебных тем по каждому поколению используются оба этих инструмента.
В зависимости от конкретного случая темы программы оценки и подготовки определяются на основе:
a) обоих источников;
b) одной таблицы фактических данных; или
c) одного анализа авиационных происшествий и инцидентов.
II-1-1
II-1-2 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
Примечание. Таблица фактических данных и Анализ авиационных происшествий и инцидентов в

рамках ЕВТ содержатся в Статистическом отчете для целей подготовки персонала на основе анализа
фактических данных.
1.1.6 При использовании анализа в качестве инструмента сделано предположение о том, что полученные
результаты будут иметь высокую прогностическую ценность даже в постоянно меняющейся обстановке. Эти
вызовы времени были признаны допустимыми, поскольку результаты анализа данных оказались весьма
успешными. Результаты анализа данных следует всегда применять в контексте профессионального опыта и
экспертных знаний. При создании программы ЕВТ, описываемой в настоящем руководстве, был проявлен
осторожный подход, и предлагаемая периодичность прохождения подготовки всегда выше той, которая
подразумевается анализом данных, если подкрепляющие данные не являются очень убедительными. Это
иллюстрируется на примере анализа авиационных происшествий и инцидентов в рамках ЕВТ, данные которого
предполагают разную периодичность подготовки в смежных поколениях воздушных судов. Если данные
полностью подтвердят необходимость более частой подготовки в одном поколении, категория подготовки в
смежном поколении будет повышена.
1.1.7 Эксплуатационные данные и данные о подготовке персонала, полученные из многих источников,

свидетельствуют, что пилоты, осуществляющие полеты на более современных воздушных судах, затрачивают
меньше времени на отработку некоторых маневров. Воздушные суда нового поколения являются также более
сложными и пилотам приходится осваивать больше навыков в процессе достижения определенного уровня
квалификации для выполнения полетов. Для воздушных судов более ранних поколений предусмотрено
несколько меньшее число тем программы оценки и подготовки; время обучения на FTSD должно быть в общем
одинаковым.
1.2 ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ МАТРИЦЫ

ПЕРИОДИЧЕСКОЙ ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ В РАМКАХ ПРОГРАММЫ EBT
1.2.1 Добавления 2–7 к части II содержат матрицы оценки и подготовки, касающиеся конкретных поко-
лений воздушных судов. В настоящем разделе описываются составные элементы, указанные под заголовками
колонок матрицы.
1.2.2 Тема программы оценки и подготовки. Тема или группа тем, вытекающих из угроз, ошибок или из
выводов анализа данных, которые подлежат рассмотрению в целях оценки и снижения за счет подготовки. Темы,
помеченные сокращением "ISI" – это темы, которые считаются лишь частью определенного обучения в кабине
экипажа с инструктором или демонстрационных занятий.
1.2.3 Периодичность. Рекомендуемая периодичность связана с важностью темы, подлежащей

рассмотрению в рамках программы ЕВТ, согласно фактическим данным. Имеется три уровня периодичности:
A – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определенные элементы

сценария в ходе каждого модуля ЕВТ;
B – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определенные элементы

сценария в ходе чередующихся модулей ЕВТ (т. е. каждого второго модуля в серии);
C – тема программы оценки и подготовки подлежит включению в определенные элементы

сценария по крайней мере один раз в течение трехлетнего цикла программы ЕВТ.
Часть II. Программа подготовки персонала на основе анализа фактических данных
Глава 1. Описание процесса разработки программы периодической подготовки EBT II-1-3
1.2.4 Этап полета для активации. Этап полета для понимания критической угрозы или ошибки в
сценарии оценки и подготовки, указанный в таблице II-1-1.
1.2.5 Описание (включает тип темы: угроза, ошибка или цель). Описание учебной темы.
1.2.6 Желаемый результат (включает критерии эффективности или результат подготовки).

Простое оценочное изложение желаемого результата.
Таблица II-1-1. Этап полета для активации
№ этапа
п. 3.3.3
Сокращение Этап полета части I Описание
ALL Все Все этапы Любой или все этапы полета
полета
GND Составление Этап 1 и Наземные этапы до момента, когда экипаж увеличивает тягу
плана полета, этап 8 для выполнения взлета.
предполетная
подготовка,
запуск
двигателя и
выруливание.
Заруливание, С момента достижения скорости, позволяющей управлять
выключение воздушным судном посредством руления с целью прибытия на
двигателя, место стоянки, до завершения выполнения экипажем
послеполет- послеполетных операций и закрытия рейса
ные операции
и закрытие
рейса
TO Взлет Этап 2 Этот этап начинается, когда экипаж увеличивает тягу для
выполнения взлета. Он заканчивается после установления
соответствующей скорости и конфигурации на определенной
высоте маневрирования или для продолжения набора высоты
с целью выхода на крейсерский режим
CLB Набор высоты Этап 3 Этот этап начинается, когда экипаж выводит воздушное судно
на определенную скорость и конфигурацию, позволяющую
воздушному судну увеличивать высоту с целью выполнения
полета в крейсерском режиме. Он заканчивается, когда
воздушное судно выводится на заданную постоянную
начальную крейсерскую высоту на определенной скорости
CRZ Крейсерский Этап 4 Этап крейсерского полета начинается, когда экипаж выводит
полет воздушное судно на определенную скорость и заданную
постоянную начальную крейсерскую высоту и следует в
направлении пункта назначения. Он заканчивается в момент
начала снижения с целью выполнения захода на посадку
№ этапа
п. 3.3.3
Сокращение Этап полета части I Описание
DES Снижение Этап 5 Этот этап начинается, когда экипаж уходит с крейсерской
высоты для захода на посадку в конкретном пункте назначения.
Он заканчивается, когда экипаж начинает изменять
конфигурацию и/или скорость воздушного судна для
обеспечения посадки на конкретную ВПП
APP Заход на Этап 6 Этот этап начинается, когда экипаж начинает изменять
посадку конфигурацию и/или скорость воздушного судна, позволяя
выполнять маневры для совершения посадки на конкретную
ВПП. Он заканчивается, когда воздушное судно приведено в
посадочную конфигурацию и экипаж принимает решение
совершить посадку на конкретную ВПП. Он также включает
уход на второй круг, когда экипаж прерывает снижение на
запланированную посадочную полосу во время этапа захода на
посадку. Уход на второй круг заканчивается после
установления соответствующей скорости и конфигурации на
определенной высоте маневрирования или для продолжения
набора высоты с целью выхода на крейсерский режим
LDG Посадка Этап 7 Этот этап начинается, когда воздушное судно приведено в
посадочную конфигурацию и экипаж решает приземлиться на
конкретную ВПП. Он заканчивается, когда скорость позволяет
управлять воздушным судном посредством руления с целью
прибытия на место стоянки
1.2.7 Элементы типовых сценариев. Перечень типовых сценариев, касающихся темы программы подго-
товки. Перечень содержит только ключевые элементы выборочных сценариев; эксплуатантам рекомендуется
разрабатывать альтернативные сценарии.
1.2.8 Квалификационная схема. Отмеченные квалификационные требования считаются особо важными

при управлении сценарием. Они определены согласно следующим критериям:
a) эти квалификационные требования считаются самыми важными для успешного контроля

определенной угрозы или ошибки; или
b) эти квалификационные требования вероятнее всего связаны с коренными причинами слабых

показателей в случае безуспешного контроля определенной угрозы или ошибки.
Квалификационная схема может также использоваться для определения того, какие сценарии или
сочетания сценариев могут применяться для развития конкретных элементов квалификации.
1.3 ВНЕДРЕНИЕ БАЗОВОЙ ПРОГРАММЫ EBT
В дополнении к настоящей главе приводится обобщенный процесс для конечных пользователей,

желающих внедрить базовую программу ЕВТ.
1.4 МОДУЛИ EBT
1.4.1 Общие положения. Цель программы ЕВТ – использовать события, определенные как критические, в
качестве средств развития и оценки квалификации. Важно отметить, что при адаптации материала,
содержащегося в добавлениях 2–7, к конкретным потребностям эксплуатанта не следует стремиться к тому,
чтобы все возможные события или сценарии были запрограммированы в рамках повторяющегося цикла ЕВТ.
Эксплуатантам следует отбирать сценарии, в наибольшей степени отвечающие их потребностям, но обеспечи-
вать поддержание периодичности рассмотрения определенных тем, чтобы свести к минимуму снижение уровня
квалификации с течением времени.
1.4.2 Циклическая периодичность оценки учебных тем. Базовая программа ЕВТ должна строиться
таким образом, чтобы содержать все темы, относящиеся к указанному поколению воздушных судов, причем
темы, обозначенные как "А", следует включать в каждый модуль ЕВТ, темы "В" – в два раза реже, чем темы "А",
а темы "С" – по крайней мере один раз в течение трехлетнего цикла. В программе, осуществляемой два раза в
год, темы "А" включаются каждые 6 мес, темы "В" – один раз в год, а темы "С" – один раз в три года.
1.5 ЭТАП ОЦЕНКИ
1.5.1 Этап оценки, выбор тем программы оценки и сценариев. Идеальная сбалансированность
трехлетнего цикла программы ЕВТ – это сбалансированность оценки квалификации; например, в рамках восьми
квалификационных требований необходимо иметь темы и сценарии, требующие конкретной демонстрации
каждого элемента квалификации в течение определенного периода времени. Применение этого принципа будет
зависеть от периодичности проведения оценки с учетом как требований в отношении выдачи свидетельств, так и
требований эксплуатантов. При определении этапа оценки разработчикам программы следует стремиться к
достижению сбалансированности целей оценок (как правило, шесть за трехлетний период) каждого элемента
квалификации. Разработка протекающих в реальном масштабе времени реалистичных сценариев, позволяющих
членам экипажа использовать все имеющиеся в их распоряжении ресурсы, является ключевым элементом
оценки. Следует использовать темы из переченя тем "А" для конкретного поколения воздушных судов и
эффективно объединять их, не уделяя чрезмерного внимания многократным и нереальным неисправностям или
излишнему повторению стандартных маневров, уточняемых на этапе отработки маневров.
1.5.2 Первый сценарий на этапе оценки должен начинаться с обычной предполетной подготовки
воздушного судна с предоставлением экипажу полной информации, касающейся плана полета. Это способ-
ствует созданию условий, приближенных к реальным, и дает летному экипажу время для приспособления к
обстановке. Предполагается, что в качестве средства оценки должна быть выбрана только одна или две темы и
что сценарий, разработанный для каждого члена экипажа, должен осуществляться в режиме реального времени.
Можно также рассмотреть возможность использования ограниченных по времени сценариев, особенно когда
основное внимание уделяется таким квалификационным требованиям, как "управление рабочей нагрузкой" и
"руководство и коллективная работа". Если неисправности воздушного судна предусматриваются для этого
этапа, их следует выбирать из традиционного перечня, установленного изготовителем воздушных судов, а не из
непредвиденных сценариев.
1.6 ЭТАП ОТРАБОТКИ МАНЕВРОВ
Критические элементы каждого маневра описываются в матрицах добавлений 2–7. Это не является
обучением в режиме реального времени, однако такая подготовка дает экипажу время для отработки и
повышения эффективности действий, выполняемых главным образом на основе психомоторных навыков. Важно
уделять основное внимание отработке навыков и не превращать это в подготовку типа LOFT. Если пилот
успешно выполнил критический элемент маневра, цель считается достигнутой. Переустановка системы моде-
лирования условий полета на отработку заданных маневров – наиболее часто используемое свойство FSTD на
этом этапе. Следует сделать все возможное для создания непринужденной обстановки, лишенной обычных
аспектов стиля LOFT, в которой экипаж может отрабатывать навыки под руководством инструктора, если это
необходимо.
1.7 ЭТАП ПОДГОТОВКИ, ОСНОВАННОЙ НА СЦЕНАРИЯХ
1.7.1 Неожиданность. Анализ данных, проведенный в ходе разработки настоящего руководства и

концепции ЕВТ, свидетельствует, что пилоты испытывали существенные трудности, когда сталкивались с
угрозой или ошибкой, которая была для них неожиданностью или непредвиденным событием. Элемент неожи-
данности следует отличать от того, что иногда называют "фактором испуга", который является психологической
реакцией. По мере возможности следует предусматривать изменения типов сценария, времени наступления
событий и типов события, с тем чтобы пилоты не могли хорошо усвоить систему повторений одних и тех же
сценариев. Изменения должны быть в центре внимания процесса разработки программы ЕВТ, но их не следует
оставлять на усмотрение отдельных инструкторов, чтобы сохранить целостность и объективность программы.
1.7.2 Соблюдение правил. Анализ данных также свидетельствует об очевидной связи между
преднамеренным несоблюдением правил экипажем и случаями совершения более серьезных ошибок, ведущих
к возникновению инцидентов и происшествий. Соблюдение правил считается вопросом подготовки, охваты-
вающим все аспекты программы ЕВТ. Это означает, что инструкторы должны следить за тем, чтобы отмеченные
случаи несоблюдения использовались как возможность для получения знаний в рамках всей программы. На
всех модулях программы тренажерное устройство FSTD следует по возможности рассматривать как воздушное
судно и допускать несоблюдение правил не следует, если это не продиктовано явной необходимостью
сохранить или повысить уровень безопасности полета в особых условиях.
1.7.3 Разработка и оценка роли пилота, осуществляющего мониторинг (PM)
1.7.3.1 Исходная информация. Пилот, осуществляющий мониторинг (РМ), играет исключительно важную
роль в обеспечении безопасности полета. Одна из целей программы ЕВТ заключается в развитии и усилении
этой роли. РМ выполняет следующие функции:
a) играет активную роль;
b) сохраняет ситуационную осведомленность, в частности, относительно задач других членов

экипажа;
c) оказывает помощь PF, внося предложения в отношении тактического (краткосрочного) и страте-

гического (долгосрочного) плана полета;
d) следит за параметрами, которые не могут непосредственно контролироваться PF;
e) следит за действиями PF;
f) оказывает поддержку PF (обеспечивает дублирование; берет на себя управление воздушным

судном, когда PF не реагирует на сигналы или не обеспечивает безопасность полета);
g) сообщает об отклонениях от SOP и/или о выходе за пределы других ограничений;
h) выполняет задачи, определенные SOP.

1.7.3.2 Инструкторы должны уделять равное внимание как роли PF, так и роли PM и максимально
использовать возможности для обучения, которые часто предоставляются, когда оба члена экипажа выполняют
конкретные задачи, исключая иногда эффективный контроль за траекторией полета.
1.7.4 Обучение в кабине экипажа с инструктором
1.7.4.1 Для целей настоящего руководства обучение в кабине экипажа с инструктором следует проводить
по заранее составленному сценарию. Оно может осуществляться следующим образом:
a) один из пилотов выполняет простые конфиденциально выданные инструктором указания,

например, имитировать нарушение работоспособности пилота; или
b) инструктор занимает кресло пилота и выполняет заранее определенные операции, действуя в

качестве PF или PM в целях демонстрации действий или вызова вмешательства со стороны
другого пилота.
1.7.4.2 Обучение в кабине экипажа с инструктором, как правило, проводится только на этапе подготовки,
основанной на сценариях. Если пилоту дается указание сыграть определенную роль, оценку выполнения этой
функции производить не следует. Если пилот должен отреагировать на ошибку, вызванную в процессе обучения
в кабине экипажа с инструктором, никаких негативных последствий для оценки работы во время такого обучения
быть не должно. По завершении занятия в кабине с инструктором и/или после передачи управления последую-
щая работа может оцениваться обычным способом.
1.7.4.3 Примеры, приведенные в матрицах оценки и подготовки в добавлениях 2–7, следует ограничивать
примерами простых действий или упущений в целях обеспечения активного и эффективного мониторинга и, при
необходимости, вмешательства со стороны пилота, осуществляющего мониторинг. Темы, помеченные сокраще-
нием "ISI", должны быть в центре внимания обучения в кабине экипажа с инструктором. В этих случаях темы
следует объединять для создания сценария данного обучения, который надлежит использовать с установленной
периодичностью. Обучение в кабине экипажа с инструктором может проводиться по следующим учебным
вопросам:
1) мониторинг, перекрестная проверка, обнаружение ошибок, неправильное управление состоя-

нием воздушного судна;
2) управление действиями по восстановлению пространственного положения воздушного судна.
______________________
Дополнение к главе 1
Обобщенный процесс для конечных пользователей,

желающих внедрить базовую программу EBT
Нижеуказанная таблица II-1-Доп-1 призвана служить упрощенным справочником, в котором кратко

излагаются основные этапы внедрения программы периодической оценки и подготовки, вытекающей из принци-
пов и данных ЕВТ, описываемых в настоящем руководстве. Некоторые действия выполняются последовательно,
а некоторые – одновременно, что обеспечивает наиболее эффективное внедрение ЕВТ. Таблица является не
всесторонним подробным описанием всех возможных вариантов, а готовым указателем основных этапов с
соответствующими ссылками на главы настоящего руководства.
Примечание 1. Пункты, помеченные звездочкой (*), считаются этапами без взаимной зависи-
мости и, следовательно, могут выполняться отдельно и до начала любого формального процесса внедрения.
Они просто указываются в необходимой точке последовательного ряда действий. Пункты, помеченные
двумя звездочками (**), являются пунктами с ограниченной взаимозависимостью и на это делается ссылка в
тексте.
Примечание 2. Инструктивный материал по вопросам внедрения программы подготовки ЕВТ

содержится в Инструкции по осуществлению подготовки персонала на основе анализа фактических данных
(совместная публикация ИКАО/ИАТА/ИФАЛПА).
Таблица II-1-Доп-1. Основные этапы внедрения
Участвующие
Этап Ссылка Описание стороны
1 Определение п. 4.1.2 После принятия эксплуатантом или УУО ВГА,

плана внедрения и части I решения о внедрении ЕВТ следует в эксплуатант/
плана действий глава 2 сотрудничестве с ВГА разработать УУО
части II консультативный документ, определяющий
цели, сроки и любые ограничения на основе
существующих правил и процессов
управления риском, описываемых в главе 2
части II. Это может быть согласовано в
соответствии с вариантами, изложенными в
данном руководстве, для поэтапного или
полного внедрения применительно ко всему
парку воздушных судов или производству
полетов или в качестве программы, которая
осуществляется одновременно с другими
компонентами существующей программы
подготовки. Точно определить все имеющиеся
варианты невозможно. Это зависит от
II-1-Доп-1
II-1-A-2 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
эффективных партнерских отношений между

эксплуатантом и ВГА, описываемых в главе 2
части II. До начала детального планирования
внедрения программы следует достичь
принципиального соглашения. Успех
внедрения ЕВТ зависит от эффективных
партнерских отношений между заявителем и
ВГА, а также от поддержки всего персонала,
участвующего в разработке и осуществлении
программы подготовки, и летного состава
1A Стратегия п. 4.2 Подготовка и оценка в соответствии в ВГА,

внедрения, части I принципами EBT. эксплуатант/
рассмотрение УУО
Это означает проведение подготовки и оценки
вариантов
в соответствии с принципами ЕВТ без
изменения существующих элементов
учебных программ. Инструкторы и пилоты
должны обучаться методике согласно главе 6
части I. Разработка и применение
определенных критериев эффективности в
отношении учебных мероприятий и
сценариев, к которым могут применяться
стандарты эксплуатанта, обеспечит более
эффективное применение с использованием
существующих элементов учебных программ
1B п. 4.2 Комбинированное внедрение. ВГА,

