25

2 ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА КОНСТРУКЦИИ

ПРОЕКТИРУЕМОГО ТРОЛЛЕЙБУСА

На основание проведенного информационно-патентного обзора и

проанализировав конструкции и характеристики производимых
троллейбусов, принимаем к дальнейшей разработке двухосный троллейбус
(рисунок 2.1 ) длинной 12 м и пассажировместимостью 110 человек.

Рисунок 2.1 - Проектируемый троллейбус

На основание проведенного информационно-патентного обзора и

проанализировав схемы и конструкции главных передач применяемых на
троллейбусах, решено принять к дальнейшей разработке портальный мост с
цилиндрическим ботовым и гипоидным центральным редукторами.
Схема ботового редуктора представленная на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Бортовой редуктор:

1 - ведущая шестерня; 2,3 - промежуточные шестерни; 4 - ведомая

шестерня.
Ведущая шестерня 1 передает крутящий момент от колесного
редуктора на шестерни 2,3, которые передают его далее на шестерню 4,
которая передает его на ступицу моста.
 26

Применение бортовых редукторов позволило уменьшить габариты

центрального редуктора и несколько снизить высоту пола троллейбуса над
уровнем проезжей части, что облегчает вход и выход пассажиров.
Кинематическая схема гипоидного центрального редуктора
представленная на рисунке 2.2.
Применение в качестве центрального редуктора гипоидной пары,
способствует:
1. Понижению уровня пола троллейбуса.
2. Значительно снижается уровень шума в сравнении с конической
передачей.
3. Уменьшение дорожного просвета положительно сказывается на
устойчивости троллейбуса.

Рисунок 2.2 - Кинематическая схема гипоидной передачи

3 ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ И РАСЧЕТ

ПРОЕКТИРУЕМЫХ ОБЪЕКТОВ

3.1 ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ ТРОЛЛЕЙБУСА

 27

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛНОЙ МАССЫ ТРОЛЛЕЙБУСА И

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛНОЙ МАССЫ ПО МОСТАМ

Чтобы увеличить количество перевозимых пассажиров, количество

сидящих пассажиров должно быть сведено к допустимому минимуму. Это
влечет за собой увеличение полной массы троллейбуса, так как по правилам
ЕЭК ООН №107, площадь занимаемая одним стоящим пассажиром
составляет 0,125 м2, что в несколько раз меньше площади, занимаемой
сидящим пассажиром. В проектируемом троллейбусе количество мест для
сидящих пассажиров равна 30, стоящих – 80.
В связи с этим проектируемый троллейбус относиться к категории
М3 согласно правилам № 36 ЕЭК ООН, транспортные средства,
используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя,
более восьми мест, максимальная масса которых превышает 5 т. Класс
автобуса 1 – городские автобусы.

РАЗВЕСОВКА СНАРЯЖЕННОЙ МАССЫ АВТОБУСА

Развесовка автобуса подразумевает под собой наиболее рациональное

размещение узлов и агрегатов троллейбуса для получения наиболее
выгодных тягово-динамических свойств, не ухудшая при этом
ремонтопригодность, пассажировместимость, не допуская превышения
нагрузки на оси транспортного средства.
Для развесовки примем, что нулевая точка является точкой, на
пересечении прямых проходящих через продольную ось троллейбуса и
центра передней оси.
Находим координаты всех узлов и седений (рисунок 3.1) в этой
абсолютной системе координат. Приводим все массы к передней оси.

Мхi=mаi·Xci, кг·мм
Муi=mаi·Yci, кг·мм

где Мхi, Муi – приведенные массы, кг·мм;

mаi – масса, кг;
Xci, Yci – координаты относительно абсолютной системы координат, мм.

Данные приведены в таблице 3.1.

 28

Рисунок 3.1 - Расстановка сидений

 29

Таблица 3.1 – Значения для развесовки снаряженной массы троллейбуса

Наименование объекта mаi, Xc, мм Yci, Мхiсн, кг·мм Муiсн, кг·мм
кг мм
Кузов , кг 4900 3290 5 16121000 24500
Передняя ось в сборе, кг 600 0 0 0 0
Ведущий мост в сборе, кг 1010 5900 10 5959000 10100
Силовой агрегат в сборе, кг 915 7641 -730 6991515 -667950
Электрооборудование (рама), кг 800 2196,4 0 1757120 0
АКБ,кг 130 847,6 -982 110188 -127660
Кардан, кг 45 6760 -460 304200 -20700
Штанги, кг 160 5658,4 0 905344 0
Гидростанция, кг 35 903,5 922 31622,5 32270
Колеса передней оси, кг 230 0 0 0 0
Колеса ведущего моста, кг 460 5900 0 2714000 0
Дверь1, кг 40 -1933 1230 -77320 49200
Дверь2, кг 40 -1243 1230 -49720 49200
Дверь3, кг 40 3290 1230 131600 49200
Дверь4, кг 40 3980 1230 159200 49200
Дверь5, кг 40 7215 1230 288600 49200
Дверь6, кг 40 7905 1230 316200 49200
ПЖД, кг 30 8550 280 256500 8400
Перегородка, кг 80 -1630 0 -130400 0
Блок коммутации, кг 20 -840 -750 -16800 -15000
Компрессор, кг -
90 3039,3 8939,3 -787 804537
Кондиционер, кг 170 2850 0 484500 0
Сиденье водителя+водитель, кг 115 -1370 -680 -157550 -78200
Лестница, кг 40 -3376 9276 0 371040
Сидение 1, кг 15 -285 834 -4275 12510
Сидение 2, кг 15 751 834 11265 12510
Сидение 3, кг 15 1466 956 21990 14340
Сидение 4, кг 15 2570 957 38550 14355
Сидение 5, кг 15 4958 972 74370 14580
Сидение 6, кг 15 5710 972 85650 14580
Сидение 7, кг 15 6261 972 93915 14580
Сидение 8, кг 15 8882 933 133230 13995
Сидение 9, кг 15 5710 522 85650 7830
Сидение 10, кг 15 6261 522 93915 7830
Сидение 11, кг 15 8882 483 133230 7245
Сидение 12, кг 15 8882 33 133230 495
Сидение 13, кг 15 -285 -522 -4275 -7830
Сидение 14, кг 15 285 -522 4275 -7830
Сидение 15, кг 15 1078 -506 16170 -7590
Сидение 16, кг 15 4833 -488 72495 -7320
Сидение 17, кг 15 5610 -488 84150 -7320
Сидение 18, кг 15 6162 -488 92430 -7320
Сидение 19, кг 15 7238 -488 108570 -7320
Сидение 20, кг 15 7798 -488 116970 -7320
 30

