Вы находитесь на странице: 1из 60

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.

Введение ………………………………………………………………………...…4
1 Анализ выполненных конструкций узла ………………….……………….…...5
2 Проектировочный расчет проектируемого узла………….……… ……...…17
3 Расчет показателей работоспособности узла………………….…………….28
4 Расчет тягово-скоростной и топливно-экономической характеристик
автомобиля……………………………………………………………………..
….34Заключение …………………………………………………………………...
…...55
Список использованных источников ……………..…………………….…….....56
4

ВВЕДЕНИЕ
Применение многоступенчатой коробки передач на грузовом
автомобиле позволяет наиболее полно реализовать характеристики двигателя
на различных режимах движения. В настоящее время все большее внимание
уделено экономичности и экологичности автомобилей. Появляются все более
сложные, габаритные и тяжелые устройства по очистке выхлопных газов, что
заставляет искать пути к снижению массы и габаритов других компонентов
автомобиля, сохраняя тем самым его потребительские качества на достойном
уровне.
Уменьшение габаритных размеров и веса агрегатов без потери в
надежности ведет также к снижению металлоёмкости, а, следовательно, и
себестоимости автомобиля.
В данном курсовом проекте будет разработана конструкция
многоступенчатой коробки передач с демультипликатором.
5

1 АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕННЫХ КОНСТРУКЦИЙ УЗЛА


1.1 ОБЗОР СОВРЕМЕННЫХ КОНСТРУКЦИЙ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

Коробка передач предназначена для изменения сил тяги на ведущих


колёсах и скоростей движения автомобиля путём увеличения или уменьшения
передаточного числа. Кроме того коробка передач позволяет осуществлять
движение автомобиля задним ходом и разобщать коленчатый вал двигателя от
ведущих колёс на продолжительное время, необходимое при работе двигателя
на стоянке или движении накатом.
В зависимости от характера изменения передаточного числа различают
коробки передач ступенчатые, бесступенчатые, комбинированные. По
характеру связи между ведущим и ведомым валами коробки делят на
механические, гидравлические, комбинированные.
Ступенчатые коробки передач классифицируются по следующим
признакам: конструктивному виду; числу ступеней; взаимному расположению
входного и выходного валов; числу элементов управления, которые должны
быть включены для получения определённой передачи (числу степеней
свободы);
количеству потоков по которым передаётся мощность.
Различают два основных конструктивных вида ступенчатых коробок
передач : с неподвижными осями валов (вальные) и планетарные.
По взаимному расположению входного и выходного валов различаются
коробки передач с соосным расположением указанных валов и с несоосным.
Число элементов управления, включаемых на одной передаче, на
единицу меньше числа степеней свободы коробки передач. При числе степеней
свободы не более 7 коробки передач механических трансмиссий выполняются
обычно с двумя степенями свободы. Коробки передач с числом ступеней 8 и
более называются многоступенчатыми. При числе ступеней 8…15 они
выполняются с тремя степенями свободы. При числе передач 16 и более – с
четырьмя степенями свободы.
Большинство коробок передач выполняется однопоточными, так что
через каждое зубчатое зацепление включённой передачи проходит вся
передаваемая мощность. Коробки передач у которых мощность передаётся
двумя или тремя параллельными механическими потоками применяются редко,
т.к. увеличение количества потоков приводит к усложнению конструкции. Это
усложнение, однако, позволяет уменьшить нагрузки на зубчатые колёса, валы и
подшипники и несколько сократить размеры этих элементов.
К конструкции ступенчатых коробок передач предъявляются
следующие требования: обеспечение заданных числа передач и передаточных
чисел и, тем самым, тяговых и скоростных свойств и топливной экономичности
предусмотренной расчётом; удобство переключения передач (малые усилия и
ходы рычага), достаточно быстрое и бесшумное; надёжная фиксация
6
включённой передачи против самовыключения; обеспечение фиксированного
положения нейтрали механизма переключения передач для разобщения
двигателя от трансмиссии , а также включение в него устройств
предотвращающих одновременное включение двух передач и случайное
включение передачи заднего хода при движении вперёд.
12- ступенчатая коробка передач с демультипликатором GRS890
фирмы Scania(рисунок 1.1). Коробка передач GRS890 подходит к любому
двигателю мощностью от 270 до 420 л.с. Коробка GRS890 состоит из 3-х
отдельных блоков, обеспечивающих включение 12 передач в 3-х положениях
рычага. Передаточные отношения подобраны так, что в диапазоне высоких
скоростей частота вращения двигателя на каждой из 6-ти высших передач
отличается от последующей на 200 оборотов, позволяя максимально
эффективно использовать крутящий момент двигателя.
Коробка передач GRS890 имеет встроенный делитель, задний
планетарный редуктор. Коробка имеет синхронизаторы на всех передачах,
кроме 1-й и передаче заднего хода. Коробка также может оснащаться
тормозом-замедлителем гидродинамического типа.
Имеется два варианта системы управления коробкой передач GRS890:
- механического привода с помощью рычага в кабине, соединённого с
исполнительным механизмом переключения передач;
- командное управление исполнительным механизмом переключения
передач с помощью пневмоцилиндров (система ScaniaOpticruise).

Рисунок 1.1 - 12- ступенчатая коробка передач с демультипликатором


GRS890 фирмы Scania[1]

8+1-ступенчатая коробка передач Scania с демультипликатором GR900.


Коробка передач с демультипликатором (рисунок 1.2) предназначена
для установки на автомобили общей массой от 24 до 60 тонн с двигателем
7
мощностью до 470 л.с. Коробка передач выполнена на базе 4-х ступенчатой
3-х вальной коробки прердач с соосным расположением первичного и
вторичного валов и имеет 2-х ступенчатый задний редуктор планетарного
типа.
Высшая ступень соответствует прямой передаче. Имеется возможность
установки тормоза-замедлителя гидродинамического типа
Система управления–механическая

Рисунок 1.2 - 8+1 -ступенчатая коробка передач Scania с демультипликатором


GR900[2]

Одной из самых распространенных на данный момент коробок передач


для тяжелых грузовых автомобилей является коробка передач производства
фирмы «Zahnradfabrik» ZF 16S (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 – Коробка передач ZF 16S[3]

Характерными особенностями коробки передач ZF 16S 2220 является:


- полная синхронизация всех передач (за исключением заднего хода);
- интегрированные делитель, демультипликатор и картер сцепления;
- компактная конструкция, высокие весовые удельные показатели: ~7,9
Нм/кг;
8
- тихое и быстрое включение без значительных усилий благодаря
применению пневмоусилителя переключения передач «Servoshift»
- пониженная шумность работы, благодаря косозубому зацеплению
- возможность применения встроенного ретардера и различных
вариантов коробок отбора мощности
- конструкция рассчитана для тяжелых условий эксплуатации.
Конструктивно коробка ZF- Ecosplit состоит из основной части с
четырьмя передачами, демультипликатора и переднего делителя.
Переключение в основной части осуществляется по 5 «дорожкам» (рядам)
(рисунок 1.4). На «дорожках» 3↔4 и 5↔6 имеется подпружиненное
нейтральное положение. Пневматическое переключение демультипликатора
осуществляется автоматически при переходе из ряда 3↔4 на ряд 5↔6 и
наоборот. Переключение переднего делителя производится с помощью
переключателя, расположенного на рычаге переключения передач. С
помощью этого переключателя водитель может выбирать медленную и
быструю группу переднего делителя, которая предварительно выбирается
водителем с помощью переключателя и которая активируется при нажатии на
педаль сцепления.

Рисунок 1.4 – Схема переключения передач в коробке ZF 16S[2]

Коробки передачEcosplit в зависимости от исполнения транспортного


средства могут быть оснащены следующими дополнительными агрегатами
(рисунок 1.5)
9

Рисунок 1.5 – Вариации дополнительных агрегатов для КПП ZF 16S[3]

8-ступенчатая коробка передач серии S фирмы EATON с двумя


промежуточными валами, синхронизаторами «легкого включения», с
алюминиевым корпусом, системой смазки с помощью насоса и Н-образной
схемой переключения передач представлена на рисунке 1.6.
10
Рисунок 1.6 - Коробка передач EATON- Fuller[4]

Преимущества схемы с двумя промежуточными валами:


-распределение крутящего момента на две группы шестерен позволяет
уменьшить ширину всех зубьев примерно на 40% без увеличения напряжения
в них;
- динамические нагрузки сокращаются до минимума;
- общая длина узла сокращается без потери им надежности и
выносливости.
Все шестерни – цилиндрические косозубые. Профиль зубьев и их
дополнительное корректирование обеспечивают низкие напряжения и малую
шумность в работе передачи. Снижению шумности (на 5 – 7 дБ) способствует
и увеличенная зона контакта зубьев: одновременно в зацеплении находятся
более двух зубьев. Такое решение улучшает распределение нагрузки и
снижает напряжения, действующие на поверхность зубьев. Снижается и
нагрузка на подшипники. При этом шестерни главного вала не нуждаются в
подшипниках, втулках или широких ступицах необходимых для
противодействия изгибающим моментам, возникающим в косозубых
передачах, что также благотворно сказывается на длине коробки.
Усилия, действующие на подшипники каждого промежуточного вала,
также значительно меньше тех, которые возникают при одном
промежуточном вале. Это объясняется вдвое меньшим передаваемым
крутящим моментом и отсутствием осевой нагрузки в зацеплении.
Скользящие муфты, с помощью которых переключаются передачи –
короткие. Их все их зубья имеют одинаковую длину линии зацепления.
Перечисленные особенности способствуют увеличению срока службы
не только подшипников и зубьев, но и коробки передач в целом.
Трансмиссии Fuller изготавливаются на всех заводах компании с
помощью одних и тех же производственных методов и в соответствии с
высокими требованиями, предъявляемыми как к качеству изделий, так и к
материалам. Это позволяет компании быстро реагировать на меняющиеся
условия рынка сбыта и иметь в своем распоряжении во всем мире
взаимозаменяемые детали и их группы.
Схема распределения крутящего момента в коробках EATON Fuller
(рисунок 1.7).Ведущий вал (1) находится в постоянном зацеплении с
передаточными валами (2). Шестерни передаточных валов находятся в
постоянном зацеплении со свободно вращающимися шестернями (3) на
«плавающем» главном вале (4). Скользящие муфты (5) передвигаются, входя в
зацепление с внутренними зубьями шестерен главного вала, что обеспечивает
11

надежное соединение выбранной шестерни и главного вала. Главный вал


начинает вращаться вместе с сцепленной с ним шестерней. После этого выбор
передачи завершен.