части I эксплуатант/
Внедрение комбинированной программы ЕВТ
УУО
означает, что определенная часть периоди-
ческой оценки и подготовки посвящается
применению ЕВТ. Это является средством
достижения поэтапного внедрения в тех
случаях, когда, например, правила ВГА
допускают использование такой программы
в качестве части конкретной подготовки и
оценки, проводимой эксплуатантом, но
исключают возможность ее использования
для повторного подтверждения или продления
действия пилотских свидетельств. При
поэтапном внедрении учитывается, что такая
программа ЕВТ может быть разработана и
внедрена до внесения в будущем любых
нормативных изменений, допускающих
полное внедрение
Дополнение к главе 1 II-1-A-3
2* Подготовка пп. 4.1.1 и Инструкторы должны пройти соответст- Эксплуатант/

инструкторов и 6.3 части I вующую подготовку для адаптации к УУО
стандартизация потребностям в обучении по программе ЕВТ.
Подготовка должна обеспечить
существующим инструкторам основу для
развития их умения проводить оценку и
обучение в рамках ЕВТ. Это следует
рассмотреть при первой возможности и можно
осуществить до любого запланированного
внедрения ЕВТ
3* Рассмотрение п. 4.1.2 Следует рассмотреть существующие Эксплуатант/

эффективности части I показатели подготовки персонала и УУО
подготовки параметры измерения. По мере возможности
персонала по до внедрения ЕВТ следует установить
получении исходный уровень эффективности системы
достаточных подготовки, с тем чтобы ее показатели во всех
данных о системе основных сферах деятельности можно было
подготовки эффективно измерять
4* Разработка п. 4.1.1 Это следует рассмотреть при первой Эксплуатант/

квалификационных части I возможности и можно осуществить до любого УУО, орган,
рамок, стандартов запланированного внедрения ЕВТ представляющий
и системы оценок интересы пило-
тов, ВГА при
необходимости
5 Группировка п. 3.8.3 Это следует сделать по консультации с Эксплуатант/

неисправностей части I изготовителями исходного оборудования УУО, OEM,
воздушных судов; является весьма ВГА при
желательным, хотя и не важнейшим необходимости
составным элементом процесса разработки
6 Группировка п. 3.8.4 Это следует провести с учетом типов захода Эксплуатант/

типов захода на части I на посадку, выполняемых в рамках конкрет- УУО
посадку ных полетов, уделяя при этом меньше
внимания заходам на посадку, которые часто
выполняются при нормальном производстве
полетов
7 Отбор и адаптация п. 4.1.2 Это предполагает осуществление процесса ВГА,

сценариев, части I отбора сценариев и приоритетов в эксплуатант/
описываемых в соответствии с методами, описанными в УУО
добавлениях 2–7, предисловии к добавлению, объединение
в соответствии с с любыми дополнительными местными
поколением потребностями или требованиями и
воздушных судов определение периодичности мероприятий,
(парком) и типом связанных с оценкой и обучением
полетов
Затем это следует использовать в качестве
эксплуатанта
рамок для включения и адаптации
перечисленных сценариев в соответствии с
конкретными потребностями типов и
производства полетов воздушных судов
Особое внимание следует уделить созданию

руководства для инструкторов, а также
обеспечению того, чтобы все пилоты были
снабжены необходимой информацией для
подготовки к обучению и чтобы вся
необходимая информация, касающаяся баз
данных, карт и планов полета,
предоставлялась в обычном порядке
7A Разработка Программу ЕВТ следует разрабатывать в Группа по

программы соответствии с инструктивным материалом разработке
и приоритетами, указанными в настоящем программы
руководстве. Все планы, касающиеся модулей
и занятий, следует полностью проверить до
начала их использования, с тем чтобы
предполагаемые синхронизация и точность
моделирования FSTD обеспечивали дости-
жение определенных результатов подготовки
8 Адаптация п. 4.1.2 Это может подчеркнуть области, которым Эксплуатант/

учебной части I следует уделить особое внимание при УУО, орган,
программы с адаптации базовой программы ЕВТ для представляющий
учетом отзывов о использования. Следует проявлять осторож- интересы
системе ность в случае отклонения от рекомендуемых пилотов
подготовки приоритетов и периодичности. Данные,
проанализированные в ходе создания ЕВТ,
были весьма основательными и охватывали
широкий ряд типов полетов. Приоритеты,
указанные в добавлениях, определены на
основе тщательного анализа, и корректиро-
вать их следует только при наличии данных,
убедительно свидетельствующих о
необходимости отклонения
Дополнение к главе 1 II-1-A-5
9** Подготовка пп. 4.1.1 и Стандартизация программы ЕВТ для инструк- ВГА,
инструкторов и 6.3 части I торов должна быть формализованным эксплуатант/
стандартизация принципом обеспечения применения УУО
постоянного и стандартного подхода к
программе ЕВТ до ее внедрения, включая
практическую подготовку, усиливающую
применение системы аттестации и оценок и
максимально повышающую межэкспертную
надежность
10 Оценка уровня п. 6.3 До начала проведения обучения и оценки в ВГА,

квалификации части I рамках программы ЕВТ все инструкторы эксплуатант/
инструкторов должны успешно пройти официальную оценку УУО
уровня квалификации. Оценку уровня
квалификации следует производить под
руководством лица, назначенного
эксплуатантом или УУО
11 Информация для пп. 4.1.1 и Пилоты должны быть проинструктированы о ВГА,

пилотов 6.1.1 части I принципах и методике ЕВТ, квалификацион- эксплуатант/
ных требованиях и критериях эффективности, УУО,
методах аттестации и системе оценок. орган,
Исключительно важно, чтобы все пилоты, представляющий
которые будут проходить подготовку и интересы
аттестовываться в соответствии с принципами пилотов
ЕВТ, понимали все связанные с программой
процессы и имели время для адаптации к
новым требованиям в отношении
эффективности
12 Внедрение п. 4.1.2 Точные масштабы и ограничения должны Эксплуатант/

(начальный части I быть согласованы в сотрудничестве с ВГА. УУО, ВГА
ограниченный этап глава 2 Следует рассмотреть проблемы подготовки
испытаний может части II и материально-технического обеспечения,
быть рассмотрен связанные только с испытаниями по парку
ВГА) воздушных судов в сопоставлении с
испытаниями по эксплуатантам. Наилучшим
решением может быть применение ЕВТ к
определенной части программы эксплуатанта
по проведению оценки и подготовки
персонала
13 Рассмотрение п. 4.1.2 После внедрения показатели подготовки Эксплуатант/

эффективности части I следует анализировать с заранее установ- УУО
подготовки ленной периодичностью в целях определения
персонала по эффективности системы и внесения
получении корректировок в программу по мере
достаточных необходимости
данных о системе
подготовки Крайне важно также создать объективную
систему обратной связи, позволяющую как
пилотам, проходящим аттестацию и
подготовку, так и инструкторам давать отзывы
о программе. Этот процесс является частью
поддержки, считающейся необходимой для
повышения безопасности полетов и
укрепления партнерских отношений между
всеми сторонами
14 Измерение п. 4.1.1 Там, где существует система измерения Эксплуатант/

эффективности части I эффективности подготовки, ее следует УУО, орган,
системы использовать и, при необходимости, представляющий
подготовки адаптировать с учетом потребностей ЕВТ в интересы
измерении, например, эффективности по пилотов
всему ряду квалификационных требований.
Любую адаптированную или новую систему
следует протестировать и скорректировать
до практического внедрения в качестве части
программы ЕВТ
______________________
Глава 2
РАЗРЕШЕНИЕ КОНТРОЛИРУЮЩЕГО ОРГАНА
2.1 НАЦИОНАЛЬНЫЕ ВЕДОМСТВА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
2.1.1 Ведомства гражданской авиации (ВГА) существенно различаются по размерам и масштабам

деятельности в зависимости от конкретных полномочий, предоставленных их государствами. Согласно
Конвенции о международной гражданской авиации все Договаривающиеся государства имеют общую основную
цель и несут общую ответственность в отношении гражданской авиации: единообразное применение Договари-
вающимися государствами технических требований, содержащихся в международных Стандартах, признается
необходимым для обеспечения безопасности и регулярности международной аэронавигации.
2.1.2 Статья 12 Конвенции гласит, что "Каждое Договаривающееся государство обязуется принимать
меры для обеспечения того, чтобы каждое воздушное судно, совершающее полет или маневрирующее в
пределах его территории, а также каждое воздушное судно, несущее его национальный знак, где бы такое
воздушное судно ни находилось, соблюдало действующие в данном месте правила и регламенты, касающиеся
полетов и маневрирования воздушных судов. Каждое Договаривающееся государство обязуется поддерживать
максимально возможное единообразие своих собственных правил в этой области и правил, устанавливаемых
время от времени на основании настоящей Конвенции... Каждое Договаривающееся государство обязуется
обеспечить привлечение к ответственности всех лиц, нарушающих действующие регламенты."
2.1.3 Учитывая это, каждое ВГА стремится разрабатывать правила и стандарты поведения в строгом
соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой (SARPS) ИКАО в той части, в которой они отвечают
национальным интересам. Статья 38 Конвенции признает суверенитет государства и предусматривает
возможность уведомления о различиях, когда этого требуют обстоятельства.
2.1.4 Приложение 19 к Конвенции "Управление безопасностью полетов" (применяется с ноября

2013 года) устанавливает ответственность Договаривающихся государств за создание и поддержание нацио-
нальной системы контроля за обеспечением безопасности полетов, предназначенной для обеспечения
соблюдения стандартов в области гражданской авиации. Это обязательство требует от ВГА эффективного
управления риском в тех сегментах отрасли гражданской авиации, которые подпадают под его юрисдикцию.
Именно с процессом управления риском должны быть хорошо знакомы заявители, стремящиеся к получению
разрешения на введение методологии подготовки персонала, основанной на анализе фактических данных.
2.1.5 Помимо применения передовой практики управления риском ВГА должно быть уверено в том, что
необходимость изменения нормативно-правового статус-кво подтверждается объективными данными, которые
неопровержимо доказывают, что любое предлагаемое изменение является улучшением существующей практики
и достигнутых результатов. Другими словами, заявители должны быть готовы к тому, чтобы подвергнуть свое
предложение строгому процессу тестирования или так называемому испытанию с целью доказательства
правильности концепции.
2.2 АСПЕКТЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ
2.2.1 Ведомства гражданской авиации государств имеют разные организационные структуры, что сущест-
венно влияет на подход, необходимый для утверждения программы ЕВТ. Вполне вероятно, что предложение о
II-2-1
введении концепции подготовки, основанной на анализе фактических данных, в существующие программы

подготовки персонала авиакомпаний потребует применения тщательно организованного процесса, направ-
ленного на обеспечение выполнения требований в отношении как лицензионной, так и эксплуатационной
годности. Нередко ВГА ввиду своих потребностей, связанных с разными специализациями, осуществляет
управление выдачей свидетельств и производством полетов раздельно. Поэтому как заявитель, так и ВГА
должны учитывать эти факторы при составлении плана адекватной оценки влияния данного предложения на обе
области.
2.2.2 Любое изменение системы подготовки, направленное на выполнение требований свидетельств,

квалификационных отметок или прав в области гражданской авиации, которые касаются начальной квали-
фикации или технического обслуживания, может быть предметом тщательного рассмотрения ВГА. Требования
ведомств гражданской авиации к такому рассмотрению весьма различны. Например, некоторые ВГА могут
потребовать от эксплуатанта представления всестороннего обоснования предлагаемого изменения с точки
зрения безопасности полетов. Другие не станут прибегать к принципу подробного обоснования, но будут
использовать такие элементы, как всеобъемлющая оценка риска с последующими испытаниями с целью
доказательства правильности концепции. В любом случае эксплуатанты должны быть готовы продемонст-
рировать ВГА убежденность в том, что предложение в отношении ЕВТ:
a) поддерживает и повышает уровень безопасности полетов благодаря усовершенствованному

анализу риска;
b) поддерживает и повышает уровень безопасности полетов благодаря более эффективной

подготовке экипажей, направленной на снижение установленных рисков;
c) отвечает общественным интересам, преследуемым в применимых нормативных положениях и

связанных с ними стандартах.
2.2.3 Наконец, заявка на получение разрешения должна пройти проверку на соответствие стандартам,
принятым на международном уровне.
Примечание. Хотя беспорядочное применение не поощряется, статья 38 Конвенции позволяет

уведомлять о различиях тем государствам, которые считают практически затруднительным придержи-
ваться во всех отношениях Стандартов ИКАО. Однако представление уведомления о различиях,
касающихся Стандартов по выдаче свидетельств, может поставить под угрозу признание свидетельств
действительными другими Договаривающимися государствами.
2.2.4 Хотя эксплуатационная эффективность не имеет прямого отношения к выполняемой ВГА функции
контроля за обеспечением безопасности полетов, поддержание или повышение эксплуатационной эффектив-
ности является важным аспектом управления деятельностью эксплуатанта.
2.3 ПОЛУЧЕНИЕ САНКЦИИ КОНТРОЛИРУЮЩЕГО ОРГАНА
2.3.1 Заинтересованные стороны обычно обращаются к ВГА за получением исключения или освобожде-
ния от применения конкретных нормативных положений. Если программа ЕВТ не полностью соответствует
национальным правилам, податель заявки на ее утверждение должен облегчить процесс утверждения путем
представления ясного и хорошо обоснованного предложения.
Глава 2. Разрешение контролирующего органа II-2-3
2.3.2 Для этого, если заинтересованная сторона твердо уверена, что предложение отвечает целям,
указанным в пп. 7.2.2 и 7.2.3 части I, до подачи официальной заявки на утверждение следует выполнить
следующие шаги:
a) указать, как предлагаемое изменение будет в дальнейшем служить общественным интересам;
b) определить конечные государственные цели, предусмотренные предложением;
c) количественно определить желаемое повышение уровня безопасности полетов,

эффективности и конечных результатов;
d) определить нынешние нормативные препятствия на пути этих желаемых усовершенствований;
e) определить основные опасности, связанные с намеченным предложением, и провести тщатель-

ное рассмотрение профиля риска;
f) определить меры контроля риска в виде плана управления риском, который должен быть
подтвержден в ходе испытаний с целью доказательства правильности концепции;
g) установить процедуры сбора и анализа данных для проведения испытаний с целью

доказательства правильности концепции.
2.3.3 С учетом всех этих факторов заявитель должен разработать для рассмотрения ВГА подробный
план мероприятий по проверке концепции, подвергнутый строгому процессу управления риском.
2.3.4 Общая цель состоит в обеспечении возможности создать контролируемую и реальную обстановку,
позволяющую провести испытания для доказательства правильности концепции в безопасных условиях, и
действовать в такой обстановке. Ниже приводятся примеры факторов, составляющих часть профайлинга,
связанного с риском:
a) отбор и подготовка сотрудников;
b) разработка, апробация и пересмотр программы подготовки;
c) разработка и поддержание средств программного обеспечения учебного курса;
d) определение обязанностей административного персонала по обеспечению поддержки учебной

программы, инструкторов и слушателей;
e) проведение подготовки;
f) ведение учета;
g) процессы оценки и проведения экзаменов;
h) отзывы клиентов и полномочных органов по выдаче свидетельств.
2.3.5 Объединение усилий отрасли и ВГА на основе партнерских отношений в целях обеспечения
стабильного усовершенствования нормативно-правовой базы в части, касающейся предлагаемых программ ЕВТ,
приносит значительную практическую пользу. Задача состоит в том, чтобы прийти к общему пониманию цели
предлагаемых испытаний с точки зрения значимой отдачи от инвестиций, поскольку обе стороны будут выделять
ресурсы на данное предприятие.
2.3.6 В интересах содействия развитию эффективной и действенной национальной транспортной

системы ВГА постоянно стремится к достижению баланса между этой целью и необходимостью создания
безопасных эксплуатационных условий. Внедрение передовой практики в сфере управления риском становится
главной целью. Таким образом, организация, которая методически оценивает предлагаемые испытания указан-
ным способом, имеет гораздо большую возможность достичь общего понимания с ВГА относительно важности
продолжения работы.
2.3.7 Последствием неадекватной или поспешной подготовительной работы, проведенной до подачи

заявки на утверждение, должен быть отказ ВГА в удовлетворении заявки.
______________________
ДОБАВЛЕНИЕ 1
ОСНОВНЫЕ КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ

И ПОВЕДЕНЧЕСКИЕ ИНДИКАТОРЫ
Примечание. Продемонстрированный уровень квалификации можно оценить, используя поведен-

ческие индикаторы, которые должны соответствовать требуемому уровню эффективности, установлен-
ному эксплуатантом для конкретного производства полетов.
Квалификация Описание квалификации Поведенческий индикатор
Применение Определяет и применяет Определяет источник эксплуатационных инструкций.

процедур процедуры в соответст-
вии с опубликованными Следует SOP, если для повышения уровня безопасности не
эксплуатационными требуется соответствующего отклонения.
инструкциями и
действующими Своевременно определяет и выполняет все
правилами, применяя эксплуатационные инструкции.
соответствующие знания
Правильно использует системы и соответствующее
оборудование воздушного судна.
Соблюдает применимые правила.
Применяет соответствующие процедурные знания
Коммуникация Демонстрирует навыки Обеспечивает готовность и способность реципиента

эффективной словесной, получить информацию.
неречевой и письменной
коммуникации в нормаль- Определяет должным образом, что, когда, как и кому
ных и нештатных сообщить.
ситуациях
Передает сообщения ясно, точно и лаконично.
Подтверждает, что реципиент правильно понял важную

информацию.
Внимательно слушает и демонстрирует понимание при

получении информации.
Задает уместные и полезные вопросы.
Придерживается стандартной фразеологии и методики

ведения радиотелефонной связи.
II-Доб 1-1
II-Доб 1-2 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
Правильно понимает и толкует необходимую документацию

компании и полетную документацию.
Правильно понимает, толкует, составляет и отвечает на

сообщения, передаваемые по линии связи на английском
языке.
Составляет точные отчеты в соответствии

с эксплуатационными процедурами.
Правильно истолковывает неречевую коммуникацию.
Использует визуальный контакт, телодвижения и жесты,

соответствующие речевому сообщению и дополняющие его
Управление Контролирует траекторию Точно и плавно управляет воздушным судном, используя

траекторией полета с помощью средства автоматизации согласно ситуации.
полета средств автоматизации,
воздушного судна, включая соответст- Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и
автоматизация вующее использование принимает соответствующие меры.
системы (систем) Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных
управления полетом полетных режимов.
и наведения
Управляет траекторией полета для достижения
оптимальной эксплуатационной эффективности.
Выдерживает желаемую траекторию полета с помощью

средств автоматизации, контролируя выполнение других
задач и отвлекающие факторы.
Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим

автоматизации с учетом этапа полета и рабочей нагрузки.
Эффективно следит за средствами автоматизации, включая

срабатывание и переходы автоматического режима
Управление Контролирует траекторию Точно и плавно управляет воздушным судном с помощью

траекторией полета с помощью органов ручного управления согласно ситуации.
полета органов ручного
воздушного судна, управления, включая Обнаруживает отклонения от желаемой траектории полета и
ручное соответствующее принимает соответствующие меры.
управление использование системы Удерживает воздушное судно в диапазоне нормальных
(систем) управления полетных режимов.
полетом и систем
наведения Безопасно управляет воздушным судном, используя только
соотношение между высотой полета, скоростью и тягой
воздушного судна.
Управляет траекторией полета для достижения

оптимальной эксплуатационной эффективности.
Добавление 1 II-Доб 1-3
Выдерживает желаемую траекторию полета при ручном

управлении, контролируя при этом выполнение других задач
и отвлекающие факторы.
Своевременно выбирает соответствующий уровень и режим

систем наведения в полете с учетом этапа полета и рабочей
нагрузки.
Эффективно следит за системами наведения в полете,

включая срабатывание и переходы автоматического режима
Руководство и Демонстрирует навыки Понимает функции и задачи экипажа и соглашается с ними.