Сидение 21, кг 15 8882 -488 133230 -7320

Продолжение таблицы 3.1
Сидение 22, кг 15 -285 -972 -4275 -14580
Сидение 23, кг 15 285 -972 4275 -14580
Сидение 24, кг 15 1078 -956 16170 -14340
Сидение 25, кг 15 4833 -938 72495 -14070
Сидение 26, кг 15 5610 -938 84150 -14070
Сидение 27, кг 15 6162 -938 92430 -14070
Сидение 28, кг 15 7238 -938 108570 -14070
Сидение 29, кг 15 7798 -938 116970 -14070
Сидение 30, кг 15 8882 -938 133230 -14070

Суммируем полученные значения масс и приведенных масс.

mасумм=∑Маi

mасуммХ=10520 кг.

Mxсумм=∑Mxi.

Mусумм=∑Mуi.

Mxсумм= 39423126,5 кг·мм.

Mусумм= -670110 кг·мм.

Находим координату центра тяжести автобуса в абсолютной

системе координат.
Хц.т.= Mxсумм/ mасумм.

Хц.т.= 39423126,5 /10520=3747,45 мм.

Распределение масс по мостам будет происходить следующим

образом.
m1/m2=В/А,
где m1 – масса приходящаяся на переднюю ось, кг;
m2 – масса приходящаяся на заднюю тележку;
А,В – координаты от центра тяжести автобуса до передней оси и
заднего моста соответственно мм.
А=Хц.т., мм.

А=3747,45 мм
 31

В=Lк- Хц.т., мм.

где Lк - база автобуса, Lк=5900 мм.

В=5900-3747,45 =2152,55 мм.

m1=mасумм·В/(А+В),

m1=10520 ·2152,55/(3747,45+2152,55)= 3838кг.

m2=Масумм·А/(А+В),

m2=10520 ·3747,45/(3747,45+2152,55)=6682 кг.

Нагрузка на колесо рассчитывается по формуле:

На правое колесо:
mi mi ∙ M y сумм
mпр i= + ,
2 ma с умм ∙ L ресс i
где m i - масса приходящаяся на мост;
L ресс i - рессорная колея оси, L ресс 1=1270 мм, L ресс 1=1562 мм.

Переднее правое колесо:

3838 3838 ∙(−670110)
mпр 1= + =172 6 кг,
2 10520 ∙1270
Заднее правое колесо:
6682 6682∙(−670110)
mпр 1= + =3069 кг,
2 10520 ∙ 1562

На левое колесо:
mi m ∙ M y сумм
m лев i= − i .
2 ma с умм ∙ L рессi
Переднее левое колесо:
3838 3838 ∙(−670110)
mпр 1= − =2112 кг,
2 10520∙ 1 270
Заднее левое колесо:
6682 6682 ∙(−670110)
mпр 1= − =3613 кг ,
2 10520∙ 1 562
Сводим рассчитанные значение в таблицу 3.3.
РАЗВЕСОВКА ПОЛНОЙ МАССЫ ТРОЛЛЕЙБУСА

Количество стоящих пассажиров рассчитывается от площади

салона троллейбуса (рисунок 3.2) в расчете 0,125 м 2 на человека. Площадь
для стоящих пассажиров равна 14 м 2( в соответствии с чертежом
компоновки салона).
 32

Значение координаты до абсолюта от общей массы стоящих

пассажиров принимается равной в соответствии с нахождение центра
тяжести площади выделенной для стоящих пассажиров (расчет центра
тяжести произведен по чертежу в AUTOCAD).
Вес одного пассажира принимается равным 68 кг, согласно
правилам ЕЭК ООН № 107.

Таблица 3.2 – Значения для развесовки полной массы троллейбуса

Наименование объекта mаi, Xc, мм Yci, Мхiпол, Муiпол,
кг мм кг·мм кг·мм
Кузов , кг 4900 3290 5 16121000 24500
Передняя ось в сборе, кг 600 0 0 0 0
Ведущий мост в сборе, кг 1010 5900 10 5959000 10100
Силовой агрегат в сборе, кг 915 7641 -730 6991515 -667950
Электрооборудование (рама), кг 800 2196,4 0 1757120 0
АКБ,кг 130 847,6 -982 110188 -127660
Кардан, кг 45 6760 -460 304200 -20700
Штанги, кг 160 5658,4 0 905344 0
Гидростанция, кг 35 903,5 922 31622,5 32270
Колеса передней оси, кг 230 0 0 0 0
Колеса ведущего моста, кг 460 5900 0 2714000 0
Дверь1, кг 40 -1933 1230 -77320 49200
Дверь2, кг 40 -1243 1230 -49720 49200
Дверь3, кг 40 3290 1230 131600 49200
Дверь4, кг 40 3980 1230 159200 49200
Дверь5, кг 40 7215 1230 288600 49200
Дверь6, кг 40 7905 1230 316200 49200
ПЖД, кг 30 8550 280 256500 8400
Перегородка, кг 80 -1630 0 -130400 0
Блок коммутации, кг 20 -840 -750 -16800 -15000
Компрессор, кг -
90 3039,3 8939,3 -787 804537
Кондиционер, кг 170 2850 0 484500 0
Стоящие пассажиры, кг 5440 3146 138 17114240 750720
Сиденье водителя+водитель, кг 115 -1370 -680 -157550 -78200
Лестница, кг 40 -3376 9276 0 371040
Сидение 1, кг 83 -285 834 -4275 12510
Сидение 2, кг 83 751 834 11265 12510
Сидение 3, кг 83 1466 956 21990 14340
Сидение 4, кг 83 2570 957 38550 14355
Сидение 5, кг 83 4958 972 74370 14580
Сидение 6, кг 83 5710 972 85650 14580
Сидение 7, кг 83 6261 972 93915 14580
Сидение 8, кг 83 8882 933 133230 13995
Сидение 9, кг 83 5710 522 85650 7830
Сидение 10, кг 83 6261 522 93915 7830
Сидение 11, кг 83 8882 483 133230 7245
 33