Рисунок 1.7 - Схема распределения крутящего момента в коробках EATON


Fuller[5]

1.2 ПАТЕНТНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО RU 2261182 B60K17/08

МНОГОСТУПЕНЧАТАЯКОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Рисунок 1.8 – Многоступенчатая коробка передач


Изобретение относится к транспортному машиностроению, а точнее к
трансмиссии транспортных машин.
12
Коробка передач (рисунок 1.8) содержит расположенные параллельно
входной 2 и выходной 4 валы. Четыре шестерни 9, 11, 12, 19, объединенные
валом 3 в блок. Шестерни 16-18 выходного вала 4 зацеплены попарно с
шестернями 9-12 блока. Шестерня 19 блока через дополнительную шестерню
или блок из двух шестерен 20-21 заднего хода зацеплена с шестерней 22
выходного вала. Две муфты переключения 32, 33 установлены на ступицах
выходного вала 4. Входной вал 2 расположен соосно валу блока из четырех
шестерен. Одна шестерня 6 входного вала закреплена, а шестерни 7, 8
установлены свободно, эти три шестерни попарно зацеплены с шестернями
13-15, свободно установленными на выходном валу 4. Между четырьмя
парами шестерен установлены три двухпозиционные сдвоенные муфты
переключения А, В, С, расположенные на шестернях соседних рядов
параллельных валов, одна полумуфта установлена на венце шестерни
входного вала 2, другая полумуфта установлена напротив первой полумуфты
на венце шестерни выходного вала 4. Полумуфты взаимосвязаны тремя
вилками 25, 28, 31 переключения.
Технический результат - расширение эксплуатационных возможностей
транспортного средства за счет увеличения числа передач переднего хода до
24-х и заднего хода до 8-ми [6].

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО RU 2261184 B50 K17/18

МНОГОСТУПЕНЧАТАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Рисунок 1.9 – Многоступенчатая коробка передач

Коробка передач (рисунок 1.9) содержит корпус 1, первичный 2,


вторичный 3 и промежуточный 4 валы. Первичный 2 и вторичный 3 валы
установлены соосно. Промежуточный вал 4 расположен параллельно валам 2
13
и 3. Шестерни 9-12 промежуточного вала 4 зацеплены попарно с шестернями
15-18, свободно установленными на вторичном валу 3. Шестерни 10-12
низших передач и шестерня 19 заднего хода закреплены на промежуточном
валу 4. Дополнительная шестерня 20 заднего хода расположена на оси 5
между промежуточным 4 и вторичным 3 валами. Трубчатый вал 13 с
шестернями 7 и 8 установлен на промежуточном валу 4. Шестерни 7 и 8
зацеплены с шестернями 6, 14, свободно установленными на первичном 2 и
вторичном 3 валах. На первичном валу 2 закреплена ступица трехпозиционной
муфты А переключения. Трехпозиционные муфты D, Е переключения
расположены на ступицах вторичного вала 3 на выходе коробки передач
между рядом шестерен заднего хода и тремя парами шестерен низших
передач. Между вторым, третьим и четвертым рядами шестерен расположены
две двухпозиционные сдвоенные муфты В и С переключения, состоящие
каждая из двух двухпозиционных полумуфт. Полумуфты расположены на
шестернях соседних рядов параллельных валов и взаимосвязаны вилками 27,
30 переключения.
Технический результат – расширение эксплуатационных возможностей
транспортного средства за счет увеличения числа передач переднего хода до
24-х и заднего хода до 8-ми[7].

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО RU 2269043 B60K17/28

ПЛАНЕТАРНЫЙ МЕХАНИЗМ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Рисунок 1.10 – Многоступенчатая КП с планетарным редуктором

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано


в трансмиссиях транспортных средств.
14
Планетарный механизм коробки передач (рисунок 1.10) содержит
солнечную шестерню 43, водило 41 с сателлитами 42, коронное зубчатое
колесо 39 с синхронизаторами. Водило 41 имеет опору в наружной стенке 10
корпуса коробки передач, образованную шариковым подшипником качения
13, наружное кольцо которого зафиксировано между крышкой корпуса и
реактивной зубчатой полумуфтой 38, которая надета на этот подшипник.
Напротив этого подшипника 13 на торце опорных стержней сателлитов 42 и
на водиле 41 сделаны выступы с поперечными канавками, в которых
установлено разрезное стопорное кольцо, охватывающее ступенчатую шайбу,
прикрепленную к водилу 41.
Технический результат – обеспечение ремонтопригодности,
компактности,надежностимеханизма[8].

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО US5390347 F16H3/78

ДЕМУЛЬТИПЛИКАТОР КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Изобретение относится к трансмиссии транспортных машин.


Изобретение касается передачи для изменения диапазона передаточных
чисел. Разработано как планетарный двухступенчатый механизм (рисунок
1.11), имеющий солнечную шестерню, жестко расположенную на выходном
валу основной коробки передач, сателлиты, водило, жестко связанное с
выходным валом механизма, коронную шестерню, застопоренную от осевого
перемещения, и инерционный синхронизатор, который обеспечивает
плавность включения передач.

Рисунок 1.11 – Демультипликатор коробки передач:


1 – корпус; 2 – планетарный механизм; 3 – солнце; 4 – вторичный вал КП; 5 –
сателлит; 6 – корона; 7 – ось сателлита; 8 – водило; 9 – выходной вал; 10 –
карданный вал; 11, 13 – зубчатое связующее кольцо; 14 – подшипники; 12, 15,
15
26, 27, 28, 31 – шлицы; 16 – стопорное кольцо; 18, 19 – поверхности трения;
22 – кольцо синхронизатора; 25 – муфта синхронизатора; 29 – шарик; 30 –
кольцо; 32 – углубления.
Прямая ступень в планетарном механизме обеспечивается при
перемещении синхронизатора влево. При этом коронная шестерня жестко
соединяется с водилом и весь механизм вращается как единое целое.
Для включения понижающей передачи синхронизатор необходимо
передвинуть вправо. При этом коронная шестерня жестко соединяется с
корпусом.Изобретение базируется на проблеме сокращения затрат для
устройства синхронизации, используемого в демультипликаторах, что
достигается конструктивным исполнением синхронизатора.
Технический результат – компактный, планетарный двухступенчатый
механизм, обладающий простотой конструкции, надежностью[9].

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО RU 2192973 B60K 20/02

МЕХАНИЗМ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ


ПЕРЕДАЧ В МЕХАНИЧЕСКОЙ СТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к


устройствам управления силовым агрегатом транспортных средств с
механическими ступенчатыми коробками передач.

Рисунок 1.12 – Механизм автоматизированного переключения передач:


1 – шток; 3 – корпус; 5 – стопорное кольцо; 6, 8 – корпус
пневмокамеры; 10 – диафрагма; 12 – тарелка; 14 – крепление; 16 – стакан; 18 –
16
возвратная пружина; 20 – корпус позиционного устройства; 22, 24, 25 –
датчики; 23 – крышка.
Механизм автоматизированного переключения передач (рисунок 1.12)
в механической ступенчатой коробке передач содержит установленные с
перекрещивающимися под прямым углом осями шток включения передач и
шток выбора передач, пневмополости с закрепленными на концах штоков
диафрагмами. Штоки в средней части соединены с симметрично
расположенным относительно штоков рычагом, при этом рычаг на штоке
выбора передач установлен с возможностью поворота на необходимый угол
вдоль оси штока включения передач. Возвратные пружины, обеспечивая
самовозврат в нейтраль, фиксируют штоки в нейтральном положении.
Расположенные в верхней части корпуса бесконтактные датчики щелевого
типа выдают сигналы о положении штоков, которые по проводам поступают в
блок электромагнитных клапанов задатчика режимов движения.
Технический результат – упрощение конструкции, достижение
точности позицирования нейтрального положения штоков механизма
переключения передач[10].
17

2 ПРОЕКТИРОВОЧНЫЙ РАСЧЕТ ПРОЕКТИРУЕМОГО УЗЛА


2.1 ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ АВТОМОБИЛЯ

2.1.1 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ РАСЧЕТА

Таблица 2.1 – Техническая характеристика проектируемого автомобиля


Единицы
№ п/п Наименование Обозначение Значение
измерения

Седельный
1 Тип автомобиля - -
автопоезд

2 Колесная формула - 8 8 -

3 Полная масса автомобиля mа 46000 кг

Снаряженная масса
4 mасн 19000 кг
автомобиля

5 Грузоподъемность mгр 27000 кг

Нагрузка на переднюю
6 m1 20000 кг
тележку

7 Нагрузка на заднюю тележку m2 26000 кг

8 Объем цистерны - 8600 л

9 Тип двигателя - дизель -

10 Модель двигателя - ЯМЗ-7511.10 -

Максимальная скорость
11 Va max 85 км/ч
автомобиля

2.1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛНОЙ МАССЫ АВТОМОБИЛЯ

Полную массу автомобиля принимаем в соответствии с исходными


данными: ma=46000 кг.

2.1.3 РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛНОЙ МАССЫ ПО МОСТАМ


АВТОМОБИЛЯ

Распределение нагрузки по осям автомобиля принимаем в соответствии


с технической характеристикой (таблица 2.1).
18
Определим сцепной вес автомобиля:
Gφ=m2 9,81, ¿

Gφ =46000 ¿ 9,81=451260H.

2.1.4 ПОДБОР ШИН

Подбор шин проводим в соответствии c распределением нагрузок по


мостам:
Gi
Fшi= n ,
i

где Gi – вес приходящийся на мост,


ni – число шин моста.
G1 20000∙ 9,81
Fш1= n = 4
= 49050H,
1

G2 26000∙ 9,81
Fш2= n = 8
=31882,5 H,
2

Из ГОСТ 5513-97 выбираем: 16,00R20, r ст ¿ 652 мм ; D H =1343 мм .