коллективная эффективного
работа руководства и Создает атмосферу свободного общения и поощряет
коллективной работы участие в коллективной работе.
Проявляет инициативу и дает указания, при необходимости.
Признает ошибки и берет на себя ответственность.
Предвидит потребности других членов экипажа и

соответственно реагирует на них.
Выполняет инструкции согласно указаниям.
Сообщает о проблемах и намерениях.
Дает и получает конструктивные отзывы.
Смело вмешивается, когда это важно для обеспечения

безопасности.
Демонстрирует сочувствие и проявляет уважение и

терпимость по отношению к другим людям.1
Привлекает других к планированию и справедливо и

правильно распределяет работу в соответствии со
способностями.
Конструктивно рассматривает и разрешает конфликты и

разногласия.
Демонстрирует самообладание во всех ситуациях
1 Этот поведенческий индикатор следует использовать только в контексте разбора по окончании сессии ЕВТ и
регистрировать его не следует.
II-Доб 1-4 Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных
Устранение Точно определяет риски и Применяет соответствующие процессы принятия решений.

проблем и решает проблемы
принятие решений Запрашивает точную и адекватную информацию у
соответствующих источников.
Определяет и проверяет, что и почему было неправильно.
Применяет соответствующие стратегии решения проблем.
Упорно работает над устранением проблем, не снижая

уровня безопасности.
Правильно устанавливает приоритеты.
Эффективно определяет и рассматривает варианты.
Контролирует, рассматривает и корректирует решения, при

необходимости.
Эффективно определяет риски и управляет ими.
Импровизирует, когда сталкивается с неожиданными

ситуациями, с целью достижения наиболее благополучного
результата
Ситуационная Воспринимает и понимает Точно определяет и оценивает состояние воздушного судна

осведомленность всю имеющуюся соответ- и его систем.
ствующую информацию
и предвидит, что может Точно определяет и оценивает положение воздушного судна
случиться и повлиять на в вертикальной и боковой плоскостях и предполагаемую
полет траекторию полета.
Точно определяет и оценивает общую обстановку,

способную повлиять на полет.
Следит за временем и расходом топлива.
Сохраняет осведомленность о людях, участвующих в

полете, и их способности действовать, как от них ожидается.
Точно предвидит, что может произойти, планирует и

опережает ситуацию.
Разрабатывает эффективные планы действий на случай

непредвиденных обстоятельств с учетом потенциальных
угроз.
Добавление 1 II-Доб 1-5
Определяет и контролирует угрозы безопасности

воздушного судна и людей.
Определяет и эффективно реагирует на признаки снижения

ситуационной осведомленности
Управление Эффективно управляет Сохраняет самообладание во всех ситуациях.

рабочей нагрузкой имеющимися ресурсами и
своевременно выполняет Эффективно планирует, приоритизирует и распределяет
задачи при всех задачи.
обстоятельствах
Эффективно распоряжается временем при выполнении
задач.
Предлагает и принимает помощь, передает обязанности при

необходимости и своевременно обращается за помощью.
Постоянно анализирует и контролирует действия и

производит их перекрестную проверку.
Убеждается в том, что задачи выполнены и ожидаемые

результаты достигнуты.
Эффективно управляет ситуацией и возвращается в

исходное состояние после прерываний, отвлечения
внимания, отклонений и отказов
______________________
ИНСТРУКТИВНЫЙ МАТЕРИАЛ ПО РАЗРАБОТКЕ ПРОГРАММЫ

ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА.
ПОКОЛЕНИЕ 4 (РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ)
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1 В настоящем добавлении приводится матрица периодической оценки и подготовки персонала для
турбореактивных самолетов четвертого поколения. Перечень таких самолетов содержится в п. 3.1.2 части I.
1.2 Используя содержащиеся в матрице данные, эксплуатанты могут разрабатывать программы перио-
дической подготовки на основе концепции ЕВТ. Крайне важно, чтобы инструктивный материал части I данного
руководства был хорошо усвоен разработчиками программы ЕВТ.
1.3 В главе 1 части II содержится описание матрицы оценки и подготовки и методики ее использования,
а в дополнении к главе 1 излагается обобщенный процесс для конечных пользователей, желающих внедрить
базовую программу ЕВТ.
2. МАТРИЦА ОЦЕНКИ И ПОДГОТОВКИ
Матрица оценки и подготовки персонала для четвертого поколения турбореактивных самолетов

содержится на остальных страницах настоящего добавления.
II-Доб 2-1
II-Доб 2-2
Периодичность
Этап полета для активации
Применение процедур
Коммуникация
Управление траекторией полета, автоматизация

Управление траекторией полета, ручное управление
Руководство и коллективная работа
Устранение проблем и принятие решений

Ситуационная осведомленность
Управление рабочей нагрузкой

Желаемый результат (включает
Тема программы оценки Описание (включает тип темы: критерии эффективности или
и подготовки угроза, ошибка или цель) результат подготовки) Элементы типовых сценариев
Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных

Реактивные самолеты четвертого поколения. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема
Отказ двигателя после применения С момента начала взлета до полной остановки (или согласно
Прерванный взлет A TO x x
взлетной тяги и до достижения V1 применимой процедуре)
Маневр считается завершенным, когда воздушное судно

Отказ критического двигателя между стабилизировано на нормальной скорости набора высоты при
Отказ критического
A TO V1 и V2 в условиях наиболее низкой неработающем двигателе с правильным управлением тангажом x x
двигателя между V1 и V2
видимости КАТ I и боковым движением в балансировочном режиме и, в
соответствующих случаях, когда включен автопилот
Отказ критического двигателя между Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
B TO V1 и V2 в условиях наиболее низкой стабилизировано в аэродинамически чистой конфигурации по x x
видимости КАТ I окончании выполнения процедур при отказе двигателя
Начало аварийного снижения с Демонстрировать навыки плавного и Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
Аварийное снижение C CRZ нормальной высоты крейсерского точного ручного управления воздушным стабилизировано в конфигурации аварийного снижения ( и x x x
полета судном согласно ситуации. профиле)
Этап отработки маневров
Обнаруживать отклонения путем

При отказе критического двигателя наблюдения за приборами. Этот маневр следует выполнять с момента выхода на осевую линию
точный заход на посадку по обычной Сохранять резервную психическую до момента ускорения после ухода на второй круг. Маневр считается
Заход на посадку и уход
схеме при ручном управлении до способность при ручном управлении завершенным, когда воздушное судно стабилизировано на нормаль-
на второй круг с
A APP достижения DA и затем уход на воздушным судном. ной скорости набора высоты при неработающем двигателе с правиль- x x
неработающим
второй круг, причем весь маневр Удерживать воздушное судно в ным управлением тангажом и боковым движением в балансировоч-
двигателем
осуществляется без визуальных диапазоне нормальных полетных ном режиме и, в соответствующих случаях, когда включен автопилот*
ориентиров режимов. (обычно описывается критическая часть маневра)
Применять знание соотношения между
высотой полета, скоростью и тягой Высокая энергия воздушного судна, начало ухода на второй круг во
Уход на второй круг со всеми
Уход на второй круг A APP воздушного судна время захода на посадку на высоте 150–300 м (500–1000 фут) ниже x x x
работающими двигателями
высоты начала выравнивания при прерванном заходе на посадку

работающими двигателями и затем Начало ухода на второй круг с высоты DA, а затем визуальный
Уход на второй круг A APP x x x
визуальный полет по кругу при полет по кругу и посадка
ручном управлении

Уход на второй круг A APP Во время выравнивания/прерванной посадки x x x
Установление стабилизированной конфигурации с неработающим

Посадка с неработающим При отказе критического двигателя
A LDG двигателем не менее чем за 3 м. мили на конечном участке захода x x
двигателем посадка по обычной схеме
на посадку до завершения пробега
Добавление 2



Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра перед взлетом в

GND x x x
соответствующих случаях
Сценарий неблагоприятных метеоусловий, например, грозовая

TO x x x x
активность, осадки, обледенение
TO Попадание в зону сдвига ветра при взлете (непредсказуемое) x x x
TO Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при взлете x x x x
Боковой ветер при взлете с сильными порывами или без сильных

TO x x
порывов
Этапы оценки и подготовки на основе сценариев
Сценарий попадания в зону сдвига ветра во время крейсерского

CRZ x x x x x
полета
Предвидеть неблагоприятные
метеоусловия. Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при заходе на посадку
APP Гроза, сильный дождь, x x x x
Готовиться к ожидаемым или уходе на второй круг
турбулентность, образование льда,
неблагоприятным метеоусловиям.
включая проблемы удаления льда, а Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при заходе на
APP Распознавать неблагоприятные x x x x
также условия высокой температуры. посадку или уходе на второй круг
Неблагоприятные метеоусловия.
A Надлежащее использование
метеоусловия Принимать соответствующие меры.
APP противообледенительных систем и Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x
Правильно применять соответствующие
систем удаления льда, как правило,
процедуры.
следует включать в соответствующие Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой (без
APP Обеспечивать управление воздушным x x x x
сценарии сообщения об этом)
судном
Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки,
APP x x x
порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления
ветра
Неточный заход на посадку в условиях низкой температуры, тре-

APP x x x
бующих коррекции высоты по температуре в зависимости от типа
Боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов при

APP
заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке (в допусти- x x x
LDG
мых пределах и сверх пределов)
II-Доб 2-3
Плохая видимость по причине дождя или тумана даже после
APP установления необходимых визуальных ориентиров при заходе на x x x
посадку
II-Доб 2-4




Срабатывание сигнализации БСПС, выход из опасного положения и

ALL последующее включение автоматического режима x x
Тактические вопросы программирования FMS, например, ступенчатый набор

ALL Знать, как и когда использовать систему высоты, смена ВПП, запоздалое диспетчерское разрешение, x x
перепрограммирование пункта назначения, изменение маршрута
(системы) управления полетом, средств
ALL навигации и автоматизации. Восстановление заданного положения после срабатывания TAWS, управление
энергетическим состоянием для возврата к автоматическому режиму полета x x x
Демонстрировать правильные методы
включения и выключения Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во время режимов
Цель этой темы – поощрять и
ВСЕ развивать навыки эффективного автоматической системы (систем) выхода на заданную высоту в целях обеспечения осведомленности о режимах x x x
управления полетом. и вмешательства
управления траекторией полета
Демонстрировать надлежащее
Запоздалое диспетчерское разрешение органа УВД занять высоту ниже

TO посредством умелого и правильного использование бортовой системы высоты разгона x x x
использования системы (систем)
наведения, автоматической тяги и других
TO управления полетом, средств автоматизированных систем. Специальные наземные процедуры управления воздушным судном с
APP наведения и автоматизации, включая неработающим двигателем x x x
Сохранять осведомленность о режимах
переходы с одного режима на другой,
автоматической системы (систем) Вынужденное отключение автопилота с последующим повторным включением,
CRZ мониторинга, обеспечение осведом- управления полетом, в том числе об их выход из ситуации, связанной с низкой или высокой скоростью в крейсерском x x x x
ленности о режимах, проявление режиме
включении и автоматических переходах.
Управление средствами бдительности и гибкости,
A Переходить на различные режимы в Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий начать снижение с
автоматизации CRZ необходимых для изменения x x
соответствующих случаях. использованием средств автоматизации
режимов.
Обнаруживать отклонения от желаемого
CRZ состояния воздушного судна (траектория Аварийное снижение x x
Эта тема включает средства
полета, скорость, высота, тяга и т. д.) и Управление снижением на высокой скорости с захватом нисходящей
DES смягчения последствий таких ошибок, принимать соответствующие меры.
APP как неправильное манипулирование
траектории (связь с обучением действиям при неустойчивом заходе на x x x
Предупреждать неправильное посадку)
автоматическими системами
манипулирование автоматической Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД перед началом захода
APP управления полетом, ненадлежащий системой управления полетом. на посадку или конечным этапом снижения x x x
выбор режимов, неуместное
Принимать соответствующие меры при
использование системы (систем) Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего состояния, обусловленного
APP необходимости. высокой энергией воздушного судна x x x
управления полетом и автопилота
Восстанавливать правильное состояние
автоматической системы управления Неточные или редкие заходы на посадку с использованием максимального
APP уровня автоматизации x x
полетом.
APP Определять последствия и управлять Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на посадку x x x
ими
Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути далее
запрограммированной точки начала снижения при заходе на посадку с
APP использованием конечного этапа снижения, заданного системой управления x x x
полетом



Демонстрировать навыки эффективного
владения языком, быструю реакцию на
отзывы и предложения, а также то, что
планы установлены и неясности
устранены.
Использовать соответствующие
APP Это включает коммуникацию, полномочия с целью акцентировать Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный со смещением
x x x
местоположения и сигналом об опасности сближения с землей
руководство и коллективную работу, внимание на конкретной задаче.
устранение проблем и принятие Оказывать другим помощь в выполнении
задач.
решений, ситуационную Устранение проблем и принятие
осведомленность, управление
решений
Нетехнические рабочей нагрузкой. Обнаруживать отклонения от

квалификационные A Особое внимание следует уделить желательного состояния, оценивать
требования (CRM) развитию умения руководить, которое проблемы, определять риск,
рассматривать альтернативы и выбирать
согласно источникам данных ЕВТ наилучший способ действий. Постоянно
является весьма эффективным
проводить обзор проделанной работы и Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в переднем отсеке, что
DES элементом квалификации в снижении корректировать планы. свидетельствует о возможной течи в трубопроводе туалета, с последующим x x x
риска и повышении безопасности Ситуационная осведомленность
отказом бортового электронного оборудования
полета за счет действий пилотов
Знать о состоянии воздушного судна в Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса до совершения
CRZ условиях эксплуатации; планировать и посадки x x x x x
предвидеть изменения.
Управление рабочей нагрузкой Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на второй круг,
Устанавливать приоритеты, передавать требующее выполнения маневра, связанного со снижением
CRZ полномочия и получать помощь с целью x x x x x
максимальной концентрации усилий на
выполнении задачи. Постоянно следить
за ходом полета
Ниже приводятся примеры возможных случаев несоблюдения правил; они не
Несоблюдение. Последствия несоблюдения предназначены для разработки сценариев в рамках модуля ЕВТ:
инструкции по эксплуатации (например,
SOP). Этот вопрос не предполагает 1. Выпуск закрылков на скорости выше допустимой.
Признавать, что имело место несоблюдение
перечисления сценариев, однако правил.
инструкторам следует проследить за тем, 2. Закрылки и предкрылки установлены в неправильное положение для
Делать устное сообщение.
чтобы случаи несоблюдения использо- полета или захода на посадку. Место намеренно оставлено
Соблюдение правил A ALL вались как возможности для обучения в необходимости.
рамках всей программы. Во всех модулях 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося частью процедуры. чистым
Восстанавливать при необходимости
программы устройство FSTD по мере безопасную траекторию полета.
возможности следует рассматривать как 4. Невыполнение или незавершение действий по перечню контрольных
Управлять последствиями
II-Доб 2-5
воздушное судно и допускать несоблюдение проверок.
правил, исходя лишь из соображений
практической целесообразности, не следует 5. Использование неправильного перечня контрольных проверок для данной
ситуации
II-Доб 2-6




Сценарии неблагоприятных метеоусловий, влекущих за собой

APP выдачу предупреждения о реактивном сдвиге ветра во время x x x x
Любая угроза или ошибка, которая захода на посадку
может привести к возникновению
обстоятельств, требующих принятия Сценарий неблагоприятных метеоусловий, влекущих за собой
APP решения об уходе на второй круг выдачу предупреждения о предсказуемом сдвиге ветра во время x x x x
наряду с выполнением ухода на захода на посадку
второй круг. Сценарии ухода на
Неблагоприятные метеоусловия, например, грозовая активность,
второй круг следует разрабатывать в
APP значительные осадки или обледенение, вынуждающие принимать x x x x
полном объеме, чтобы способст-

решение на высоте DA/MDA или близкой к ней высоте
вовать эффективному руководству и
коллективной работе помимо DA с визуальными ориентирами в условиях значительных осадков
APP устранения проблем и принятия при наличии сомнений относительно тормозной способности x x x x
решений, а также выполнению поверхности ВПП
маневра с использованием органов
ручного управления воздушным Сценарий влияния неблагоприятного ветра, вызывающего
Управление уходом на APP судном или системы (систем) усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения об x x x
A
второй круг управления полетом и средств этом)
автоматизации, в зависимости от
конкретного случая. План должен Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные
APP предусматривать элемент порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие за пределы x x x
неожиданности, а основанные на допустимых значений, ниже высоты DA (без сообщения об этом)
сценариях уходы на второй круг не
должны быть предсказуемыми или Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные
APP предвиденными. Эта тема полностью порывы ветра и/или боковой ветер на высоте ниже 15 м (50 фут) x x x
отличается от темы выполнения (без сообщения об этом)
маневров по уходу на второй круг,
Потеря или нарушение связи и, как следствие, неполучение
указанной в разделе, касающемся
APP диспетчерского разрешения до начала захода на посадку или x x x
отработки маневров, который
конечного этапа снижения
предназначен только для отработки
психомоторных навыков и простого Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA или после
APP применения процедур x x x
установления визуальных ориентиров
APP Неисправность системы, отказ механизма уборки–выпуска шасси




Полет с неустойчивой воздушной скоростью, которая может или не может быть

ALL восстановлена x x x
Альтернативные режимы управления полетом в зависимости от характеристик

ALL неисправности x x x
Указание БСПС на снижение или незамедлительное снижение по команде

ALL органа УВД x x x
Срабатывание сигнализации TAWS при отклонении от запланированного

DES маршрута снижения, требующее незамедлительных действий x x x
Сценарий полета сразу же после выполнения взлета, требующий

TO незамедлительной посадки при избыточной массе воздушного судна x x x x
Желаемый результат приобретения Встречный ветер, боковой ветер при взлете с сильными порывами или без
TO сильных порывов x x
квалификации:
Демонстрирует навыки плавного и Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание в зону сдвига ветра
TO точного ручного управления воздушным при взлете с ответными предупреждениями или без предупреждений x x x
судном согласно ситуации. Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты, как правило на высоте
TO Обнаруживает отклонения путем 30–60 м (100–200 фут) x x x x
Описание квалификации:
наблюдения за приборами.
"Сохраняет управление воздушным Сценарий попадания в зону сдвига ветра в крейсерском полете, значительное
Ручное управление Сохраняет резервную психическую
A CRZ судном в целях обеспечения и быстрое изменение скорости ветра или нисходящего/восходящего x x x x x
воздушным судном работоспособность при ручном воздушного потока без предупреждения о сдвиге ветра
успешного выполнения процедуры
управлении воздушным судном.
или маневра" Неблагоприятные метеоусловия, сдвиг ветра, попадание в зону сдвига ветра
APP Удерживает воздушное судно в x x x x
при заходе на посадку с предупреждением или без предупреждения
диапазоне нормальных полетных
режимов. Неблагоприятные метеоусловия, ухудшение видимости или нижней границы
APP Применяет знание соотношения между облаков или встречный ветер на визуальном участке, требующие ухода на x x x x x x x
второй круг с этапа визуального захода на посадку по кругу
высотой полета, скоростью и тягой
APP воздушного судна Встречный ветер, боковой ветер с сильными порывами или без сильных
порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке x x x
LDG (в допустимых пределах и сверх пределов)
Неблагоприятные метеоусловия, встречный ветер, заход на посадку и посадка