Продолжение таблицы 3.2

Сидение 12, кг 83 8882 33 133230 495
Сидение 13, кг 83 -285 -522 -4275 -7830
Сидение 14, кг 83 285 -522 4275 -7830
Сидение 15, кг 83 1078 -506 16170 -7590
Сидение 16, кг 83 4833 -488 72495 -7320
Сидение 17, кг 83 5610 -488 84150 -7320
Сидение 18, кг 83 6162 -488 92430 -7320
Сидение 19, кг 83 7238 -488 108570 -7320
Сидение 20, кг 83 7798 -488 116970 -7320
Сидение 21, кг 83 8882 -488 133230 -7320
Сидение 22, кг 83 -285 -972 -4275 -14580
Сидение 23, кг 83 285 -972 4275 -14580
Сидение 24, кг 83 1078 -956 16170 -14340
Сидение 25, кг 83 4833 -938 72495 -14070
Сидение 26, кг 83 5610 -938 84150 -14070
Сидение 27, кг 83 6162 -938 92430 -14070
Сидение 28, кг 83 7238 -938 108570 -14070
Сидение 29, кг 83 7798 -938 116970 -14070
Сидение 30, кг 83 8882 -938 133230 -14070

Суммируем полученные значения масс и приведенных масс.

mасумм=∑Маi

mасуммХ=1800 кг.

Mxсумм=∑Mxi.

Mусумм=∑Mуi.

Mxсумм= 66274091,5 кг·мм.

Mусумм= -179968 кг·мм.

Находим координату центра тяжести автобуса в абсолютной

системе координат.
Хц.т.= Mxсумм/ mасумм.

Хц.т.= 66274091,5 /18000=36812 мм.

 34

Распределение масс по мостам будет происходить следующим

образом.
m1/m2=В/А,
где m1 – масса приходящаяся на переднюю ось, кг;
m2 – масса приходящаяся на заднюю тележку;
А,В – координаты от центра тяжести автобуса до передней оси и
заднего моста соответственно мм.
А=Хц.т., мм.

А= 3681,89 мм

В=Lк- Хц.т., мм.

где Lк - база автобуса, Lк=5900 мм.

В=5900-36811,89 =2218,11 мм.

m1=mасумм·В/(А+В),

m1=18000 ·2218,11/(3681,89+2218,11)= 6767 кг.

m2=Масумм·А/(А+В),

m2=18000 ·3681,89 /(3681,89+2218,11)=11233 кг.

Нагрузка на колесо рассчитывается по формуле:

На правое колесо:
mi mi ∙ M y сумм
mпр i= + ,
2 ma с умм ∙ L ресс i
где m i - масса приходящаяся на мост;
L ресс i - рессорная колея оси, L ресс 1=1270 мм, L ресс 2=1562 мм.

Переднее правое колесо:

6767 6767 ∙(−179968)
mпр 1= + =355 2 кг,
2 1 8000 ∙1 270
Заднее правое колесо:
11233 11233 ∙(−179968)
mпр 1= + =584 5 кг ,
2 18000 ∙ 1562
На левое колесо:
mi m ∙ M y сумм
m лев i= − i .
2 ma с умм ∙ L рессi
Переднее левое колесо:
6767 6767∙(−179968)
mпр 1= − =3215 кг ,
2 1 8000 ∙ 1270
 35

Заднее левое колесо:

11233 11233 ∙(−179968)
mпр 1= − =5388 кг,
2 1 8000 ∙1562
Сводим рассчитанные значение в таблицу 3.3.
 35

Рисунок 2.1 - Определение координат от центра тяжести до абсолюта площади занимаемой стоящими пассажирами
 36

Таблица 3.3 – Результаты размессовки троллейбуса

Передняя ось Задний мост
  Полная масса
Правое колесо, кг 3552 5 845
Суммарная нагрузка, кг 6767 18 000 11 233
Левое колесо, кг 3215 5 388
  Снаряженная масса
Правое колесо, кг 1726 3 069
Суммарная нагрузка, кг 3838 10 520 6 682
Левое колесо, кг 2112 3 613

Сцепной вес равен весу, приходящемуся на заднюю ось:

Определим сцепной вес:
Gφ=m2 ¿ 9,81,
Gφ =11233 ¿ 9,81= 110195,73 H.

ПОДБОР ШИН

Подбор шин проводим в соответствии нагрузки по мостам:

Fшпр1= m пр 1 ¿ 9,81 = 3552 ¿ 9,81 =34845,12 H,

Fшпр2= m пр 2 ¿ 9,81 = 5845 ¿ 9,81 =57339,45 H,

Fшлев1 = m лев 1 ¿ 9,81 = 3215 ¿ 9,81 = 31539,15 H,

Fшлев2= m лев 2 ¿ 9,81 = 5388 ¿ 9,81 = 52856,28 H,

Из ГОСТ 5513-97 выбираем: 11/70R22,5, r ст ¿ 447 мм ; D H =962 мм.

Определяем радиус качения колеса:
0,5∗D H + r ст
r0 = ,
2
0,5∗962+ 447
r0 = =464 мм=¿0,464 м.
2

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЛОЩАДИ ЛОБОВОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ И

КОЭФФИЦИЕНТА ВОЗДУШНОГО СОПРОТИВЛЕНИЯ

Площадь лобового сопротивления и коэффициент воздушного

сопротивления определяются в зависимости от типа транспортного
средства и его габаритных размеров [9]:
AВ=8,1 м2– площадь лобового сопротивления;
kВ=0,44 Нс2/м4– коэффициент воздушного сопротивления.
 37

ВЫБОР ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

В соответствии с заданием принимаем для расчетов

характеристики двигателя ДК 211 БМ.