Определяем радиус качения колеса:

0,5 ∙ D H +r ст
r0 = ,
2

0,5 ∙ 1343+652
r0 = =661,75 мм=¿0,66 м.
2

2.1.5 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛОЩАДИ ЛОБОВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ И


КОЭФФИЦИЕНТА ВОЗДУШНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ

Площадь лобового сопротивления и коэффициент воздушного


сопротивления определяются в зависимости от грузоподъемности автомобиля
[11, стр.24]:
AВ=8,5 м2– площадь лобового сопротивления;
kВ=0,6Нс2/м4– коэффициент воздушного сопротивления.

2.1.6 ВЫБОР ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

В соответствии с заданием принимаем для расчетов характеристики


двигателя ЯМЗ-7511.10.
19

Таблица 2.2 – Технические характеристики двигателя ЯМЗ-7511.10


Единицы
№ п/п Наименование Обозначение Значение
измерения

1 Максимальная мощность Рemax 294 кВт

Число оборотов при


2 nР 1900 об/мин
максимальной мощности

Максимальный крутящий
3 Memax 1715 Нм
момент

Число оборотов при


4 nем 1200 об/мин
максимальном моменте

Минимальное устойчивое
5 nеmin 800 об/мин
число оборотов

Максимальное число
6 nеmах 1900 об/мин
оборотов двигателя

Коэффициент
7 приспособляемости по kм 1,04 -
моменту

Коэффициент
8 приспособляемости по kw 1,58 -
оборотам

Определим максимальную стендовую мощность:


Pe max
Pcm
e max =
k cm ,

294
max 
Pecm  309, 47 кВт,
0,95

где kст – поправочный коэффициент, равный 0,93…0,96 [11, стр.9],


принимаемkст = 0,95.

Максимальный момент двигателя, измеренный на стенде:


M e max
M cm
e max =
k cm ,

1715
M ecmmax   1805, 26
0,95 Нм.
20

2.1.7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ГЛАВНОЙ


ПЕРЕДАЧИ

Передаточное число главной передачи определяется по условию


обеспечения максимальной скорости:
ne max  r0
U 0  0,377 ,
Vmax  U КП
В
 U РК
В

где Uкпв – передаточное число высшей предачи в коробке передач, принимаем


Uкпв=0,8;
UРКв – передаточное число высшей предачи в раздаточной коробке,
принимаем Uкпв=1;
r0 – радиус качения колеса, ro=0.66м;
Vmax– максимальная скорость автомобиля, Vmax=85 км/ч;
nemax – максимальные обороты двигателя, nemax=1900.

1900  0, 66
U гп  0,377  6,95.
85  0,8 1

2.1.8 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ЧИСЕЛ КОРОБКИ


ПЕРЕДАЧ

Определение передаточного числа первой передачи U1 осуществляется


исходя из 3-х условий:
1. Возможность преодоления максимального дорожного
сопротивления:
ma  g  max  r0
U1  ,
M e max U 0  U РК  тр
тр
где - КПД трансмиссии, принимаем тр = 0,87;
ψmax – максимальное дорожное сопротивление.
Принимаем ψmax = 0,32.
46000  9,81 0, 32  0, 66
U1   9, 52
1715  6,59 1  0,87 U U .
, 1 1
2. Недопущение пробуксовки при трогании с места:
G   max  r0
U1  ,
M e max  U 0  U РК  тр
где max=0,75-0,85, принимаем max=0,7.
тогда:
21
451260  0, 7  9,81  0, 66
U1   20,10
1715  6,95 1  0,87 , U1  U1 .
3. Обеспечение движения с минимально устойчивой скоростью для
маневрирования в стесненных условиях:
n r
U1V  0, 377 e min 0 ,
Vmin  U 0
где nemin – максимальные обороты двигателя, nemin=800.
Vmin –минимальная скорость движения, принимается равной 4-6 км/ч.
Принимаем Vmin=5 км/ч, тогда:
800  0, 66
U1V  0,377  5,73
5  6, 95
, U1  U1v
Анализируя полученные результаты принимаем передаточное
отношение первой передачи:
U1=10,1.
Определяем диапазон передаточных чисел:
U
D  в1
U кп ;
10,1
D
 12,63.
0,8
Принимаем число передач k=9.
Определяем шаг передач:

q  k 1 D  9 1 12, 63  1, 37 .
Определяем передаточные числа промежуточных передач:
U1 10,1
U2    7,37
qср 1,37
,
U 2 7,37
U3    5,38
qср 1.37
,
5,38
U4   3,93
1.37 ,
3,93
U5   2,87
1.37 ,
2,87
U6   2, 09
1,37 ,
2, 09
U7   1,53,
1,37
22
U8  1,
U 9  0,82 .

2.1.9 ПОСТРОЕНИЕ ВНЕШНЕЙ СКОРОСТНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ


ДВИГАТЕЛЯ

Значения стендовой мощности при различной частоте вращения


коленчатого вала определяем по формуле [11, стр.11]:

 n  
2
 
3

Pст
 Peст  e  b  e   c  ne
max a
n
 
e
 np  np   np 
     ,

где
1+ k m⋅k ω⋅( k ω−2 )
a=
( k ω−1)2 ,

1  1, 04 1,58  (1,58  2)
а  0,926
(1,58  1)2 ,

2⋅k ω⋅( k m−1)


b=
( k ω −1)2 ,

2 1,58  (1, 04  1)
b  0,356
(1,58  1) 2 ,

k 2⋅( 1−k m )
ω
c=
( k ω −1)2 ,

1,582  (1  1, 04)
c  0, 282
(1,58  1, 04) 2 .

Условие a+b+c=0,926+0,356-0,282=1 выполняется.


Значения мощности при различной частоте вращения коленчатого вала:
Pe  Peст  kст .

Значение вращающего стендового момента при различных оборотах:


23

Peст Peст
M ст
 1000   9550 
e
e ne .

Значение вращающего момента:


M e  M eст  kст .
Результаты расчета сведены в таблицу 2.3.

Таблица 2.3– Внешняя скоростная характеристика двигателя


Параметры Частота вращения коленчатого вала, об/мин
Обозна- Размер-
чение ность
800 1000 1200 1400 1600 1800 1900
ne/np - 0,42 0,53 0,63 0,74 0,84 0,95 1,00
Pест кВт 144,39 186,90 226,84 261,66 288,84 305,67 309,47

Ре кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00


Мест Нм 1723,71 1784,88 1805,26 1784,88 1724,03 1621,77 1555,51
Ме Нм 1637,53 1695,63 1715,00 1695,63 1637,83 1540,68 1477,74

Строим внешнюю скоростную характеристику ( рисунок 3.1).


24

350 2000

1800
300

1600

250
1400

1200
200

1000

150
800

600
100

400

50
200

0 0
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Рисунок 3.1 –Внешняя скоростная характеристика двигателя

2.2КИНЕМАТИЧЕСКИЙ РАСЧЕТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ДЕЛИТЕЛЯ

Передаточные числа первой, высшей и промежуточных передач


определены в п. 2.1.8.
Изучив конструкции применяемых коробок передач, принимаем
передаточное число пары привода промежуточного валаUпп =1.
Проектируемая коробка передач имеет встроенный демультипликатор
планетарного типа.
По компоновочным соображениям принимаем делительный диаметр
коронной шестерни:
dwкор=245 мм.
25
Числом зубьев центральной шестерни задаются из условия
неподрезания ножки зуба, z 1>17. Принимаем z 1=27.
Принимаем нормальный модуль mn=3,65.
Тогда число зубьев короной шестерни будет равно:
z3= dwкор/mn,
z3=245/3,65=67,12.
Принимаем z3=67.
Передаточное число демультипликатора равно:
Uдем=z3/ z1+1,
Uдем=67/ 27+1=3,48.
Число зубьев сателлитов равно:
z2=0,5*( z3- z1),
z2=0,5*( 67- 27)=20.
Принимаем число сателлитов np=3.
Делительные диаметры зубчатых колес демультипликатора:
d w 1=mn ∙ z 1=3,65 ∙ 27=98,55 мм ,
d wкор =mn ∙ z 3=3,65 ∙ 67=244,55 мм ,
d w 2=0,5 ( d w 3−d w 1 )=0,5 ( 244,55−98,55 )=73,00 мм .

Передаточные числа выходных зубчатых пар [9]:

Ui
Ui '  ;
Uп
U1 10,1
U1 '    2,90;
U дем 3, 48
U2 7,37
U2 '    2,12;
U дем 3, 48
U3 5,38
U3 '    1,55.
U дем 3, 48
U5 2,87
U4 '    0,82.
U дем 3, 48
Исходя из того, что передаточное числа получившиеся в пункте 2.1.8
не могут быть получены с применением делителя, т.к.:
1. Передаточное число первой передачи с применением
U1 10,1
U1 '    2,90;
демультипликатора U1=10,1, без делителя U дел 3, 48 . В свою
очередь передаточное число на пятой передачи с демультипликатором равно
26
U5=2.87. Следовательно,принимаем, что конструктивно первая передача
работает только с демультипликатором.
2. Передаточное число четвертой передачи по пункту 2.1.8 U 3=3,93.
Такое число получить с данными колесами и демультипликатором нет
возможности, поэтому третья передача будет работать как прямая (U8=1) с
демультипликатором.
Исходя из выше сказанного составляем таблицу 2.4 вариантов работы
проектируемой коробки передач и ее передаточных чисел.
Таблица 2.4 -Передаточные числа проектируемой коробки передач

№ Передаточное Примечание
передач число
и
1 2,90*3,48=10,1 С демультипликатором
2 2,12*3,48=7,37 С демультипликатором
6 2,12 Без демультипликатора
3 1,55*3,48=5,38 С демультипликатором
7 1,55 Без демультипликатора
4 1*3,48=3,48 Прямая передача с демультипликатором
5 0,82*3,48=2,87 С демультипликатором
8 1 Прямая передача без демультипликатора
9 0,82 Без демультипликатора

2.3 ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Межосевое расстояние aw рассчитываем по формуле Хельда:


аw  ка 3 М Т max  ka 3 M e maxU1
где Ка – коэффициент межосевого расстояния, Ка = 8,4…9,0. Принимаем kа =
9,0.
М Тмах -наибольший крутящий момент передающийся выходным валом.
аw  9, 0  3 1715  2,90  153, 63 мм
Из конструктивных соображений принимаем аw = 165 мм.
Выбор предварительного значения угла наклона линий зуба.
27

Предварительно принимаем угол наклона зубьев  = 20.