APP в сложных метеоусловиях, например, турбулентность, восходящие и
нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой ветер, включая x x x
LDG
изменение направления ветра
APP Заход на посадку по кругу в условиях минимальной видимости для

определения наземных ориентиров, минимального освещения в окружающем
LDG районе и без глиссадных огней
II-Доб 2-7
APP Несанкционированный выезд на ВПП во время захода на посадку, который
может быть вызван органом УВД при полете на разных высотах или x x x
LDG в результате визуального контакта на этапе посадки
II-Доб 2-8




Встречный ветер, плохая видимость, особенности крупнофюзеляжных

LDG воздушных судов конкретных типов, посадка в условиях минимальной x x x x
видимости для визуальных ориентиров
Неисправность системы, отказ автопилота на DA при заходе на посадку в

LDG условиях низкой видимости, требующие ухода на второй круг с ручным x x x x
управлением
Разработанные сценарии разыгры- Обучение в кабине экипажа с инструктором:

ALL ваемых ролей, учитывающие Отклонение от траектории полета, угла тангажа, заданной скорости, x x
необходимость мониторинга абсолютной высоты, угла крена
отклонений от траектории полета Обучение в кабине экипажа с инструктором:
со стороны пилота-инструктора (PF), Простые ошибки использования средств автоматизации (например,
обнаружения ошибок и соответст- неправильный выбор режима, попытка включения без наличия необходимых
ALL вующего вмешательства либо в условий, выход на неправильную высоту или скорость, нереализация x x
устной форме, либо путем взятия Распознавать ошибки в управлении желательного режима), вызывающие необходимость прямого вмешательства
на себя управления в зависимости PM и, если требуется, взятия им на себя управления воздушным судном
ISI состоянием воздушного судна.
Мониторинг, перекрестная от конкретного случая. Сценарии Принимать соответствующие меры при Обучение в кабине экипажа с инструктором:
должны быть реалистичными,
проверка, контроль необходимости. Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/вертикальная

A APP уместными и служить цели демонст- скорость, не соответствующие необходимому состоянию для данных условий x x x x
ошибок, неправильное рации и усиления эффективного Восстанавливать желаемое состояние полета
управление состоянием мониторинга траектории полета. воздушного судна.
воздушного судна Демонстрируемое исполнение ролей Определять последствия и управлять Обучение в кабине экипажа с инструктором:
Демонстрация: действия по восстановлению нормального состояния в случае
должно включать реальные и ими подскока при посадке, встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе
негрубые ошибки, ведущие иногда к посадки, вызывающих подскок и требующих восстановительных действий со
неправильному управлению стороны РМ
LDG состоянием воздушного судна, и x x x
может объединяться с обработкой
действий по восстановлению
пространственного положения
воздушного судна
DES Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая снижение на

высокой скорости с необходимостью фиксации оптимального профиля для x x x
APP выполнения захода на посадку в стабилизированной конфигурации
Усиление концепции
стабилизированного захода на Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая снижение на
DES посадку и выдерживание высокой скорости, которая влечет за собой неустойчивое состояние и требует x x x
APP определенных параметров. ухода на второй круг
Неустойчивый заход Поощрение выполнения ухода на
на посадку A второй круг, когда экипажи выходят Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
APP за рамки этих параметров. Развитие турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и x x x
боковой ветер, включая изменение направления ветра
и поддержание элементов квали-
фикации, связанных с управлением Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без сообщения об этом)
APP ситуациями, обусловленными x x x x
высокой энергией воздушного судна Боковой ветер при заходе на посадку с сильными порывами или без сильных
APP порывов ветра на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах и x x x
LDG сверх пределов)



Взлет в различной ветровой обстановке: боковой ветер/попутный

TO x x
ветер/порывы ветра
TO Взлет при попутном ветре, о котором не было сообщено x x

TO x x
порывов
Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой

APP x x x x
(без сообщения об этом)
Заход на посадку или посадка в сложных метеоусловиях, например,

Распознавать неблагоприятную турбулентность, восходящий и нисходящий воздушный потоки,
APP Неблагоприятный/боковой ветер. Это x x x
ветровую обстановку. порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления
включает попутный ветер, но не
Наблюдать за ограничениями. ветра
Неблагоприятный ветер B охватывает предоставление
Применять соответствующие процедуры.
неверных сведений органом УВД Неблагоприятные метеоусловия, вызывающие усиление попутного
APP об истинном ветре Сохранять путевое управление и x x x
безопасную траекторию полета ветра на высоте ниже DA (без сообщения об этом)
Неблагоприятные метеоусловия, включая сильные порывы ветра

APP и/или боковой ветер, выходящие за пределы допустимых значений, x x x
ниже DA (без сообщения об этом)

на высоте ниже 15 м (50 фут) (без сообщения об этом)
Боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов

APP
при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке x x x
LDG
(в допустимых пределах и сверх пределов)
II-Доб 2-9
II-Доб 2-10




Подробная информация приводится в разделе, касающемся методики и

результатов группировки неисправностей. По крайней мере одну
неисправность с каждой характеристикой следует ежегодно включать в
программу. При объединении характеристик количество неисправностей
ежегодно не должно быть меньше четырех в расчете на каждого члена
экипажа в соответствии с циклом модулей ЕВТ. См. п. 3.8.3 части I.
Неисправности системы, требующие незамедлительного и срочного
вмешательства членов экипажа или принятия ими решения: пожар, дым,
разгерметизация на большой высоте, неисправности при взлете, отказ
тормозной системы при посадке. Пример: неисправности противопожарной
системы, требующие применения сложных процедур, таких как процедуры,
связанные с многократным отказом гидравлической системы, появлением
Распознавать неисправности системы. дыма и паров. Пример: серьезная неисправность электрической или
гидравлической системы. Неисправности системы, вызывающие значительное Место намеренно оставлено
ALL Принимать соответствующие меры, ухудшение работы органов управления полетом в сочетании с аномальными
Любой внутренний отказ(ы), чистым
включая правильное решение характеристиками управляемости, например, заклинивание органов
обнаруживаемый или не управления, явное ухудшение управления системой FBW. Примеры:

"стоп/вперед".
обнаруживаемый экипажем. заклиненный горизонтальный стабилизатор, заблокированные закрылки и/или
Правильно применять соответствующие предкрылки.
процедуры. Неисправности, вызывающие ухудшение работы органов управления.
Любой компонент, разрешенный MEL, Отказы системы, требующие мониторинга и управления траекторией полета с
Сохранять управление воздушным
но влияющий на выполнение полета использованием ухудшенных или альтернативных индикаторов.
судном. Ненадежная информация об основной траектории полета, ненадежные
(например, стопор реверса тяги).
Управлять последствиями. данные о воздушной скорости.
Неисправности бортовых Пример: полет с неверными показаниями воздушной скорости
систем, включая Рассматриваемые неисправности Отказы системы, требующие широкомасштабного управления их
B Применять эксплуатационные последствиями (независимо от характера полета или обстановки).
выполнение полетов на должны иметь одну или несколько из
процедуры экипажа при необходимости. Пример: утечка топлива
основании MEL следующих характеристик:
Должным образом реагировать на
TO безотлагательность;
Компоненты MEL с эксплуатационными процедурами экипажа, применяемыми
дополнительные аномалии системы, при взлете x
сложность;
связанные с передачей MEL.
ухудшение управления воздушным Реакция на дополнительный фактор, затрагиваемый компонентом MEL
TO судном; (например, отказ системы, состояние ВПП) x x x
Безотлагательность.
выход из строя основного приборного
GND оборудования; Сложность. Неисправность во время предполетной подготовки и перед взлетом x x x
Ухудшение управления воздушным
управление последствиями Неисправность после вылета
GRD судном. x x x
Управление последствиями
Неисправности, требующие незамедлительных действий (например, дефект
GND системы отвода во время запуска двигателя, отказ гидравлической системы
при рулении)
TO Высокая скорость при взлете ниже V1 x x x
TO Высокая скорость при взлете выше V1 x x
TO Начальный этап набора высоты x x
APP При заходе на посадку x x x




APP При уходе на второй круг x x x
LDG Во время посадки x x x x x

Эта тема не считается отдельной. Она См. тему "Соблюдение правил" выше. Хотя определенных
связана с темой "Соблюдение правил". сценариев здесь не существует, инспектору следует уделять
Нормальная работа систем в Если управление системой не особое внимание возможностям обучения в тех случаях, когда
Управление бортовыми Место намеренно оставлено
B соответствии с установленными осуществляется в соответствии несоблюдение становится очевидным в ходе выполнения других
системами с обычными или установленными сценариев. Следует развивать и проверять основные знания чистым
инструкциями
процедурами, это считается систем и их взаимодействия, а не только методику применения
несоблюдением правил обычных процедур
APP Распознавать реальные условия. Заход на посадку в условиях плохой видимости x x x x

Следить за ограничениями воздушного
Заход на посадку, судна и/или процедурными Заход на посадку в условиях плохой видимости с ухудшениями,
APP Любая ситуация, при которой низкая ограничениями. x x x

видимость, близкая к B требующими принятия решения об уходе на второй круг
видимость становится угрозой Применять соответствующие процедуры
минимальной при необходимости. Посадка в условиях плохой видимости
LDG Сохранять путевое управление и x x x
безопасную траекторию полета
Пилоты должны иметь возможность
отрабатывать технику посадки в
сложных ситуациях с определенной
периодичностью. Данные
свидетельствуют, что проблемы, Эту тему следует объединить с темами: "Неблагоприятные
связанные с посадкой, обусловлены Посадка в сложных окружающих метеоусловия" и "Неисправности бортовых систем" или с любой Место намеренно оставлено
Посадка B LDG целым рядом факторов, включая условиях (с неисправностями в
принятие соответствующих решений, соответствующих случаях) другой темой, которая может иметь отношение к выполнению чистым
помимо навыков ручного управления посадки в трудных условиях
воздушным судном в сложной
обстановке. Цель этого раздела –
поставить пилотов в такие условия во
время выполнения программы
Распознавать опасное состояние ВПП. Заданные предполагаемые опасные условия с предоставленной

TO Следить за ограничениями. диспетчерской информацией, способствующей планированию и x
Загрязнение или качество выполнению соответствующих процедур
Принимать надлежащие меры.
Состояние ВПП и поверхности ВПП, рулежных дорожек
B Правильно применять соответствующие
рулежных дорожек или перрона, включая наличие Непредвиденные опасные условия, например неожиданный
TO процедуры. x x x
II-Доб 2-11
посторонних предметов сильный дождь и залитая в результате водой ВПП
Обеспечивать управление воздушным
TO судном Принятие решения "стоп/вперед" в опасных условиях x x x
II-Доб 2-12




Анализ данных, проведенный в ходе

разработки настоящего руководства и
концепции ЕВТ, свидетельствует, что
пилоты испытывали существенные
трудности, когда сталкивались с
угрозой или ошибкой, которая была
для них неожиданностью или
непредвиденным событием. Элемент
неожиданности следует отличать от
того, что иногда называют "фактором
испуга", который является
психологической реакцией. По мере Столкновение с неожиданной ситуацией Место намеренно оставлено
Неожиданность B ALL возможности следует предусмат- или серией ситуаций с определенной Место намеренно оставлено чистым
ривать изменения типов сценария, чистым
периодичностью
времени наступления события и
типов события, с тем чтобы пилоты
не могли хорошо знать системы
повторений одних и тех сценариев.
Изменения должны быть в центре
внимания процесса разработки
программы ЕВТ, но их не следует
оставлять на усмотрение отдельных
инструкторов, чтобы сохранить
целостность и объективность
программы
Диспетчерское разрешение службы УВД, дающее недостаточную

ALL x x x
высоту пролета наземных препятствий
Предвидеть опасности местности.
Подготавливаться к опасностям Демонстрация систем предупреждения об опасности сближения
ALL местности. x x x
с землей
Определять безопасную высоту пролета
над местностью. Отказ двигателя при предельно низких летно-технических
TO Сигнал тревоги, предупреждение или
Местность B Правильно применять процедуры. характеристиках, влекущий за собой срабатывание сигнализации x x x
CLB конфликтная ситуация
Сохранять управление воздушным TAWS
судном.
Восстанавливать безопасную "Виртуальная гора", означающая элемент неожиданности
траекторию полета. внезапного сигнала предупреждения. Следует позаботиться
DES Управлять последствиями о создании определенного уровня достоверности воспроизведения x x x
обстановки; это может быть достигнуто путем необычного или
неожиданного изменения маршрута при снижении



Это не считается темой, которая сама

по себе заслуживает особого
внимания. Скорее это напоминание
разработчикам программ о необходи-
мости обеспечения того, чтобы в ходе Эффективно управлять имеющимися
Рабочая нагрузка,
выполнения программы EBT пилоты ресурсами в целях приоритизации и Место намеренно оставлено
отвлекающие факторы, B ALL Место намеренно оставлено чистым
сталкивались с учебными сценариями своевременного выполнения задач при чистым
напряжение
погружения в реальную обстановку, всех обстоятельствах
которые подвергают их контролиру-
емой высокой рабочей нагрузке и
воздействию отвлекающих факторов,
с определенной периодичностью
Ошибка органа УВД. Упущение, Разыгрывание роли органа УВД: инструктор дает экипажу
x x x
недопонимание, искажение подготовленные указания в качестве отвлекающих факторов
радиосигнала, низкое качество
передачи сообщений. Все это Должным образом отвечать на Ошибка диспетчера, предусмотренная инструктором согласно
x x x x
является отвлекающими факторами, полученные сообщения. определенному подготовленному сценарию
которые должны контролироваться Распознавать и устранять любые
экипажем. Такие сценарии по неясности. Перегруженность диапазона частот при использовании одной и той
УВД C ALL x
же частоты несколькими воздушными судами
возможности следует объединять Отказываться выполнять или ставить
с другими сценариями аналогичной под сомнение опасные указания. Низкое качество передачи сообщений
или более высокой степени Употреблять стандартную фразеологию
сложности, при этом основной по мере возможности
принцип должен заключаться в x
создании обстановки, отвлекающей
внимание
TO Отказ или неисправность двигателя, Низкая скорость при взлете x x x x

вызывающие потерю или ухудшение
TO тяги, что влияет на летно-технические Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
характеристики. Эта тема отличается Распознавать отказ двигателя.
TO от темы выполнения маневров с Принимать соответствующие меры. Взлет на скорости выше V1 x x x x
Отказ двигателя C TO неработающим двигателем в Правильно применять процедуры. Начальный участок набора высоты x x x
вышеуказанном разделе, Сохранять управление воздушным
APP посвященном отработке маневров, судном. Неисправность двигателя x x x
II-Доб 2-13
которые предназначены только для Управлять последствиями
CRZ тренировки психомоторных навыков и Отказ двигателя в крейсерском полете
усвоения процедур управления
LDG действиями при отказе двигателя При посадке x
II-Доб 2-14




Пожар в грузовом отсеке или в салоне/кабине летного экипажа во

GND x x x x
время стоянки
GND Пожар по время руления x x x x
GND Пожар без индикации в кабине летного экипажа x x x x
TO Низкая скорость при взлете x x x x

Распознавать возникновение пожара,
TO дыма или паров. Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x
Управление Это включает пожар, дым или пары в Принимать соответствующие меры.
пожаротушением и C TO двигателе, пневматической системе, Правильно применять процедуры. Высокая взлетная скорость выше V1 x x x
устранением задымления грузовом отсеке Сохранять управление воздушным
TO судном. Начальный этап набора высоты x x x

CRZ Пожар в грузовом отсеке x x x
APP Пожар в двигателе при заходе на посадку (поддающийся тушению) x x
Пожар в двигателе при заходе на посадку (не поддающийся

APP x x x
тушению)
APP Пожар в кабине летного экипажа или салоне самолета x x x
GND Потеря или нарушение связи в Определять потерю связи. Потеря связи во время маневрирования на земле x x
результате неправильного выбора со Принимать надлежащие меры.
стороны пилота или внешнего отказа Выполнять соответствующие процедуры
Потеря связи C TO по отношению к воздушному судну. при необходимости. Потеря связи после взлета x x
Это может быть нарушением связи в Использовать альтернативные способы
Потеря связи на этапе захода на посадку, включая уход на второй
APP течение нескольких секунд или связи. x x x x
полной потерей связи Управлять последствиями круг
Предвидеть возможные ошибки в
данных, касающихся загрузки/заправки
топливом/ летно-технических Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть дано
Ошибка в расчетах, допущенная
характеристик. указание преднамеренно ввести неправильные данные, например
одним или несколькими пилотами,
Контроль ошибок загрузки, Распознавать несоответствия. выполнить взлет от точки пересечения с промежуточной РД при
или кем-либо, кто участвует в данном
заправки топливом, Контролировать/исключать отвлекающие заданных параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет
C ALL процессе, или вследствие самого факторы. x x x
определение летно- предложено вмешаться, когда ускорение окажется ниже
процесса (например, неверная Вносить изменения в систему(ы)
технических характеристик нормального, и это может быть частью отработки эксплуатацион-
информация в загрузочной оформления документации/бортовые ных процедур, особенно при выполнении полетов на воздушных
ведомости) системы в целях устранения ошибок.
Определять последствия и управлять судах разных типов с существенными различиями в MTOM
ими



Распознавать ухудшение навигационных

GND характеристик. Внешний отказ или сочетание внешних отказов, ухудшающих
x x x x
Отказ внешних навигационных аэронавигационные характеристики воздушного судна
средств. Потеря сигнала спутника
Выполнять соответствующие процедуры
Навигация C GPS, ANP превосходит RNP, потеря
TO при необходимости.
внешнего источника(ов) аэронави-
CLB Использовать альтернативные средства Внешний отказ или сочетание внешних отказов, ухудшающих
гационной информации x x x x
APP наведения. аэронавигационные характеристики воздушного судна
LDG Управлять последствиями
Производство полетов или Место намеренно оставлено

C Место намеренно оставлено чистым Место намеренно оставлено чистым Место намеренно оставлено чистым
особый тип полетов чистым
Распознавать нарушение
TO работоспособности. Во время взлета x x x x
Принимать надлежащие меры, включая
Потеря правильное решение "стоп/вперед".
Последствия для пилота, сохраняю-
работоспособности C Правильно применять соответствующие
щего работоспособность
пилотом процедуры.
APP Сохранять управление воздушным Во время захода на посадку x x x
судном.
Предвидеть возможную потерю

интервалов эшелонирования.
Конфликтная ситуация в воздухе.
CLB Оценка риска согласно БСПС или
Правильно применять соответствующие Срабатывание сигнализации БСПС, требующее вмешательства
Воздушное движение C CRZ ТА, либо визуальное наблюдение x x x x
процедуры. экипажа
DES конфликтной ситуации, требующей
выполнения маневра уклонения
судном.
II-Доб 2-15
II-Доб 2-16




Определение сложного пространственного положения. Демонстрация

определенного нормального диапазона летно-технических характеристик и
любых соответствующих изменений в показаниях пилотажных приборов,
ALL систем управления полетом и систем защиты. Ее следует проводить в форме x x x x
занятия под руководством инструктора с целью показа экипажу значений, за
пределами которых пространственное положение воздушного судна может
быть нарушено
Определение сложного пространственного положения и вывод из него.