Таблица 3.2 – Технические характеристики двигателя ДК 211 БМ

Единицы
№ Обозначени Значени
Наименование измерени
п/п е е
я
1 Число оборотов при максимальной 1700-
nР об/мин
мощности 3900
2 Максимальный крутящий момент Memax 955 Нм
3 Число оборотов при максимальном
nем 0-1700 об/мин
моменте
4 Максимальное число оборотов
nеmах 3900 об/мин
двигателя

3.1.7 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ГЛАВНОЙ

ПЕРЕДАЧИ

Передаточное число главной передачи определяем исходя из

условия обеспечения максимальной скорости движения автомобиля по
формуле [13, с.73]:
n emax ∙ r 0
U 0 =0.377
V max
,
где nemax - максимальные обороты двигателя,
ro – радиус качения колеса,
Vamax – максимальная скорость движения.

3600 ∙ 0,464
U 0 =0.377 =9,00 .
70

3.1.8 ПОСТРОЕНИЕ ВНЕШНЕЙ СКОРОСТНОЙ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

Данные характеристики двигателя ДК 211 БМ, согласно его

характеристики, сведены в таблицу 3.3.

Таблица 3.3– Внешняя скоростная характеристика двигателя

Параметры Частота вращения выходного вала электродвигателя, об/мин
Обоз. Разм. 0 600 1150 1700 2250 2800 3350 3600
Ре кВт 0 60 115 170 170 170 170 170
 38

Ме Нм 955 955 955 955 721,6 579,8 484,6 416,3

Согласно данным таблицы 3.3 строим внешнюю скоростную
характеристику двигателя.
1200 180

160
1000

140

800 120

100

600
80

400 60

40
200

20

0 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

Рисунок 3.1 –Внешняя скоростная характеристика двигателя

4 РАСЧЕТ МОСТА ТРОЛЛЕЙБУСА
4.1 ПРОЕКТИРОВОЧНЫЙ РАСЧЕТ МОСТА ТРОЛЛЕЙБУСА

4.1.1 ПРОВЕРКА ВОЗМОЖНОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ВЫБРАННОЙ СХЕМЫ

ЦЕНТРАЛЬНОГО РЕДУКТОРА

d ωe 2 ≈( r k −(hп +hc ))∙2 ,

где r k =r 0=464 мм,
ro 464
h п= = =232 мм – дорожный просвет троллейбуса,
2 2
 39

h c =35 мм – минимальная толщина стенки картера.

d ωe 2 ≈ ( 464− (232+35 ) ) ∙ 2=394 мм .

4.1.2 РАСЧЕТЫ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ЧИСЕЛ ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ

И БОРТОВОГО РЕДУКТРОРА

Т.к. главная передача проектируемого моста является разнесенной ,

то следует найти величину передаточного числа центрального и бортового
редуктора.
Кинематическая схема бортового редуктора представлена на
рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 - Кинематическая схема бортового редуктора:

1 - ведущая шестерня; 2,3 - промежуточные шестерни; 4 - ведомая
шестерня.

Передаточное отношение бортового представляет собой

произведение передаточных чисел:
U борт =U борт1 ∙U борт 2,
где U борт1 - передаточное отношение между ведущей шестерней 1 и
промежуточными шестернями 2,3 (рисунок 4.1).
U борт2 - передаточное отношение между промежуточными шестернями
2,3 и ведомой шестерней 4 (рисунок 4.1).
 40

Чтобы уменьшить количество деталей используемых в мосте,

принимаем что передаточное отношение межу шестернями 2,3 и 4 будет
равно U борт2 =1. Это значит что шестерни 2,3,4 будет одинаковыми.
По компоновочным соображениям принимаем делительный
диаметр шестерен 2,3,4 (рисунок 4.1) бортового редуктора dw2= dw3=
dw4=189 мм.
Число зубьев ведущей шестерни 1 задаются из условия
неподрезания ножки зуба, z1>17. Принимаем z1=18.
Принимаем нормальный модуль mn=3 мм.
Тогда число зубьев:
d w2 189
z 2=z 3=z 4 = = =63.
mn 3
Делительный диаметр ведущей шестерни 1 (рисунок 4.2) бортового
редуктора:
d w 2=mn ∙ z 1=3 ∙ 18=54.
Тогда передаточное отношение бортового редуктора:
z 2 63
U борт1 = = =3,50.
z 1 18
U борт =U борт1 ∙U борт 2=3,50 ∙1,00=3,50.

Следовательно передаточное отношение центрального гипоидного

редуктора:
U0 9,00
U центр= = =2,57.
U борт 3,50

4.1.2 ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ ЗУБЧАТЫХ КОЛЕС ДЛЯ

ЦЕНТРАЛЬНОГО РЕДУКТОРА

Расчетный крутящий момент на валу рассчитываемого колеса:

М р 1=М e max ∙η кш,

где М e max–максимальный момент электродвигателя,
η кш— КПД карданного шарнира.

М р 1=995 ∙ 0,995=990,03 Н ∙ м .

Расчетный крутящий момент на валу рассчитываемого зубчатого

колеса:
М р 2=М р 1 ∙ U ❑
центр ∙ηцентр ,

где ηцентр - КПД центрального редуктора.

М р 2=990,03 ∙ 2,57∙ 0,94=2544,38 Н ∙ м .

 41

1. Диаметр d e 2 и модуль m te 2 ведомого колеса гипоидной передачи

Расчётный крутящий момент ведущей шестерни:

М р 2=2544,38 Н ∙ м .
Определяем mte в зависимости от М р 1:
m te= ( 0,6..0,9 ) √3 M р 1 =( 0,6..0,9 ) √3 990,03=5,98. .8,98 мм .
Принимаем mte=6 мм ;
По графику [14,стр.19 – 20] в зависимости от М р 1 определяем m te 2 и
Re :
Re =140 ÷ 180 мм.
Принимаем Re =157 мм .
d e 2=( 12,5 … 13,9 ) √3 M p 2 ,
d e 2=( 12,5 … 13,9 ) √3 2544,38=170,65 …189,76 мм .
Принимаем: d e 2=270 мм .
Для гипоидной передачи:
d e2
z 2= ,
mte
270
z 2= =45.
6
Принимаем: z 2=45.
z2
z 1= ,
Uо
45
z 1= =17,51.
2,57
Принимаем: z 1=18.
Произведём уточнение значений:
р 45
U центр ❑= =2,50 ,
18
❑ р
(U ¿¿ центр −U центр)
ΔU = р
∙ 100 % , ¿
U центр
2,57−2,50
ΔU = ∙100 %=¿ 2,8%.
2,50
Погрешность в пределе допуска.
3. Ширина зубчатого венца bw
b w =( 0,15 … 0,16 ) d e 2,
b w =( 0,15 … 0,16 ) ∙270=40,5… 43,2 мм .
Принимаем: b w =43,00 мм .
4. Величина и направление гипоидного смещения
Для грузовых автомобилей:
E=0,12∙ d e 2,
E=0,12∙ 270=32,4 мм .
Принимаем: E=35,00 мм ,верхнее смещение.
5. Средний начальный диаметр:
 42