Выбор нормального модуля и параметров исходного контура
зацепления.
Принимаем нормальный модуль mn = 3,75 мм
Параметры исходного контура зацепления:
 угол профиля зацепления α = 20o;
 коэффициент высоты головки зуба ha* = 1;
 коэффициент радиального зазора с* = 0,25.
Окружной модуль определяется по формуле:
mn
mt  ,
cos 

Определение суммарного числа зубьев z (округляется до целого


значения в меньшую сторону) кинематической пары и уточнение угла наклона
линий зубьев :
2  аw  cos 
z 
mn ,
2 165  cos 20
z   82, 69
3, 75 ,
z  82
0,5⋅mn⋅z

β=arccos
аw ,
0, 5  3, 75  82
  arccos  21, 28
165
3, 75
mt   4, 02,
cos 21, 28

Определение чисел зубьев ведущего zвщ и ведомого zвм зубчатых колес.


z
zвщ   ;
1U

zвед=zΣ - zвщ .
Определяем действительные значения передаточных чисел зубчатых
пар U i
zвд
Ui 
zвщ
.
Результаты расчёта для остальных зубчатых пар приведены в таблице
2.5
Расчет диаметров зубчатых колес.
 делительный диаметр d = z*mt;
¿
 диаметр вершин зубьев d а =d +2⋅mn⋅h а ;
28

d f  d  2  mn   hа*  c* 
 диаметр впадин зубьев ;
Результаты расчета сводим в таблицу 2.4.
Таблица 2.5 - Результаты расчёта параметров КП:
Требуемое Обоз Действительное
№ ΔU%
значение ZΣ начен Значение значене
передачи
Ui UiUп ие Ui UiUп

Zвщп 40
ППВ ---- 1,04 82 ----- 1,05
Zвмп 42
Zвщ1 22
U'1 2,90 2,79 82 2,86 2,72 1,4%
Zвм1 60
Zвщ2 27
U’2 2,12 2,04 82 2,14 2,04 0,9%
Zвм2 55
Zвщ3 33
U’3 1,55 1,49 82 1,55 1,48 0
Zвм3 49
Zвщ5 46
U’5 0,82 0,79 82 0,82 0,78 0
Zвм5 36

Окончательно имеем следующий ряд передаточных чисел:


Первая передача - U1=Uпромеж* U'1*Uдем=1,05*2,72*3,48=9,94;
Вторая передача - U2=Uпромеж* U'2*Uдем=1,05*2,04*3,48=7,45;
Третья передача - U3=Uпромеж* U'3*Uдем=1,05*1,48*3,48=5,41;
Четвертая передача - U4=Uдел=1,05*3,48=3,65;
Пятая передача - U5=Uпромеж* U'5*Uдем=1,05*0,78*3,48=2,85;
Шестая передача - U6=Uпромеж* U'2=1,05*2,04=2,14;
Седьмая передача- U7=Uпромеж* U'3 =1,05*1,48=1,55;
Восьмая передача - U8=1;
Девятая передача - U9=Uпромеж* U'5=1,05*0,78=0,82;
29

3 РАСЧЕТ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТОСПОСОБНОСТИ УЗЛА

3.1 СИЛОВОЙ РАСЧЕТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Первая передача проектируемого автомобиля предназначена для


обеспечения минимальной устойчивой скорости движения при
маневрировании в стеснённых условиях. В обычных условиях движения
автомобиль трогается стретей передачи. Поэтому параметры нагрузочного
режима рассчитываем для 3-й передачи.
Расчетный крутящий момент на первичном валу коробки передач[12]:
М р 1=М emax ∙ uпп 2 ∙ η1=1715 ∙ 1,00∙ 0,98=1680,70 Нм ,
где η1- КПД пары зубчатых колёс 3-й передачи,η1=0,98.
Расчетный крутящий момент по сцеплению колес автомобиля с дорогой:
р G φ ∙φ ∙ r 0 20000∙ 9,81 ∙ 0,7∙ 0,66
М φ= = =2760,81 Нм ,
u т−к ∙η тр 5,43 ∙ 6,95 ∙0,87
где Uт-к - передаточное число трансмиссии на 3-й предаче.
Расчетный крутящий момент принимается равным минимальному из
значений М р 1 и М φр:
М р=min { М р 1 , М φР }=min { 1680,70; 2760,81 } =1680,70 Нм .
Максимальный динамический момент в трансмиссии рассчитывается
по формуле:
U  20
M Tj  2   с  M емах  (2   с  M емах  1.35  M  ) тк
30
 с - коэффициент запаса сцепления,  с =1.35.
где
5, 43  6,95  20
M Tj  2 1,35 1715  (2 1,35 1715  1.35  2760,81)  4096,33 Нм.
30

Максимальный динамический момент на рассматриваемом валу:


M j max    M Tj U т  в ,
где  - показатель доли мощности, которая передаётся рассматриваемым
валом   1 .
Uт-в- передаточное число участка трансмиссии от входного вала КПП до
рассматриваемого вала.
M j max  1  4096,33 1  4096, 33 Нм,
30

Коэффициент динамичности K j :
M j max
Kj  ;
Mp
4096,33
Kj   2, 44.
1680, 70

3.2 РАСЧЕТ ЗУБЧАТЫХ ЗАЦЕПЛЕНИЙ НАИБОЛЕЕ НАГРУЖЕННЫХ


ПЕРЕДАЧ НА ПРОЧНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ

Расчёт произведем для зубчатых колёс первой передачи на


(z1=21;z2=61). Произведем расчет на усталость:
а). Определяем параметр контактного напряжения на активных
поверхностях зубьев:
Ft
ПН   Z Н  Z   К Н   К Н  .К H
bw  d w ,
б). Определяем напряжение изгиба на активных поверхностях зубьев:
F
 F  Ft  YF  Y  К F  К F   К F  К F 
b f  mn
где Ft- расчетная окружная сила;
ZH - единичное контактное напряжение.;
К Нα , К F - коэффициенты, учитывающие вид зуба и точность его
изготовления;
К Нβ и К Fβ - учитывают неравномерность распределения нагрузки по
ширине венцов;
К Нυ , К F - коэффициенты, учитывающие влияние динамических нагрузок
на усталость зубчатых колес.;
Z ε - определяется в зависимости от осевого ε β и торцевого ε α
перекрытий;
YF - единичное напряжение изгиба;
Yε - коэффициент учитывающий перекрытие зубьев при расчете
напряжений изгиба;
К Fμ - коэффициент, учитывающий влияние сил трения на величину
плеча изгиба зуба.
в) Предельное контактное напряжение при базовом числе циклов:
П НРО =П Н limb Z R ;
 FРO   FC lim bYFCJ ,
ZR
где - коэффициент, учитывающий влияние шероховатости активной
поверхности зубьев: Z R  1 ;
31
YFCJ - коэффициент, учитывающий асимметрию цикла перемены
напряжения изгиба зубьев: YFCJ  1, 20 .
г) Циклонапряжённость зубчатого колеса, приходящегося на 1 км.общего
пробега автомобиля (в у.е.) :
Контактная:
 500 
R1H     a   П Нj U в к  i  К ПНi ,
3 0

   r0 
где a  число вхождений в зацепление одного зуба одной и той же стороны за
1 оборот вала зубчатого колеса: a  1

i - коэффициент относительного пробега на i-той передаче:


1  0, 005
К ПНi
- коэффициент пробега на i-той передаче К ПН 1  0, 015 :
Изгибная:
 500 
R1F     a    Ei U в  к  i  К ПFi ,
9 0

   r0 
где
К ПFi
- коэффициент пробега на i-той передаче К ПF 1  0,001 [12].
д) Циклонапряжённость зубчатого колеса:
Контактная:
RH lim  П HPO
3
 N HO ;
Изгибная:
RF lim   FPO
9
 N FO ,
где NHOиNFO - количество циклов нагружения. Для стали 18ХН3А
NHO=1,2*108, NFO=4*106
e) Ресурс зубчатого колеса (90-95%) в км. Общего пробега автомобиля :
По контактной усталости зубьев:
LH  RH lim / R1H .
По усталости при изгибе зубьев:
LF  RF lim / R1F .
а) Определяем параметр расчетного контактного напряжения(МПа):

Расчетная окружная сила: Ft (H) для цилиндрического зубчатого


колеса, имеющего одно зацепление:
2 103  M р
Ft 
d wш ;
Делительный диаметр:
d wш1  241, 46 мм.
32
Тогда:
2 103 1715  2, 90
Ft1   40,52кН
241, 46
Единичное контактное напряжение ZH:
2  (U  1)  cos 2  2  (2.9  1)  cos 2 21, 28
ZH    3.63,
U  sin 2   2.9  sin 2  20 ;
где  - угол профиля в нормальном сечении,  =20°;

Коэффициент Z ε определяется в зависимости от осевого ε β и


торцевого ε α перекрытий. Поформуламизлитературы [12] определили:
  1 1 
   1.88  3.2      cos  ;
  Z 2 Z1  
  1 1 
   1.88  3.2      cos 21, 28  1.56;
  22 62  
b  sin  34  sin 21, 28
  w   1.05
  mn 3,14  3, 75 .
По графику 2.3a, из литературы [12] определили:
Z  0.5.
К Нα - коэффициент, учитывающий вид зуба и точность его изготовления
находят из соотношения :
К Нα =К Нψ⋅К Нγ ;
где К Нψ - учитывает повышение интенсивности нагрузки на наклонных
контактных линиях и определяется в зависимости от ε β :
K Н  1,32
;
К Нγ - учитывает неточность распределения нагрузки между зубьями и
определяется в зависимости от степени точности передачи по нормам
плавности. При степени точности 8
К Нγ = 1,1.
K Н   1, 32 1,1  1, 45

Коэффициент К Нβ рассчитывается по формуле:


К Нβ=1+ ( К 0β −1 )⋅К Нω
,
где К 0β- коэффициент , учитывающий неравномерность распределения
нагрузки по ширине венца в начальный период работы передачи, определяется
в зависимости от ψ bd :
b 34
 bd 1    0.14,
d 241, 46
K 01  1,10
,
33
К Нω - коэффициент, учитывающий влияние приработки зубьев в
процессе эксплуатации. K Н  1, 0 при твёрдости поверхности 47HRC.
K Н  1  1,1
;
К НV - коэффициент, учитывающий влияние динамических нагрузок на