TO
Сложное пространственное положе- Сильный сдвиг ветра или турбулентность в спутном следе при взлете или x x x x
APP заходе на посадку
ние воздушного судна определяется
как непреднамеренное превышение
параметров полета, которые обычно Демонстрация применительно к соответствующему типу воздушного судна на
CLB выдерживаются при производстве
приемлемом промежуточном эшелоне с воспроизведением турбулентности в x x
DES полетов авиакомпаний или при соответствующих случаях; отработка техники выполнения крутого виража и
обучении пилотов. учет взаимосвязи между углом крена, тангажом и скоростью сваливания
Распознавать сложное пространственное
положение. Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
1. Угловое положение по тангажу
Принимать соответствующие меры. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной
более 25° с поднятой носовой
Вывод воздушного судна Обеспечивать управление воздушным массы воздушного судна, вызывающая завышенную скорость (при наличии
CRZ частью. x x x x
из сложного пространст- C судном. функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование компонен-
венного положения Сохранять или восстанавливать тов вертикального сдвига ветра для создания условий более приближенных к
2. Угловое положение по тангажу реальным)
безопасную траекторию полета.
более 10° с опущенной носовой
Оценивать вытекающие проблемы.
частью. Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Управлять результатами Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной
массы воздушного судна и значительное повышение температуры, вызываю-
CRZ 3. Угол крена более 45°. щие низкую скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD,
x x x
рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра для
4. Параметры угла тангажа и крена создания условий более приближенных к реальным)
нормальные, однако воздушная
скорость в полете не соответ- Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
ствует условиям Демонстрация на нормальной крейсерской высоте. Установить условия и при
CRZ необходимости вывести из строя системы воздушного судна, чтобы позволить x x x
обучаемому выполнить вывод из режима сваливания в соответствии с
инструкциями OEM

Демонстрация на промежуточной высоте во время начальных этапов захода
APP на посадку. Установить условия и при необходимости вывести из строя x x x
системы воздушного судна, чтобы позволить обучаемому выполнить вывод
из режима сваливания в соответствии с инструкциями OEM



Восстановление пространственного положения.

Демонстрация в кабине экипажа с инструктором: инструктор
ISI
должен установить самолет в пределах, но близко к границам
Вывод воздушного судна
CLB нормального диапазона летно-технических характеристик и затем
из сложного C x x
DES передать управление обучаемому для демонстрации техники
пространственного
восстановления нормальных условий полета. Особое внимание
положения
следует уделить пилотированию в нормальном диапазоне летно-
технических характеристик
TO Предвидеть возможный сдвиг ветра. Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при взлете x x
Избегать попадания в известные зоны
TO сдвига ветра или подготавливаться к Попадание в зону сдвига ветра при взлете x x x
ожидаемому сдвигу ветра.
TO Распознавать признаки попадания в зону Попадание в зону сдвига ветра после отрыва носового колеса x x
С предупреждением или без сдвига ветра.
TO предупреждения, включая Принимать надлежащие меры. Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового колеса x x
предсказательное предупреждение. Правильно применять соответствующие
Выход из зоны сдвига APP Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
C Сценарий сдвига ветра идеально процедуры.
ветра
сочетается со сценарием неблаго- Обеспечивать управление воздушным
приятных метеоусловий, содержащем судном.
другие элементы Распознавать состояние, характери-
зующее выход из зоны сдвига ветра.
APP Сохранять или восстанавливать Попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку x x x
Оценивать вытекающие проблемы и
управлять результатами
II-Доб 2-17

Матрица оценки и подготовки персонала для третьего поколения турбореактивных самолетов

II-Доб 3-1
II-Доб 3-2


Реактивные самолеты третьего поколения. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема

видимости КАТ I и боковым движением в балансировочном режиме и,
в соответствующих случаях, когда включен автопилот
B TO V1 и V2 в условиях наиболее низкой стабилизировано в аэродинамически чистой конфигурации по x x
видимости КАТ I окончании выполнения процедур при отказе двигателя
Аварийное снижение C CRZ нормальной высоты крейсерского точного ручного управления воздушным стабилизировано в конфигурации аварийного снижения x x x
полета судном согласно ситуации. (и в профиле)

схеме при ручном управлении способность при ручном управлении завершенным, когда воздушное судно стабилизировано на нормаль-
A APP до достижения DA и затем уход воздушным судном. ной скорости набора высоты при неработающем двигателе с правиль- x x
на второй круг, причем весь маневр Удерживать воздушное судно ным управлением тангажом и боковым движением в балансировоч-
осуществляется без визуальных в диапазоне нормальных полетных ном режиме и, в соответствующих случаях, когда включен автопилот*



Посадка с неработающим Уход на второй круг со всеми
двигателем работающими двигателями

Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра перед взлетом

GND x x x
в соответствующих случаях

TO x x x x

TO x x
порывов

CRZ x x x x x
полета
APP Гроза, сильный дождь, турбулент- x x x x
ность, образование льда, включая
проблемы удаления льда, а также Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при заходе на
условия высокой температуры. посадку или уходе на второй круг
APP противообледенительных систем и Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x
процедуры.
следует включать в соответствующие Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой
сценарии (без сообщения об этом)
судном
Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
APP x x x
ветра

APP x x x

APP
заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке x x x
LDG
II-Доб 3-3
APP установления необходимых визуальных ориентиров при заходе x x x
на посадку
II-Доб 3-4



(системы) управления полетом, средств перепрограммирование пункта назначения, изменение маршрута
навигации и автоматизации. Восстановление заданного положения после срабатывания TAWS, управление
ALL Демонстрировать правильные методы энергетическим состоянием для возврата к автоматическому режиму полета x x x
включения и выключения
Цель этой темы – поощрять и Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во время режимов
ALL автоматической системы (систем) выхода на заданную высоту в целях обеспечения осведомленности о режимах x x x
развивать навыки эффективного
посредством умелого и правильного Запоздалое диспетчерское разрешение органа УВД занять высоту ниже
TO использование бортовой системы высоты разгона x x x
управления полетом, средств
TO автоматизированных систем. Специальные наземные процедуры управления воздушным судном
наведения и автоматизации, включая с неработающим двигателем x x x
APP Сохранять осведомленность о режимах
автоматической системы (систем)
мониторинга, обеспечение Вынужденное отключение автопилота с последующим повторным включением,
управления полетом, в том числе об их
CRZ осведомленности о режимах, выход из ситуации, связанной с низкой или высокой скоростью в крейсерском x x x x
включении и автоматических переходах. режиме
Управление средствами проявление бдительности и гибкости,
A Переходить на различные режимы в
автоматизации необходимых для изменения Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий начать снижение
CRZ соответствующих случаях. x x
режимов. с использованием средств автоматизации
CRZ Эта тема включает средства состояния воздушного судна (траектория Аварийное снижение x x
полета, скорость, высота, тяга и т. д.)
смягчения последствий таких ошибок, Управление снижением на высокой скорости с захватом нисходящей
DES как неправильное манипулирование и принимать соответствующие меры.
траектории (связь с обучением действиям при неустойчивом заходе x x x
APP автоматическими системами Предупреждать неправильное на посадку)
манипулирование автоматической
управления полетом, ненадлежащий Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД перед началом захода
APP выбор режимов, неуместное системой управления полетом. x x x
на посадку или конечным этапом снижения
использование системы (систем)
необходимости. Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего состояния, обусловленного
APP управления полетом и автопилота высокой энергией воздушного судна x x x
APP полетом. уровня автоматизации x x
Определять последствия и управлять
APP ими Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на посадку x x x
Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути далее запрограммиро-
APP ванной точки начала снижения при заходе на посадку с использованием x x x
конечного этапа снижения, заданного системой управления полетом

устранены.
Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный со смещением
APP Это включает коммуникацию, полномочия с целью акцентировать местоположения и сигналом об опасности сближения с землей x x x
решений, ситуационную задач.
осведомленность, управление Устранение проблем и принятие
рабочей нагрузкой. решений
Нетехнические Обнаруживать отклонения от

проблемы, определять риск,
требования (CRM) развитию умения руководить, которое рассматривать альтернативы и выбирать
согласно источникам данных ЕВТ наилучший способ действий. Постоянно Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в переднем отсеке, что
DES является весьма эффективным проводить обзор проделанной работы и свидетельствует о возможной течи в трубопроводе туалета, с последующим x x x
элементом квалификации в снижении корректировать планы.
риска и повышении безопасности Ситуационная осведомленность Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса до совершения
CRZ полета за счет действий пилотов Знать о состоянии воздушного судна в посадки x x x x x
условиях эксплуатации; планировать и
предвидеть изменения. Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на второй круг,
Управление рабочей нагрузкой требующее выполнения маневра, связанного со снижением
Устанавливать приоритеты, передавать
CRZ полномочия и получать помощь с целью x x x x x
SOP). Этот вопрос не предполагает
Признавать, что имело место несоблюдение 1. Выпуск закрылков на скорости выше допустимой.
перечисления сценариев, однако
инструкторам следует проследить за тем, правил.
Делать устное сообщение. 2. Закрылки и предкрылки установлены в неправильное положение для
чтобы случаи несоблюдения
Принимать соответствующие меры при полета или захода на посадку. Место намеренно оставлено
использовались как возможности для
Соблюдение правил A ALL обучения в рамках всей программы. Во всех необходимости.
Восстанавливать при необходимости 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося частью процедуры. чистым
модулях программы устройство FSTD по
мере возможности следует рассматривать безопасную траекторию полета.
II-Доб 3-5
4. Невыполнение или незавершение действий по перечню контрольных
как воздушное судно и допускать Управлять последствиями проверок.
несоблюдение правил, исходя лишь из
соображений практической 5. Использование неправильного перечня контрольных проверок для данной
целесообразности, не следует ситуации
II-Доб 3-6



второй круг следует разрабатывать в
полном объеме, чтобы

способствовать эффективному
руководству и коллективной работе DA с визуальными ориентирами в условиях значительных осадков
APP помимо устранения проблем и при наличии сомнений относительно тормозной способности x x x x
принятия решений, а также поверхности ВПП
выполнению маневра с использова-
нием органов ручного управления Сценарий влияния неблагоприятного ветра, вызывающего
Управление уходом на APP воздушным судном или системы усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения об x x x
A
второй круг (систем) управления полетом и этом)
средств автоматизации,
в зависимости от конкретного случая. Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные
APP План должен предусматривать порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие за пределы x x x
элемент неожиданности, а допустимых значений, ниже высоты DA (без сообщения об этом)
основанные на сценариях уходы на
второй круг не должны быть Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные
APP предсказуемыми или предвиденными. порывы ветра и/или боковой ветер на высоте ниже 15 м (50 фут) x x x
Эта тема полностью отличается от (без сообщения об этом)
темы выполнения маневров по уходу
на второй круг, указанной в разделе,
касающемся отработки маневров,
который предназначен только для
отработки психомоторных навыков и Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA или после
APP простого применения процедур x x x







LDG

II-Доб 3-7
может быть вызван органом УВД при полете на разных высотах или в x x x
LDG результате визуального контакта на этапе посадки
II-Доб 3-8



Разработанные сценарии разыгры- Обучение в кабине экипажа с инструктором:

ALL ваемых ролей, учитывающие Отклонение от траектории полета, угла тангажа, заданной скорости, x x
необходимость мониторинга абсолютной высоты, угла крена
отклонений от траектории полета со Обучение в кабине экипажа с инструктором:
стороны пилота-инструктора (PF), Простые ошибки использования средств автоматизации (например,
обнаружения ошибок и соответст- неправильный выбор режима, попытка включения без наличия необходимых
ALL вующего вмешательства либо в условий, выход на неправильную высоту или скорость, нереализация x x
устной форме, либо путем взятия на Распознавать ошибки в управлении желательного режима), вызывающие необходимость прямого вмешательства
себя управления в зависимости от PM и, если требуется, взятия им на себя управления воздушным судном
ISI состоянием воздушного судна.
Мониторинг, перекрестная конкретного случая. Сценарии Принимать соответствующие меры при Обучение в кабине экипажа с инструктором:
должны быть реалистичными,
проверка, контроль необходимости. Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/вертикальная

A APP уместными и служить цели демонст- скорость, не соответствующие необходимому состоянию для данных условий x x x x
ошибок, неправильное рации и усиления эффективного Восстанавливать желаемое состояние полета
управление состоянием мониторинга траектории полета. воздушного судна.
воздушного судна Демонстрируемое исполнение ролей Определять последствия и управлять Обучение в кабине экипажа с инструктором:
должно включать реальные и ими подскока при посадке, встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе
негрубые ошибки, ведущие иногда посадки, вызывающих подскок и требующих восстановительных действий со
к неправильному управлению стороны РМ
LDG состоянием воздушного судна, x x x
и может объединяться с обработкой
действий по восстановлению
пространственного положения
воздушного судна

APP Усиление концепции стабилизи- выполнения захода на посадку в стабилизированной конфигурации
рованного захода на посадку и
DES выдерживание определенных Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая снижение на
высокой скорости, которая влечет за собой неустойчивое состояние и требует x x x
APP параметров. Поощрение выполнения ухода на второй круг
Неустойчивый заход на ухода на второй круг, когда экипажи
посадку A выходят за рамки этих параметров. Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
APP Развитие и поддержание элементов турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра x x x
и боковой ветер, включая изменение направления ветра
квалификации, связанных
APP с управлением ситуациями, Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без сообщения об этом) x x x x
обусловленными высокой энергией
APP воздушного судна Боковой ветер при заходе на посадку с сильными порывами или без сильных
порывов ветра на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах x x x
LDG и сверх пределов)


TO x x

TO x x
порывов

APP x x x x
(без сообщения об этом)
Заход на посадку или посадка в сложных метеоусловиях, например

APP Неблагоприятный/боковой ветер. x x x
Это включает попутный ветер,
Неблагоприятный ветер B но не охватывает предоставление



APP
LDG
II-Доб 3-9
II-Доб 3-10


Распознавать неисправности системы. связанные с многократным отказом гидравлической системы, появлением
дыма и паров. Пример: серьезная неисправность электрической или
Принимать соответствующие меры, гидравлической системы. Неисправности системы, вызывающие значительное Место намеренно оставлено
ALL Любой внутренний отказ(ы), включая правильное решение ухудшение работы органов управления полетом в сочетании с аномальными чистым
обнаруживаемый или не характеристиками управляемости, например, заклинивание органов

обнаруживаемый экипажем. управления, явное ухудшение управления системой FBW. Примеры:
Правильно применять соответствующие заклиненный горизонтальный стабилизатор, заблокированные закрылки и/или
процедуры. предкрылки.
Любой компонент, разрешенный MEL, Неисправности, вызывающие ухудшение работы органов управления.
но влияющий на выполнение полета Отказы системы, требующие мониторинга и управления траекторией полета
судном. с использованием ухудшенных или альтернативных индикаторов.
Управлять последствиями. Ненадежная информация об основной траектории полета, ненадежные
Неисправности бортовых данные о воздушной скорости.
систем, включая Рассматриваемые неисправности Пример: полет с неверными показаниями воздушной скорости
B Применять эксплуатационные Отказы системы, требующие широкомасштабного управления их
выполнение полетов на должны иметь одну или несколько из
процедуры экипажа при необходимости. последствиями (независимо от характера полета или обстановки).
основании MEL следующих характеристик: Пример: утечка топлива
безотлагательность;
дополнительные аномалии системы, Компоненты MEL с эксплуатационными процедурами экипажа, применяемыми
TO сложность; связанные с передачей MEL. при взлете x
ухудшение управления воздушным
судном; Реакция на дополнительный фактор, затрагиваемый компонентом MEL
TO Безотлагательность. (например, отказ системы, состояние ВПП) x x x
Сложность.
оборудования;
GND управление последствиями Ухудшение управления воздушным Неисправность во время предполетной подготовки и перед взлетом x x x
судном.
GND Управление последствиями Неисправность после вылета x x x



Управление бортовыми осуществляется в соответствии с несоблюдение становится очевидным в ходе выполнения других Место намеренно оставлено
B соответствии с установленными
системами сценариев. Следует развивать и проверять основные знания чистым
инструкциями обычными или установленными

систем и их взаимодействие, а не только методику применения
процедурами, это считается обычных процедур
несоблюдением правил

судна и/или процедурными Заход на посадку в условиях плохой видимости с ухудшениями,
Заход на посадку, APP Любая ситуация, при которой низкая ограничениями. x x x
видимость, близкая B требующими принятия решения об уходе на второй круг
к минимальной при необходимости. Посадка в условиях плохой видимости

периодичностью. Данные свидетель-
ствуют, что проблемы, связанные с
Эту тему следует объединить с темами: "Неблагоприятные
посадкой, обусловлены целым рядом Посадка в сложных окружающих
метеоусловия" и "Неисправности бортовых систем" или с любой Место намеренно оставлено
Посадка B LDG факторов, включая принятие соответ- условиях (с неисправностями
другой темой, которая может иметь отношение к выполнению чистым
ствующих решений, помимо навыков в соответствующих случаях)
посадки в трудных условиях
ручного управления воздушным
судном в сложной обстановке. Цель
этого раздела – поставить пилотов в
такие условия во время выполнения
программы
II-Доб 3-11
II-Доб 3-12



Неожиданность B ALL возможности следует предусматри- или серией ситуаций с определенной Место намеренно оставлено чистым
чистым
вать изменения типов сценария, периодичностью

программы
TO предупреждения, включая Правильно применять соответствующие Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового колеса x x
предсказательное предупреждение.
Выход из зоны сдвига процедуры.
B APP Сценарий сдвига ветра идеально Обеспечивать управление воздушным Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
ветра
сочетается со сценарием судном.
неблагоприятных метеоусловий, Распознавать состояние,
содержащим другие элементы характеризующее выход из зоны сдвига
ветра.


разработчикам программ о необходи-
мости обеспечения того, чтобы в ходе Эффективно управлять имеющимися
Рабочая нагрузка,
выполнения программы EBT пилоты ресурсами в целях приоритизации и Место намеренно оставлено
отвлекающие факторы, B ALL Место намеренно оставлено чистым
сталкивались с учебными сценариями своевременного выполнения задач при чистым
напряжение
погружения в реальную обстановку, всех обстоятельствах
которые подвергают их контролиру-
емой высокой рабочей нагрузке и
Ошибка органа УВД. Упущение, Разыгрывание роли органа УВД: инструктор дает экипажу
x x x
недопонимание, искажение подготовленные указания в качестве отвлекающих факторов
радиосигнала, низкое качество
Должным образом отвечать на Ошибка диспетчера, предусмотренная инструктором согласно
передачи сообщений. Все это x x x x
полученные сообщения. определенному подготовленному сценарию
является отвлекающими факторами,
Распознавать и устранять любые
которые должны контролироваться
неясности. Перегруженность диапазона частот при использовании одной и той
УВД C ALL экипажем. Такие сценарии по x
Отказываться выполнять или ставить же частоты несколькими воздушными судами
возможности следует объединять с
под сомнение опасные указания.
другими сценариями аналогичной или Низкое качество передачи сообщений
Употреблять стандартную фразеологию
более высокой степени сложности,
по мере возможности
при этом основной принцип должен x
заключаться в создании обстановки,
отвлекающей внимание

TO Взлет на скорости выше V1 x x x x
от темы выполнения маневров с Принимать соответствующие меры.
Отказ двигателя C TO неработающим двигателем в выше- Правильно применять процедуры. Начальный участок набора высоты x x x
указанном разделе, посвященном Сохранять управление воздушным
APP отработке маневров, которые судном. Неисправность двигателя x x x
предназначены только для Управлять последствиями
II-Доб 3-13
II-Доб 3-14



GND x x x x

TO Начальный этап набора высоты x x x
судном.