bw ∙U о
d m 2=d e2− 2
,
√ 1,44+U о
43 ∙ 2,50
d m 2=270− =231,23 мм ,
√1,44 +2,502
dm2
d m 1= ∙ KГ,
Uо
231,23
d m 1= ∙ 1,3=120,24 мм ,
2,50
где К Г=( 1,3−1,5 )–коэффициент увеличения диаметра шестерни - принимаем
равным К Г =¿ 1,3 [9,стр.24].
de 2
d e 1= ∙K ,
U❑о ❑ Г
270
d e 1= ∙ 1,3=140,4 мм .
2,50
6. Угол наклона линии зуба β m:
Ориентировочное значение угла наклона линии зуба гипоидных
передач определяется по формуле:
z2 E
β m 1=25 °+5 ° ∙

45
√ z1
+ 90° ∙

35
( )
d e2
,

β m 1=25 ° +5 °∙
o
Принимаем β m 1=45 .
√ 18
+ 90° ∙
270 ( )
=44,57° ,

β m 2=arccos ( К Г ∙cos βm1 ) ,

β m 2=arccos ( 1,3 ∙ cos 45 o )=23,18o .
7. Угол профиля α п=22° 30.
8. Коэффициент смещения Х:
Для гипоидных передач автомобилей значения коэффициентов
смещения нормальных Хn принимаются в зависимости от числа зубьев
шестерни. По таблице [14,стр.25] при z1 = 18:
Хп1 = +0,626,
Хп2 = - 0,626.
9. Коэффициент гипоидного смещения:
2E
K E= ,
dm2
где Е – гипоидное смещение,
2 ∙ 35
K E= =0,30.
231,23
10. Угол делительного конуса:
1
δ 2=arcctg
(
U ∙ √ 1−0,9 ∙ K 2E
❑
о
,
)
1
δ 2=arcctg
(
2,50∙ √ 1−0,9 ∙ 0,302
=67,35 ° .
)
11. Конусное расстояние колеса:
 43

de 2
R e 2= ,
2∙ s ∈δ 2
270
R e 2= =148,00 мм .
2∙ sin 67,35 °
12. Число зубьев плоского колеса:
z c =√ z 21+ z 22,
z c =√ 182 +452 =48,47.
13. Среднее конусное расстояние:
Rm 2=R e2−0,5 bw ,
Rm 2=148,00−0,5 ∙ 43=126,5 мм .
14. Средний нормальный модуль:
Rm2
m n m=mte ∙ cos β m 2 ∙ ,
Re 2
126,6
m n m=6 ∙ cos 23,18° ∙ =4,72.
148
15.Угол смещения образующих делительных конусов:
2 E ∙sin δ 2
sin μ= ,
dm2
2 ∙35 ∙ sin 67,35°
sin μ= =0,28 ,
231,23
μ=16,03° .
16. Угол между проекцией нормали и осью колеса:
[ 0,5 d m 2 ∙tg δ2 −√( 0,5 d m 2 ∙ tg δ 2 )2−2 d m 1 ∙ E ]
tgη= ,
dm1
2
0,5∙ 231,23 ∙tg 67,35− √( 0,5 ∙ 231,23∙ tg 67,35 ) −2∙ 120,24 ∙ 35
tgη= =¿
120,24
= 0,13,
η = 7,41°.
17. Угол между проекцией общей нормали и осью ведущей шестерни:
tgη
sinε= ,
ctgδ 2
tg 7,41 °
sinε= =0,31 ,
ctg67,35 °
ε =18,16 ° .
18. Угол начального конуса шестерни:
sinη
tg δ 1= ,
tgε
sin 7,41°
tg δ 1= =0,39 ,
tg18,16 °
δ 1=21,46 ° .

4.2 ПРОВЕРОЧНЫЙ РАСЧЕТ МОСТА ТРОЛЛЕЙБУСА

 44

4.2.1 РАСЧЁТ ЗУБЧАТЫХ КОЛЁС НА УСТАЛОСТЬ

КОНТАКТНЫЕ НАПРЯЖЕНИЯ
Расчётные контактные напряжения на активных поверхностях
зубьев:
Ft
П H= ∙Z ∙Z ∙ K ∙K ∙K ,
bω ∙ d m 1 H ε Hα Hβ H v
где

1) F t - расчётная окружная сила,

2 ∙103 ∙ M p
F t= .
dmi
2) b ω – рабочая ширина зуба.
2)d m 1 - начальный средний диаметр.
3) Z H - единичное контактное напряжение (коэффициент контактного
напряжения),
2  sin  2  cos 2  m ctg1
ZH  (  К Г  сtg 2 ) cos 2  ср
U  sin 2 п КГ .

4) Z ε – коэффициент, учитывающий осевое перекрытие, определяют по

графику[15,стр. 24] в зависимости отε β и ε α.
1
(k ¿ ¿ в ∙tg β ср− ∙ k 3β ∙tg 3 β ср )∙ Re 2
3
ε β= ,¿
π ∙ mte 2
b ω ∙ Rm
гдеk β = R ∙( R −b ) .
e e ω
ε α[15, таблица 4.7, стр. 64].