усталость зубчатых колес. K НV  1.02


Получаем:
440520
ПH 1   3, 63  0.5 1.45 1.11.02  14,33МПа.
34  241, 46
б) Определяем параметр расчетного напряжения изгиба(МПа):
Ширина зубчатоговенца:
b f  34 мм
Единичное напряжение изгиба:
0
Y F =Y F⋅k u⋅k α⋅k ρ⋅k τ ;
0
где Y F – номинальное значение коэффициента напряжения изгиба зуба,
определяется исходя из числа зубьев.
YF0  2, 4 ;
k u , k α , k ρ , k τ - коэффициенты, учитывающие параметры парного зубчатого
колеса, угол профиля, радиус кривизны переходной кривой профиля зуба,
принятое перераспределение толщин сопряженных зубьев.
Для цилиндрических косозубых передач внешнего зацепления: ku1  1 ;
k  1 ; k   1, 0
.
k  1, 57 /(1, 57  X  )

где X  - коэффициент изменения толщины зуба. X   0 ; k  1


Y F  2, 4 1111  2, 4
Yε - коэффициент учитывающий перекрытие зубьев при расчете
напряжений изгиба, для цилиндрических косозубых передач:
Y 1  Z  0, 9 ;

Коэффициент К Fα принимают также в зависимости от степени


точности передачи по нормам плавности. При степени точности 8 К Fα =
1,04 .
Коэффициент К Fβ учитывает неравномерность распределения
нагрузки по ширине венцов:
К Fβ=1+ ( К 0β −1 )⋅К Fω
;
К Fω - коэффициент, учитывающие влияние приработки зубьев в
процессе эксплуатации, определяются исходя из окружной скорости υ , на
которых работают зубчатые колеса:
K F1  1, 00
34
K F  1  1, 07
;
Коэффициент, учитывающий влияние динамических нагрузок на
усталость зубчатых колес К Fυ :
К F 1  1
.
К Fμ - коэффициент, учитывающий влияние сил трения на величину
плеча изгиба зуба , для ведущего зубчатого колеса К F 1 =1,05 , для ведомого К F  2
=0,95
Тогда:
40520
F   2, 4  0,9 1.04 1.07 1 1, 05  802.08МПа
34  3, 75
в) Предельное контактное напряжение при базовом числе циклов (марка
стали 18ХН3А) :
П Н lim b  19, 0 МПа ;
 FC lim b  400 МПа .
П НРО  19, 0 1  19 МПа
;
 FРО  400 1, 20  480 МПа .
г) Циклонапряжённость зубчатого колеса, приходящегося на 1 км.общего
пробега автомобиля:
Контактная :
Т.к. значение П H 1  14,33  П Н lim b  19,0 МПа , то пробег не расчитываем
Изгибная:
 500 
R1F    1 802.089  2.09  0,005  0, 001  4.3 1020.
   0, 66 
д) Циклонапряжённость зубчатого колеса (в у.е.) :
Изгибная:
RF lim  4809  4 106  5, 41 1030
.
e) Ресурс зубчатого колеса (90-95%) в км. общего пробега автомобиля:
По усталости при изгибе зубьев:
LF 2  5, 41 1030 / 4.3 1020  1, 26 1010 км.
Рассчитаем зубчатые колёса первой и второй передачи на прочность.
Расчётные максимальные напряжения (МПа):
Контактные:
Ft
П Нj max  К j  Z Н  Z  К Н  К Н  .
b  d ш
Изгиба:
FFt
 Fj max  K j  YF  Y  К F  К F  ,
b f  mn
35
Kj
- коэффициентдинамичности.
40520
П Нj max1  2, 44  3, 63  0,5 1, 45 1,10  34.29 МПа;
34  241.46
40520
 Fjmax 2  2, 44  2, 4  0,9 11, 07  1692.20 МПа.
34  3.75
Условия достаточной прочности:
П Hj max  0,9 П H lim M  Fj max  0,9 F lim M .
;
Предельное напряжение по прочности при базовом числе циклов:
Марка стали: 18ХН3А
П Н lim M  190МПа [12];
 F lim M  1900 МПа [12]
П Hj max  0, 9 190  171МПа
;
 Fj max  0,9 1950  1710 МПа
34.29МПа  171МПа ;
1620.20 МПа  1710 МПа

4 РАСЧЕТ ТЯГОВО-СКОРОСТНОЙ И ТОПЛИВНО-


ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ХАРАКТЕРИСТИКАВТОМОБИЛЯ

4.1 ОЦЕНКА ТЯГОВО-СКОРОСТНЫХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЯ

4.1.1 ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АВТОМОБИЛЯ-САМОСВАЛА

Уравнениие тягового баланса автомобиля:


Fk  Fв  F  Fa
,
где Fk – тяговая сила, приложенная к колесам,
Fв – сила сопротивления воздуха,
Fa – сила сопротивления разгону
Fᴪ – сила суммарного дорожного сопротивления,
F  F f  Fh
,
где Ff – сила сопротивления качению,
Fh – сила сопротивления подъема.

4.1.2 ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ТЯГОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Для построения характеристики используется зависимости [11, стр.15]:


36
M e U тр  тр
Fк 
ro ,

ne  ro
V  0,377 
U тр
,

k В  AВ  V 2
FВ 
3,6 2 ,
F  ma  g 
,
где ψ – коэффициент суммарного дорожного сопротивления,
  f v  cos   sin  ,

где α – угол уклона,


fV – коэффициент сопротивления качению [11, стр.20]:

fV  f 0  1   0, 006  V  
2

 ,

где f0 – коэффициент сопротивления качению колеса при движении


автомобиля с малой скоростью (принимаем f0 = 0,009 ).
ПринимаемFᴪ= Ff, ᴪ = fV.
Данные заносим в таблицу 4.5.
График тяговой характеристики представлен на рисунке 4.1.
4.1.3 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЯГОВОЙ
ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ
Особыми точками тяговой характеристики автомобиля являются [11,
с.23]:
- максимальная скорость движения автомобиля Vаmax;
- окружная сила Fkv при максимальной скорости Vаmax;
- максимальная окружная сила на высшей передаче Fknmax, где n - номер
высшей передачи;
- максимальная окружная сила Fkmax, развиваемая на ведущих колесах
автомобиля;
- минимальная устойчивая скорость движения автомобиля Vаmin;
- окружная сила по сцеплению шин ведущих колес с дорогой Fφ;
37
- критическая скорость движения автомобиля по условию величины
окружнойсилы на высшей передаче Vkn;
- скоростной диапазон автомобиля на высшей передачеdV8;
- силовой диапазон автомобиля на высшей передачеdF8.
Значения особых точек приведены в таблице 4.1.
Таблица 4.1 – Данные, определяемые по тяговой характеристике
Параметр Vamax Fkv Fk8max Fkmax Vamin Fφ Vk8 dV8 dF8
Размерност км/ч кН кН кН км/ч кН км/ч - -
ь
Значение 85,03 10,8 12,56 154,6 2,91 315,8 53 1,59 1,05
2 5
38

360000

330000

300000

270000

240000

210000

180000

150000

120000

90000

60000

30000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Рисунок 4.1 – Тяговая характеристика автомобиля


39
4.1.4 ДИНАМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
АВТОМОБИЛЯ
Динамический фактор – отношение свободной силы тяги к весу
автомобиля[11, с.45]:
F ki−F ei
D=
Ga ,
Данные расчета заносим в таблицу 4.9.
График динамической характеристики представлен на рисунке 4.2.

0.800

0.700

0.600

0.500

0.400

0.300

0.200

0.100

0.000
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Рисунок 4.2 –Динамическая характеристика автомобиля


40
4.1.5 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКОЙ
ХАРАКТЕРИСТИКИ

Особыми точками динамической характеристики автомобиля


являются[11, с.32]:
- максимальная скорость движения автомобиля Vmax;
- динамический фактор при максимальной скорости движения автомобиля Dv;
- максимальный динамический фактор на высшей передаче Dnmax;
- максимальный динамический фактор автомобиля Dmax;
- максимальное дорожное сопротивление, преодолеваемое автомобилем на
высшей передаче Fnψmax;
- максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем на высшей передаче
imax;
- минимальная устойчивая скорость движения автомобиля Vmin на низшей
передаче;
- динамический фактор по сцеплению шин с поверхностью дорожного
покрытия Dφ;
- критическая скорость движения автомобиля на высшей передаче Vkn;

- скоростной диапазон автомобиля на высшей передаче dVn ;

- силовой диапазон автомобиля на высшей передаче dDn .

Значения особых точек приведены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 – Данные, определяемые по динамической характеристике


Vama D8ma F8ψma Vmi
Параметр DV Dmax i9max Dφ Vk8 dV8 dD8
x x x n

Размерность км/ч - - - кН - км/ч - км/ч - -

Значение 85,03 0,028 0,027 0,33 3,69 0,018 2,88 0,7 53,00 2,38 1,8
41
4.1.6 УСКОРЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ПРИ РАЗГОНЕ

Ускорение рассчитывают применительно к горизонтальной дороге с


твердым покрытием при условии максимального использования мощности
двигателя и отсутствии буксования ведущих колес. Величину ускорения
находим из уравнения, связывающего динамический фактор с условиями
движения автомобиля [11, стр.52]:
g
ax   Di  fVi  
 ,
Определяем коэффициенты учета вращающихся масс[11, стр. 37]:
  1   1  U кп   2 .
2

Коэффициенты σi принимаем равными [11, стр.37]:


σ 1 =0 , 04 ,

σ 2 =0 , 04 .

Таблица 4.3 – Коэффициенты учета вращающихся масс

№ Обозначение Значение
п/п
1 δ1 5,11
2 δ2 3,28
3 δ3 2,22
4 δ4 1,52
5 δ5 1,36
6 δ6 1,22
7 δ7 1,14
8 δ8 1,08
9 δ9 1,07

Результаты расчетов динамической характеристики автомобиля и


ускорений на передачах представлены в таблице 4.9.
График ускорения при разгоне представлен на рисунке 4.3.
42

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Рисунок 4.3 – Характеристика ускорений автомобиля при разгоне


43
4.1.7 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
УСКОРЕНИЙ АВТОМОБИЛЯ ПРИ РАЗГОНЕ

Важнейшие точки характеристики сведены в таблицу 4.5.