APP x x x
тушению)
TO стороны пилота или внешнего отказа Выполнять соответствующие процедуры Потеря связи после взлета x x
Потеря связи C по отношению к воздушному судну. при необходимости.
связи. Потеря связи на этапе захода на посадку, включая уход на второй
APP течение нескольких секунд или x x x x
Управлять последствиями круг
полной потерей связи
данных, касающихся загрузки/заправки Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть дано
Ошибка в расчетах, допущенная топливом/летно-технических указание преднамеренно ввести неправильные данные, например
одним или несколькими пилотами, характеристик. выполнить взлет от точки пересечения с промежуточной РД при
Контроль ошибок загрузки, Распознавать несоответствия.
или кем-либо, кто участвует в данном Контролировать/исключать отвлекающие заданных параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет
заправки топливом,
C ALL процессе, или вследствие самого факторы. предложено вмешаться, когда ускорение окажется ниже x x x
определение летно-
процесса (например, неверная Вносить изменения в систему(ы) нормального, и это может быть частью отработки
информация в загрузочной оформления документации/бортовые эксплуатационных процедур, особенно при выполнении полетов
ведомости) системы в целях устранения ошибок. на воздушных судах разных типов с существенными различиями
Определять последствия и управлять в MTOM
ими

Распознавать ухудшение навигационных Внешний отказ или сочетание внешних отказов, ухудшающих
GND характеристик. x x x x
Отказ внешних навигационных аэронавигационные характеристики воздушного судна
средств. Потеря сигнала спутника Принимать надлежащие меры.
TO GPS, ANP превосходит RNP, потеря Выполнять соответствующие процедуры
Навигация C при необходимости.
CLB внешнего источника(ов) Использовать альтернативные средства Внешний отказ или сочетание внешних отказов, ухудшающих
x x x x
APP аэронавигационной информации наведения. аэронавигационные характеристики воздушного судна


Последствия для пилота,
сохраняющего работоспособность процедуры.
пилотом
судном.

Состояние ВПП и поверхности ВПП, рулежных дорожек Принимать надлежащие меры.
C Правильно применять соответствующие Непредвиденные опасные условия, например, неожиданный
рулежных дорожек TO или перрона, включая наличие процедуры. x x x
ALL высоту пролета наземных препятствий x x x
ALL местности. с землей x x x
Отказ двигателя при предельно низких летно-технических
TO Сигнал тревоги, предупреждение или над местностью. характеристиках, влекущий за собой срабатывание сигнализации
Местность C Правильно применять процедуры. x x x
CLB конфликтная ситуация Сохранять управление воздушным TAWS
судном.
II-Доб 3-15
траекторию полета. внезапного сигнала предупреждения. Следует позаботиться о
DES Управлять последствиями создании определенного уровня достоверности воспроизведения x x x
II-Доб 3-16


CLB Оценка риска согласно БСПС или ТА,
Воздушное движение C CRZ либо визуальное наблюдение x x x x
судном.
занятия под руководством инструктора с целью показа экипажу значений, за
пределами которых пространственное положение воздушного судна может
Сложное пространственное быть нарушено
положение воздушного судна Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
TO определяется как непреднамеренное Сильный сдвиг ветра или турбулентность в спутном следе при взлете или x x x x
APP превышение параметров полета,
заходе на посадку
которые обычно выдерживаются при Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
CLB производстве полетов авиакомпаний Демонстрация применительно к соответствующему типу воздушного судна на
DES или при обучении пилотов. Распознавать сложное пространственное соответствующих случаях; отработка техники выполнения крутого виража и
учет взаимосвязи между углом крена, тангажом и скоростью сваливания
положение.
1. Угловое положение по тангажу Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Принимать соответствующие меры.
Вывод воздушного судна более 25° с поднятой носовой Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной
Обеспечивать управление воздушным массы воздушного судна, вызывающая завышенную скорость (при наличии
из сложного CRZ частью. x x x x
C судном. функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование
пространственного компонентов вертикального сдвига ветра для создания условий более
Сохранять или восстанавливать
положения 2. Угловое положение по тангажу приближенных к реальным)
более 10° с опущенной носовой Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Оценивать вытекающие проблемы. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной
частью.
Управлять результатами массы воздушного судна и значительное повышение температуры,
CRZ вызывающие низкую скорость (при наличии функциональных возможностей x x x
3. Угол крена более 45°. FSTD, рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра
для создания условий более приближенных к реальным)
4. Параметры угла тангажа и крена Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
нормальные, однако воздушная Демонстрация на нормальной крейсерской высоте. Установить условия и при
скорость в полете не обучаемому выполнить вывод из режима сваливания в соответствии с
соответствует условиям инструкциями OEM
системы воздушного судна, чтобы позволить обучаемому выполнить вывод из
режима сваливания в соответствии с инструкциями OEM


ISI
из сложного x x
положения
II-Доб 3-17

ПОКОЛЕНИЕ 3 (ТУРБОВИНТОВЫЕ САМОЛЕТЫ)
Матрица оценки и подготовки персонала для третьего поколения турбовинтовых самолетов

II-Доб 4-1
II-Доб 4-2


Третье поколение турбовинтовых самолетов. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема

B TO V1 и V2 в условиях наиболее низкой стабилизировано в аэродинамически чистой конфигурации x x
видимости КАТ I по окончании выполнения процедур при отказе двигателя
полета судном согласно ситуации. (и профиле)

второй круг, причем весь маневр Удерживать воздушное судно ным управлением тангажом и боковым движением в балансировоч-
осуществляется без визуальных в диапазоне нормальных полетных ном режиме и, в соответствующих случаях, когда включен автопилот*




Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра перед взлетом

GND x x x

TO x x x x

TO x x
порывов

CRZ x x x x x
полета
APP Гроза, сильный дождь, турбулент- x x x x
ность, образование льда, включая
проблемы удаления льда, а также Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при заходе
условия высокой температуры. на посадку или уходе на второй круг
A Надлежащее использование противо-
APP обледенительных систем и систем Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x
удаления льда, как правило, следует
процедуры.
включать в соответствующие Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой
сценарии (без сообщения об этом)
судном
Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например
APP x x x
ветра

APP x x x
Боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов

APP
при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке x x x
LDG
II-Доб 4-3
APP установления необходимых визуальных ориентиров при заходе x x x
на посадку
II-Доб 4-4




ALL Знать, как и когда использовать систему высоты, смена ВПП, запоздалое диспетчерское разрешение, перепрограмми- x x
(системы) управления полетом, средств рование пункта назначения, изменение маршрута
навигации и автоматизации. Восстановление заданного положения после срабатывания TAWS, управление
ALL Демонстрировать правильные методы энергетическим состоянием для возврата к автоматическому режиму полета x x x
включения и выключения
Цель этой темы – поощрять и Корректировки разрешенных органом УВД эшелонов во время режимов
развивать навыки эффективного
управления полетом, средств
TO автоматизированных систем. Специальные наземные процедуры управления воздушным судном
наведения и автоматизации, включая с неработающим двигателем x x x
APP Сохранять осведомленность о режимах
автоматической системы (систем)
мониторинга, обеспечение Вынужденное отключение автопилота с последующим повторным включением,
управления полетом, в том числе об их
CRZ осведомленности о режимах, выход из ситуации, связанной с низкой или высокой скоростью в крейсерском x x x x
включении и автоматических переходах. режиме
A Переходить на различные режимы в
автоматизации необходимых для изменения Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий начать снижение
CRZ соответствующих случаях. x x
режимов. с использованием средств автоматизации
CRZ Эта тема включает средства состояния воздушного судна (траектория Аварийное снижение x x
полета, скорость, высота, тяга и т. д.) и
смягчения последствий таких ошибок, Управление снижением на высокой скорости с захватом нисходящей
DES как неправильное манипулирование принимать соответствующие меры.
траектории (связь с обучением действиям при неустойчивом заходе x x x
APP автоматическими системами Предупреждать неправильное на посадку)
управления полетом, ненадлежащий Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД перед началом захода
APP выбор режимов, неуместное системой управления полетом. x x x
на посадку или конечным этапом снижения
использование системы (систем)
необходимости. Реактивный сдвиг ветра и выход из последующего состояния, обусловленного
APP управления полетом и автопилота высокой энергией воздушного судна x x x
APP полетом. уровня автоматизации x x
APP ими Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на посадку x x x
Диспетчерское разрешение проследовать в точку пути далее запрограмми-
APP рованной точки начала снижения при заходе на посадку с использованием x x x
конечного этапа снижения, заданного системой управления полетом

устранены.
Использовать соответствующие Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный со смещением
APP полномочия с целью акцентировать местоположения и сигналом об опасности сближения с землей x x x
Это включает коммуникацию, внимание на конкретной задаче.
руководство и коллективную работу, Оказывать другим помощь в выполнении
устранение проблем и принятие задач.
решений, ситуационную осведомлен- Устранение проблем и принятие
ность, управление рабочей нагрузкой. решений

развитию умения руководить, которое проблемы, определять риск,
требования (CRM) рассматривать альтернативы и выбирать Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в переднем отсеке, что
DES согласно источникам данных ЕВТ
наилучший способ действий. Постоянно свидетельствует о возможной течи в трубопроводе туалета, с последующим x x x
является весьма эффективным
проводить обзор проделанной работы и отказом бортового электронного оборудования
элементом квалификации в снижении корректировать планы.
CRZ риска и повышении безопасности Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса до совершения
Ситуационная осведомленность посадки x x x x x
полета за счет действий пилотов Знать о состоянии воздушного судна в
CRZ условиях эксплуатации; планировать и Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на второй круг,
предвидеть изменения. требующее выполнения маневра, связанного со снижением
полномочия и получать помощь с целью x x x x x
SOP). Этот вопрос не предполагает
Признавать, что имело место несоблюдение 1. Выпуск закрылков на скорости выше допустимой.
перечисления сценариев, однако
инструкторам следует проследить за тем, правил.
Делать устное сообщение. 2. Закрылки и предкрылки установлены в неправильное положение для
чтобы случаи несоблюдения
Принимать соответствующие меры при полета или захода на посадку. Место намеренно оставлено
использовались как возможности для
Соблюдение правил A ALL обучения в рамках всей программы. Во всех необходимости.
Восстанавливать при необходимости 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося частью процедуры. чистым
модулях программы устройство FSTD по
II-Доб 4-5
мере возможности следует рассматривать 4. Невыполнение или незавершение действий по перечню контрольных
как воздушное судно и допускать Управлять последствиями
несоблюдение правил, исходя лишь из проверок.
соображений практической 5. Использование неправильного перечня контрольных проверок для данной
целесообразности, не следует ситуации
II-Доб 4-6



второй круг следует разрабатывать
в полном объеме, чтобы способст-

вовать эффективному руководству
и коллективной работе помимо DA с визуальными ориентирами в условиях значительных осадков
APP устранения проблем и принятия при наличии сомнений относительно тормозной способности x x x x
решений, а также выполнению поверхности ВПП
маневра с использованием органов
ручного управления воздушным Сценарий влияния неблагоприятного ветра, вызывающего
Управление уходом на APP судном или системы (систем) усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения x x x
A
второй круг управления полетом и средств об этом)
автоматизации, в зависимости от
конкретного случая. План должен Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные
APP предусматривать элемент порывы ветра и/или боковой ветер, выходящие за пределы x x x
неожиданности, а основанные на допустимых значений, ниже высоты DA (без сообщения об этом)
сценариях уходы на второй круг не
должны быть предсказуемыми или Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные
APP предвиденными. Эта тема полностью порывы ветра и/или боковой ветер на высоте ниже 15 м (50 фут) x x x
отличается от темы выполнения (без сообщения об этом)
маневров по уходу на второй круг,
указанной в разделе, касающемся
отработки маневров, который
предназначен только для отработки
психомоторных навыков и простого Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA или после
APP применения процедур x x x







порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке (в x x x
LDG допустимых пределах и сверх пределов)

LDG

II-Доб 4-7
II-Доб 4-8




Разработанные сценарии разыгрываемых Обучение в кабине экипажа с инструктором:

ALL ролей, учитывающие необходимость Отклонение от траектории полета, угла тангажа, заданной скорости, x x
мониторинга отклонений от траектории абсолютной высоты, угла крена
полета со стороны пилота-инструктора (PF), Обучение в кабине экипажа с инструктором:
обнаружения ошибок и соответствующего Простые ошибки использования средств автоматизации (например,
вмешательства либо в устной форме, либо неправильный выбор режима, попытка включения без наличия необходимых
ALL путем взятия на себя управления в Распознавать ошибки в управлении состоянием условий, выход на неправильную высоту или скорость, нереализация x x
ISI
зависимости от конкретного случая. воздушного судна. желательного режима), вызывающие необходимость прямого вмешательства
Мониторинг, перекрестная PM и, если требуется, взятия им на себя управления воздушным судном
Сценарии должны быть реалистичными, Принимать соответствующие меры при
проверка, контроль
A уместными и служить цели демонстрации необходимости. Обучение в кабине экипажа с инструктором:
ошибок, неправильное и усиления эффективного мониторинга Восстанавливать желаемое состояние Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/ вертикальная
управление состоянием APP траектории полета. Демонстрируемое воздушного судна. скорость, не соответствующие необходимому состоянию для данных условий x x x x
воздушного судна исполнение ролей должно включать Определять последствия и управлять ими полета
реальные и негрубые ошибки, ведущие
иногда к неправильному управлению Обучение в кабине экипажа с инструктором:
состоянием воздушного судна, и может подскока при посадке, встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе
LDG объединяться с обработкой действий по посадки, вызывающих подскок и требующих восстановительных действий со x x x
восстановлению пространственного стороны РМ
положения воздушного судна

Усиление концепции стабилизированного Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая снижение на
DES захода на посадку и выдерживание высокой скорости, которая влечет за собой неустойчивое состояние и требует x x x
APP определенных параметров. Поощрение ухода на второй круг
Неустойчивый заход выполнения ухода на второй круг, когда
на посадку A экипажи выходят за рамки этих параметров. Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
APP Развитие и поддержание элементов турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и x x x
боковой ветер, включая изменение направления ветра
квалификации, связанных с управлением
ситуациями, обусловленными высокой Усиление попутного ветра на посадочной прямой (без сообщения об этом)
APP энергией воздушного судна x x x x
APP Боковой ветер при заходе на посадку с сильными порывами или без сильных
порывов ветра на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах и x x x


дыма и паров. Пример: серьезная неисправность электрической или
Распознавать неисправности системы. гидравлической системы. Неисправности системы, вызывающие значительное Место намеренно оставлено

Любой компонент, разрешенный MEL, Отказы системы, требующие мониторинга и управления траекторией полета
но влияющий на выполнение полета с использованием ухудшенных или альтернативных индикаторов.
выполнение полетов должны иметь одну или несколько из
на основании MEL следующих характеристик:
сложность;
GND судном. x x x
II-Доб 4-9

II-Доб 4-10



Управление бортовыми осуществляется в соответствии с несоблюдение становится очевидным в ходе выполнения других Место намеренно оставлено
B соответствии с установленными
системами обычными или установленными сценариев. Следует развивать и проверять основные знания чистым
инструкциями систем и их взаимодействия, а не только методику применения
процедурами, это считается обычных процедур
несоблюдением правил

видимость, близкая B требующими принятия решения об уходе на второй круг

свидетельствуют, что проблемы,
связанные с посадкой, обусловлены Посадка в сложных окружающих
принятие соответствующих решений, соответствующих случаях)
помимо навыков ручного управления


трудности, когда сталкивались
с угрозой или ошибкой, которая была
неожиданности следует отличать
от того, что иногда называют
"фактором испуга", который является
Неожиданность B ALL возможности следует преду- или серией ситуаций с определенной Место намеренно оставлено чистым
сматривать изменения типов чистым
сценария, времени наступления
события и типов события, с тем
чтобы пилоты не могли хорошо знать
системы повторений одних и тех
сценариев. Изменения должны быть
в центре внимания процесса
разработки программы ЕВТ, но их не
следует оставлять на усмотрение
отдельных инструкторов, чтобы
сохранить целостность и
объективность программы

ALL x x x
Подготавливаться к опасностям Демонстрация систем предупреждения об опасности сближения с
землей
Местность C Правильно применять процедуры. характеристиках, влекущих за собой срабатывание сигнализации x x x
судном.
II-Доб 4-11
II-Доб 4-12



определенного нормального диапазона летно-технических характеристик
и любых соответствующих изменений в показаниях пилотажных приборов,
занятия под руководством инструктора с целью показа экипажу значений,
за пределами которых пространственное положение воздушного судна может
TO Определение сложного пространственного положения и вывод из него.

Сильный сдвиг ветра или турбулентность в спутном следе при взлете или x x x x
APP заходе на посадку
Сложное пространственное
положение воздушного судна Демонстрация применительно к соответствующему типу воздушного судна на
CLB определяется как непреднамеренное приемлемом промежуточном эшелоне с воспроизведением турбулентности в x x
DES превышение параметров полета,
соответствующих случаях; отработка техники выполнения крутого виража и

учет взаимосвязи между углом крена, тангажом и скоростью сваливания
которые обычно выдерживаются при
производстве полетов авиакомпаний Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Вывод воздушного судна или при обучении пилотов. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной
Распознавать сложное пространственное массы воздушного судна, вызывающая завышенную скорость (при наличии
из сложного CRZ x x x x
положение. функциональных возможностей FSTD, рассмотреть использование
пространственного 1. Угловое положение по тангажу компонентов вертикального сдвига ветра для создания условий, более
положения более 25° с поднятой носовой приближенных к реальным)
частью.
C судном. Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Сохранять или восстанавливать Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной
CRZ 2. Угловое положение по тангажу
массы воздушного судна и значительное повышение температуры, вызываю-
безопасную траекторию полета. щие низкую скорость (при наличии функциональных возможностей FSTD, x x x
Оценивать вытекающие проблемы. рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра для
частью. создания условий более приближенных к реальным)
Управлять результатами
3. Угол крена более 45°. Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Демонстрация на нормальной крейсерской высоте. Установить условия и при
4. Параметры угла тангажа и крена обучаемому выполнить вывод из режима сваливания в соответствии с
нормальные, однако воздушная инструкциями OEM
скорость в полете не Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
соответствует условиям Демонстрация на промежуточной высоте во время начальных этапов захода
ISI Восстановление пространственного положения.