5) K Hα =K HΨ ∙ K Hγ ,
где K HΨ – коэффициент, учитывающий повышение интенсивности нагрузки
на наклонных линиях у околополюсных участков вследствие меньшей
суммарной деформации зубьев в средней фазе зацепления по сравнению с
суммарной деформацией в начальной и конечной фазах.[15, таблица
2.4,стр.25]
K Hγ – коэффициент, учитывающий неточность распределения нагрузки
между зубьями. [15, стр. 21]

6) K Hβ - коэффициент, определяющийся в зависимости от группы, к которой

относится рассматриваемая зубчатая передача.
K Hβ=1+ ( K 0β −1 ) ∙ K Hω ,
где K 0β – коэффициент, учитывающий неравномерность распределения
нагрузки по ширине венца в начальный период работы передачи.
 45

Определяется из рисунка[15,стр. 28]

Предварительно следует рассчитать Ψ bd :
bω
Ψ bd 1 = ,
d ωm 1
bω
Ψ bd 2 = ,
dωm 2
K Hω – коэффициент, учитывающий влияние приработки зубьев в
процессе эксплуатации.[15, таблица 2.5,стр.29]
7) K Hv – коэффициент скорости.

K Hv =√ K Fv ,
K Fv =K j ∆ ∙ K ve ,
∆0
K j ∆=1+ v ∙ N ∆ ∙ b ∙ √ d m 1 ∙ ( U +1 ) ∙
Ft
U
,

где ∆ 0 из таблицы 2.8, N ∆ [15, таблица 2.7 стр. 30,31],

K ve [15, рисунок 2.6,стр. 29].
π ∙ dm∙ nр
v= ,
60∙ 103
0,6∙ n emax
nр= .
U
Расчеты на ЭВМ для шестерни и колеса представлены в таблицу
4.1.
Таблица 4.1 – Результаты расчета контактных напряжений для шестерни и
колеса
№ Шестерня Колесо
пердач
и
Mpi 990,03 2544,38
Fti 16467,56 22007,00
ZH 1,79 1,79
εα 1,22 1,22
εβ 0,91 0,91
Zε 0,96 0,96
KHα 1,46 1,46
KHψ 1,33 1,33
KHγ 1,10 1,10
KβO 1,02 1,02
Vi 26,45 10,58
KHwi 0,96 0,85
KHβ 1,02 1,01
KHvi 1,39 0,85
KjΔi 1,54 1,22
Продолжение таблицы 4.1
NΔ 0,08 0,08
 46

Δo 48 48
Kvei 1,25 1,09
KFvi 1,92 1,33
Пнi 11,32 3,89
Предельные напряжения при базовом числе циклов:
П нр 0=П н limb ∙ Z R ,
где Z R=1.[15, таблица 2.9,стр. 31]
П н limb =19 МПа[15, таблица 2.11,стр. 33] для стали 30ХГТ.
Т.к. не одно из значений Пнi для колеса и шестерни не превышает
0,9 ∙ П нр0 =19∙ 0,9=17,1 МПа , то расчет на этом прекращаем .

НАПРЯЖЕНИЯ ИЗГИБА
Напряжение изгиба:
Ft
σ F= ∙Y ∙Y ∙ K ∙ K ∙ K ∙ K ,
bf ∙ m nm F ε Fα Fβ Fμ F v
где b f – рабочая ширина венца,
mn m – нормальный средний модуль,
Y F - единичное напряжение изгиба (коэффициент напряжения изгиба).
Y F=Y 0F ∙ k u ∙ k α ∙ k ρ ∙ k τ ,
где Y 0F– номинальное значение; коэффициент, зависящий от
эквивалентного числа зубьев и коэффициента смещения,по рисунку
[15,стр.22] в зависимости от z v .
z1
z v 1= ,
cos δ 1 ∙ cos3 β m 1
z2
z v 2= ,
cos δ 2 ∙ cos3 β m 2
где k u , k α , k ρ ,k τ – коэффициенты,
учитывающие параметры парного
зубчатого колеса, угол профиля, радиус кривизны переходной кривой
профиля зуба ρ f , принятое перераспределение толщин сопряжённых
зубьев.
Y ε =1– для конических передач.
K Fα - коэффициент, зависящий от степени точности передачи по нормам
плавности.
K F β - коэффициент, определяющийся в зависимости от группы, к которой
относится рассматриваемая зубчатая передача.
K Fβ =1+ ( K 0β −1 ) ∙ K Fω ,
где K 0β – коэффициент, учитывающий неравномерность распределения
нагрузки по ширине венца в начальный период работы передачи.
Его определяют по рисунку [15,стр. 28].
Предварительно следует рассчитать Ψ bd :
bω
Ψ bd 1 = ,
d ωm 1
 47

bω
Ψ bd 2 = ,
dωm 2
K F ω – коэффициент, учитывающий влияние приработки зубьев в процессе
эксплуатации,[15, таблица 2.5,стр. 29]
K Fμ – коэффициент, определяющийся с учётом свойств применяемого
смазочного материала и характера работу зубчатого колеса в передаче,
[15,стр.26]
K Fv– коэффициентскорости.
K Fv =K j ∆ ∙ K ve ,
∆0
K j ∆=1+ v ∙ N ∆ ∙ b ∙ √ d ω ш ∙ ( U +1 ) ∙
Ft
U
,

где ∆ 0 из таблицы, N ∆ из [10, таблица 2.8,стр. 30 - 31],

K ve [15, рисунок 2.6, стр. 29].
π ∙ dω ∙ nр
v= ,
60∙ 103
n р =0,5 ∙ nemax .

Значения расчета, для шестерни и колеса, на ЭВМ заносим в

таблицу 4.2.
Таблица 4.2 – Результаты расчета изгибных напряжений для шестерни и
колеса
№ Шестерня Колесо
пердач
и
Mpi 990,03 2544,38
Fti 16467,56 22007,00
YF 1,08 0,78
YFO 1,52 1,51
Ku 1,05 0,86
Kα 0,75 0,75
Kρ 1 1
Kτ 1 0,8
Zv 81 81
Yε 0,95 0,96
KFα 1 1,04
KFβ 1 1,01
KβO 1,02 1,01
KFw 1 4
KFvi 1,92 1,33
KFμ 1,05 0,95
σFi 40,47 26,06

Предельные напряжения при базовом числе циклов:

σ F р 0 =σ F limb ∙Y FC ,
 48

где Y FC =1,2[15, таблица 2.9,стр. 31],

σ Flimb=370 МПа[15,таблица 2.11, стр. 33],
σ F р 0 =410 ∙1,2=492 МПа .
Т.к. не одно из значений σFiдля не превышает 0,95 ∙ σ F р 0=¿
¿ 0,95 ∙ 492=467,4 МПа, то расчет на этом прекращаем.