Таблица 4.4 – Динамические характеристики автомобиля


параметры частота вращения коленвала, об/мин
обозна размер 800 1000 1200 1400 1600 1800 1900
-чение -ность
ne/np - 0,42 0,53 0,63 0,74 0,84 0,95 1,00
Pест кВт 144,39 186,90 226,84 261,66 288,84 305,67 309,47

Ре кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00


Мест Нм 1723,71 1784,88 1805,26 1784,88 1724,03 1621,77 1555,51
Ме Нм 1637,53 1695,63 1715,00 1695,63 1637,83 1540,68 1477,74
передача 1: U1=9,94; δ1=5,12
Vа км/ч 2,91 3,64 4,36 5,09 5,82 6,55 6,91
Fк Н 133258,0
147667,34 152907,11 154653,70 152907,11 147694,28 138934,41 0
f - 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090
Ff Н 4062,58 4063,27 4064,13 4065,13 4066,29 4067,61 4068,32
Fв Н 1,31 2,04 2,94 4,00 5,23 6,61 7,37
D - 0,327 0,339 0,343 0,339 0,327 0,308 0,295
аx м/с2
0,611 0,633 0,640 0,633 0,611 0,573 0,549
передача 2: U2=7,45; δ2=3,21
Vа км/ч 3,93 4,91 5,89 6,87 7,85 8,83 9,32
Fк Н 109469,94 113354,33 114649,12 113354,33 109489,91 102995,97 98787,89
f - 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090
Ff Н 4063,59 4064,86 4066,41 4068,24 4070,35 4072,74 4074,05
Fв Н 2,38 3,71 5,35 7,28 9,51 12,04 13,41
D - 0,243 0,251 0,254 0,251 0,243 0,228 0,219
аx м/с2 0,699 0,725 0,733 0,725 0,699 0,656 0,628
передача 3: U3=5,41; δ3=2,20
Vа км/ч 5,41 6,76 8,11 9,46 10,81 12,17 12,84
Fк Н 79468,15 82287,97 83227,91 82287,97 79482,65 74768,47 71713,67
f - 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0090 0,0091
Ff Н 4065,61 4068,02 4070,96 4074,43 4078,44 4082,98 4085,45
Fв Н 4,51 7,05 10,15 13,82 18,05 22,84 25,45
D - 0,176 0,182 0,184 0,182 0,176 0,166 0,159
аx м/с2 0,739 0,766 0,775 0,766 0,738 0,692 0,662
44
Продолжение таблицы 4.4
передача 4: U4=3,65; δ4=1,66
V
а км/ч 8,44 10,55 12,65 14,76 16,87 18,98 20,04
Fк Н 50929,87 52737,04 53339,43 52737,04 50939,16 47917,91 45960,14
f - 0,0090 0,0090 0,0091 0,0091 0,0091 0,0091 0,0091
Ff Н 4071,75 4077,60 4084,75 4093,21 4102,97 4114,02 4120,04
Fв Н 10,98 17,16 24,71 33,64 43,94 55,61 61,96
D - 0,113 0,117 0,118 0,117 0,113 0,106 0,102
аx м/с2 0,668 0,694 0,702 0,693 0,667 0,624 0,596
передача 5: U5=2,85; δ5=1,40
V
а км/ч 10,30 12,88 15,45 18,03 20,60 23,18 24,47
Fк Н 41709,80 43189,82 43683,15 43189,82 41717,41 39243,12 37639,77
f - 0,0090 0,0091 0,0091 0,0091 0,0091 0,0092 0,0092
Ff Н 4076,86 4085,58 4096,25 4108,86 4123,40 4139,89 4148,86
Fв Н 16,38 25,59 36,85 50,15 65,51 82,91 92,37
D - 0,092 0,096 0,097 0,096 0,092 0,087 0,083
аx м/с2 0,599 0,622 0,630 0,622 0,598 0,558 0,532
передача 6: U5=2,14; δ5=1,21
V
а км/ч 13,66 17,07 20,48 23,90 27,31 30,72 32,43
Fк Н 31465,29 32581,79 32953,96 32581,79 31471,03 29604,46 28394,91
f - 0,0091 0,0091 0,0091 0,0092 0,0092 0,0093 0,0093
Ff Н 4088,60 4103,94 4122,68 4144,84 4170,40 4199,36 4215,12
Fв Н 28,78 44,96 64,75 88,13 115,11 145,68 162,32
D - 0,070 0,072 0,073 0,072 0,069 0,065 0,063
аx м/с2 0,485 0,505 0,511 0,503 0,482 0,448 0,426
передача 7: U5=1,55; δ5=1,13
V
а км/ч 18,82 23,53 28,23 32,94 37,64 42,35 44,70
Fк Н 22830,63 23640,74 23910,78 23640,74 22834,79 21480,44 20602,82
f - 0,0091 0,0092 0,0093 0,0094 0,0095 0,0096 0,0096
Ff Н 4113,13 4142,26 4177,86 4219,94 4268,48 4323,51 4353,45
Fв Н 54,66 85,41 122,98 167,40 218,64 276,71 308,31
D - 0,050 0,052 0,053 0,052 0,050 0,047 0,045
аx м/с2 0,357 0,371 0,375 0,368 0,351 0,323 0,305
передача 8: U5=1; δ5=1,08
V
а км/ч 29,36 36,70 44,04 51,38 58,72 66,06 69,73
Fк Н 14635,02 15154,32 15327,42 15154,32 14637,69 13769,51 13206,94
f - 0,0093 0,0094 0,0096 0,0099 0,0101 0,0104 0,0106
Ff Н 4187,37 4258,26 4344,90 4447,30 4565,45 4699,35 4772,21
Fв Н 133,02 207,84 299,29 407,37 532,08 673,41 750,31
D - 0,032 0,033 0,033 0,033 0,031 0,029 0,028
аx м/с2 0,208 0,215 0,215 0,207 0,192 0,169 0,155
45
46
Продолжение таблицы 4.4
передача 9: U5=0,82; δ5=1,07
V км/ 35,36 44,20 53,04 61,88 70,72 79,56 85,03
а ч
Fк Н 12 151,60 12 582,78 12 726,51 12 582,78 12 153,82 11 432,96 10829,69

f - 0,0094 0,0096 0,0099 0,0102 0,0106 0,0111 0,0113

Ff Н 4 244,14 4 346,97 4 472,65 4 621,17 4 792,55 4 986,78 5 092,46

Fв Н 192,95 301,48 434,13 590,90 771,78 976,79 1 088,34

D - 0,027 0,027 0,027 0,027 0,025 0,023 0,022

аx м/с2 0,157 0,162 0,159 0,150 0,134 0,112 0,098

Таблица 4.5 - Данные, определяемые по характеристике ускорений


автомобиля при разгоне

Параметр ахmax Vахmax ахmax,9 Vахmax,9 Vmax


Размерность м/с2 км/ч м/с2 км/ч км/ч
Значение 0,775 8,11 0,158 53 85,03

4.1.8ХАРАКТЕРИСТИКА МОЩНОСТНОГО БАЛАНСА АВТОМОБИЛЯ

Уравнение мощностного баланса имеет вид[11, стр.28]:

Pk =P в + Pᴪ + Pa,

Для случая установившегося движения автомобиля по горизонтальной


дороге:
Pk =P в + Pᴪ =Pв + Pf ,

Pе ∙ ηтр =k в ∙ Aв ∙ v 3а+ f v ∙ G а ∙ v а .

Степень использования двигателя определим по формуле [11, стр.31]:


Pψ + P в
И=

.
На разных передачах одному и тому же значению частоты вращения
соответствует различная скорость, тем меньшая, чем больше передаточное
число.
Данные для построения мощностной характеристики автомобиля
сведены таблицу 4.6.
47
Таблица 4.6– Данные для построения мощностной характеристики автомобиля

    Результаты расчета
Параметры № точки

обозначение Размерность 0 1 2 3 4 5 6
передача 1
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 2,91 3,64 4,36 5,09 5,82 6,55 6,91
va м/с 0,81 1,01 1,21 1,41 1,62 1,82 1,92
Pψ кВт 3,28 4,11 4,93 5,75 6,57 7,40 7,81
Pв кВт 0,00 0,00 0,00 0,01 0,01 0,01 0,01
И - 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03
передача 2
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 3,93 4,91 5,89 6,87 7,85 8,83 9,32
va м/с 1,09 1,36 1,64 1,91 2,18 2,45 2,59
Pψ кВт 4,43 5,54 6,65 7,76 8,87 9,98 10,53
Pв кВт 0,00 0,01 0,01 0,01 0,02 0,03 0,03
И - 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04 0,04
передача 3
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 5,41 6,76 8,11 9,46 10,81 12,17 12,84
va м/с 1,50 1,88 2,25 2,63 3,00 3,38 3,57
Pψ кВт 6,11 7,64 9,17 10,71 12,25 13,80 14,57
Pв кВт 0,01 0,01 0,02 0,04 0,05 0,08 0,09
И - 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06
передача 4
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 8,44 10,55 12,65 14,76 16,87 18,98 20,04
va м/с 2,34 2,93 3,52 4,10 4,69 5,27 5,57
Pψ кВт 9,54 11,94 14,36 16,79 19,23 21,69 22,93
Pв кВт 0,03 0,05 0,09 0,14 0,21 0,29 0,34
И - 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,09 0,09

Продолжение таблицы 4.6


48
передача 5
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 10,30 12,88 15,45 18,03 20,60 23,18 24,47
va м/с 2,86 3,58 4,29 5,01 5,72 6,44 6,80
Pψ кВт 11,67 14,61 17,58 20,58 23,60 26,65 28,20
Pв кВт 0,05 0,09 0,16 0,25 0,37 0,53 0,63
И - 0,10 0,10 0,09 0,10 0,10 0,11 0,11
передача 6
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 13,66 17,07 20,48 23,90 27,31 30,72 32,43
va м/с 3,79 4,74 5,69 6,64 7,59 8,53 9,01
Pψ кВт 15,51 19,46 23,46 27,51 31,64 35,84 37,97
Pв кВт 0,11 0,21 0,37 0,59 0,87 1,24 1,46
И - 0,13 0,13 0,13 0,13 0,14 0,15 0,15
передача 7
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 18,82 23,53 28,23 32,94 37,64 42,35 44,70
va м/с 5,23 6,53 7,84 9,15 10,46 11,76 12,42
Pψ кВт 21,50 27,07 32,76 38,61 44,63 50,86 54,05
Pв кВт 0,29 0,56 0,96 1,53 2,29 3,25 3,83
И - 0,18 0,18 0,18 0,19 0,20 0,21 0,23
передача 8
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 29,36 36,70 44,04 51,38 58,72 66,06 69,73
va м/с 8,16 10,19 12,23 14,27 16,31 18,35 19,37
Pψ кВт 34,15 43,41 53,15 63,47 74,47 86,23 92,43
Pв кВт 1,08 2,12 3,66 5,81 8,68 12,36 14,53
И - 0,30 0,29 0,30 0,32 0,35 0,39 0,42
передача 9
Pe кВт 137,17 177,55 215,50 248,57 274,40 290,39 294,00
Pk кВт 119,34 154,47 187,48 216,26 238,73 252,64 255,78
va км/ч 35,80 44,76 53,71 62,66 71,61 80,56 85,03
va м/с 9,95 12,43 14,92 17,40 19,89 22,38 23,62
Pψ кВт 42,26 54,13 66,88 80,68 95,70 112,12 120,90
Pв кВт 1,97 3,84 6,64 10,54 15,74 22,41 26,36
И - 0,37 0,38 0,39 0,42 0,47 0,53 0,58
49

350

300

250

200

150

100

50

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Мощностная характеристика автомобиля представлена на рисунке 4.4.