Демонстрация в кабине экипажа с инструктором: инструктор должен
Вывод воздушного судна установить самолет в пределах, но близко к границам нормального диапазона
CLB
из сложного летно-технических характеристик и затем передать управление обучаемому x x
DES для демонстрации техники восстановления нормальных условий полета.
пространственного Особое внимание следует уделить пилотированию в нормальном диапазоне
положения летно-технических характеристик


внимания. Скорее, это напоминание
разработчикам программ о
необходимости обеспечения того,
Эффективно управлять имеющимися
Рабочая нагрузка, чтобы в ходе выполнения программы
ресурсами в целях приоритизации и Место намеренно оставлено
отвлекающие факторы, B EBT пилоты сталкивались с Место намеренно оставлено чистым
своевременного выполнения задач при чистым
напряжение учебными сценариями погружения в
всех обстоятельствах
реальную обстановку, которые
подвергают их контролируемой
высокой рабочей нагрузке и
TO ветер/порывы ветра x x

TO порывов x x

APP (без сообщения об этом) x x x x

APP Неблагоприятный/боковой ветер. ветровую обстановку. порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления x x x
Неблагоприятный ветер C но не охватывает предоставление
II-Доб 4-13
APP Боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов при
II-Доб 4-14


TO Отказ или неисправность двигателя, Высокая взлетная скорость ниже V1 x x x x

вызывающие потерю или ухудшение тяги,
что влияет на летно-технические Взлет на скорости выше V1
TO характеристики. Эта тема отличается Распознавать отказ двигателя. x x x x
от темы выполнения маневров Принимать соответствующие меры.
Отказ двигателя C TO с неработающим двигателем в выше- Правильно применять процедуры. Начальный участок набора высоты x x x
указанном разделе, посвященном отработке Сохранять управление воздушным судном.
APP маневров, которые предназначены только Управлять последствиями Неисправность двигателя x x x
для тренировки психомоторных навыков и
усвоения процедур управления действиями
CRZ при отказе двигателя Отказ двигателя в крейсерском полете
LDG При посадке x

Пожар в грузовом отсеке или в салоне/кабине летного экипажа во время
GND стоянки x x x x

Распознавать возникновение пожара, дыма или Высокая взлетная скорость ниже V1
TO паров. x x x x
устранением задымления грузовом отсеке Сохранять управление воздушным судном.
TO Управлять последствиями Начальный этап набора высоты x x x
APP Пожар в двигателе при заходе на посадку (не поддающийся тушению) x x x
GND Потеря или нарушение связи в результате Определять потерю связи. Потеря связи во время маневрирования на земле x x
неправильного выбора со стороны пилота Принимать надлежащие меры.
или внешнего отказа по отношению Выполнять соответствующие процедуры при
Потеря связи C TO к воздушному судну. Это может быть необходимости. Потеря связи после взлета x x
нарушением связи в течение нескольких Использовать альтернативные способы связи.
APP секунд или полной потерей связи Управлять последствиями Потеря связи на этапе захода на посадку, включая уход на второй круг x x x x


данных, касающихся загрузки/заправки Возможная демонстрация ошибки: экипажу может быть дано
Ошибка в расчетах, допущенная топливом/летно-технических указание преднамеренно ввести неправильные данные, например
характеристик.
Контроль ошибок загрузки, одним или несколькими пилотами, выполнить взлет от точки пересечения с промежуточной РД при
заправки топливом, или кем-либо, кто участвует в данном Распознавать несоответствия. заданных параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет
Контролировать/исключать отвлекающие
C ALL процессе, или вследствие самого факторы. предложено вмешаться, когда ускорение окажется ниже x x x
определение летно- процесса (например, неверная нормального, и это может быть частью отработки эксплуата-
технических характеристик информация в загрузочной Вносить изменения в систему(ы) ционных процедур, особенно при выполнении полетов на
ведомости) оформления документации/бортовые воздушных судах разных типов с существенными различиями
системы в целях устранения ошибок.
Определять последствия и управлять в MTOM
ими
GND характеристик. аэронавигационные характеристики воздушного судна x x x x
Отказ внешних навигационных Принимать надлежащие меры.
CLB внешнего источника(ов) Внешний отказ или сочетание внешних отказов, ухудшающих
Использовать альтернативные средства аэронавигационные характеристики воздушного судна x x x x
APP аэронавигационной информации наведения.

работоспособности C сохраняющего работоспособность Правильно применять соответствующие
судном.

Состояние ВПП и поверхности ВПП, рулежных дорожек Принимать надлежащие меры.
C Правильно применять соответствующие Непредвиденные опасные условия, например, неожиданный
рулежных дорожек TO или перрона, включая наличие процедуры. сильный дождь и залитая в результате водой ВПП x x x
посторонних предметов
II-Доб 4-15
II-Доб 4-16




судном.
сдвига ветра.
TO С предупреждением или без Принимать надлежащие меры. Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового колеса x x
предупреждения, включая
Выход из зоны сдвига APP предсказательное предупреждение. процедуры. Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
B Сценарий сдвига ветра идеально
ветра Обеспечивать управление воздушным
сочетается со сценарием
судном.
неблагоприятных метеоусловий,
Распознавать состояние,
содержащем другие элементы
характеризующее выход из зоны сдвига
APP ветра. Попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку x x x

Матрица оценки и подготовки персонала для второго поколения турбореактивных самолетов

II-Доб 5-1
II-Доб 5-2


Реактивные самолеты второго поколения. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема

полета судном согласно ситуации. (и профиле)

на второй круг
с неработающим




Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра перед взлетом в

GND соответствующих случаях x x x
Сценарий неблагоприятных метеоусловий, например, грозовая активность,

TO осадки, обледенение x x x x
TO Боковой ветер при взлете с сильными порывами или без сильных порывов x x
CRZ Сценарий попадания в зону сдвига ветра во время крейсерского полета x x x x x

Предвидеть неблагоприятные метеоусловия. Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при заходе на посадку или уходе
APP Гроза, сильный дождь, турбулентность, Готовиться к ожидаемым неблагоприятным на второй круг x x x x
образование льда, включая проблемы метеоусловиям.
удаления льда, а также условия высокой
Неблагоприятные Распознавать неблагоприятные метеоусловия. Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при заходе на посадку или
A APP температуры. Принимать соответствующие меры. уходе на второй круг x x x x
метеоусловия Надлежащее использование Правильно применять соответствующие
противообледенительных систем и систем
APP удаления льда как правило следует процедуры. Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг x x x
Обеспечивать управление воздушным судном
включать в соответствующие сценарии
Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой (без сообщения об
APP этом) x x x x
Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например турбулент-

APP ность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой x x x
ветер, включая изменение направления ветра
Неточный заход на посадку в условиях низкой температуры, требующих

APP коррекции высоты по температуре в зависимости от типа x x x
APP Боковой ветер с сильными порывами или без сильных порывов при заходе на
посадку, на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах и сверх x x x
LDG пределов)
Плохая видимость по причине дождя или тумана даже после установления

APP необходимых визуальных ориентиров при заходе на посадку x x x

видимость, близкая к A требующими принятия решения об уходе на второй круг
минимальной при необходимости.
II-Доб 5-3
Посадка в условиях плохой видимости
II-Доб 5-4




перепрограммирование пункта назначения, изменение маршрута
x x x
Демонстрировать правильные методы энергетическим состоянием для возврата к автоматическому режиму полета
развивать навыки эффективного и вмешательства
управления полетом.
TO управления полетом, средств Специальные наземные процедуры управления воздушным судном с
автоматизированных систем. x x x
APP наведения и автоматизации, включая неработающим двигателем
мониторинга, обеспечение
CRZ управления полетом, в том числе об их выход из ситуации, связанной с низкой или высокой скоростью в крейсерском x x x x
осведомленности о режимах, режиме
A Переходить на различные режимы Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий начать снижение
в соответствующих случаях. с использованием средств автоматизации
режимов.
полета, скорость, высота, тяга и т. д.) Управление снижением на высокой скорости с захватом нисходящей
DES смягчения последствий таких ошибок,
и принимать соответствующие меры. траектории (связь с обучением действиям при неустойчивом заходе x x x
APP как неправильное манипулирование на посадку)
Предупреждать неправильное
APP управления полетом, ненадлежащий Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД перед началом захода
x x x
системой управления полетом. на посадку или конечным этапом снижения
APP необходимости. x x x
управления полетом и автопилота высокой энергией воздушного судна
APP автоматической системы управления Неточные или редкие заходы на посадку с использованием максимального
x x
полетом. уровня автоматизации
APP Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на посадку x x x
ими
запрограммированной точки начала снижения при заходе на посадку
APP с использованием конечного этапа снижения, заданного системой управления x x x
полетом

устранены.
Использовать соответствующие Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный со

APP Это включает коммуникацию, полномочия с целью акцентировать смещением местоположения и сигналом об опасности сближения x x x
внимание на конкретной задаче.
руководство и коллективную работу, Оказывать другим помощь в выполнении с землей
устранение проблем и принятие
Устранение проблем и принятие
осведомленность, управление решений
Нетехнические рабочей нагрузкой.
Обнаруживать отклонения от
квалификационные A желательного состояния, оценивать
Особое внимание следует уделить
требования (CRM) развитию умения руководить, которое проблемы, определять риск,
согласно источникам данных ЕВТ рассматривать альтернативы и выбирать
наилучший способ действий. Постоянно
является весьма эффективным Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в переднем
элементом квалификации в снижении проводить обзор проделанной работы и отсеке, что свидетельствует о возможной течи в трубопроводе
DES риска и повышении безопасности корректировать планы. x x x
Ситуационная осведомленность туалета, с последующим отказом бортового электронного
полета за счет действий пилотов Знать о состоянии воздушного судна в оборудования
условиях эксплуатации; планировать и
предвидеть изменения. Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса
CRZ до совершения посадки x x x x x
полномочия и получать помощь с целью Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на второй
максимальной концентрации усилий на круг, требующее выполнения маневра, связанного со снижением
CRZ выполнении задачи. Постоянно следить x x x x x
II-Доб 5-5
II-Доб 5-6



второй круг следует разрабатывать
в полном объеме, чтобы

APP помимо устранения проблем и при наличии сомнений относительно тормозной способности x x x x
принятия решений, а также поверхности ВПП
выполнению маневра с
использованием органов ручного Сценарий влияния неблагоприятного ветра, вызывающего
Управление уходом APP управления воздушным судном или усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения x x x
A
на второй круг системы (систем) управления об этом)
полетом и средств автоматизации,
элемент неожиданности, допустимых значений, ниже высоты DA (без сообщения об этом)
а основанные на сценариях уходы
на второй круг не должны быть Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные
отработки психомоторных навыков Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA или после
APP и простого применения процедур x x x







APP Применяет знание соотношения между облаков или встречный ветер на визуальном участке, требующие ухода x x x x x x x
на второй круг с этапа визуального захода на посадку по кругу

LDG

II-Доб 5-7
может быть вызван органом УВД при полете на разных высотах или x x x
LDG в результате визуального контакта на этапе посадки
II-Доб 5-8




Разработанные сценарии разыгрываемых Обучение в кабине экипажа с инструктором:

ALL ролей, учитывающие необходимость Отклонение от траектории полета, угла тангажа, заданной скорости, x x
мониторинга отклонений от траектории абсолютной высоты, угла крена
вмешательства либо в устной форме, либо неправильный выбор режима, попытка включения без наличия необходимых
ALL путем взятия на себя управления в Распознавать ошибки в управлении состоянием условий, выход на неправильную высоту или скорость, нереализация x x
ISI
зависимости от конкретного случая. воздушного судна. желательного режима), вызывающие необходимость прямого вмешательства
Мониторинг, перекрестная PM и, если требуется, взятия им на себя управления воздушным судном
Сценарии должны быть реалистичными, Принимать соответствующие меры при
проверка, контроль
A уместными и служить цели демонстрации и необходимости. Обучение в кабине экипажа с инструктором:
ошибок, неправильное усиления эффективного мониторинга Восстанавливать желаемое состояние Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/ вертикальная
управление состоянием APP траектории полета. Демонстрируемое воздушного судна. скорость, не соответствующие необходимому состоянию для данных условий x x x x
воздушного судна исполнение ролей должно включать Определять последствия и управлять ими полета
реальные и негрубые ошибки, ведущие
иногда к неправильному управлению Обучение в кабине экипажа с инструктором:
состоянием воздушного судна, и может подскока при посадке, встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе
LDG объединяться с обработкой действий по посадки, вызывающих подскок и требующих восстановительных действий со x x x
восстановлению пространственного стороны РМ
положения воздушного судна
DES Связанная с УВД или местностью обстановка, обусловливающая снижение

на высокой скорости с необходимостью фиксации оптимального профиля x x x
APP для выполнения захода на посадку в стабилизированной конфигурации
Неустойчивый заход на выполнения ухода на второй круг, когда
посадку A экипажи выходят за рамки этих параметров. Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например,
APP Развитие и поддержание элементов турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра x x x
и боковой ветер, включая изменение направления ветра
порывов ветра на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах x x x
LDG и сверх пределов)


TO x x

TO x x
порывов
Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой (без

APP x x x x
сообщения об этом)

APP Неблагоприятный/боковой ветер. x x x
Неблагоприятный ветер B но не охватывает предоставление
APP об истинном ветре Сохранять управление направлением и x x x



APP
LDG
II-Доб 5-9
II-Доб 5-10




выполнение полетов должны иметь одну или несколько
на основании MEL из следующих характеристик:
сложность;


Несоблюдение. Последствия Ниже приводятся примеры возможных случаев несоблюдения

несоблюдения инструкции по правил; они не предназначены для разработки сценариев в рамках
эксплуатации (например, SOP). Этот модуля ЕВТ:
вопрос не предполагает
перечисления сценариев, однако Признавать, что имело место 1. Выпуск закрылков на скорости выше допустимой.
инструкторам следует проследить несоблюдение правил.
за тем, чтобы случаи несоблюдения Делать устное сообщение. 2. Закрылки и предкрылки установлены в неправильное
использовались как возможности для Принимать соответствующие меры при положение для полета или захода на посадку. Место намеренно оставлено
Соблюдение правил B ALL обучения в рамках всей программы. необходимости. 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося частью чистым
Во всех модулях программы Восстанавливать при необходимости процедуры.
устройство FSTD по мере безопасную траекторию полета.
возможности следует рассматривать Управлять последствиями 4. Невыполнение или незавершение действий по перечню
как воздушное судно и допускать контрольных проверок.
несоблюдение правил, исходя лишь
из соображений практической 5. Использование неправильного перечня контрольных проверок
целесообразности, не следует для данной ситуации

TO от темы выполнения маневров с Принимать соответствующие меры. Взлет на скорости выше V1 x x x x
Отказ двигателя B TO неработающим двигателем в Правильно применять процедуры. Начальный участок набора высоты x x x
вышеуказанном разделе, Сохранять управление воздушным
II-Доб 5-11
II-Доб 5-12



GND x x x x

пожаротушением и B TO двигателе, пневматической системе, Правильно применять процедуры. Высокая взлетная скорость выше V1 x x x

APP x x x
тушению)

Посадка B LDG целым рядом факторов, включая условиях (с неисправностями
принятие соответствующих решений, в соответствующих случаях)


чистым
ривать изменения типов сценария, периодичностью

программы
TO предупреждения, включая Правильно применять соответствующие Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового колеса x x
B APP Сценарий сдвига ветра идеально Обеспечивать управление воздушным Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
ветра
сочетается со сценарием судном.
неблагоприятных метеоусловий, Распознавать состояние,
содержащем другие элементы характеризующее выход из зоны сдвига
ветра.
II-Доб 5-13
II-Доб 5-14


Это может быть нарушением связи Использовать альтернативные способы
связи. Потеря связи на этапе захода на посадку, включая уход на второй
APP в течение нескольких секунд или x x x x
Управлять последствиями круг
полной потерей связи
или кем-либо, кто участвует в данном Контролировать/исключать отвлекающие
заправки топливом, заданных параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет

информация в загрузочной оформления документации/бортовые
системы в целях устранения ошибок. ных процедур, особенно при выполнении полетов на воздушных
ведомости)
ими
GND x x x x
характеристик. аэронавигационные характеристики воздушного судна
Отказ внешних навигационных
Навигация C
CLB внешнего источника(ов) аэронавига- при необходимости. Внешний отказ или сочетание внешних отказов, ухудшающих
Использовать альтернативные средства x x x x
APP ционной информации аэронавигационные характеристики воздушного судна
LDG наведения.

сохраняющего работоспособность
судном.


TO Следить за ограничениями. диспетчерской информацией, способствующей планированию x
Загрязнение или качество и выполнению соответствующих процедур
Состояние ВПП и поверхности ВПП, рулежных дорожек
C Правильно применять соответствующие
рулежных дорожек или перрона, включая наличие Непредвиденные опасные условия, например, неожиданный
TO процедуры. x x x

ALL x x x
с землей
Местность C Правильно применять процедуры. характеристиках, влекущий за собой срабатывание сигнализации x x x
судном.