5 РАСЧЕТ ТЯГОВО-СКОРОСТНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ТРОЛЛЕЙБУСА
5.1 ОЦЕНКА ТЯГОВО-СКОРОСТНЫХ СВОЙСТВ ТРОЛЛЕЙБУСА

5.1.1 ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТРОЛЛЕЙБУСА

Уравнениие тягового баланса троллейбуса:

Fk  Fв  F  Fa
,

где Fk – тяговая сила, приложенная к колесам,

Fв – сила сопротивления воздуха,
Fa – сила сопротивления разгону,
Fᴪ – сила суммарного дорожного сопротивления.

F  F f  Fh
,

где Ff – сила сопротивления качению,

Fh – сила сопротивления подъема.

5.1.2 ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ТЯГОВОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Для построения характеристики используется зависимости [13,

стр.15]:
M e  U тр  тр
Fк 
ro ,

ne  ro
V  0,377 
U тр
,

k В  AВ V 2
FВ 
3, 62 ,
 49

F  ma  g 
,

где ᴪ – коэффициент суммарного дорожного сопротивления,

  f v  cos   sin  ,
где α – угол уклона,
fV – коэффициент сопротивления качению [13, стр.20]:
fV  f 0  1   0, 006  V  
2

 ,

где f0 – коэффициент сопротивления качению колеса при движении

автомобиля с малой скоростью (принимаем f0 = 0,009 ).
Принимаем Fᴪ= Ff, ᴪ = fV.
Данные заносим в таблицу 5.4.
График тяговой характеристики представлен на рисунке 5.1.
 50

90000

80000

70000

60000

50000

40000

30000

20000

10000

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80

Рисунок 5.1 – Тяговая характеристика троллейбуса

5.1.3 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТЯГОВОЙ

ХАРАКТЕРИСТИКИ ТРОЛЛЕЙБУСА
Особыми точками тяговой характеристики троллейбуса являются
[13, с.23]:
- максимальная скорость движения троллейбуса Vаmax;
- окружная сила Fkv при максимальной скорости Vаmax;
- максимальная окружная сила Fkmax, развиваемая на ведущих колесах
троллейбуса;
- сила сцепления Fφ.
Значения особых точек приведены в таблице 5.1.
Таблица 5.1 – Данные, определяемые по тяговой характеристике
 51

Параметр Vamax Fkv Fkmax Fφ

Размерность км/ч кН кН кН
Значение 71,97 7,48 15,85 83,43

5.1.4 ДИНАМИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

ТРОЛЛЕЙБУСА
Динамический фактор – отношение свободной силы тяги к весу
троллейбуса [13, с.45]:
F ki−F ei
D=
Ga .

Данные расчета заносим в таблицу 5.4.

График динамической характеристики представлен на рисунке 5.2.
0.50

0.45

0.40

0.35

0.30

0.25

0.20

0.15

0.10

0.05

0.00
0 10 20 30 40 50 60 70 80

Рисунок 5.2 –Динамическая характеристика троллейбуса

5.1.5 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДИНАМИЧЕСКОЙ

ХАРАКТЕРИСТИКИ
 52

Особыми точками динамической характеристики троллейбуса

являются[13, с.32]:
- максимальная скорость движения троллейбуса Vmax;
-динамический фактор при максимальной скорости движения
троллейбуса Dv;
- максимальный динамический фактор троллейбуса Dmax;
- динамический фактор по сцеплению шин с поверхностью дорожного
покрытия Dφ;
Значения особых точек приведены в таблице 5.2.
Таблица 5.2 – Данные, определяемые по динамической характеристике
Параметр Vamax DV Dmax Dφ

Размерность км/ч - - -

Значение 71,97 0,03 0,08 0,44

5.4.6 УСКОРЕНИЕ ТРОЛЛЕЙБУСА ПРИ РАЗГОНЕ

Ускорение рассчитывают применительно к горизонтальной дороге с

твердым покрытием при условии максимального использования мощности
двигателя и отсутствии буксования ведущих колес. Величину ускорения
находим из уравнения, связывающего динамический фактор с условиями
движения автомобиля [13, стр.52]:
g
ax   Di  fVi  
 ,

Определяем коэффициенты учета вращающихся масс[13, стр. 37]:

δ =1+σ 1+ σ 1.

Коэффициенты σi принимаем равными [13, стр.37]:

σ 1 =0 , 04 ,

σ 2 =0 , 04 .

δ =1+0,04 +0,04=1,08.

Результаты расчетов динамической характеристики троллейбуса и

ускорений на передачах представлены в таблице 5.4.
График ускорения при разгоне представлен на рисунке 5.3.
 53

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0.0
0 10 20 30 40 50 60 70 80

Рисунок 5.3 – Характеристика ускорения троллейбуса при разгоне

5.4.7 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

УСКОРЕНИЙ АВТОМОБИЛЯ-САМОСВАЛА ПРИ РАЗГОНЕ

Важнейшие точки характеристики сведены в таблицу 5.3.

Таблица 5.3 - Данные, определяемые по характеристике ускорений
автомобиля при разгоне
Параметр ахmax Vахmax Vmax
2
Размерность м/с км/ч км/ч
Значение 0,68 0 71,97
 54

Таблица 5.4 – Динамические характеристики троллейбуса

Параметры Частота вращения выходного вала, об/мин

Обозна Размер
0 600 1150 1700 2250 2800 3350 3600
-чение -ность

Ре кВт 0 60 115 170 170 170 170 170

Ме Нм 955 955 955 955 721,60 579,80 484,60 450,97

Vа км/ч 0 12,00 22,99 33,99 44,98 55,98 66,97 71,97

15848,4 1115848,4 15848,4 15848,4 11975,1 9621,9 8042,0 7483,9

Fк Н
9 9 9 9 5 4 7 7

f - 0,0090 0,0090 0,0092 0,0094 0,0097 0,0100 0,0105 0,0107

1078,2 1193,7 1245,9 1272,7

Ff Н
1072,72 8 1093,14 1117,33 1150,86 3 4 5

1233,4 1424,4
Fв Н
0 39,57 145,36 317,64 556,42 861,69 6 3

D - 0,08 0,08 0,08 0,08 0,06 0,05 0,04 0,03

аx м/с2 0,68 0,68 0,67 0,66 0,46 0,33 0,23 0,19

5.1.8 ХАРАКТЕРИСТИКА МОЩНОСТНОГО БАЛАНСА

ТРОЛЛЕЙБУСА

Уравнение мощностного баланса имеет вид[13, стр.28]:

Pk =P в + Pᴪ + Pa,

Для случая установившегося движения автомобиля по

горизонтальной дороге:
Pk =P в + Pᴪ =Pв + Pf ,

Pе ∙ ηтр =k в ∙ Aв ∙ v 3а+ f v ∙ Gа ∙ v а .