Рисунок 4.4 – Мощностная характеристика автомобиля


4.1.9 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ И ПУТИ РАЗГОНА

Для определения времени разгона разбиваем кривую ускорения на


каждой передаче на 4 интервала. Определим изменение скорости на этих
промежутках:
ΔV =V i+1−V i ,

где Vi+1 – скорость в конце рассматриваемого интервала;


Vi - скорость в начале рассматриваемого интервала.
Считаем, что в полученных промежутках автомобиль движется
равноускоренно, тогда определим среднее ускорение:
50
aсрi  0,5   ai  ai 1 
,
где ai – ускорение автомобиля в начале интервала;
ai+1 - ускорение автомобиля в конце интервала.
Время движения автомобиля, за которое его скорость возрастает на
величину приращения скорости, определяется по закону равноускоренного
движения:
Vi
t i 
aiср
.
Время разгона автомобиля от минимальной скорости до максимальной
на данной передаче определяется по формуле:
n
ti =∑ Δt i
i =1 .
При расчетах для автомобилей время переключения принимают
равным 0.8…1.5 с [11, с.45]. Принимаем tпер=1 с.
Падение скорости за время переключения рассчитывается по формуле:
Vпер  33,5  f v  tпер

Полное время разгона автомобиля на всех передачах:


n n n n n
t   ti ,1  tп1   ti ,2  tп 2   ti ,3  tп3   ti ,4  t п 4   ti ,5  tп 5
i 1 i 1 i 1 i 1 i 1 .

При равноускоренном движении в интервале скоростей Vi путь,


проходимый автомобилем определяется:
Si  Vсрi  ti
.
Определим путь автомобиля за время переключения передачи:
S пер   Vmax k  0,5 Vпер   tпер
,

где k – номер передачи.

Путь разгона автомобиля от минимальной скорости до максимальной


на данной передаче определяется по формуле:
n
S=∑ ΔS i
i=1

Полный путь автомобиля при разгоне на всех передачах:


n n n n n
S   Si ,1  S п1   Si ,2  S п 2   Si ,3  S п3   Si ,4  S п 4   Si ,5  S п5
i 1 i 1 i 1 i 1 i 1 .
Результаты расчета сведены в таблицу 4.7.
51
52
Таблица 4.7 – Определение времени и пути разгона
№ Пара- Размер- Номер точки
строки метр ность 0 1 2 3 4
передача 3
1 Vi,3 км/ч 9,02 9,80 10,56 11,50 12,84
2 Vi,3 м/с 2,51 2,72 2,93 3,19 3,57
3 ∆Vi,3 м/с   0,22 0,21 0,26 0,37
4 ai,3 м/с2 0,790 0,739 0,766 0,775 0,790
5 ai,cp3 м/с2   0,764 0,752 0,771 0,783
6 ∆ti,3 с   0,28 0,28 0,34 0,48
7 ti с 4,92 5,21 5,49 5,83 6,30
8 tпер с 1,00
9 Vпер3 км/ч 0,30
10 Vпер3 м/с 0,08
11 Vicp3 м/с   2,61 2,83 3,06 3,38
12 ∆Si,3 м   0,74 0,79 1,04 1,61
13 S3 м 9,32 10,06 10,85 11,89 13,50
14 Sпер3 м 3,53
передача 4
1 Vi,4 км/ч 12,54 14,20 15,60 16,40 20,04
2 Vi,4 м/с 3,48 3,94 4,33 4,56 5,57
3 ∆Vi,4 м/с   0,46 0,39 0,22 1,01
4 ai,4 м/с2 0,668 0,694 0,702 0,693 0,690
5 ai,cp4 м/с2   0,681 0,698 0,698 0,692
6 ∆ti,4 с   0,68 0,56 0,32 1,46
7 ti с 7,30 7,98 8,54 8,86 10,32
8 tпер с 1,00
9 Vпер4 км/ч 0,31
10 Vпер4 м/с 0,08
11 Vicp4 м/с   3,71 4,14 4,44 5,06
12 ∆Si,4 м   2,52 2,31 1,42 7,39
13 S4 м 17,03 19,54 21,85 23,27 30,66
14 Sпер4 м 5,52
передача 5
1 Vi,5 км/ч 19,73 21,00 20,30 21,90 24,47
2 Vi,5 м/с 5,48 5,83 5,64 6,08 6,80
3 ∆Vi,5 м/с   0,35 -0,19 0,44 0,71
4 ai,5 м/с2 0,622 0,630 0,622 0,558 0,520
5 ai,cp5 м/с2   0,626 0,626 0,590 0,539
6 ∆ti,5 с   0,56 -0,31 0,75 1,32
7 ti с 11,32 11,88 11,57 12,32 13,65
8 tпер с 1,00
9 Vпер5 км/ч 0,31
10 Vпер5 м/с 0,08
11 Vicp5 м/с   5,66 5,74 5,86 6,44
12 ∆Si,5 м   3,18 -1,78 4,42 8,52
13 S5 м 36,18 39,37 37,58 42,00 50,52
14 Sпер5 м 6,75
Продолжение таблицы 4.7
53
передача 6
1 Vi,6 км/ч 24,16 25,20 27,90 30,20 32,43
2 Vi,6 м/с 6,71 7,00 7,75 8,39 9,01
3 ∆Vi,6 м/с   0,29 0,75 0,64 0,62
4 ai,6 м/с2 0,520 0,503 0,482 0,448 0,350
5 ai,cp6 м/с2   0,512 0,493 0,465 0,399
6 ∆ti,6 с   0,57 1,52 1,37 1,55
7 ti с 14,65 15,21 16,73 18,11 19,66
8 tпер с 1,00
9 Vпер6 км/ч 0,31
10 Vпер6 м/с 0,09
11 Vicp6 м/с   6,86 7,38 8,07 8,70
12 ∆Si,6 м   3,88 11,22 11,08 13,51
13 S6 м 57,27 61,15 72,38 83,45 96,96
14 Sпер6 м 8,97
передача 7
1 Vi,7 км/ч 32,12 35,00 38,00 40,00 44,70
2 Vi,7 м/с 8,92 9,72 10,56 11,11 12,42
3 ∆Vi,7 м/с   0,80 0,83 0,56 1,30
4 ai,7 м/с2 0,350 0,368 0,351 0,323 0,180
5 ai,cp7 м/с2   0,359 0,359 0,337 0,251
6 ∆ti,7 с   2,23 2,32 1,65 5,19
7 ti с 20,66 22,89 25,21 26,86 32,05
8 tпер с 1,00
9 Vпер7 км/ч 0,32
10 Vпер7 м/с 0,09
11 Vicp7 м/с   9,32 10,14 10,83 11,76
12 ∆Si,7 м   20,78 23,51 17,88 61,08
13 S7 м 105,93 126,71 150,22 168,10 229,18
14 Sпер7 м 12,37
передача 8
1 Vi,8 км/ч 44,37 50,00 54,00 62,00 69,73
2 Vi,8 м/с 12,33 13,89 15,00 17,22 19,37
3 ∆Vi,8 м/с   1,56 1,11 2,22 2,15
4 ai,8 м/с2 0,180 0,207 0,192 0,169 0,120
5 ai,cp8 м/с2   0,194 0,200 0,181 0,145
6 ∆ti,8 с   8,07 5,56 12,31 14,86
7 ti с 33,05 41,12 46,68 58,99 73,85
8 tпер с 1,00
9 Vпер8 км/ч 0,35
10 Vпер8 м/с 0,10
11 Vicp8 м/с   13,11 14,44 16,11 18,30
12 ∆Si,8 м   105,77 80,38 198,32 271,79
13 S8 м 241,55 347,32 427,69 626,02 897,81
14 Sпер8 м 19,32
Продолжение таблицы 4.7
передача 9
1 Vi,9 км/ч 69,37 72,00 77,00 80,00 85,03
54
2 Vi,9 м/с 19,27 20,00 21,39 22,22 23,62
3 ∆Vi,9 м/с   0,73 1,39 0,83 1,40
4 ai,9 м/с2 0,180 0,146 0,130 0,108 0,094
5 ai,cp9 м/с2   0,163 0,138 0,119 0,101
6 ∆ti,9 с   4,47 10,03 7,00 13,90
7 ti с 74,85 79,32 89,35 96,36 110,26
8 tпер с -
9 Vпер9 км/ч -
10 Vпер9 м/с -
11 Vicp9 м/с   19,64 20,69 21,81 22,92
12 ∆Si,9 м   87,76 207,66 152,71 318,63
13 S9 м 917,13 1004,89 1212,54 1365,25 1683,88
14 Sпер9 м -

Характеристики времени и пути разгона представлена на рисунке 4.5.