судном.
II-Доб 5-15
II-Доб 5-16



Сложное пространственное
TO положение воздушного судна Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Сильный сдвиг ветра или турбулентность в спутном следе при взлете или x x x x
APP определяется как непреднамеренное заходе на посадку
превышение параметров полета,

DES или при обучении пилотов. соответствующих случаях; отработка техники выполнения крутого виража и
Распознавать сложное пространственное учет взаимосвязи между углом крена, тангажом и скоростью сваливания
положение.
Оценивать вытекающие проблемы. Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
частью. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной
Управлять результатами
массы воздушного судна и значительное повышение температуры,
3. Угол крена более 45°.
FSTD, рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра
4. Параметры угла тангажа и крена
нормальные, однако воздушная Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Демонстрация на нормальной крейсерской высоте. Установить условия и при
CRZ скорость в полете не необходимости вывести из строя системы воздушного судна, чтобы позволить x x x
соответствует условиям обучаемому выполнить вывод из режима сваливания в соответствии
с инструкциями OEM



ISI
из сложного x x
положения
II-Доб 5-17

ПОКОЛЕНИЕ 2 (ТУРБОВИНТОВЫЕ САМОЛЕТЫ)
Матрица оценки и подготовки персонала для второго поколения турбовинтовых самолетов

II-Доб 6-1
II-Доб 6-2



Второе поколение турбовинтовых самолетов. Матрица периодической оценки и подготовки Квалификационная схема

Начало аварийного снижения Демонстрировать навыки плавного и Маневр считается завершенным, когда воздушное судно
Аварийное снижение C CRZ с нормальной высоты точного ручного управления воздушным стабилизировано в конфигурации аварийного снижения x x x
крейсерского полета судном согласно ситуации. (и профиле)

на второй круг
с неработающим





GND Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра перед взлетом x x x

TO активность, осадки, обледенение x x x x
TO Боковой ветер при взлете с сильными порывами или без сильных x x

порывов
Предвидеть неблагоприятные Сценарий попадания в зону сдвига ветра во время крейсерского
CRZ полета x x x x x
метеоусловия.
Гроза, сильный дождь, турбулент-
Готовиться к ожидаемым Предупреждение о реактивном сдвиге ветра при заходе на посадку
APP ность, образование льда, включая x x x x
неблагоприятным метеоусловиям. или уходе на второй круг
проблемы удаления льда, а также
Распознавать неблагоприятные
условия высокой температуры. Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при заходе на
Неблагоприятные APP метеоусловия. посадку или уходе на второй круг x x x x
противообледенительных систем и Гроза при заходе на посадку или уходе на второй круг
APP Правильно применять соответствующие x x x
процедуры.
следует включать в соответствующие Усиливающийся попутный ветер на посадочной прямой
APP Обеспечивать управление воздушным (без сообщения об этом) x x x x
сценарии
судном
Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например
APP турбулентность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, x x x
ветра
APP бующих коррекции высоты по температуре в зависимости от типа x x x
APP установления необходимых визуальных ориентиров при заходе на x x x
посадку
Нормальная работа систем Если управление системой не особое внимание возможностям обучения в тех случаях, когда
II-Доб 6-3
Управление бортовыми осуществляется в соответствии несоблюдение становится очевидным в ходе выполнения других Место намеренно оставлено
A в соответствии с установленными
системами с обычными или установленными сценариев. Следует развивать и проверять основные знания чистым
инструкциями процедурами, это считается систем и их взаимодействия, а не только методику применения
несоблюдением правил обычных процедур
II-Доб 6-4



Срабатывание сигнализации БСПС, выход из опасного положения

ALL и последующее включение автоматического режима x x

ALL Знать, как и когда использовать систему высоты, смена ВПП, запоздалое диспетчерское разрешение, перепрограм- x x
мирование пункта назначения, изменение маршрута
x x x
Демонстрировать правильные методы энергетическим состоянием для возврата к автоматическому режиму полета
развивать навыки эффективного и вмешательства
управления полетом.
TO управления полетом, средств Специальные наземные процедуры управления воздушным судном
автоматизированных систем. x x x
APP наведения и автоматизации, включая с неработающим двигателем
мониторинга, обеспечение
CRZ управления полетом, в том числе об их выход из ситуации, связанной с низкой или высокой скоростью в крейсерском x x x x
осведомленности о режимах, режиме
A Переходить на различные режимы Отказ двигателя в крейсерском полете, вынуждающий начать снижение
в соответствующих случаях. с использованием средств автоматизации
режимов.
полета, скорость, высота, тяга и т. д.) Управление снижением на высокой скорости с захватом нисходящей
DES смягчения последствий таких ошибок,
и принимать соответствующие меры. траектории (связь с обучением действиям при неустойчивом заходе x x x
APP как неправильное манипулирование на посадку)
Предупреждать неправильное
APP управления полетом, ненадлежащий Неполучение диспетчерского разрешения органа УВД перед началом захода
x x x
системой управления полетом. на посадку или конечным этапом снижения
APP необходимости. x x x
управления полетом и автопилота высокой энергией воздушного судна
APP автоматической системы управления Неточные или редкие заходы на посадку с использованием максимального
x x
полетом. уровня автоматизации
APP Отказ механизма уборки–выпуска шасси при заходе на посадку x x x
ими
запрограммированной точки начала снижения при заходе на посадку
APP с использованием конечного этапа снижения, заданного системой управления x x x
полетом


устранены.
APP Это включает коммуникацию, полномочия с целью акцентировать Отказ GPS перед началом захода на посадку, связанный со смещением
x x x
местоположения и сигналом об опасности сближения с землей
осведомленность, управление Устранение проблем и принятие
рабочей нагрузкой. решений

проблемы, определять риск,
требования (CRM) развитию умения руководить, которое рассматривать альтернативы и выбирать
согласно источникам данных ЕВТ наилучший способ действий. Постоянно
является весьма эффективным проводить обзор проделанной работы и Донесение кабинного экипажа о шуме воды под кухней в переднем отсеке, что
DES элементом квалификации в снижении корректировать планы. свидетельствует о возможной течи в трубопроводе туалета, с последующим x x x
риска и повышении безопасности Ситуационная осведомленность
Знать о состоянии воздушного судна в Удаление дыма, но в сочетании с отклонением от курса до совершения
CRZ полета за счет действий пилотов условиях эксплуатации; планировать и посадки x x x x x
предвидеть изменения.
Управление рабочей нагрузкой Срабатывание сигнализации БСПС сразу после ухода на второй круг,
Устанавливать приоритеты, передавать требующее выполнения маневра, связанного со снижением
полномочия и получать помощь с целью
CRZ x x x x x
SOP). Этот вопрос не предполагает Признавать, что имело место несоблюдение 1. Выпуск закрылков на скорости выше допустимой.
перечисления сценариев, однако правил.
инструкторам следует проследить за тем, Делать устное сообщение. 2. Закрылки и предкрылки установлены в неправильное положение для
чтобы случаи несоблюдения использо- Принимать соответствующие меры при полета или захода на посадку. Место намеренно оставлено
Соблюдение правил A ALL вались как возможности для обучения в необходимости.
рамках всей программы. Во всех модулях Восстанавливать при необходимости 3. Невыполнение какого-либо действия, являющегося частью процедуры. чистым
программы устройство FSTD по мере безопасную траекторию полета.
II-Доб 6-5
возможности следует рассматривать как 4. Невыполнение или незавершение действий по перечню контрольных
воздушное судно и допускать несоблюдение Управлять последствиями проверок.
правил, исходя лишь из соображений
практической целесообразности, не следует 5. Использование неправильного перечня контрольных проверок для данной
ситуации
II-Доб 6-6




второй круг. Сценарии ухода
на второй круг следует разраба-
тывать в полном объеме, чтобы

APP помимо устранения проблем при наличии сомнений относительно тормозной способности x x x x
и принятия решений, а также поверхности ВПП
выполнению маневра
с использованием органов ручного Сценарий влияния неблагоприятного ветра, вызывающего
Управление уходом на APP управления воздушным судном или усиление попутного ветра на высоте ниже DA (без сообщения об x x x
A
второй круг системы (систем) управления этом)
полетом и средств автоматизации,
элемент неожиданности, допустимых значений, ниже высоты DA (без сообщения об этом)
а основанные на сценариях уходы
на второй круг не должны быть Сценарий влияния неблагоприятного ветра, включая сильные
отработки психомоторных навыков и Птицы: появление больших стай птиц ниже высоты DA или после
APP простого применения процедур x x x








порывов при заходе на посадку, на посадочной прямой и при посадке (в x x x
LDG допустимых пределах и сверх пределов)

LDG

II-Доб 6-7
II-Доб 6-8





Обучение в кабине экипажа с инструктором:

ALL Разработанные сценарии разыгрываемых Отклонение от траектории полета, угла тангажа, заданной скорости, x x
ролей, учитывающие необходимость абсолютной высоты, угла крена
мониторинга отклонений от траектории
неправильный выбор режима, попытка включения без наличия необходимых
ISI ALL вмешательства либо в устной форме, либо
путем взятия на себя управления
Распознавать ошибки в управлении состоянием
условий, выход на неправильную высоту или скорость, нереализация x x
Мониторинг, перекрестная в зависимости от конкретного случая. воздушного судна. желательного режима), вызывающие необходимость прямого вмешательства
проверка, контроль Сценарии должны быть реалистичными, PM и, если требуется, взятия им на себя управления воздушным судном
A уместными и служить цели демонстрации необходимости.
ошибок, неправильное и усиления эффективного мониторинга Восстанавливать желаемое состояние Обучение в кабине экипажа с инструктором:
управление состоянием траектории полета. Демонстрируемое
APP исполнение ролей должно включать воздушного судна. Неустойчивый заход на посадку или скорость/траектория/вертикальная
x x x x
воздушного судна скорость, не соответствующие необходимому состоянию для данных условий
реальные и негрубые ошибки, ведущие Определять последствия и управлять ими полета
иногда к неправильному управлению
состоянием воздушного судна, и может Обучение в кабине экипажа с инструктором:
объединяться с обработкой действий по Демонстрация: действия по восстановлению нормального состояния в случае
LDG восстановлению пространственного подскока при посадке, встречного ветра или сильных порывов ветра на этапе x x x
положения воздушного судна посадки, вызывающих подскок и требующих восстановительных действий со
стороны РМ

Неустойчивый заход на выполнения ухода на второй круг, когда
посадку A экипажи выходят за рамки этих параметров. Заход на посадку и посадка в сложных метеоусловиях, например, турбулент-
APP Развитие и поддержание элементов ность, восходящие и нисходящие воздушные потоки, порывы ветра и боковой x x x
ветер, включая изменение направления ветра
порывов ветра на посадочной прямой и при посадке (в допустимых пределах и x x x


Подробная информация приводится в разделе, касающемся методики

и результатов группировки неисправностей. По крайней мере одну

систем, включая Рассматриваемые неисправности Отказы системы, требующие широкомасштабного управления их последст-
B Применять эксплуатационные виями (независимо от характера полета или обстановки).
выполнение полетов должны иметь одну или несколько из
на основании MEL следующих характеристик:
сложность;
II-Доб 6-9

II-Доб 6-10




характеристики. Эта тема отличается Распознавать отказ двигателя. Взлет на скорости выше V1
TO x x x x
от темы выполнения маневров Принимать соответствующие меры.
Отказ двигателя B TO с неработающим двигателем Правильно применять процедуры. Начальный участок набора высоты x x x
в вышеуказанном разделе, Сохранять управление воздушным
CRZ тренировки психомоторных навыков Отказ двигателя в крейсерском полете
и усвоения процедур управления

принятие соответствующих решений, соответствующих случаях)



испуга", который является психоло-
Столкновение с неожиданной ситуацией
гической реакцией. По мере Место намеренно оставлено

ривать изменения типов сценария, чистым
программы
ALL высоту пролета наземных препятствий x x x
ALL местности. с землей x x x
TO над местностью. Отказ двигателя при предельно низких летно-технических характе-
Сигнал тревоги, предупреждение или Правильно применять процедуры.
Местность B ристиках, влекущий за собой срабатывание сигнализации TAWS x x x
CLB конфликтная ситуация Сохранять управление воздушным
судном.
II-Доб 6-11
II-Доб 6-12




разработчикам программ о
необходимости обеспечения того,
Эффективно управлять имеющимися
Рабочая нагрузка, чтобы в ходе выполнения программы
ресурсами в целях приоритизации и Место намеренно оставлено
отвлекающие факторы, B EBT пилоты сталкивались с Место намеренно оставлено чистым
своевременного выполнения задач при чистым
напряжение учебными сценариями погружения
всех обстоятельствах
в реальную обстановку, которые
подвергают их контролируемой
высокой рабочей нагрузке и
TO ветер/порывы ветра x x

TO порывов x x

APP (без сообщения об этом) x x x x
Заход на посадку или посадка в сложных метеоусловиях, например,

APP Неблагоприятный/боковой ветер. Это ветровую обстановку. порывы ветра и боковой ветер, включая изменение направления x x x
включает попутный ветер, но не
Неблагоприятный ветер C охватывает предоставление
неверных сведений органом УВД об Неблагоприятные метеоусловия, вызывающие усиление попутного
APP истинном ветре Сохранять путевое управление и x x x



видимость, близкая C требующими принятия решения об уходе на второй круг
Пожар в грузовом отсеке или в салоне/кабине летного экипажа во время
GND стоянки x x x x

APP Пожар в двигателе при заходе на посадку (не поддающийся тушению) x x x
APP течение нескольких секунд или связи. Потеря связи на этапе захода на посадку, включая уход на второй круг x x x x
полной потерей связи Управлять последствиями
II-Доб 6-13
II-Доб 6-14




или кем-либо, кто участвует в данном Контролировать/исключать отвлекающие
заправки топливом, заданных параметрах взлета от начала ВПП. Экипажу будет
информация в загрузочной оформления документации/бортовые
системы в целях устранения ошибок. ных процедур, особенно при выполнении полетов на воздушных
ведомости)
ими
GND характеристик. аэронавигационные характеристики воздушного судна x x x x
Отказ внешних навигационных
средств. Потеря сигнала спутника Принимать надлежащие меры.
CLB внешнего источника(ов) Внешний отказ или сочетание внешних отказов, ухудшающих
Использовать альтернативные средства x x x x
APP аэронавигационной информации наведения. аэронавигационные характеристики воздушного судна

Последствия для пилота, Правильно применять соответствующие
работоспособности C
сохраняющего работоспособность процедуры.
пилотом
судном.

TO Следить за ограничениями. диспетчерской информацией, способствующей планированию x
Загрязнение или качество и выполнению соответствующих процедур
Состояние ВПП и поверхности ВПП, рулежных дорожек Правильно применять соответствующие
C Непредвиденные опасные условия, например, неожиданный
рулежных дорожек TO или перрона, включая наличие процедуры. x x x



Конфликтная ситуация в воздухе. интервалов эшелонирования.
CLB Оценка риска согласно БСПС или ТА, Принимать надлежащие меры.
Воздушное движение C CRZ либо визуальное наблюдение процедуры. x x x x
экипажа
DES конфликтной ситуации, требующей Сохранять управление воздушным
выполнения маневра уклонения судном.
определенного нормального диапазона летно-технических характеристик
и любых соответствующих изменений в показаниях пилотажных приборов,
Сложное пространственное быть нарушено
положение воздушного судна Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
TO определяется как непреднамеренное Сильный сдвиг ветра или турбулентность в спутном следе при взлете или x x x x
APP превышение параметров полета, заходе на посадку

приемлемом промежуточном эшелоне с воспроизведением турбулентности x x
DES или при обучении пилотов. Распознавать сложное пространственное в соответствующих случаях; отработка техники выполнения крутого виража
и учет взаимосвязи между углом крена, тангажом и скоростью сваливания
положение.
более 10° с опущенной носовой Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
Оценивать вытекающие проблемы. Турбулентность на максимальном эшелоне крейсерского полета для данной
частью.
Управлять результатами массы воздушного судна и значительное повышение температуры,
3. Угол крена более 45°. FSTD, рассмотреть использование компонентов вертикального сдвига ветра
4. Параметры угла тангажа и крена Определение сложного пространственного положения и вывод из него.
нормальные, однако воздушная Демонстрация на нормальной крейсерской высоте. Установить условия и при
скорость в полете обучаемому выполнить вывод из режима сваливания в соответствии
не соответствует условиям. с инструкциями OEM
II-Доб 6-15
системы воздушного судна, чтобы позволить обучаемому выполнить вывод
из режима сваливания в соответствии с инструкциями OEM
II-Доб 6-16




ISI Демонстрация в кабине экипажа с инструктором: инструктор
Вывод воздушного судна должен установить самолет в пределах, но близко к границам
из сложного передать управление обучаемому для демонстрации техники x x
DES
пространственного восстановления нормальных условий полета. Особое внимание
положения следует уделить пилотированию в нормальном диапазоне летно-
Предвидеть возможный сдвиг ветра.

TO Предупреждение о предсказуемом сдвиге ветра при взлете x x

сдвига ветра или подготавливаться к
TO Распознавать признаки попадания в зону Попадание в зону сдвига ветра при взлете x x x
сдвига ветра.
С предупреждением или без
TO предупреждения, включая Правильно применять соответствующие Попадание в зону сдвига ветра после отрыва носового колеса x x
C Сценарий сдвига ветра идеально
ветра Обеспечивать управление воздушным
TO сочетается со сценарием судном. Предсказуемый сдвиг ветра после отрыва носового колеса x x
неблагоприятных метеоусловий,
Распознавать состояние,
содержащем другие элементы
характеризующее выход из зоны сдвига
APP ветра. Предсказуемый сдвиг ветра при заходе на посадку x x x
APP Оценивать вытекающие проблемы и Попадание в зону сдвига ветра при заходе на посадку x x x

1.1 Это добавление относится к турбореактивным самолетам первого поколения. Перечень таких
самолетов приводится в п 3.1.2 части I.
1.2 В связи очень небольшим числом турбореактивных самолетов первого поколения, используемых в
настоящее время при осуществлении коммерческих воздушных перевозок, и отсутствием соответствующих
FSTD для проведения периодической подготовки персонала, предоставить матрицу оценки и подготовки для
этих самолетов не представляется возможным.
— КОНЕЦ —
II-Доб 7-1

ИКАО Руководство по подготовке персонала

Загружено:

Сведения о документе

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

ИКАО Руководство по подготовке персонала

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Doc 9995

Утверждено Генеральным секретарем

Издание первое — 2013

Международная организация гражданской авиации

Утверждено Генеральным секретарем

Издание первое — 2013

Международная организация гражданской авиации

Информация о порядке оформления заказов и полный список агентов

Doc 9995. Руководство по подготовке персонала на основе

Все права защищены, никакая часть данного издания не может воспроизводиться,

Об издании поправок сообщается в дополнениях к Каталогу изданий

РЕГИСТРАЦИЯ ПОПРАВОК И ИСПРАВЛЕНИЙ

№ Дата Кем внесено № Дата Кем внесено

Настоящее руководство призвано предоставить ведомствам гражданской авиации, эксплуатантам

Исходные положения этих презентаций: прогресс в проектировании и повышении надежности

Международная рабочая группа создала новую методику разработки и выполнения программы

Поскольку анализ вспомогательных данных определяет содержание программ подготовки

Просим предоставлять замечания по данному руководству, в частности относительно его приме-

The Secretary General

Ниже приводится перечень организаций – членов Международной рабочей группы и других

Air Arabia Virgin Australia

Глоссарий ......................................................................................................................................................... (xi)

Сокращения и акронимы ................................................................................................................................. (xv)

Публикации ...................................................................................................................................................... (xvii)

ЧАСТЬ I. РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА

Глава 1. Исходная информация .................................................................................................................. I-1-1

Глава 2. Область применения и цели ......................................................................................................... I-2-1

2.1 Область применения .................................................................................................................... I-2-1

Глава 3. Принципы и концепция программы .............................................................................................. I-3-1

3.1 Исходная информация ................................................................................................................. I-3-1

Глава 4. Внедрение базовой программы EBT ............................................................................................ I-4-1

4.1 Общие положения ........................................................................................................................ I-4-1

Глава 5. Внедрение усовершенствованной программы EBT .................................................................... I-5-1

5.1 Усовершенствованная программа EBT ...................................................................................... I-5-1

Глава 6. Пилоты и инструкторы ................................................................................................................... I-6-1

6.1 Пилоты .......................................................................................................................................... I-6-1

Глава 7. Проведение EBT ............................................................................................................................ I-7-1

7.1 Общие положения ........................................................................................................................ I-7-1

ЧАСТЬ II. ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ ПЕРСОНАЛА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКИХ ДАННЫХ

1.1 Общие положения ........................................................................................................................ II-1-1

Дополнение к главе 1. Обобщенный процесс для конечных пользователей,

Глава 2. Разрешение контролирующего органа ........................................................................................ II-2-1

2.1 Национальные ведомства гражданской авиации ....................................................................... II-2-1

Добавление 1. Основные квалификационные требования и поведенческие индикаторы .......... II-Доб 1-1

Добавление 2. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала.

1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 2-1

Добавление 3. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала.

1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 3-1

Добавление 4. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала.

1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 4-1

Добавление 5. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала.

1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 5-1

Добавление 6. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала.

1. Общие положения ........................................................................................................................ II-Доб 6-1

Добавление 7. Инструктивный материал по разработке программы подготовки персонала.

Примечание. Значительная часть информации, содержащейся в этом разделе, взята из

Квалификационный элемент. Действие, представляющее собой задачу, которая имеет инициирующее

Критерии эффективности. Простое, поддающееся оценке изложение требуемого результата

Критические маневры в полете. Маневры, предъявляющие значительные требования к опытному экипажу.

Критические неисправности системы. Неисправности бортовой системы, предъявляющие значительные

Маневры. Последовательность сознательных действий, направленных на достижение желательной траектории

Межэкспертная надежность. Последовательность или стабильность оценок, выставляемых различными

Методика, содействующая подготовке. Активный метод подготовки, в котором используются эффективный

Опасная ситуация. Ситуация, приведшая к недопустимому снижению уровня безопасности.