Степень использования двигателя определим по формуле [13,

стр.31]:
Pψ + P в
И=
Pк
.
 55

На разных передачах одному и тому же значению частоты

вращения соответствует различная скорость, тем меньшая, чем больше
передаточное число.
Данные для построения мощностной характеристики автомобиля
сведены таблицу 5.5.
Таблица 5.5 – Данные для построения мощностной характеристики
троллейбуса
Результаты расчета

Параметры № точки
0 1 2 3 4 5 6 7
Обозначени Размерност
е ь

Pe кВт 0 60 115 170 170 170 170 170

101,2 149,6 149,6

Pk кВт
0 52,80 0 149,60 0 149,60 0 149,60

Va км/ч 0 12,00 22,99 33,99 44,98 55,98 66,97 71,97

Va м/с 0 3,33 6,39 9,44 12,49 15,55 18,60 19,99

Pψ кВт 0 3,59 6,98 10,55 14,38 18,56 23,18 25,44

Pв кВт 0 0,13 0,93 3,00 6,95 13,40 22,95 28,48

Мощностная характеристика троллейбуса представлена на рисунке

5.4.
 56

180

150

120

90

60

30

0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Рисунок 5.4 – Мощностная характеристика троллейбуса

5.1.9 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВРЕМЕНИ И ПУТИ РАЗГОНА

Для определения времени разгона разбиваем кривую ускорения на 4

интервала. Определим изменение скорости на этих промежутках:
ΔV =V i+1−V i ,

где Vi+1 – скорость в конце рассматриваемого интервала;

Vi - скорость в начале рассматриваемого интервала.
Считаем, что в полученных промежутках троллейбус движется
равноускоренно, тогда определим среднее ускорение:
aсрi  0,5   ai  ai 1 
,
где ai – ускорение троллейбуса в начале интервала;
ai+1 - ускорение троллейбуса в конце интервала.
 57

Время движения троллейбуса, за которое его скорость возрастает на

величину приращения скорости, определяется по закону равноускоренного
движения:
Vi
ti 
aiср
.
Время разгона троллейбуса от нуля скорости до максимальной
определяется по формуле:
n
t i =∑ Δt i
i=1 .
При равноускоренном движении в интервале скоростей Vi путь,
проходимый троллейбусом определяется:
Si  Vсрi  ti
.
Путь разгона троллейбуса от минимальной скорости до
максимальной на данной передаче определяется по формуле:
n
S=∑ ΔS i
i=1

Результаты расчета сведены в таблицу 5.6.

В связи с тем что автомобиль разгоняется до максимальной
скорости на пути менее 2000 м, найдем время, которое он проедет
оставшийся путь до 2000 м.
2000−S 1Vamax
t 2000= +t iVamax ,
V amax

2000−546,80❑
t 2000= + 44,66=64,85 c .
71,97

Характеристики времени и пути разгона представлена на рисунке

5.5.
 58

Таблица 5.6 – Определение времени и пути разгона

№ Пара- Размер- Номер точки
строки метр ность 0 1 2 3 4 5 6 7

12,0 33,9
1 Vi,1 км/ч
0 0 22,99 9 44,98 55,98 66,97 71,97

2 Vi,1 м/с 0 3,33 6,39 9,44 12,49 15,55 18,60 19,99

3 ∆Vi,1 м/с   3,33 3,05 3,05 3,05 3,05 3,05 1,39

4 ai,1 м/с2 0,68 0,68 0,67 0,66 0,46 0,33 0,23 0,19

5 ai,cp1 м/с2   0,68 0,67 0,67 0,56 0,39 0,28 0,21

6 ∆ti,1 с   4,92 4,54 4,59 5,45 7,74 10,89 6,53

14,0
7 ti с
0 4,92 9,46 5 19,50 27,24 38,13 44,66

8 Vicp1 м/с   1,67 4,86 7,91 10,97 14,02 17,08 19,30

36,3
9 ∆Si,1 м
  8,19 22,05 5 59,82 108,50 185,94 125,95

66,5
10 S1 м
0 8,19 30,24 9 126,40 234,91 420,85 546,80
 59

Рисунок 5.5 –Характеристики времени и пути разгона автомобиля

 60

5.1.10 ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВРЕМЕНИ И ПУТИ РАЗГОНА

По скоростной характеристике разгона троллейбуса определяют

следующие оценочные параметры тягово-скоростных свойств
троллейбуса:
1) Условная максимальная скорость Vу max. Она определяется как
средняя скорость прохождения автомобилем последних 400 метров 2000
метрового участка.
400  3, 6
Vy max 
t2000  t1600 ,

где t2000 и t1600 – время разгона троллейбуса на участках соответственно

2000 м и 1600 м.
400 ∙ 3.6
V ymax = =258,99 км/ч
64,85−59,29
2) Время разгона троллейбуса t400 и t1000 на участках
протяженностью 400 и 1000 м:t400=38,0 c, t1000=50,95 с.
3) Время разгона до заданной скорости.
Vз = 70 км/ч –для городского транспорта. , tЗ=42 c.
Данные, определяемые по характеристике времени и пути
разгонасведены в таблицу 5.7.
Таблица 5.7 – Практическое применение характеристики времени и пути
разгона
Параметр Vymax t400 t1000 Vз tз

Размерность км/ч с с км/ч с

Значение 71,97 38,0 50,95 70 70,0

61