Рисунок 4.5 – Характеристики времени и пути разгона
51
4.1.10 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ВРЕМЕНИ И ПУТИ РАЗГОНА

По скоростной характеристике разгона автомобиля определяют


следующие оценочные параметры тягово-скоростных свойств автомобиля:
1) Условная максимальная скорость Vу max. Она определяется как
средняя скорость прохождения автомобилем последних 400 метров 2000
метрового участка.
400  3, 6
Vy max 
t2000  t1600 ,

где t2000 и t1600 – время разгона автомобиля на участках соответственно 2000 м


и 1600 м.
400  3, 6
Vy max   80,18км / ч.
120, 46  102,50

2) Время разгона автомобиля t400 и t1000 на участках протяженностью 400


и 1000 м:t400=45,0c, t1000=77,0c.
3) Время разгона до заданной скорости.
Vз = 70 км/ч –для грузовых автомобилей. , tЗ=70,0c.
Данные, определяемые по характеристике времени и пути
разгонасведены в таблицу 4.8.

Таблица 4.8 – Практическое применение характеристики времени и пути


разгона
Параметр Vymax t400 t1000 Vз tз
Размерность км/ч с с км/ч с
Значение 85,03 45,0 77,0 70 65
52
4.2 ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ

4.2.1 ПОСТРОЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ


АВТОМОБИЛЯ-САМОСВАЛА

При построении графика топливной характеристики установившегося


движения для заданной скорости автомобиля на высшей передаче
определяется:
- обороты двигателя, соответствующие заданной в км/ч скорости:
Va U тр
ne 
0,377  ro ,

- значение эффективной мощности на валу двигателя, соответствующее


полученным оборотам двигателя:

 n  n 
2
 n 
3

Peст  Pe max  a  b    c   
ст e e e

 np  np   np  
     
,
- значение мощности, передающейся в трансмиссию автомобиля:
Pe  Peст  kст ,

- значение мощности, подводимой к ведущим колесам автомобиля на высшей


передаче:
Pk  Pe тр
,
- значения мощностей, затрачиваемых на преодоление сил дорожного
сопротивления и сопротивление воздуха (здесь скорость в м/с):
P i  F i Vai 103
,
Pвi  Fвi  Vai 103
,
F  Ga  fV
,
Fв  kв  Ав Va2
,
- значения степени использования мощности Ии частоты вращения Е:
ne
E
np
,
53
P i  Pвi
И
Pki .
Определяем коэффициенты, зависящие от степени использования
мощности двигателя и частоты вращения коленчатого вала двигателя:
k E  1, 25  0,99  Е  0, 98  Е 2  0, 24  Е 3 ,
k И  1, 2  0,14  И  1,8  И 2  1, 46  И 3 .
Путевой расход топлива (в л/100 км) определяется по формуле:
g ep  k Ei  k Иi   P i  Pвi  100
QSi 
т Vai тр
,
где gep – удельный расход топлива двигателем при максимальной мощности,
выше gemin на 5…10%.
Для дизельных двигателей gemin лежит в пределах 195…230г/кВт ч;
принимаем:gemin=200 г/кВт ч,
gep=1,05∙gemin=1,05∙200=210г/кВтч,
ρт–плотность топлива,
ρт= 860 кг/м3.
Данные для построения топливной характеристики сведены в таблицу
4.9.
Таблица 4.9 – Данные для построения топливной характеристики
установившегося движения автомобиля
Vа, ne, Ре ст, Ре, Рк, РΨ, Рв, И Е kи ke Qs,
км/ч об/ми кВт кВт кВт кВт кВт л/100к
н м
35,80 800 144,39 137,17 119,34 42,26 1,97 0,37 0,42 1,08 0,99 36,99
44,76 1000 186,90 177,55 154,47 54,13 3,84 0,38 0,53 1,08 0,97 37,77
53,71 1200 226,84 215,50 187,48 66,88 6,64 0,39 0,63 1,07 0,96 39,13
62,66 1400
261,66 248,57 216,26 80,68 10,54 0,42 0,74 1,05 0,96 40,98
71,61 1600 288,84 274,40 238,73 95,70 15,74 0,47 0,84 1,02 0,97 43,19
80,56 1800 305,67 290,39 252,64 112,12 22,41 0,53 0,95 0,98 0,99 45,58
85,03 1900 309,47 294,00 255,78 120,90 26,36 0,58 1,00 0,96 1,00 46,79

Топливная характеристика установившегося движения автомобиля


представлена на рисунке 4.6.

4.2.2 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТОПЛИВНОЙ


ХАРАКТЕРИСТИКИ УСТАНОВИВШЕГОСЯ ДВИЖЕНИЯ
АВТОМОБИЛЯ-САМОСВАЛА
Контрольный расход топлива Qkопределяется для всех категорий АТС
при движении по прямой горизонтальной дороге протяженностью 1000 м и
более на высшей передаче с выдерживание заданной скорости ± 2 км.
Vk=60 км/ч.
54
50

45

40

35

30
30 40 50 60 70 80 90

Рисунок 4.6 –Топливная характеристика установившегося движения


автомобиля
При определении эксплуатационного расхода топлива исходим из
того, что при неустановившемся движении по дорогам с асфальтобетонным
покрытием расход топлива оказывается на 10…15% выше, чем расход,
определенный по топливной характеристике установившегося движения при
скорости, соответствующей 3/4 от максимальной для автомобилей с
дизельным двигателем. Определяя значения максимальной
эксплуатационной скорости на высшей передаче надо учитывать ограничение
скорости правилами дорожного движения, оказывающей влияние на значение
максимальной эксплуатационной скорости.
3 3
VQЭ  Va max VQЭ   85, 03  63, 77
4 4 км/ч.
,
По графику топливной характеристики установившегося движения
для эксплуатационной скорости определяется расход топлива. Затем
вычисляется эксплуатационный расход топлива:
QЭ  (1,10...1,15)  QVЭ
.
Эксплуатационный расход топлива QЭ  1,15  40,5  46,58 л/100км.
Результат расчета сводим в таблицу 4.10.
Таблица 4.10 – Топливная экономичность на высшей передаче
Параметр VQk Qk VQэ Qэ
Размерность км/ч л/100к км/ч л/100к
м м
55

Значение 60 40,5 63,77 41,3

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения курсового проекта проведен патентно-
информационный обзор по теме, выбор параметров и расчет деталей
проектируемого узла
В результате анализа существующих конструкций были приняты к
дальнейшей разработке девятиступенчатая коробка передач с
демультипликатором планетарного вида.
При проектировании автомобиля согласно егоразвесовки были
выбраны шины 16,00R20, радиус качение которых равен r 0 =¿0,66 м.
В ходе расчета коробки передач передаточные числа ровны:
U1=10,1,U2=7,37,U3=5,38,U4=3,48,U5=2,87,U6=2,12,U7=1,58,U8=1,U9=0,82
В ходе расчета зубчатых колес первой передачи на усталость по
контактным и изгибным напряжениям, а так же на прочность значения
напряжений не превышают допустимых.
По результатам тягово-динамического расчета автомобиля можно
сделать выводы, автомобиль обладает хорошими тягово-динамическими
качествами. Максимальная скорость движения Vamax=85,03 км/ч,
максимальный динамический фактор составляет Dmax=0,33.
Эксплуатационный расход на высшей передаче при скорости Va=63,77 км/ч
Qэ =46,58 л/100км. Прохождение 2000 м происходит за 120,46с и при этом
достигается скорость Vamax=85,03 км/ч км/ч.
56

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


1.Газета «Авторевю» [электронный ресурс]-2008.- Режим доступа:
http://www.autoreview.ru/gia/arhive. – Дата доступа 13.10.2014.
2.Журнал «Основные средства» [электронный ресурс]-2009.- Режим
доступа: http://www.os1.ru/arhive. – Дата доступа 13.10.2014.
3.Транспорт Беларуси [электронный ресурс]-2009.- Режим доступа:
http://www.beltransport.by/maz/maz. – Дата доступа 13.10.2014.
4.КОМТРАНС [электронный ресурс]-2009. – Режим
доступа:http://www.komtrans.by. – Дата доступа13.10.2014.
5.Грузовик-пресс [электронный ресурс]-2009. – Режим доступа:
http://www.gruzprexcc.by. – Дата доступа 13.10.2014.
6.Многоступенчатая коробка передач пат. RU 2261182, МКИ
B60K17/08 И.П. Рудницкий, И.Г.Брижевич; заявление Центральный научно-
исслед. автомобильный и автомоторный институт; заявл. 26.03.2012; опубл.
30.11.2012.
7. Многоступенчатая коробка передач: пат. RU 2261184, МКИ B
B50K17/18В.И.Бобровничий; заявление Тюм. гос. нефтегаз. ун – т; заявл.
01.11.1999; опубл. 27.07.2001.
8. Планетарный механизм коробки передач: пат. RU 2269043, МКИ
B60Л17/28 Л. М Фонарев, А. Г.Балдин, Г. М. Шуригин, С.И.Бортницкий;
заявл. 17.12.2003; опубл. 27.08.2004.
9. Демультепликатор коробки передач: пат. US 5390347, МКИ
F16H3/78 В.Н.Нукрусов; заявление Тюм. гос. нефтегаз. ун – т; заявл.
21.04.1998; опубл. 27.07.2000.
10. Механизм автоматизированного переключения передач в
механической ступенчатой коробке передач: пат. RU 2192973, МКИ
B60К20/02. М.Л. Джедай, А. Г.Вейдоров, Г. М. Скайвокер, С.И.Вуки; заявл.
17.12.2003; опубл. 27.08.2004.
11.Руктешель, О.С. Оценка тягово- скоростных и топливно –
экономических свойств автомобиля: учебно-методическое пособие/ О.С.
Руктешель. – Минск: БНТУ, 2008. – 63с.
12.Расчёты зубчатых колёс и подшипников трансмиссии автомобилей.
Методическое пособие по курсовому и дипломному проектированию для
студентов специальности 15.02 – “Автомобиле- и тракторостроение” и 15.05 –
“Автомобили и автомобильное хозяйство”/В.А.Вавуло. –Мн.: БПИ., 1990.-66с.
13.Гришкевич, А.И. Автомобили: Конструкция, конструирование и
расчет. Трансмиссия: учеб.для вузов/ А.И. Гришкевич, [и др.]. - Минск: Выш.
шк., 1985.- 240 с.
57
15.Гришкевич, А.И. Проектирование трансмиссий автомобилей:
Справочник/ Под общ.ред. А.И. Гришкевича. – М.: Машиностроение 1984.-
272 с.

Оценить